JP2008019817A - エンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチケースをカバーに取り付けた後、クラッチケースがカバーから脱落するのを防止すること。
【解決手段】カバー８のボス部８ａの外周面８ｃには第1の環状溝８ｄが形成され、第1の環状溝８ｄには、バネクリップ９０が装着され、クラッチケース６０の内周壁６０ａには、第1の環状溝８ｄを臨む第２の環状溝６９が形成されており、カバー８のボス部８ａにクラッチケース６０が装着されたときには、バネクリップ９０が、ボス部８ａの第1の環状溝８ｄとクラッチケース６０の第2の環状溝６９に亘って配置される。このため、クラッチケース６０がカバー８のボス部８ａに装着された後は、クラッチケース６０を下面に向けても、クラッチケース６０は、バネクリップ９０の各屈曲部９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄとの当接により、ボス部８ａの径方向と直交する方向に沿っての移動が規制されるので、クラッチケース６０がカバー８から脱落するのを防止できる。
【選択図】図１３

Description

本発明は、電磁ブレーキ手段により回転ドラムに制動力を作用させて、スプロケットに対するカムシャフトの回転位相を変化させてバルブの開閉タイミングを変化させるエンジンにおける位相可変装置に係わり、特に、位相可変装置の回転ドラムに制動力を作用させる電磁ブレーキ手段の取付構造の改良に関する。

この種の位相可変装置としては、例えば、エンジンのクランクシャフトの駆動力が伝達されるスプロケットと動弁機構を構成するカムシャフトが一体となって回動するように構成されて、スプロケットとカムシャフトとは同期して回転するが、電磁ブレーキ手段により回転ドラムに制動力が作用すると、回転ドラムにはスプロケットに対する回転遅れが生じ、この回転ドラムの回転遅れに連係して、スプロケットに対するカムシャフトの位相が変わるものが提案されている（特許文献１参照）。この位相可変装置では、クラッチケースの摩擦材と回転ドラム間の相対摺動部には、カムシャフト内に設けたオイル通路、クラッチケースの半径方向内側に設けたオイル溜まりおよびクラッチケースの内周壁前縁部に設けたオイル導入用の切り欠きを介してエンジンオイルが導入される構造を採用しているので、摩擦材と回転ドラムの相対摺動面を冷却することができる。
特開２００２−３７１８１４号公報（第４頁から第６頁、図１〜図４参照）

特許文献１に記載されている位相可変装置では、図１７に示すように、クラッチケース６０のピン６８がエンジンケース（カバー）８の孔８ｂと係合することで、クラッチケース６０の周方向の移動を阻止するようになっているが、クラッチケース６０は、エンジンケース（カバー）８のボス部８ａに対して、径方向と直交する方向への移動が自在に装着さるようになっているので、クラッチケース６０がエンジンケース（カバー）８のボス部８ａから脱落する懸念があった。

そのため、クラッチケース６０をエンジンケース（カバー）８に取り付けた後の運搬、梱包、あるいは組付け作業時には、クラッチケース６０がエンジンケース（カバー）８から脱落するのを防止するために、クラッチケース６０を常時上面に向ける管理が必要であった。

本発明は、前記従来技術の課題に鑑みて為されたものであり、その目的は、クラッチケースをカバーに取り付けた後、クラッチケースがカバーから脱落するのを防止することにある。

前記目的を達成するために、請求項１に係るエンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ取付構造においては、クランクシャフトの駆動力が伝達される円環状スプロケットに対し動弁機構を構成するカムシャフトが同軸状で相対回動可能に配置され、前記カムシャフトに回転ドラムが回転可能に支承され、前記回転ドラムと軸方向に正対する位置には、前記回転ドラムに制動力を作用させる電磁ブレーキ手段が設けられ、前記制動力によって回転ドラムに生じる前記スプロケットに対する回転遅れに連係して、前記スプロケットとカムシャフト間の位相が変わるエンジンにおける位相可変装置において、前記電磁ブレーキ手段は、前記回転ドラムのディスク面に向けて開口する横断面コ字型円環状で周方向に回り止めされたクラッチケースと、前記クラッチケース内に収容された電磁コイルと、前記クラッチケースの開口部内側に固定された摩擦材保持プレートと、前記摩擦材保持プレートに接着されて、その表面が前記クラッチケースの内外周壁前縁部より僅かに突出する偏平な摩擦材とを備え、前記クラッチケースを覆うカバーには環状のボス部が形成され、前記カバーのボス部外周面には第１の環状溝が形成され、前記第１の環状溝には、少なくとも一部が前記第１の環状溝から突出されて、前記第１の環状溝の径方向に弾性を有する弾性体が装着され、前記クラッチケースの内周壁には、前記第１の環状溝を臨む第２の環状溝が形成されており、前記カバーのボス部に装着されたクラッチケースは、前記第１の環状溝と前記第２の環状溝に亘って配置された前記弾性体との当接により、前記ボス部の径方向と直交する方向に沿っての移動が規制されてなる構成とした。

