JP2008032065A

JP2008032065A - 車軸駆動装置

Info

Publication number: JP2008032065A
Application number: JP2006204008A
Authority: JP
Inventors: Shuji Nishimoto; 周史西本
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2006-07-26
Filing date: 2006-07-26
Publication date: 2008-02-14
Also published as: US20080308340A1

Abstract

【課題】従来の車軸駆動装置のハウジングは、車軸上のブレーキ装置が駆動取出し装置の取付けに干渉しないようにハウジングの構成部材を増やす必要があり、組立性が低下する等の問題があった。更に、前記駆動取出し装置を取り付ける際にギア接続部を視認できず、シムによる噛合い調整を精度良く行うことが難しい、という問題があった。
【解決手段】車軸駆動装置４のハウジング３１には、車軸８に加えてブレーキ装置２２の少なくとも一部を収納可能な拡張型アクスルケース３０を設け、該拡張型アクスルケース３０で駆動取出し装置２側に膨出させた膨出部３０ｂに、前記駆動取出し装置２を取り付け、更に、前記駆動取出し装置２は、複数に分割可能な駆動取出しケース１５内に収納し、該駆動取出しケース１５の分割面７４を、駆動取出し装置２から駆動力を出力する駆動取出し軸６３の軸心に沿って形成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、湿式ブレーキ等の大型のブレーキ装置を車軸上に備えると共に、該車軸へ変速動力を入力する副変速装置の一側に駆動取出し装置を備えた車軸駆動装置のハウジング構成に関する。

従来の車軸駆動装置のハウジングは、左右一対のハウジング本体半部を接合したものに、車軸を収納するアクスルケースや、該アクスルケースと前記ハウジング本体半部の間を覆う複数のケース体等から構成されているが、この車軸駆動装置からの動力を取り出して他の車軸駆動装置等に伝達する駆動取出し装置を、ハウジング内に設けた副変速装置の一側に設ける場合、車軸上に湿式ブレーキ等の大型のブレーキ装置があると、該ブレーキ装置との干渉を避けるために伝動軸を前記副変速装置から駆動取出し装置まで延出させ、その延出端に駆動取出し装置を接続する技術（例えば、特許文献１参照）が公知となっている。
特開２０００−３８０４２号公報

しかしながら、このような車軸駆動装置では、前記ブレーキ装置を収納したハウジング本体半部の外側開口部を覆うようにして、左右に延びた筒状の中間ケース体の内側が連通固定され、該中間ケース体の外側前部には、前記駆動取出し装置を収納する駆動取出しケースが固設され、中間ケース体の外側後部には、前記ブレーキ装置を貫通して外方に延設される車軸を収納するアクスルケースが固設されて、ハウジングが構成されるため、車軸駆動装置の構成部品が多くなり部品コストが増加するだけでなく、駆動取出し装置を組み付けるまでに多工程が必要となって組立性・メンテナンス性も低下する、という問題があった。
更に、前記伝動軸と駆動取出し軸とは所定角度でギア接続され、このギア接続部を内包する前記駆動取出しケースは複数に分割可能であり、その分割面は前記駆動取出し軸の軸心に直交する面上にあるので、駆動取出しケースを分割した状態であっても、内部のギア接続部が外部から視認できないか、あるいは、分割したケースと一緒に駆動取出し軸側のギアも外されており噛合した状態のギアを視認することができないため、シムによるバックラッシュ調整等の噛合い調整を精度良く行うことが難しく、動力伝達時の騒音や振動が増加すると共に伝達効率が低下する、という問題もあった。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、ベルト式無段変速装置からの動力を変速する副変速装置を備え、該副変速装置からの変速動力を入力する車軸上にはブレーキ装置を設け、該ブレーキ装置の周辺で前記副変速装置の一側に駆動取出し装置を備えた車軸駆動装置において、該車軸変速装置のハウジングには、前記車軸に加えてブレーキ装置の少なくとも一部を収納可能な拡張型アクスルケースを設け、該拡張型アクスルケースで前記駆動取出し装置側に膨出させた膨出部に、前記駆動取出し装置を取り付けたものである。
請求項２においては、前記駆動取出し装置内への伝動軸と駆動取出し軸は、所定角度にてギア接続すると共に、駆動取出し装置は、複数に分割可能な駆動取出しケース内に収納し、該駆動取出しケースの分割面を、前記駆動取出し軸の軸心に沿って形成するものである。
請求項３においては、前記駆動取出しケースの内部に、駆動取出し装置を前記膨出部に締結する取付部を設けるものである。

