JP2008018889A - ドア誤扱い防止システム - Google Patents
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Abstract
【課題】超音波センサでホームを検知してドア誤扱いを防止するシステムにおいて、一つのセンサで異なるホーム高さに対応できるようにする。
【解決手段】先頭及び最後尾車両に取り付けた超音波センサ10A,10Bにより列車側方のホームを検知し、前部又は後部の超音波センサ10A,10Bのいずれか一方でもホームを検知しないときには、制御装置により、ドアスイッチを無効化する。超音波センサは、指向性が13±2°、車体中心線から側方1350〜1500mm、レール踏面から上方1550mm以上の高さ位置に設置し、超音波照射方向の鉛直線に対して成す角度θを0.2≦tanθ≦0.3を満足する値に設定する。超音波センサの出力信号にかかわらず制御装置の制限を解除してドアスイッチにを有効化する解除スイッチを設けることが好ましい。
【選択図】 図5
【解決手段】先頭及び最後尾車両に取り付けた超音波センサ10A,10Bにより列車側方のホームを検知し、前部又は後部の超音波センサ10A,10Bのいずれか一方でもホームを検知しないときには、制御装置により、ドアスイッチを無効化する。超音波センサは、指向性が13±2°、車体中心線から側方1350〜1500mm、レール踏面から上方1550mm以上の高さ位置に設置し、超音波照射方向の鉛直線に対して成す角度θを0.2≦tanθ≦0.3を満足する値に設定する。超音波センサの出力信号にかかわらず制御装置の制限を解除してドアスイッチにを有効化する解除スイッチを設けることが好ましい。
【選択図】 図5
Description
本発明は、鉄道列車において、プラットホーム(以下「ホーム」と言う)の無い個所でドアを誤って開放するのを防止するための手段を超音波センサを用いて構成したものに関し、詳しくは、高さの異なるホームを確実に検知できるようにすることを目的とする。
列車が駅に停車したときのドア開放は通常、車掌がドアスイッチ(一般には車掌スイッチと言われる)を操作して行うが、その際、以下のような状況で、ホームの無い個所でドアが開けられるという問題(本書ではこれを「ドア誤扱い」と言う)が起こり得ると考えられる。その一つは、車掌が誤ってホームとは反対側のドアスイッチを操作した場合である。二つ目は、列車がホームを行き過ぎて停車した場合に車掌がドアを開放する場合であり、このときは、列車の先頭側にホームの無い車両が生じる可能性がある。三つ目は、列車がホームの停車位置より手前で停車した場合に車掌がドアを開放する場合であり、このときは、列車の後尾側でホームの無い車両が生じる可能性がある。
上に掲げたドア誤扱いの回避は、車掌等の列車乗務員の注意力に頼っているのが現状であり、それ故、ドア誤扱いを完全に無くすのは大変困難である。そこで、人間の注意力を要することなく前記ドア誤扱いを防止するシステムが、特許文献1で提案されている。特許文献1には、列車の各車両におけるドア開口部の下方に超音波センサを配置し、この超音波センサで、ドア開口部よりも下方に位置するホーム垂直面を走査することにより、ホームの有無を検知することが記載されている。
特許3328678号公報
前記特許文献1に記載の技術は、車両側に取り付けた超音波センサから超音波を水平方向に照射し、ホーム垂直面からの反射波を検知するものであるため、これを実施するにはホームの高さが一定であることが前提となっている。従って、ホームの高さが異なっている場合には、正確な判断結果が得られないか又は実施不可能となるという難点がある。