（作用）クラッチケースをカバーのボス部に装着するに際して、ボス部を上面に向けてカバーを置き、このカバーのボス部の外周面に形成された第１の環状溝内に弾性体を装着すると、弾性体は、少なくとも一部が第１の環状溝から突出した状態で第１の環状溝に装着される。この状態で、カバーのボス部にクラッチケースの内周壁側を押し当てながら挿入すると、クラッチケースの内周壁の移動に伴って、弾性体のうち第１の環状溝から突出していた部位が、第１の環状溝の径方向に弾性変形して第１の環状溝内に収納され、その後、クラッチケースの内周壁に形成された第２の環状溝がボス部の第１の環状溝を臨む位置になると、第１の環状溝内に収納されていた弾性体の一部が再び第１の環状溝から突出して第２の環状溝内に挿入され、弾性体が第１の環状溝から第２の環状溝に亘って配置される。この状態でクラッチケースがカバーのボス部に装着されると、クラッチケースは、ボス部の第１の環状溝とクラッチケース内周壁の第２の環状溝に亘って配置された弾性体との当接により、ボス部の径方向と直交する方向に沿っての移動が規制されるので、クラッチケースを下面に向けても、クラッチケースがカバーから脱落するのを防止することができ、作業性の向上に寄与することができる。

また、クラッチケースをカバーのボス部に装着させた状態だけでは、クラッチケースは、弾性体との当接により、カムシャフトの軸方向に沿っての移動が規制（阻止）されることになるが、クラッチケースを装着したカバーがエンジンに組付けられた後は、弾性体は、第２の環状溝の略中央部に位置決めされるので、弾性体とクラッチケースとが干渉することはなく、電磁ブレーキ手段の挙動を妨げるのを防止できる。

請求項２に係るエンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ取付構造においては、クランクシャフトの駆動力が伝達される円環状スプロケットに対し動弁機構を構成するカムシャフトが同軸状で相対回動可能に配置され、前記カムシャフトに回転ドラムが回転可能に支承され、前記回転ドラムと軸方向に正対する位置には、前記回転ドラムに制動力を作用させる電磁ブレーキ手段が設けられ、前記制動力によって回転ドラムに生じる前記スプロケットに対する回転遅れに連係して、前記スプロケットとカムシャフト間の位相が変わるエンジンにおける位相可変装置において、前記電磁ブレーキ手段は、前記回転ドラムのディスク面に向けて開口する横断面コ字型円環状で周方向に回り止めされたクラッチケースと、前記クラッチケース内に収容された電磁コイルと、前記クラッチケースの開口部内側に固定された摩擦材保持プレートと、前記摩擦材保持プレートに接着されて、その表面が前記クラッチケースの内外周壁前縁部より僅かに突出する偏平な摩擦材とを備え、前記クラッチケースを覆うカバーには環状のボス部が形成され、前記カバーのボス部には一対の貫通孔が相対向して形成され、前記クラッチケースの内周壁には、前記各貫通孔を臨む環状溝が形成され、前記ボス部内周側には、湾曲した軸状部材として形成されて、その両端部が互いに離れる方向に弾性を有する弾性体が装着され、前記弾性体の両端部がそれぞれ前記各貫通孔を挿通して両端部先端側が前記環状溝内に突出されており、前記カバーのボス部に装着されたクラッチケースは、前記ボス部に装着された弾性体のうち前記各貫通孔から前記環状溝内に突出された両端部先端側との当接により、前記ボス部の径方向と直交する方向に沿っての移動が規制されてなる構成とした。

（作用）クラッチケースをカバーのボス部に装着するに際して、ボス部を上面に向けてカバーを置き、このカバーのボス部に、内周壁を相対向させてクラッチケースを装着すると、クラッチケースに形成された環状溝がボス部の貫通孔を臨む位置になる。次に、弾性体を、その両端部が互いに近づく方向に弾性変形させて弾性力を蓄積し、この後、弾性体の両端部先端側をそれぞれボス部の貫通孔内に挿入しながら弾性体の弾性力を徐々に解放すると、弾性体の両端部先端側が各貫通孔から突出して環状溝内に挿入される。これにより、弾性体は、その両端部を除く部位がボス部の内周側に装着され、両端部がボス部の貫通孔からクラッチケースの環状溝に亘って配置される。このため、クラッチケースがカバーのボス部に装着され、ボス部に弾性体が装着された後は、クラッチケースを下面に向けても、クラッチケースは、弾性体の両端部先端側との当接により、ボス部の径方向と直交する方向に沿っての移動が規制されるので、クラッチケースを下面に向けても、クラッチケースがカバーから脱落するのを防止することができ、作業性の向上に寄与することができる。一方、弾性体の中央部をカバーから離れる方向に引き出し、弾性体の両端部先端側を強制的にボス部の各貫通孔内に引き込むと、弾性体の両端部先端側とクラッチケースとの当接が解除されるので、クラッチケースをカバーから取り外すことができ、クラッチケースの交換作業を容易に行うことができる。