本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１においては、ベルト式無段変速装置からの動力を変速する副変速装置を備え、該副変速装置からの変速動力を入力する車軸上にはブレーキ装置を設け、該ブレーキ装置の周辺で前記副変速装置の一側に駆動取出し装置を備えた車軸駆動装置において、該車軸変速装置のハウジングには、前記車軸に加えてブレーキ装置の少なくとも一部を収納可能な拡張型アクスルケースを設け、該拡張型アクスルケースで前記駆動取出し装置側に膨出させた膨出部に、前記駆動取出し装置を取り付けたので、従来のハウジングに設けられていた中間ケースを省略することができ、ハウジングの構成部材を減少させて車軸駆動装置の部品コストを低減させることができる。特に、駆動取出し装置の組み付けにかかる工程数を減少させることができ、車軸駆動装置の組立性・メンテナンス性を大きく向上させることができる。
請求項２においては、前記駆動取出し装置内への伝動軸と駆動取出し軸は、所定角度にてギア接続すると共に、駆動取出し装置は、複数に分割可能な駆動取出しケース内に収納し、該駆動取出しケースの分割面を、前記駆動取出し軸の軸心に沿って形成するので、駆動取出しケースを分割操作するだけで、伝動軸と駆動取出し軸とのギア接続部を外部から視認することができ、駆動取出し装置の組み付け時のシムによるバックラッシュ調整等の噛合い調整を迅速かつ精度良く行うことができ、動力伝達時の騒音や振動を減少させると共に伝達効率を向上させることができる。
請求項３においては、前記駆動取出しケースの内部に、駆動取出し装置を前記膨出部に締結する取付部を設けるので、該取付部を構成するボス部等を前記駆動取出しケースや膨出部の外周に設ける必要がなく、駆動取出しケースや膨出部を小さくすることができ、車軸駆動装置のコンパクト化を図ることができる。

次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明に係わる車軸駆動装置を搭載した四輪駆動車両の動力伝達構成を示すスケルトン図、図２は後車軸駆動装置の背面断面展開図、図３は図２のＡ−Ａ矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ矢視断面図、図５は図２のＣ−Ｃ矢視断面図、図６は二輪駆動仕様における後車軸駆動装置の背面断面展開図、図７は図６のＤ−Ｄ矢視断面図である。

まず、本発明に係わる車軸駆動装置を具備する四輪駆動車両１の全体構成について、図１により説明する。
該四輪駆動車両１においては、車体の前部に前車軸駆動装置１０が、後部に後車軸駆動装置４が、それぞれ配置され、前記前車軸駆動装置１０には左右一対の前車軸１１・１１が、後車軸駆動装置４には左右一対の後車軸８・８が、それぞれ支持されている。

前記前車軸１１・１１と後車軸８・８のそれぞれには、その位置に応じて外端に左右前輪１２・１２と左右後輪９・９が支持され、このうちの左右前輪１２・１２は、車両に配設された適宜のステアリング手段によって操舵可能に構成されている。

そして、車体に搭載される原動機であるエンジン３は、その出力軸６が水平になるように配置され、その動力は、ベルト式無段変速装置７から前記後車軸駆動装置４内の後車軸８・８まで、副変速装置３５等を介して伝達され、同時に、前車軸駆動装置１０の前車軸１１・１１に伝達されることで、左右後輪９・９および左右前輪１２・１２を駆動して車両を前後進させる四輪駆動としている。ただし、後述するように、オペレータの操作によって後輪９・９のみを駆動させる二輪駆動にも変更可能な構成としている。