本発明が上記課題を解決するために採用したドア誤扱い防止システムの特徴は、請求項1に記載する如く、列車の先頭車両に取り付けた前部超音波センサ及び最後尾車両に取り付けた後部超音波センサにより、列車側方におけるホームの有無を検知し、前部及び後部の各超音波センサが同時にホームを検知したときにはドアスイッチによるドア操作を有効にし、前部又は後部の超音波センサが一方でもホームを検知しないときにはドアスイッチによるドア操作を無効化するように構成されたシステムにおいて、超音波センサを、指向性が13±2°であり、車体中心線から側方1350〜1500mm離れ、且つ、レール踏面から上方1550mm以上の高さ位置に設置し、超音波の照射方向が鉛直線に対して成す角度をθとすると、当該θを0.2≦tanθ≦0.3を満足する値に設定したことにある。
本発明に係るドア誤扱い防止システムは、ホームの上方から超音波を照射してホームの有無を検知するものであるが、ホームからの反射波を確実に捕らえて検知精度を高めるには、超音波の照射方向をホーム上面に対し垂直な方向、すなわち鉛直方向になるべく近く設定することが望ましい。このため図5に示す如く、超音波センサ10を、車両限界に近く且つ車両限界を超えない範囲つまり車体中心線から側方へ距離E=1350〜1500mm離れた位置に設置する。超音波センサ10の検知可能範囲は、指向性、超音波の照射角度θ(鉛直線に対する角度)及び検知対象との距離に相関する。超音波センサの指向性は分解能を考慮して13±2°の範囲とする。車両とホームとの間隔Dは一定ではなく、85〜200mmの範囲で変動するため、最大200mmの変動に対応可能なことが必要であり、よって超音波センサの照射方向は、鉛直方向に対し一定の角度θを持つように設定する。但し、超音波の照射角度θが小さい(tanθ<0.2となるθ:約11.3°未満)場合は、超音波センサの設置高さHを大きくしても、200mmの変動に対応することができない。従って指向性が13±2°のとき、上記θは0.2≦tanθを満足する値(約11.3°以上)とする。しかしθをあまり大きくすると超音波の反射効率が悪くなり、特にホームがレール曲線区間に在るときの外軌側ホームにおける検知精度が低下する。従ってθの最大値はtanθ≦0.3を満足する値(約16.7°以下)とする。上記照射角度範囲において、超音波センサの設置高さHは、レール踏面から上方1550mm以上とすればよい。なお設置高さHの上限は、超音波センサの検知可能距離によって決定される。
前記システムにおいて、請求項2に記載する如く、超音波センサの検知信号に基づきドアの開放動作を制限する制御装置と、超音波センサの出力信号にかかわらず制御装置による制限を解除してドアスイッチによるドア操作を有効化する解除スイッチとを設けることが望ましい。
本発明に係るドア誤扱い防止システムは、列車が駅に停車する際、ホームよりも上方の位置からホーム上面へ向けて超音波を照射し、反射波を検出することによってホームの有無を検知するものであって、前部及び後部の超音波センサが同時にホームを検知した側のドアについてはドアスイッチにより開放可能とし、超音波センサの何れか一方でもホームを検知しない側については、誤ってドアスイッチを操作してもドアが開くことがないように構成されている。従って、車掌等列車乗務員の人為的エラーによるドア誤扱いを確実に防止することができる。
本発明では、かかるシステムにおいて、図5に例示する如く、超音波センサ10の位置を、車体中心線から側方の距離E=1350〜1500mm、レール踏面から上方への高さH=1550mm以上に設定すると共に、鉛直線に対する超音波の照射角度θを0.2≦tanθ≦0.3を満足する値(約11.3°≦θ≦約16.7°)とした。これにより、指向性13±2°の超音波センサにより上方から超音波を照射してホームを走査するにあたり、ホームと車体との隙間寸法Dが変化(200mmまで増大)しても、ホームを確実に検知することができる。また、超音波の照射角度θを上記の如く設定することにより、超音波の照射範囲にホームの端縁部を含ませることができる。照射範囲にホーム端縁部を含むと、超音波が散乱されて様々な方向への反射波が生成されるので、センサが反射波を捕らえるのが確実になる。