また、クラッチケースをカバーのボス部に装着させた状態だけでは、クラッチケースは、弾性体との当接により、カムシャフトの軸方向に沿っての移動が規制（阻止）されることになるが、クラッチケースを装着したカバーがエンジンに組付けられた後は、弾性体は、環状溝の略中央部に位置決めされるので、弾性体とクラッチケースとが干渉することはなく、電磁ブレーキ手段の挙動を妨げるのを防止できる。

以上の説明から明らかなように、請求項１に係るエンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ取付構造によれば、クラッチケースを下面に向けても、クラッチケースがカバーから脱落するのを防止することができ、作業性の向上に寄与することができる。

請求項２に係るエンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ取付構造によれば、クラッチケースを下面に向けても、クラッチケースがカバーから脱落するのを防止することができ、作業性の向上に寄与することができるとともに、クラッチケースの交換作業を容易に行うことができる。

以下、本発明の一実施の形態を図面に基づいて説明する。図１〜図１６は、本発明に係る位相可変装置の第１の実施例を示し、図１は、本発明の第１の実施例であるエンジンにおける位相可変装置の縦断面図、図２は、同装置の内部構造を示す斜視図、図３は、電磁ブレーキ手段の要部を構成する電磁クラッチの斜視図、図４は、同電磁クラッチの平面図、図５は、同電磁クラッチの縦断面図、図６（ａ）は、カバーの要部縦断面図、（ｂ）は、カバーの要部平面図、図７（ａ）は、バネクリップの正面図、（ｂ）は、バネクリップの平面図、図８は、バネクリップが装着されたカバーの要部縦断面図、図９は、図８のＡ−Ａ線に沿う断面図、図１０は、カバーのボス部に電磁クラッチが装着されたときの状態を示す要部断面図、図１１は、図１０の要部拡大図、図１２は、ボス部を上面に配置して、カバーのボス部に電磁クラッチを装着したときの状態を示す要部縦断面図、図１３は、電磁クラッチが装着されたカバーのボス部を下面に向けた状態を示す要部縦断面図、図１４は、図１３の要部拡大縦断面図、図１５（ａ）は、１点保持構造のバネクリップの平面図、（ｂ）は、２点保持構造のバネクリップの平面図、（ｃ）は、全周保持構造のバネクリップの平面図、図１６は、本発明の他の実施例を示す図であって、バネクリップが装着されたカバーの要部縦断面図である。

これらの図において、この実施例に示す位相可変装置は、例えば、自動車用エンジンに組み付け一体化された形態でエンジンオイル雰囲気下で用いられ、クランクシャフトの回転に同期して吸排気弁が開閉するようにクランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するとともに、エンジンの負荷や回転数などの運転状態によってエンジンの吸排気弁の開閉のタイミングを変化させるための装置であって、エンジンのクランクシャフトの駆動力が伝達されるスプロケットである円環状外筒部１０と、外筒部１０と同軸に配置されて外筒部１０に対し相対回動可能で、カムシャフト２の一部を構成する従動側の円環状内筒部２０と、外筒部１０と内筒部２０にそれぞれヘリカルスプライン係合して外筒部１０と内筒部２０間に介装され、軸方向に移動して外筒部１０に対する内筒部２０の位相を変える中間部材３０と、内筒部２０のカムシャフト２非配設側に設けられて、中間部材３０を軸方向に移動させる電磁ブレーキ手段４０と、を備えて構成されており、電磁ブレーキ手段４０は、カバー（エンジンケース）８に取り付けられている。

外筒部１０は、内周縁にリング状の凹部１３が設けられたスプロケット本体１２と、スプロケット本体１２の側面に密着し、凹部１３と協働してフランジ係合溝１３Ａを画成する内フランジプレート１４と、内フランジプレート１４をスプロケット本体１２に共締め固定し、中間部材３０とのスプライン係合部が内周に形成されたスプラインケース１６とから構成されている。凹部１３の開口側の大径凹部１３ａと、凹部１３の奧側の小径凹部１３ｂとの間には、後述する内筒部２０側のフランジ２４の外周縁と正対する段差部１３ｃが設けられている。スプロケットである外筒部１０（スプロケット本体１２）には、エンジンのクランクシャフトの回転がチェーンＣを介して伝達される。符号１１は、スプロケット本体１２と内フランジプレート１４とスプラインケース１６を固定一体化する締結ねじで、スプロケット本体１２と内フランジプレート１４とスプラインケース１６でスプロケット（外筒部１０）を構成することで、フランジ係合溝１３Ａの形成が容易で、外筒部１０（スプラインケース１６）におけるスプライン係合部１７の形成も容易となっている。