次に、前記ベルト式無段変速装置７について、図１により説明する。
該ベルト式無段変速装置７においては、第一ケース８２内に駆動側ピッチ径可変装置８３が収納されており、該駆動側ピッチ径可変装置８３において、出力軸６の回転速度が増加すると、該出力軸６にカップリング２５によって着脱可能に接続された駆動プーリ軸８９の回転速度も増加し、該駆動プーリ軸８９に設けたウェイト等によって、駆動プーリ７５の可動側プーリ７５ｂが固定側プーリ７５ａに向かって押動され、出力軸６からの動力が駆動プーリ７５に伝達された状態で、固定側プーリ７５ａと前記可動側プーリ７５ｂとの間の間隔が狭くなって駆動プーリ７５のピッチ径が増加し、減速比小の高速段となる。逆に、出力軸６の回転速度が減少すると、固定側プーリ７５ａと可動側プーリ７５ｂとの間の間隔が広くなって駆動プーリ７５のピッチ径が減少し、減速比大の低速段となる。出力軸６の回転速度が更に減少し、可動側プーリ７５ｂが固定側プーリ７５ａから一定距離以上離れると、可動側プーリ７５ｂはベルト８６と完全に離間し、出力軸６の回転力がベルト８６に伝達されなくなる。

一方、前記副変速装置３５等への入力軸５の左端部には、カップリング２６によって従動プーリ軸９０が着脱可能に接続され、該従動プーリ軸９０上に従動プーリ７６が設けられ、該従動プーリ７６より右方の従動プーリ軸９０上には、第二ケース８４内に収納された従動側ピッチ径可変装置８５が配置されており、該従動側ピッチ径可変装置８５においては、従動プーリ７６の可動側プーリ７６ｂが固定側プーリ７６ａに向かってバネ等で常時付勢されている。そして、これら駆動プーリ７５と従動プーリ７６との間には前記ベルト８６が巻回されており、エンジン３からの動力は、出力軸６から、駆動プーリ軸８９、駆動プーリ７５、ベルト８６、従動プーリ７６を通って変速された後、従動プーリ軸９０から入力軸５を介して、前記副変速装置３５等内に伝達されるようにしている。

このような構成において、前記駆動プーリ軸８９、駆動プーリ７５、ベルト８６、従動プーリ７６、従動プーリ軸９０等が装置カバー７７内に収納されてベルト式無段変速装置７が形成されている。そして、該ベルト式無段変速装置７はユニット化されており、前記カップリング２５・２６によってエンジン３と後車軸駆動装置４との間に自在に着脱できるように構成している。これにより、ベルト式無段変速装置７は、ユニット単位で組み立てることができ、組立性・メンテナンス性を大きく向上させることができる。

また、前記駆動プーリ軸８９、従動プーリ軸９０とも、それぞれ、装置カバー７７内に設けられた軸受け９１・９１、軸受け９２・９２によって支持されており、両プーリ７５・７６とも両支持構成となっている。これにより、支持強度を高めて両プーリ７５・７６間のトルク伝導効率を向上させることができる。更に、このトルク伝導効率が高いと、ベルト８６の張力を極端に増加させる必要がなくなり、入力軸５にかかるベルト８６からの負荷を減らせるために、入力軸５を太径化する必要がなく、ユニット化された前記ベルト式無段変速装置７を後車軸駆動装置４に取り付ける際に特別な接続構成が不要となり、組立性・メンテナンス性を更に向上させることができる。

次に、前記後車軸駆動装置４について、図１、図２、図５により説明する。
後車軸８・８を支持する後車軸駆動装置４には、副変速装置３５等が前記後車軸８・８とともに収納され、該副変速装置３５への入力軸５と、前記エンジン３からの出力軸６とは、前記ベルト式無段変速装置７によって連結されている。

詳しくは、後車軸駆動装置４のハウジング３１内部の区画７１に、前記左右一対の後車軸８・８の内端部、該後車軸８・８間を差動的に結合するデフギア装置３２、該デフギア装置３２を図示せぬデフロックレバーに連動してロックするためのデフロック機構３３、図示せぬ副変速レバーの操作に連動して副変速を行う前記副変速装置３５等が配置されているのである。このような後車軸駆動装置４の左右一側には、駆動取出し装置２が設けられ、該駆動取出し装置２の駆動取出しケース１５内に、前記前車軸駆動装置１０への動力出力部が設けられている。