ホームの高さGは920〜1100mmの範囲で異なるものが存在するが、本発明によれば、高さG=1100mmのホームを標準とする場合でも、G=920mmの低いホームに対して対応可能である。通常の状況(駅がレール直線区間に在るとき)では、検知対象が920mmの低いホームになったとき、超音波センサからホームまでの距離が延長するから、それだけ超音波センサの検知可能範囲が拡大するので、検知精度が低下するおそれはない。従って本願発明は、一つの超音波センサで、異なる高さのホームの検知を行うことが可能である。
これに対しレール曲線区間に在るホームに対しては、レールにカントが付けられているため車体が傾くので、ホーム上面に対する超音波の照射角度が、内軌側ホームでは設定値θよりも小さくなり、外軌側ホームではθよりも大きくなる(図7参照)。その結果、照射角度θの設定値が大きい場合、見かけの照射角度が増大する外軌側ホームでは、超音波の反射効率が悪くなり、検知精度が低下する。しかも超音波センサからホームまでの距離が長くなるほど、検知の確実性は損なわれると考えられる。本発明では、超音波の照射角度θを前記の如く限定することにより、ホーム高さGが1100mmのときは勿論、高さGが920mmであったとしても、外軌側ホームの検知が可能である。
請求項2に記載する如く、制御装置によるドアスイッチの制限を解除して、ドアスイッチによるドア操作を有効化する解除スイッチを設けた場合には、何らかの理由によりシステムが正常に動作せず、列車がホームの正規位置に停車しているにもかかわらずドアスイッチに制限が働きドアを開くことが出来なくなったときに、この解除スイッチでシステムを無効化し、ドアの開放を可能にすることができる。あるいは、不測の事態が生じて列車を緊急停車させ、ホームの無いところで乗客を降ろす必要が生じた場合などに、上記解除スイッチは、ドアを臨時開放するのに有効である。
図1に本発明に係るドア誤扱い防止システムSの概略構成を示す。同システムSは、列車の先頭車両T1及び最後尾車両T2に設けられる。先頭車両T1の外面適所に超音波センサ10Aが配設され、車両T1の室内に解除スイッチ11・警報ブザー12及び制御装置13が設けられる。超音波センサ10A・解除スイッチ11・警報ブザー12については車両の左右に各1個ずつが対にして配置され、これらは通常車両の左右に1個ずつ設けられるドアスイッチ20と対応している。他方、最後尾車両T2にも、外面適所に超音波センサ10Bが、室内に解除スイッチ11・警報ブザー12が、それぞれ左右各1個ずつ対にして配置される。最後尾車両T2には、同車両T2の上記超音波センサ10B・解除スイッチ11・警報ブザー12を、先頭車両T1の制御装置13に接続するための繋ぎ箱16が設置される。制御装置13と繋ぎ箱16との接続は、専用線によってもよいが、列車の中間車両T3間に配設されている車間引通し線15を利用することができる。
前記ドア誤扱い防止システムSの回路構成を示せば、図2に示す如くである。同システムSは、制御装置を介して既設のドア扱い回路に付設される。制御装置には、前後部の超音波センサ、システムを無効化する解除スイッチ、ドア誤扱い発生時に動作する警報ブザー回路、制御装置の出力を有効にするため及び上記解除スイッチ・警報ブザー回路を動作させるための継電器が接続されている。従来のドア扱い回路は、戸締め切替スイッチで有効にした車両のドアスイッチを操作してドア開き指令を出力することにより、ドアの開放を行うものであって、ドア開放時の安全性を確認する手段としては、車掌等操作者の目視による判断以外には、列車の停車を確認する5km/h検知スイッチが設けられているだけであった。本発明システムは、このようなドア扱い回路に対し、超音波センサから出力される検知信号の有無に基づいて、安全性が確認できたときだけ、制御装置がドアスイッチによるドア操作を有効にする機能を付加する。すなわち、先頭車両に取り付けた前側超音波センサ及び最後尾車両に取り付けた後側超音波センサ両方からの検知信号を同時に制御装置が検出したときのみ、ドアスイッチのドア開き指令をドア駆動装置(図示せず)へ伝達可能になされる。そして前側超音波センサまたは後側超音波センサのいずれか一方でも検知信号を出力しないときは、ドア開き指令がドア駆動装置へ伝達されないように制御すると共に、この状態において誤ってドアスイッチを操作すると、警報ブザーが鳴動するように構成されている。