また、符号３２、３３は、中間部材３０の内外周面に設けられた雌雄ヘリカルスプライン、符号２３は内筒部２０の外周面に設けられている雄ヘリカルスプライン、符号１７はスプラインケース１６の内周面に設けられている雌ヘリカルスプラインである。そして、中間部材３０の内外のスプライン３２、３３は逆方向ヘリカルスプラインで、中間部材３０の軸方向への僅かな移動で、外筒部１０に対し内筒部２０の位相を大きく変化させることができる。符号３１は、中間部材３０の外周面に形成された雄角ねじ部である。

電磁ブレーキ手段４０は、カバー（エンジンケース）８に支持された電磁クラッチ４２と、ベアリング２２によって内筒部２０に回転可能に支承されるとともに、中間部材３０の雄角ねじ部３１が螺合し、電磁クラッチ４２の制動力が伝達される回転ドラム４４と、回転ドラム４４と外筒部１０間に軸方向に介装されたねじりコイルばね４６とを備えて構成されている。電磁クラッチ４２は、カバー８のボス部８ａの外周側に装着されている。符号４５は、回転ドラム４４の内周面に設けられた雌角ねじ部で、回転ドラム４４と中間部材３０は、角ねじ部４５、３１に沿って周方向に相対回動できる。即ち、中間部材３０は、角ねじ部４５、３１に沿って回動しながら軸方向に移動できる。また、回転ドラム４４と外筒部１０とは、巻き上げられたねじりコイルスプリング４６で連結されており、回転ドラム４４に制動力が作用しない状態では、外筒部１０、内筒部２０、中間部材３０および回転ドラム４４は、一体となって回転する。また、回転ドラム４４と外筒部１０（スプラインケース１６）間に介装したねじりコイルばね４６は軸方向に介装されているため、それだけ位相可変装置全体が軸方向には延びるが、半径方向にはコンパクトとなっている。

そして、電磁クラッチ４２のＯＮ・ＯＦＦおよび電磁クラッチ４２への通電量を制御することによって、中間部材３０が角ねじ部４５、３１に沿って回動しながら軸方向に移動し、これによって外筒部１０と内筒部２０の位相が変化して、カムシャフト２のカム２ａによるバルブの開閉のタイミングが調整される。

即ち、電磁クラッチ４２をＯＮする前は、電磁クラッチ４２は図１仮想線に示す位置にあって、回転ドラム４４と電磁クラッチ４２間には隙間Ｓが形成されており、外筒部１０と内筒部２０は位相差なく一体に回転している。そして、電磁クラッチ４２をＯＮすると、電磁クラッチ４２が図１右方向にスライドして回転ドラム４４を吸引し、これにより回転ドラム４４には電磁クラッチ４２から伝達される制動力が作用する。そして、制動力が作用する回転ドラム４４に外筒部１０に対する回転遅れが生じ、即ち、中間部材３０が角ねじ部３１、４５によって前進（図１右方向に移動）し、中間部材３０の内外ヘリカルスプライン３２、３３によって、内筒部２０（カムシャフト２）が外筒部１０（スプロケット本体１２）に対し回動してその位相が変わる。そして、回転ドラム４４は、伝達された制動力とねじりコイルばね４６のばね力とがバランスする位置（内筒部２０が外筒部１０に対し所定の位相差をもつ位置）に保持される。

一方、電磁クラッチ４２をＯＦＦにすると、その制動力が回転ドラム４４に伝達されないため、コイルばね４６のばね力だけが作用する中間部材３０は、角ねじ部３１、４５によって後退（図１左方向に移動）して元の位置となり、この間に、内筒部２０（カムシャフト２）が外筒部１０（スプロケット本体１２）に対し順方向もしくは逆方向に回動して、その位相差がなくなる。

また、内筒部２０の外周面（スプロケット本体１２とのジャーナル面）にはフランジ２４が周設され、一方、外筒部１０（スプロケット本体１２）の内周面には、フランジ２４が係合するフランジ係合溝１３Ａが周設され、フランジ２４の側面とフランジ係合溝１３Ａの側面間に摩擦トルク付加部材５１、５５が介装されて、外筒部１０と内筒部２０間の相対摺動部の摩擦トルクが高められて、中間部材３０と外筒部１０および内筒部２０間のヘリカルスプライン係合部２３、３２、３３、１７、角ねじ部３１、４５における歯部同士がぶつかる打音の発生が抑制されている。

電磁クラッチ４２は、図３乃至図５に示すように、回転ドラム４４のディスク面に向けて開口する横断面コ字型円環状で周方向に回り止めされたクラッチケース６０と、クラッチケース６０内に収容された電磁コイル６２と、クラッチケース６０の開口部内側に固定された金属製の摩擦材保持プレート６４と、摩擦材保持プレート６４に接着されて、その表面がクラッチケース６０の内周壁６０ａ、外周壁６０ｂ前縁部より僅かに突出する偏平な摩擦材６６とを備えて構成されている。符号６８は、クラッチケース６０の背面側周方向複数個所に突設されたピンで、このピン６８がカバー８側の孔８ｂに係合して、クラッチケース６０は軸方向にはスライドできるが、周方向には移動できないように拘束されている。