また、前記入力軸５には後進ギア３８と前進ギア３９が一体的に形成されると共に、入力軸５と平行して変速軸４１が配置されており、該変速軸４１には後進従動ギア４２と前進従動ギア４３が相対回転自在に遊嵌されている。該前進従動ギア４３は、前記入力軸５上の前進ギア３９に噛合されている。そして、前記後進従動ギア４２は、ハウジング内３１に遊転自在に設けた図示せぬ逆転ギアを介して、前記入力軸５上の後進ギア３８に噛合されており、この逆転ギアの作用によって、前記前進従動ギア４３とは逆方向に回転することができる。

前記変速軸４１上の後進従動ギア４２と前進従動ギア４３との間には、スプラインハブ４６が相対回転不能に取り付けられ、該スプラインハブ４６上には、クラッチスライダ４７が相対回転不能かつ軸方向摺動自在に設けられている。該クラッチスライダ４７は、軸方向に摺動変位されることにより、前進従動ギア４３と後進従動ギア４２のうちいずれか一方に係合して、正方向回転又は逆方向回転を選択的に変速軸４１に対して付与できるようにしており、更には、クラッチスライダ４７をいずれのギア４２・４３にも係合しない中立位置とすることも可能な構成としている。

このようなクラッチスライダ４７は、直線的に摺動可能に構成した図示せぬクラッチフォークシャフトに連結され、該クラッチフォークシャフトは図示せぬ副変速レバーに連係されており、該副変速レバーの傾動操作によって、クラッチスライダ４７を後進位置、中立位置、あるいは前進位置となるよう摺動操作できるようにしている。なお、クラッチフォークシャフトにはデテント機構が構成され、その操作位置を保持するようにしている。そして、該変速軸４１の一端側寄りの部位には出力ギア５１が刻設されており、前記デフギア装置３２に変速軸４１の回転を伝達するように構成している。

また、このデフギア装置３２は、前記後車軸８・８と同一回転軸心を有するように後車軸駆動装置４内に支持された中空のデフケース５２と、該デフケース５２外周面に固設され前記変速軸４１上の出力ギア５１と噛合されるリングギア５３と、該デフケース５２内において後車軸８・８と直交配置されデフケース５２と一体的に回転するピニオン軸５４と、該ピニオン軸５４の両端に回転自在に配置されるベベルギアであるピニオン５５・５５と、前記後車軸８・８の内端側に固定され該ピニオン５５・５５に噛合されるベベルギアであるデフサイドギア５６・５６により構成されている。

また、このようなデフギア装置３２をロックするためのデフロック機構３３は、デフケース５２のリングギア５３固設側の後車軸８上に軸方向摺動自在に設置されるデフロックスライダ５７と、該デフロックスライダ５７に固設されてその先端をリングギア５３に係合させる係合爪５８と、該係合爪５８の先端を係止可能とすべくリングギア５３の背面に設けられた被係合爪５９とより構成されている。これにより、デフロックスライダ５７の摺動操作によって係合爪５８が被係合爪５９に係止されると、デフケース５２と後車軸８が一体的に連結され、デフギア装置３２がロックされて左右の後車軸８・８が同一回転数で駆動されるのである。

そして、このデフロックスライダ５７は、図示せぬデフシフトフォークに連結され、更に該デフシフトフォークは、図示せぬアームやリンク機構等を介して図示せぬデフロックレバーに連係されており、該デフロックレバーの傾動操作によって、前記デフギア装置３２のロック又はロック解除の操作を行えるようにしている。

また、左右一対の後車軸８・８上には、湿式ブレーキ等の摩擦式のブレーキ装置２２・２２がそれぞれ配設されており、該左右の各ブレーキ装置２２のいずれも、車両に設けられた図示せぬブレーキペダルを操作することによって、後車軸８・８に対して制動力を付与できるようにしている。