解除スイッチは、制御装置による上記制御を無効化する。すなわち解除スイッチを押すことにより、本発明システムがドア扱い回路から切り離され、超音波センサから出力される検知信号の有無にかかわらず、ドアスイッチを操作すればドアを開放することが可能となる。
上に述べたドア誤扱い防止システムSの動作態様は、次の如くである。列車の先頭車両T1及び最後尾車両T2に設けた各超音波センサ10A,10Bは、常時または列車速度が一定値(例えば20km/h)以下に低下したとき、超音波を車体側方へ出力してホームの走査を行う。図3(A)に示すように、列車が駅の正規位置に停車した場合、ホーム側の前側超音波センサ10A及び後側超音波センサ10Bはいずれも発信した超音波の反射波を検知して同時に検知信号を出力するので、ホーム側のドアX1はドアスイッチ20により開放が可能である。これに対し、反対側のホームの無い方では、前側超音波センサ10A及び後側超音波センサ10Bはいずれも超音波の反射波を検知しないため、ドアスイッチ20を操作したときには、警報ブザー12を鳴動させ、反対側ドアX2を開放することがない。
図3(B)に示すように、列車が正規位置より手前で停車し、そのため後尾側にホームまで達していない車両が生じた場合、あるいは列車が正規位置を行き過ぎて停車し、そのため先頭側にホームからはみ出した車両が生じた場合は、前側超音波センサ10A又は後側超音波センサ10Bのいずれか一方が超音波の反射波を検知しない。それ故、操作するのがホーム側のドアスイッチ20であっても、ドアX1を開放することがなく、警報ブザー12を鳴動させて列車乗務員の注意を喚起する。
ところで超音波センサ10は、図4に示すように、列車の先頭車両T1の先端部又はその近傍、及び、最後尾車両T2の後端部又はその近傍に取り付けられるが、車両限界になるべく近くなるよう、図5に示す如く、車体中心からの距離Eは1350〜1500mmとされる。また超音波の鉛直方向に対する照射角度θは、ホーム端縁部に超音波を照射して検知精度を高めるため、0.2≦tanθ≦0.3を満足する値(約11.3°≦θ≦約16.7°)に設定される。超音波センサ10のレール踏面からの設置高さHは、検知可能領域をなるべく広くするため、1550mm以上とする。但し、その最大値はセンサの検知可能距離によって決められる。
かかる構成により本発明は、ホームと車両との隙間距離Dが85〜200mmの範囲で変動したとしても、またホーム高さGが920〜1100mmの間で変化したとしても、確実にホームの検知が行える。これを図6を用いて説明する。
超音波センサを車両の外側面上であってレール踏面からの高さH=1650mmの位置に配置すると共に、この超音波センサからホーム端縁部へ向けて超音波を照射する場合を想定する。これは、超音波による場合、ホーム端縁部を検知するのが能率的と考えられるからである。
超音波センサとホーム端縁部とを結ぶ直線の角度は、ホーム高さ及びホームと車両との隙間寸法によって変化する。ホームの高さについてはG1=1100mmとG2=920mmとの2種類が有り、ホームと車両との隙間寸法はD1=85mm〜D2=200mmの間で変化すると考えられる。従って、超音波センサからホーム端縁部に対する超音波の照射角度は、ホームの高さがG2=920mmで且つ隙間寸法がD1=85mmのとき最小値θ1=約6.6°となり(図中に(ハ)で示す)、ホームの高さがG1=1100mmで且つ隙間寸法がD2=200mmのとき最大値θ2=約20°となる(図中に(ロ)で示す)。また超音波センサからホーム端縁部までの距離は、ホームの高さがG1=1100mmで且つ隙間寸法がD1=85mmのとき最短のL1=約557mmとなり(図中に(イ)で示す)、ホームの高さがG2=920mmで且つ隙間寸法がD2=200mmのとき最長のL2=約757mmとなる(図中に(ニ)で示す)。