即ち、クラッチケース６０内に電磁コイル６２が樹脂モールドにより固定され、クラッチケース６０の開口部内側には、摩擦材６６を一体化した摩擦材保持プレート６４が段差部６０ｃに載置され、摩擦材保持プレート６４の内周及び外周の周方向等分３個所がカシメ部６０ｄのカシメにより、クラッチケースの内周壁６０ａおよび外周壁６０ｂに固定されている。また、摩擦材６６の半径方向の幅は摩擦材保持プレート６４の半径方向の幅より僅かに小さい寸法に形成され（摩擦材６６の内径は摩擦材保持プレート６４の内径より僅かに大きく、摩擦材６６の外径は摩擦材保持プレート６４の外径より僅かに小さく形成され）ており、これによってクラッチケースの内周壁６０ａおよび外周壁６０ｂと摩擦材６６間には、オイル通路となるリング状の溝６３ａ、６３ｂが設けられている。なお、摩擦材保持プレート６４のクラッチケース６０の開口部への固定手段は、前記したカシメに限るものではなく、接着や嵌合その他の適宜固定手段であればよい。

摩擦材６６は、電磁クラッチ４２がＯＮされたときに回転ドラム４４のディスク面に接近して摩擦力（制動力）を生じさせるためのもので、抄造基材もしくは不織布基材に熱硬化性樹脂を含浸した厚さ５００μｍのプレート状の多孔質成形体で構成されており、クラッチケース６０の内周壁６０ａおよび外周壁６０ｂの前縁部より僅かにその表面が突出した形態となっている。

また、電磁クラッチ４２の摩擦材６６と回転ドラム４４間の相対摺動面には、エンジンオイルが常に供給されて、両者６６、４４の摺動面温度の上昇が抑制されている。

即ち、クラッチケース６０の半径方向内側には、図１に示すように、カムシャフト２内のオイル通路７０に連通し、かつクラッチケース６０と回転ドラム４４間の相対摺動部の内周側に連通するオイル溜り７４がカバー８によって画成され、カムシャフト２内のオイル通路７０には、カムシャフト２のジャーナル軸受７３のオイルポートおよびカムシャフト２の側孔７３ａを介して、エンジンオイルがポンプＰによって圧送されている。符号７３ｂは、カムシャフト２に設けられて、オイル通路７０とオイル溜り７４に連通する側孔である。そして、クラッチケースの内周壁６０ａ前縁部には、摩擦材６６と回転ドラム４４間の相対摺動面にエンジンオイルを導入するオイル導入用の切り欠き６１ａが設けられ、一方、クラッチケースの外周壁６０ｂ前縁部には、摩擦材６６と回転ドラム４４間の相対摺動面のエンジンオイルを外方に導出するオイル導出用の切り欠き６１ｂが設けられている。

そして、クラッチケース６０の摩擦材６６と回転ドラム４４間の相対摺動面には、カムシャフト２内に設けたオイル通路７０、カバー８と回転ドラム４４（ベアリング２２）間のオイル溜まり７４およびクラッチケース６０の内周壁６０ａ前縁部に設けた切り欠き６１ａを介してエンジンオイルが導入されて、摩擦材６６と回転ドラム４４の相対摺動面を冷却するとともに、摩擦材６６と回転ドラム４４間の相対摺動面の冷却に供されたエンジンオイルは、クラッチケース６０の外周壁６０ｂ前縁部に設けたオイル導出用の切り欠き６１ｂを介して半径方向外方に積極的に排出される。すなわち、摩擦材６６と回転ドラム４４間の相対摺動面におけるエンジンオイルは、クラッチケース６０の内周壁６０ａ寄りに形成されたオイル導出孔８０を介して回転ドラム４４の前面側に導出されるようになっている。このため、それだけ摩擦材６６と回転ドラム４４間の相対摺動面へのエンジンオイルの給排速度が速く、摩擦材６６と回転ドラム４４間の相対摺動部におけるオイルの循環が活発となって、摩擦材６６と回転ドラム４４間の相対摺動面に発生する摺動熱が、循環するエンジンオイルに放熱されて、摩擦材６６と回転ドラム４４の相対摺動面が効果的に冷却される。

また、摩擦材６６の表面には、図３、図４に示すように、内周側から外周側に延びる風車型のオイル溝６７が設けられて、オイル導入用の切り欠き６１ａとオイル導出用の切り欠き６１ｂがリング状の隙間６３ａ、風車型のオイル溝６７、リング状の隙間６３ｂを介して連通している。このため、摩擦材６６と回転ドラム４４間の相対摺動部の半径方向内側に導入されたエンジンオイルは、摩擦材６６表面のオイル溝６７に沿ってスムーズに流れて、オイル導出用の切り欠き６１ｂから導出するので、摩擦材６６表面全体が均一に冷却されるとともに、オイルの導出量および導入量も増えて、それだけオイルの循環が活発となって、冷却効果もより優れている。