各ブレーキ装置２２は、前記後車軸８に相対回転不能に係止された第一の摩擦板６５と、ハウジング３１に係止させると共に第一の摩擦板６５に交互に積層させた第二の摩擦板６６とを備えている。そして、これら両摩擦板６５・６６の内側には、リング状の押圧体６７が軸方向摺動自在かつ回転自在に当接され、該押圧体６７とハウジング３１内隔壁との間には、カムボール３４から成るカム機構７０が介設されており、該カム機構７０によって、押圧体６７の回動を該押圧体６７の軸方向の推力に変換できるようにしている。一方、この押圧体６７からは、半径方向にアーム部６７ａが突設され、該アーム部６７ａには、前記後車軸８に平行に設けたブレーキ軸６８の半割状内端６８ａが、その平面部６８ｂにて当接されている。更に、このブレーキ軸６８の外端は、ハウジング３１外に突出され、該突出部分にはブレーキコントロールアーム６９が固設されている。

このような構成において、ブレーキペダルを踏み込み操作すると、図示せぬリンク機構を介してブレーキコントロールアーム６９が押し引きされてブレーキ軸６８が回動し、該ブレーキ軸６８の半割状内端６８ａの外周部６８ｃによって前記アーム部６７ａが押動される。すると、前記押圧体６７が回動され、前記カム機構７０を介して、前記両摩擦板６５・６６が、押圧体６７とハウジング３１内隔壁との間に挟まれるようにして押圧され、後車軸８・８が制動されるようにしている。

また、前記変速軸４１の一端は、ハウジング３１内において機体左右一側へ延出され、該延出端には、カップリング６０を介して前輪伝動軸６１が一体的に連結されており、該前輪伝動軸６１の先端は、更に同じ側へ延出されてハウジング３１側面より外方へ突出されている。該前輪伝動軸６１は、後車軸駆動装置４側面に凸状に設けられた前記駆動取出しケース１５内に突出され、該突出部分先端には、ベベルギア６２が固定されている。そして、駆動取出しケース１５内には、駆動取出し軸６３が機体前後方向に支持され、該駆動取出し軸６３後端にはベベルギア６４が固設されており、該ベベルギア６４は、前記前輪伝動軸６１上のベベルギア６２に噛合されている。

前記駆動取出し軸６３は、駆動取出しケース１５から前方へ突出され、カップリング１４を介して伝動軸１６に連結され、更に、該伝動軸１６はドライブシャフト１７を介して前車軸駆動装置１０の入力軸１８に連結されており、後車軸駆動装置４からの動力を駆動取出し装置２から前車軸駆動装置１０まで伝達できるようにしている。

次に、前記前車軸駆動装置１０について、図１により説明する。
前車軸駆動装置１０においては、機体前後方向に入力軸１８が支持され、該入力軸１８の前方には、その軸線を該入力軸１８と一致させて伝達軸９５が配置されている。そして、前記入力軸１８上にはクラッチスライダ９６が摺動自在に配置され、該クラッチスライダ９６を伝達軸９５に対して係脱自在とすることでクラッチ機構が構成されている。更に、クラッチスライダ９６は、前車軸駆動装置１０の側面に備えられた図示せぬレバーに連係され、該レバーは車両に設けた駆動モード切換手段に連係されている。これにより、駆動モード切換手段を操作してクラッチスライダ９６を摺動させ、入力軸１８を伝達軸９５に係脱させて、四輪駆動と二輪駆動に自在に変更することができるようにしている。

前記伝達軸９５の前端部には、ベベルギア９７が配置され、該ベベルギア９７は、前車軸１１・１１を差動的に結合するデフギア装置９９のリングギア１０１と噛合されている。このデフギア装置９９は、デフロック機構を省略しているほかは、前記後車軸駆動装置４のデフギア装置３２のデフギア装置３２と略同様の構成である。具体的には、前車軸１１・１１と同一回転軸心を有するように前車軸駆動装置１０内に支持された中空のデフケース１００と、該デフケース１００外周面に固設され前記ベベルギア９７と噛合されるリングギア１０１と、該デフケース１００内において前車軸１１・１１と軸線が直交するよう配置されデフケース１００と一体的に回転するピニオン軸１０２と、該ピニオン軸１０２の両端に回転自在に配置されるベベルギアであるピニオン１０３・１０３と、前記前車軸１１・１１の内端に固定され該ピニオン１０３・１０３に噛合されるベベルギアであるデフサイドギア１０４・１０４により構成されている。