超音波センサとホーム端縁部とを結ぶ直線の角度は、ホーム高さ及びホームと車両との隙間寸法によって変化する。ホームの高さについてはG1=1100mmとG2=920mmとの2種類が有り、ホームと車両との隙間寸法はD1=85mm〜D2=200mmの間で変化すると考えられる。従って、超音波センサからホーム端縁部に対する超音波の照射角度は、ホームの高さがG2=920mmで且つ隙間寸法がD1=85mmのとき最小値θ1=約6.6°となり(図中に(ハ)で示す)、ホームの高さがG1=1100mmで且つ隙間寸法がD2=200mmのとき最大値θ2=約20°となる(図中に(ロ)で示す)。また超音波センサからホーム端縁部までの距離は、ホームの高さがG1=1100mmで且つ隙間寸法がD1=85mmのとき最短のL1=約557mmとなり(図中に(イ)で示す)、ホームの高さがG2=920mmで且つ隙間寸法がD2=200mmのとき最長のL2=約757mmとなる(図中に(ニ)で示す)。
本発明では、指向性が13±2°の超音波センサの照射角度θを、0.2≦tanθ≦0.3を満足する値(約11.3°≦θ≦約16.7°)に設定したことにより、指向性が11°のときでも、超音波の照射可能範囲が少なくとも約0〜28°となるから、前記θ1=6.6°〜θ2=20°の範囲を含んでいる。よって、ホームが前記イ〜ニのどの位置に在っても、その端縁部を確実に検知することができる。なお超音波センサの検知可能距離については、前記L1=557mmから前記L2=757mmの範囲を検知距離に含むものを採用すればよい。
図7に示すように、停車駅のホームがレール曲線区間に在る場合、レールにカントが付けられているため車体が傾く。このため、超音波センサからのホームに対する超音波の見かけの照射角度が、内軌側ホームでは設定値θよりもカントの分だけ小さいαとなり、外軌側ホームではθよりカント分だけ大きいβとなる。その結果、照射角度θの設定値が大きい場合、カントの設定値が大きい(最大105/1067:約5.6°)個所では、見かけの照射角度βが増大する外軌側ホームで超音波の反射効率が悪くなり、検知精度が低下すると考えられる。本発明では超音波の照射角度θを前記の如く限定することにより、外軌側ホーム(高さG=1100mm)を確実に検知できる。ホーム高さが920mmのときには、超音波センサからホームまでの距離が長くなるため、外軌側ホームの検知確実性が低下すると考えられるが、本発明によれば、この場合でも、検知精度を維持できる。
[試験1]
ホーム端縁部からの距離(図5におけるDに相当)・ホーム上面からの高さ(図5におけるFに相当)及び照射角度(図5におけるθに相当)をいずれも変更可能に設置した超音波センサを用意し、照射角度θを0/100,5/100,10/100,15/100,20/100,25/100,30/100(それぞれ0,約2.9,約5.7,約8.5,約11.3,約14.0,約16.7°)に設定すると共に、ホーム上面からの設置高さFを300〜700mm範囲で変化させたとき、車両とホーム端縁部との隙間寸法Dの検知可能な最大値(検知限界寸法Dx)が200mmを超えるときのF及びθを求めた。
試験の結果、θ=20/100のときはF=550mm、θ=25/100のときはF=500mm、θ=30/100のときはF450mmでそれぞれDx=200mmを超えた。しかるにθ=0〜15/100のときには、Fが最大値700mmのときでも、検知限界距離Dxは200mm以下であった。
上記試験結果から、θ≧20/100(約11.3°)、F≧450mmという条件下で、θ及びFを適宜設定すれば、車両との隙間寸法Dが200mmのときでも超音波センサでホームを確実に検知できることが分かる。