次に、電磁ブレーキ手段４０を構成する電磁クラッチ４２にカバー８を取り付けるための取付構造について説明する。

カバー８に形成された円環状のボス部８ａの外周面８ｃには、図６に示すように、第１の環状溝８ｄが形成されており、この第１の環状溝８ｄ内には、図８と図９に示すように、少なくとも一部が第１の環状溝８ｄから突出し、第１の環状溝８ｄの径方向に弾性を有する矩形形状の弾性体として、例えば、バネクリップ９０が装着されている。バネクリップ９０は、図７に示すように、略Ｃリング状に形成されているとともに、外形のうち４箇所の屈曲部９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄがボス部８ａの直径よりも大きく形成されている。このバネクリップ９０は、４箇所の屈曲部９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄに作用する径方向の外力に対して、各屈曲部９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄが径方向および周方向に弾性変形するように構成されている。

一方、クラッチケース６０の内周壁６０ａには、図３と図５に示すように、第１の環状溝８ｄを臨む第２の環状溝６９が形成されている。第２の環状溝６９は、溝幅が第１の環状溝８ｄよりも大きく形成されているとともに、第２の環状溝６９には、図１４に示すように、溝底６９ａを間にして、溝底６９ａから内周壁６０ａ壁面に向かって漸次径が大きくなるテーパ部６９ｂ、６９ｃが形成されている。

ここで、電磁クラッチ４２のクラッチケース６０をカバー８のボス部８ａに装着するに際しては、図１２に示すように、ボス部８ａを上面に向けてカバー８を作業台などの上に置き、このカバー８のボス部８ａの外周面８ｃに形成された第１の環状溝８ｄ内にバネクリップ９０を装着すると、バネクリップ９０は、図９に示すように、４箇所の屈曲部９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄが第１の環状溝８ｄから突出した状態で第１の環状溝８ｄに装着される。

次に、バネクリップ９０が装着されたカバー８のボス部８ａに、クラッチケース６０の内周壁６０ａの内周側を押し当てながら内周壁６０ａを順次挿入すると、クラッチケース６０の内周壁６０ａの移動に伴って、各屈曲部９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄが径方向および周方向に弾性変形して第１の環状溝８ｄ内に収納される。この後、さらに、クラッチケース６０の内周壁６０ａがボス部８ａ側に移動して、クラッチケース６０の内周壁６０ａに形成された第２の環状溝６９がボス部８ａの第１の環状溝８ｄを臨む位置になると、第１の環状溝８ｄ内に収納されていた各屈曲部９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄが再び第１の環状溝８ｄから突出して第２の環状溝６９内に挿入される。これにより、バネクリップ９０は、ボス部８ａの第１の環状溝８ｄからクラッチケース６０の第２の環状溝６９に亘って配置される（図１０、図１１参照）。クラッチケース６０をカバー８側に移動させる過程では、クラッチケース６０から突出されたピン６８とカバー８の孔８ｂとの位置合わせが行われ、ピン６８が孔８ｂ内に挿入され、クラッチケース６０がカバー８のボス部８ａに装着される。このとき、クラッチケース６０は、ピン６８と孔８ｂとの係合により、周方向の移動が規制された状態で、即ち、回り止めされた状態でカバー８に固定されることになる。

クラッチケース６０がカバー８のボス部８ａに装着された後は、クラッチケース６０を下面に向けても、クラッチケース６０は、図１３および図１４に示すように、ボス部８ａの第１の環状溝８ｄからクラッチケース６０の第２の環状溝６９に亘って配置されたバネクリップ９０のうち各屈曲部９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄとの当接により、ボス部８ａの径方向と直交する方向に沿っての移動が規制（阻止）されるので、クラッチケース６０がカバー８から脱落（落下）するのを防止することができ、クラッチケース６０が装着されたカバー８の運搬、梱包、組付けに伴う作業の作業性の向上を図ることができる。

一方、電磁クラッチ４２をカバー８のボス部８ａに装着させた状態だけでは、クラッチケース６０は、ボス部８ａの第１の環状溝８ｄからクラッチケース６０の第２の環状溝６９に亘って配置されたバネクリップ９０との当接により、カムシャフト２の軸方向に沿っての移動が規制（阻止）されることになる。但し、電磁クラッチ４２を装着したカバー８をエンジンに組付けられた後は、バネクリップ９０が、第１の環状溝８ｄよりも溝幅の大きい第２の環状溝６９の略中心部に相対向して位置決めされるので、バネクリップ９０とクラッチケース６０との干渉によって電磁クラッチ４２の挙動を妨げることはない。

また、クラッチケース６０の第２の環状溝６９には、溝底６９ａを間にして、溝底６９ａから内周壁６０ａ壁面に向かって漸次径が大きくなるテーパ部６９ｂ、６９ｃが形成されているので、カバー８のボス部８ａとクラッチケース６０との隙間にシムを円滑に挿入することができ、クラッチケース６０の取り外し作業を容易に行うことができる。