次に、前記ハウジング３１について、図２乃至図５により説明する。
このハウジング３１は、ボルト３６で接合された左右のハウジング本体半部２７・２８と、該ハウジング本体半部２７・２８の左右外側面にそれぞれ接合された左右のアクスルケース２９・３０と、このうちの右アクスルケース３０外側面に接合された前記駆動取出しケース１５とから構成されている。

前記左ハウジング本体半部２７の隔壁２７ａと右ハウジング本体半部２８の隔壁２８ａとの間に前記区画７１が形成され、該区画７１内に、前記副変速装置３５、デフギア装置３２、デフロック機構３３、及び後車軸８・８の内端が収納・支持されている。

また、前記左ハウジング本体半部２７の隔壁２７ａの外側には、前記左アクスルケース２９が覆設され、該左アクスルケース２９は、後車軸８に加えて該後車軸８の内端に周設したブレーキ装置２２を収納する筒状のアクスル支持部２９ａと、該アクスル支持部２９ａの基部から後斜め上方に膨出する膨出部２９ｂとから構成され、該膨出部２９ｂには、前記ブレーキ軸６８が回動可能に支持されている。

同様にして、前記右ハウジング本体半部２８の隔壁２８ａの外側には、前記右アクスルケース３０が覆設され、該右アクスルケース３０は、後車軸８に加えて該後車軸８の内端に周設したブレーキ装置２２を収納する大径部分を備えたラッパ状のアクスル支持部３０ａと、該アクスル支持部３０ａの基部から前記駆動取出し装置２側に向かって膨出する膨出部３０ｂとから構成され、該膨出部３０ｂには、前記前輪伝動軸６１が右方に貫通されている。該膨出部３０ｂの外側を構成する隔壁３０ｃと、前記右ハウジング本体半部２８の隔壁２８ａとの間に区画７２が形成されている。

そして、該膨出部３０ｂの隔壁３０ｃの外側面には、前記駆動取出し装置２の駆動取出しケース１５が取り付けられ、該駆動取出しケース１５は、前記駆動取出し軸６３の軸心に沿って形成した面を分割面７４として、左右の分割ケース１５ａ・１５ｂに分割可能であり、該左右の分割ケース１５ａ・１５ｂによって形成された区画７３内に、前記前輪伝動軸６１の外端部と前記ベベルギア６２・６４が収納されている。

前記分割ケース１５ａにおいては、取付壁１５ｃの開口部に軸受け７８が配設され、該軸受け７８には、前記前輪伝動軸６１の途中部が軸支されると共に、軸受け７８より右側の前輪伝動軸６１上には、前記ベベルギア６２が左右位置変更可能にスプライン結合された上で止め輪８０によって固定されている。そして、このベベルギア６２と止め輪８０との間、及びベベルギア６２と軸受け７８との間には、板状のシム７９が介装されており、ベベルギア６２の軸方向位置を該シム７９の増減によって調整できるようにしている。

このような構成において、後車軸駆動装置４を組み立てるにあたっては、左右のアクスルケース２９・３０内にブレーキ装置２２を収納すると共に、該ブレーキ装置２２による干渉部分もアクスルケース２９・３０内に収納し、それに伴って張り出す膨出部３０ｂに前記駆動取出し装置２を取り付けることができ、ハウジングの構成部材を有効に活用することができる。更に、前記右アクスルケース３０の膨出部３０ｂに駆動取出しケース１５の分割ケース１５ａを後述するようにして締結固定した後、分割ケース１５ｂを外した状態で、前輪伝動軸６１上にベベルギア６２とシム７９を外嵌し、該ベベルギア６２とベベルギア６４とのバックラッシュを、実際に視認しながら、重ねるシム７９の枚数を変えることによって調整し、最適化することができるのである。

すなわち、ベルト式無段変速装置７からの動力を変速する副変速装置３５を備え、該副変速装置３５からの変速動力を入力する車軸である後車軸８上にはブレーキ装置２２を設け、該ブレーキ装置２２の周辺で前記副変速装置３５の一側に駆動取出し装置２を備えた車軸駆動装置である後車軸駆動装置４において、該後車軸駆動装置４のハウジング３１には、前記後車軸８に加えてブレーキ装置２２の少なくとも一部を収納可能な拡張型アクスルケースであるアクスルケース３０を設け、該アクスルケース３０で前記駆動取出し装置２側に膨出させた膨出部３０ｂに、前記駆動取出し装置２を取り付けたので、従来のハウジングに設けられていた中間ケースを省略することができ、ハウジングの構成部材を減少させて車軸駆動装置の部品コストを低減させることができる。特に、駆動取出し装置の組み付けにかかる工程数を減少させることができ、車軸駆動装置の組立性・メンテナンス性を大きく向上させることができる。