ホーム端縁部からの距離(図5におけるDに相当)・ホーム上面からの高さ(図5におけるFに相当)及び照射角度(図5におけるθに相当)をいずれも変更可能に設置した超音波センサを用意し、照射角度θを0/100,5/100,10/100,15/100,20/100,25/100,30/100(それぞれ0,約2.9,約5.7,約8.5,約11.3,約14.0,約16.7°)に設定すると共に、ホーム上面からの設置高さFを300〜700mm範囲で変化させたとき、車両とホーム端縁部との隙間寸法Dの検知可能な最大値(検知限界寸法Dx)が200mmを超えるときのF及びθを求めた。
試験の結果、θ=20/100のときはF=550mm、θ=25/100のときはF=500mm、θ=30/100のときはF450mmでそれぞれDx=200mmを超えた。しかるにθ=0〜15/100のときには、Fが最大値700mmのときでも、検知限界距離Dxは200mm以下であった。
上記試験結果から、θ≧20/100(約11.3°)、F≧450mmという条件下で、θ及びFを適宜設定すれば、車両との隙間寸法Dが200mmのときでも超音波センサでホームを確実に検知できることが分かる。
[試験2]
超音波センサを、ホーム端縁部からの距離D=200mm、ホーム上面からの設置高さF=550mm(ホーム高さ1100mmに相当)の位置に設置すると共に、照射角度θを試験1で有効と判定された3種類(20/100,25/100,30/100)に設定したものを用意し、レールのカントを0/1067〜105/1067の範囲でを変化させたときに、内軌側と外軌側それぞれについて、ホームを検知可能かどうかを調べた。
試験の結果、内軌側・外軌側いずれのホームについても、カントが最大のときにも超音波センサでホームの検知が可能であった。
超音波センサを、ホーム端縁部からの距離D=200mm、ホーム上面からの設置高さF=550mm(ホーム高さ1100mmに相当)の位置に設置すると共に、照射角度θを試験1で有効と判定された3種類(20/100,25/100,30/100)に設定したものを用意し、レールのカントを0/1067〜105/1067の範囲でを変化させたときに、内軌側と外軌側それぞれについて、ホームを検知可能かどうかを調べた。
試験の結果、内軌側・外軌側いずれのホームについても、カントが最大のときにも超音波センサでホームの検知が可能であった。
10A…前部超音波センサ 10B…後部超音波センサ 11…解除スイッチ 12…警報ブザー 13…制御装置 20…ドアスイッチ θ…超音波の照射角度 D…ホームと車両との隙間寸法 E…車体中心線からの側方距離 F…ホーム上面から超音波センサまでの高さ寸法 G…ホーム高さ寸法 H…超音波センサのレール踏面からの設置高さ S…列車 T1…先頭車両 T2…最後尾車両 X1,X2…ドア
Claims (2)
- 列車の先頭車両に取り付けた前部超音波センサ及び最後尾車両に取り付けた後部超音波センサにより、列車側方におけるホームの有無を検知し、前部及び後部の各超音波センサが同時にホームを検知したときにはドアスイッチによるドア操作を有効にし、前部又は後部の超音波センサのいずれか一方でもホームを検知しないときにはドアスイッチによるドア操作を無効化するように構成されたシステムにおいて、前記超音波センサは、指向性が13±2°であり、車体中心線から側方1350〜1500mm離れ、且つ、レール踏面から上方1550mm以上の高さ位置に設置され、超音波の照射方向が鉛直線に対して成す角度をθとすると、当該θが0.2≦tanθ≦0.3を満足する値に設定されていることを特徴とするドア誤扱い防止システム。
- 超音波センサの検知信号に基づきドアの開放動作を制限する制御装置と、超音波センサの出力信号にかかわらず制御装置による制限を解除してドアスイッチによるドア操作を有効化する解除スイッチとを設けた請求項1に記載するドア誤扱い防止システム。
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