本実施例によれば、クラッチケース６０がカバー８のボス部８ａに装着された後は、クラッチケース６０を下面に向けても、クラッチケース６０は、ボス部８ａの第１の環状溝８ｄからクラッチケース６０の第２の環状溝６９に亘って配置されたバネクリップ９０との当接により、ボス部８ａの径方向と直交する方向に沿っての移動が規制（阻止）されるので、クラッチケース６０がカバー８から脱落（落下）するのを防止することができ、クラッチケース６０が装着されたカバー８の運搬、梱包、組付けに伴う作業の作業性の向上を図ることができる。

また、略Ｃリング状に形成されたバネクリップ９０としては、屈曲部９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９で４点保持する構造のものを用いる代わりに、図１５（ａ）に示すように、屈曲部９０ｅで一点保持する構造のものを用いたり、図１５（ｂ）に示すように、屈曲部９０ｆ、９０ｇで２点保持する構造のものを用いたり、さらに、図１５（ｃ）に示すように、全周で保持する構造のものを用いたりすることもできる。これらバネクリップ９０は、屈曲部９０ｅ、９０ｆ、９０ｇまたはバネクリップ全周に作用する径方向の外力に対して、各屈曲部９０ｅ、９０ｆ、９０ｇまたはバネクリップ９０全体が径方向および周方向に弾性変形するように構成されている。

また、バネクリップ９０に代わりに、図１６に示すように、湾曲した軸状部材として略Ｖ字状でボス部８ａの直径よりも大きく形成されて、両端側が互いに近づく方向に縮められたときに、両端側が互いに離れる方向に弾性を有する弾性体であるバネクリップ９１を用い、カバー８のボス部８ａに、第１の環状溝８ｄの代わりに、ボス部８ａの外周面８ｃと内周面８ｅとを結ぶ一対の貫通孔８ｆを、クラッチケース６０の環状溝（第２の環状溝）６９を臨む部位に相対向させて形成し、バネクリップ９１の両端部を屈曲させて、その先端側をそれぞれ貫通孔８ｆ内を挿通させて、外周面８ｃからクラッチケース６０の第２の環状溝６９内に僅かに突出させる構成を採用することもできる。この場合、例えば、ボス部８ａを上面に向けてカバー８を作業台などの上に置き、カバー８のボス部８ａに、内周壁６０ａを相対向させてクラッチケース６０を装着すると、クラッチケース６０の内周壁６０ａに形成された第２の環状溝６９がボス部８ａの貫通孔８ｆを臨む位置になる。次に、バネクリップ９１を、その両端部が互いに近づく方向に弾性変形させて弾性力を蓄積し、この後、バネクリップ９１の両端部先端側をそれぞれボス部８ａの貫通孔８ｆ内に挿入しながらバネクリップ９１の弾性力を徐々に解放すると、バネクリップ９１の両端部先端側が各貫通孔８ｆから突出して第２の環状溝６９内に挿入される。これにより、バネクリップ９１は、両端部を除く部位がボス部８ａの内周側に装着され、両端部がボス部８ａの貫通孔８ｆからクラッチケース６０の第２の環状溝６９に亘って配置される。

このため、クラッチケース６０がカバー８のボス部８ａに装着され、ボス部８ａにバネクリップ９１が装着された後は、クラッチケース６０を下面に向けても、クラッチケース６０は、図１６に示すように、バネクリップ９１の両端部先端側との当接により、ボス部８ａの径方向と直交する方向に沿っての移動が規制（阻止）されるので、クラッチケース６０がカバー８から脱落（落下）するのを防止することができ、クラッチケース６０が装着されたカバー８の運搬、梱包、組付けに伴う作業の作業性の向上を図ることができる。また、バネクリップ９１の中央部をカバー８から離れる方向に引き出し、バネクリップ９１の両端部先端側を強制的にボス部８ａの貫通孔８ｆ内に引き込むと、バネクリップ９１の両端部先端側とクラッチケース６０との当接が解除されるので、クラッチケース６０をカバー８から取り外すことができ、クラッチケース６０の交換作業を容易に行うことができる。

本発明の第１の実施例であるエンジンにおける位相可変装置の縦断面図である。 同装置の内部構造を示す斜視図である。 電磁ブレーキ手段の要部を構成する電磁クラッチの斜視図である。 同電磁クラッチの平面図である。 同電磁クラッチの縦断面図である。 （ａ）は、カバーの要部縦断面図、（ｂ）は、カバーの要部平面図である。 （ａ）は、バネクリップの正面図、（ｂ）は、バネクリップの平面図である。 バネクリップが装着されたカバーの要部縦断面図である。 図８のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 カバーのボス部に電磁クラッチが装着されたときの状態を示す要部断面図である。 図１０の要部拡大図である。 ボス部を上面に配置して、カバーのボス部に電磁クラッチを装着したときの状態を示す要部縦断面図である。 電磁クラッチが装着されたカバーのボス部を下面に向けた状態を示す要部縦断面図である。 図１３の要部拡大側面断面図である。 （ａ）は、１点保持構造のバネクリップの平面図、（ｂ）は、２点保持構造のバネクリップの平面図、（ｃ）は、全周保持構造のバネクリップの平面図である。 本発明の他の実施例を示す図であって、バネクリップが装着されたカバーの要部縦断面図である。 従来の自動車用エンジンにおける位相可変装置の要部分解断面図である。