更に、前記駆動取出し装置２内への伝動軸である前輪伝動軸６１と駆動取出し軸６３は、所定角度にてギア接続すると共に、駆動取出し装置２は、複数に分割可能な駆動取出しケース１５内に収納し、該駆動取出しケース１５の分割面７４を、前記駆動取出し軸６３の軸心に沿って形成するので、駆動取出しケース１５を分割操作するだけで、前輪伝動軸６１と駆動取出し軸６３とのギア接続部を外部から視認することができ、駆動取出し装置２の組み付け時のシム７９によるバックラッシュ調整等の噛合い調整を迅速かつ精度良く行うことができ、動力伝達時の騒音や振動を減少させると共に伝達効率を向上させることができる。

また、前記分割ケース１５ａにおいては、前記右アクスルケース３０の隔壁３０ｃに分割ケース１５ａの取付壁１５ｃが当接され、該取付壁１５ｃには複数の取付孔１５ｄが穿孔されており、該取付孔１５ｄに外側からボルト１９を貫通させ、該ボルト１９を前記隔壁３０ｃの固定孔３０ｄに螺挿することにより、分割ケース１５ａを膨出部３０ｂに着脱可能に締結固定することができる。つまり、駆動取出しケース１５内部の取付壁１５ｃに複数の取付孔１５ｄを開口して成る取付部２０を形成し、該取付部２０を介して、駆動取出し装置２を右アクスルケース３０の膨出部３０ｂに締結するようにしているのである。

これにより、隔壁３０ｃと取付壁１５ｃの外周に締結用のボス部等をわざわざ設けることなく、駆動取出し装置２を右アクスルケース３０の膨出部３０ｂに締結することができ、締結用のボス部等形成のための外周空間を省くことができるのである。

すなわち、前記駆動取出しケース１５の内部に、駆動取出し装置２を前記膨出部３０ｂに締結する取付部２０を設けるので、該取付部２０を構成するボス部等を前記駆動取出しケース１５や膨出部３０ｂの外周に設ける必要がなく、駆動取出しケース１５や膨出部３０ｂを小さくすることができ、車軸駆動装置である後車軸駆動装置４のコンパクト化を図ることができる。

なお、前記右ハウジング本体半部２８の隔壁２８ａには連絡油路１０５・１０６が穿孔され、前記右アクスルケース３０の隔壁３０ｃには連絡油路１０８・１０９が穿孔され、更に、駆動取出しケース１５の取付壁１５ｃにも連絡油路１１０・１１１が穿孔されており、このうちの連絡油路１１０は前記連絡油路１０８と同軸上に、連絡油路１１１は前記連絡油路１０９と同軸上に、それぞれ形成されている。

これにより、前記後進従動ギア４２や前進従動ギア４３の回転によって前記区画７１内の潤滑油が撹拌され、該潤滑油は前記連絡油路１０５・１０６を通って前記区画７２に流入し、更に、該区画７２内の潤滑油は、前記連絡油路１０８から連絡油路１１０を通って、あるいは、前記連絡油路１０９から連絡油路１１１を通って、駆動取出しケース１５内の前記区画７３内に流れ込むようにしている。これにより、特殊な潤滑油供給機構を別途設けることなく、簡単な構成で駆動取出しケース１５内に潤滑油を供給することができ、構造の簡素化による製造コストの低減や組立性・メンテナンス性の向上を図ることができる。

次に、前記ハウジング３１における駆動仕様の変更について、図２、図６、図７により説明する。
図６に示す二輪駆動仕様の後車軸駆動装置１３においては、ハウジング４０は、ボルト３６で接合された左右のハウジング本体半部２７・４８と、該ハウジング本体半部２７・４８の左右外側面にそれぞれ接合された左右のアクスルケース２９・４９とから構成されるものであって、図２に示す四輪駆動仕様の後車軸駆動装置４とは異なり前輪１２への駆動取出し装置２が不要なため、前記駆動取出しケース１５が省かれている。