符号の説明

２ カムシャフト
２ａ カム
８ カバー
８ａ ボス部
８ｂ カバーの孔
８ｃ ボス部外周面
８ｄ 第１の環状溝
１０ スプロケットである円環状外筒部
１２ スプロケット本体
１３ 凹部
１４ 内フランジプレート
１６ スプラインケース
１７、３２ 雌ヘリカルスプライン
１７、３３、２３、３２ ヘリカルスプライン係合部
２０ カムシャフトの一部を構成する円環状内筒部
２３、３３ 雄ヘリカルスプライン
３０ 中間部材
３１、４５ 角ねじ部
４０ 電磁ブレーキ手段
４２ 電磁クラッチ
４４ 回転ドラム
４６ ねじりコイルばね
６０ クラッチケース
６０ａ クラッチケース内周壁
６０ｂ クラッチケース外周壁
６２ 電磁コイル
６９ 第２の環状溝
９０ バネクリップ
９０ａ、９０ｂ、９０ｃ、９０ｄ 屈曲部

Claims (2)

1. クランクシャフトの駆動力が伝達される円環状スプロケットに対し動弁機構を構成するカムシャフトが同軸状で相対回動可能に配置され、前記カムシャフトに回転ドラムが回転可能に支承され、前記回転ドラムと軸方向に正対する位置には、前記回転ドラムに制動力を作用させる電磁ブレーキ手段が設けられ、前記制動力によって回転ドラムに生じる前記スプロケットに対する回転遅れに連係して、前記スプロケットとカムシャフト間の位相が変わるエンジンにおける位相可変装置において、
   前記電磁ブレーキ手段は、前記回転ドラムのディスク面に向けて開口する横断面コ字型円環状で周方向に回り止めされたクラッチケースと、前記クラッチケース内に収容された電磁コイルと、前記クラッチケースの開口部内側に固定された摩擦材保持プレートと、前記摩擦材保持プレートに接着されて、その表面が前記クラッチケースの内外周壁前縁部より僅かに突出する偏平な摩擦材とを備え、 前記クラッチケースを覆うカバーには環状のボス部が形成され、前記カバーのボス部外周面には第１の環状溝が形成され、前記第１の環状溝には、少なくとも一部が前記第１の環状溝から突出されて、前記第１の環状溝の径方向に弾性を有する弾性体が装着され、前記クラッチケースの内周壁には、前記第１の環状溝を臨む第２の環状溝が形成されており、前記カバーのボス部に装着されたクラッチケースは、前記第１の環状溝と前記第２の環状溝に亘って配置された前記弾性体との当接により、前記ボス部の径方向と直交する方向に沿っての移動が規制されてなることを特徴とするエンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ取付構造。
2. クランクシャフトの駆動力が伝達される円環状スプロケットに対し動弁機構を構成するカムシャフトが同軸状で相対回動可能に配置され、前記カムシャフトに回転ドラムが回転可能に支承され、前記回転ドラムと軸方向に正対する位置には、前記回転ドラムに制動力を作用させる電磁ブレーキ手段が設けられ、前記制動力によって回転ドラムに生じる前記スプロケットに対する回転遅れに連係して、前記スプロケットとカムシャフト間の位相が変わるエンジンにおける位相可変装置において、
   前記電磁ブレーキ手段は、前記回転ドラムのディスク面に向けて開口する横断面コ字型円環状で周方向に回り止めされたクラッチケースと、前記クラッチケース内に収容された電磁コイルと、前記クラッチケースの開口部内側に固定された摩擦材保持プレートと、前記摩擦材保持プレートに接着されて、その表面が前記クラッチケースの内外周壁前縁部より僅かに突出する偏平な摩擦材とを備え、前記クラッチケースを覆うカバーには環状のボス部が形成され、前記カバーのボス部には一対の貫通孔が相対向して形成され、前記クラッチケースの内周壁には、前記各貫通孔を臨む環状溝が形成され、前記ボス部内周側には、湾曲した軸状部材として形成されて、その両端部が互いに離れる方向に弾性を有する弾性体が装着され、前記弾性体の両端部がそれぞれ前記各貫通孔を挿通して両端部先端側が前記環状溝内に突出されており、前記カバーのボス部に装着されたクラッチケースは、前記ボス部に装着された弾性体のうち前記各貫通孔から前記環状溝内に突出された両端部先端側との当接により、前記ボス部の径方向と直交する方向に沿っての移動が規制されてなることを特徴とするエンジンにおける位相可変装置の電磁ブレーキ取付構造。

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