そして、このうちの二輪駆動仕様の右ハウジング本体半部４８では、変速軸５０の右端は前記右ハウジング本体半部２８と同様に隔壁４８ａによって支持されているが、この変速軸５０は、前記変速軸４１よりも短軸とした上で、隔壁４８ａを貫通することなく閉塞壁４８ｂによって閉じられた状態にある。加えて、二輪駆動仕様の右アクスルケース４９には、前記右アクスルケース３０と同様にブレーキ装置２２を収納するための大径部分は存在するが、前記膨出部３０ｂは駆動取出し装置２が不要なために設けられていない。

このような構成において、上述した右ハウジング本体半部４８と右アクスルケース４９とを備えたハウジング４０によって、二輪駆動仕様に対応することができる。そして、該ハウジング４０を四輪駆動仕様に変更するには、右ハウジング本体半部４８の前記閉塞壁４８ｂに貫通孔４４を設けると共に短い変速軸５０を長い変速軸４１に交換した上で、該変速軸４１を前記貫通孔４４に貫通させ、その延出端にカップリング６０を設置する。更に、右ハウジング本体半部４８の右側面から二輪駆動仕様の右アクスルケース４９を取り外して、その代わりに本発明に係わる四輪駆動仕様の右アクスルケース３０を装着し、該右アクスルケース３０の膨出部３０ｂに前記駆動取出しケース１５を取り付け、これにより、四輪駆動仕様の前記ハウジング３１を形成することができるのである。そして、隔壁３０ｃから右アクスルケース３０内へ挿通させた前輪伝動軸６１を前記カップリング６０に連結させる。

すなわち、拡張型アクスルケースである前記右アクスルケース３０と駆動取出しケース１５以外のハウジング構成を、二輪駆動仕様と四輪駆動仕様では略同一とするので、部品共通化による部品コストの低減を図ることができる。

本発明は、ベルト式無段変速装置からの動力を変速する副変速装置を備え、該副変速装置からの変速動力を入力する車軸上にブレーキ装置を設け、該ブレーキ装置の周辺で前記副変速装置の一側に駆動取出し装置を備えた全ての車軸駆動装置に適用することができる。

本発明に係わる車軸駆動装置を搭載した四輪駆動車両の動力伝達構成を示すスケルトン図である。後車軸駆動装置の背面断面展開図である。図２のＡ−Ａ矢視断面図である。図２のＢ−Ｂ矢視断面図である。図２のＣ−Ｃ矢視断面図である。二輪駆動仕様における後車軸駆動装置の背面断面展開図である。図６のＤ−Ｄ矢視断面図である。

符号の説明

２駆動取出し装置
４車軸駆動装置
７ベルト式無段変速装置
８車軸
１５駆動取出しケース
２０取付部
２２ブレーキ装置
３０拡張型アクスルケース
３０ｂ膨出部
３１ハウジング
３５副変速装置
６１伝動軸
６３駆動取出し軸
７４分割面

Claims

ベルト式無段変速装置からの動力を変速する副変速装置を備え、該副変速装置からの変速動力を入力する車軸上にはブレーキ装置を設け、該ブレーキ装置の周辺で前記副変速装置の一側に駆動取出し装置を備えた車軸駆動装置において、該車軸変速装置のハウジングには、前記車軸に加えてブレーキ装置の少なくとも一部を収納可能な拡張型アクスルケースを設け、該拡張型アクスルケースで前記駆動取出し装置側に膨出させた膨出部に、前記駆動取出し装置を取り付けたことを特徴とする車軸駆動装置。
前記駆動取出し装置内への伝動軸と駆動取出し軸は、所定角度にてギア接続すると共に、駆動取出し装置は、複数に分割可能な駆動取出しケース内に収納し、該駆動取出しケースの分割面を、前記駆動取出し軸の軸心に沿って形成することを特徴とする請求項１記載の車軸駆動装置。
前記駆動取出しケースの内部に、駆動取出し装置を前記膨出部に締結する取付部を設けることを特徴とする請求項２記載の車軸駆動装置。