JP2008008357A - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フェーシング面での偏当たり及び引きずりを抑制することが出来るロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供する。
【解決手段】本発明は、フロントカバー（４）と、インペラシェル（６）と、ポンプインペラ（８）と、タービンランナ（１２）と、タービンシェル（１４）と、ロックアップクラッチ（３０）と、を有するロックアップクラッチ付き流体伝動装置（１）であって、ロックアップクラッチは、ドリブンプレート（４６）と、一対のドライブプレート（５２）と、ロックアップピストン（３２）と、締結用油圧室（４０）と、を有し、一対のドライブプレートのうちロックアップピストン側のドライブプレートは、ロックアップピストンの押圧部に対して移動自在に構成され、さらに、ロックアップクラッチ非締結時にロックアップピストン側に向けた推力が働くように構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、流体伝動装置に係り、特に、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置に関する。

従来、油圧によりロックアップピストンを加圧して、入力側のフロントカバーと出力側のタービンとを機械的に連結するタイプのロックアップクラッチ付き流体伝動装置が知られている（特許文献１）。

特開平９−３１７８４８号公報

ここで、特許文献１に記載の装置のような例えば図１７に模式的に示す従来構造では、ロックアップピストン２３２にて、ドリブンプレート２４６に取り付けられたフェーシング（摩擦部材）２４８を押圧する場合、その押圧力によってロックアップピストン２３２が、図中破線で示すように変形してしまう。その結果、ロックアップピストン２３２のドライブプレート部２５２が倒れてしまい、ドライブプレート部２５２とフェーシング２４８とが偏当たり状態となってしまう。その結果、トルク伝達量の減少、偏摩耗の発生、焼き付き、及び、ロックアップ制御の制御性の悪化などの問題が生じていた。
一方、このような問題を解決するため、図１８に示すように、ドライブプレート３００をロックアップピストン２３２と分離した別体構造とすることで、たとえロックアップピストン３２が変形しても、フェーシング面が均一に接触するようにすることも考えられる。
しかしながら、このような場合、ロックアップ解放時にロックアップピストン２３２をドライブプレート３００から離した場合、ドライブプレート３００が、そのフェーシング２４８との接触位置に留まることになり、その結果、ロックアップ解放時にもかかわらず、フェーシング面での引きずりが生じてしまう、という問題が生じてしまう。

本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、フェーシング面での偏当たり及び引きずりを抑制することが出来るロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために本発明によれば、エンジン回転の入力軸に連結されたフロントカバーと、このフロントカバーに連結されたインペラシェルと、このインペラシェルに設けられたポンプインペラと、このインペラシェルと対向するように配置されポンプインペラの回転により作動油を介して回転駆動されるタービンランナと、このタービンランナの外殻を形成すると共に出力軸に連結されたタービンシェルと、入力軸側と出力軸側とを機械的に締結するロックアップクラッチと、を有するロックアップクラッチ付き流体伝動装置であって、ロックアップクラッチは、タービンシェル側に連結されたドリブンプレートと、フロントカバー側に連結されドリブンプレートを挟持して互いに機械的に連結可能な一対のドライブプレートと、係合油圧を受ける受圧部、及び、係合油圧を受けたときにドリブンプレートが挟持されるようにドライブプレートを押圧可能な押圧部を有するロックアップピストンと、このロックアップピストンとフロントカバーとの間に形成されロックアップピストンに締結用油圧を与えることが可能な締結用油圧室と、を有し、一対のドライブプレートのうちロックアップピストン側のドライブプレートは、ロックアップピストンの押圧部に対して移動自在に構成され、さらに、ロックアップクラッチ非締結時にロックアップピストン側に向けた推力が働くように構成されていることを特徴とするロックアップクラッチ付き流体伝動装置。ことを特徴としている。
このように構成された本発明においては、一対のドライブプレートのうちロックアップピストン側のドライブプレートが、ロックアップピストンの押圧部に対して移動自在に構成され、さらに、ロックアップクラッチ非締結時にロックアップピストン側に向けた推力が働くように構成されているので、ドライブプレートとドリブンプレートのフェーシング面での偏当たり及び引きずりを抑制することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、一対のドライブプレートのうちロックアップピストン側のドライブプレートは、ロックアップクラッチに作用する作動油の半径方向に向かう流れを受けてロックアップピストン側に向けた推力が働くように構成されている。
このように構成された本発明においては、加速時或いは減速時に発生する外周側から内周側へ、或いは、内周側から外周側への作動油の流れを推力に変換して、より確実にフェーシング面での偏当たり及び引きずりを抑制することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、一対のドライブプレートは、半径方向に延び、一対のドライブプレートのうちロックアップピストン側のドライブプレートの内周側端部は、内周方向に向かうほどロックアップピストン側に向かうような傾斜部を有する。
このように構成された本発明においては、減速時に、内周側から外周側への作動油の流れを推力に変換して、より確実にフェーシング面での偏当たり及び引きずりを抑制することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、一対のドライブプレートは、半径方向に延び、一対のドライブプレートのうちロックアップピストン側のドライブプレートの外周側端部は、外周方向に向かうほどロックアップピストン側に向かうような傾斜部を有する。
このように構成された本発明においては、加速時に、外周側から内周側への作動油の流れを推力に変換して、より確実にフェーシング面での偏当たり及び引きずりを抑制することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、一対のドライブプレートのうちロックアップピストン側のドライブプレートと対向するドライブプレートには一対のドライブプレートのうちロックアップピストン側のドライブプレートに向かう方向に延びるリターンスプリングが設けられ、一対のドライブプレートのうちロックアップピストン側のドライブプレートは、リターンスプリングによりロックアップピストン側に向けた推力が働くように構成されている。
このように構成された本発明においては、リターンスプリングにより、より確実にフェーシング面での偏当たり及び引きずりを抑制することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、一対のドライブプレートのうちロックアップピストン側のドライブプレート及びロックアップピストンの押圧部の少なくとも一方に磁石を設け、一対のドライブプレートのうちロックアップピストン側のドライブプレートは、磁石の磁力によりロックアップピストン側に向けた推力が働くように構成されている。
このように構成された本発明においては、磁石の磁力により、より確実にフェーシング面での偏当たり及び引きずりを抑制することが出来る。

また、本発明において、好ましくは、一対のドライブプレートのうちロックアップピストン側のドライブプレート及びロックアップピストンの押圧部には、所定の距離以上離れないような互いの拘束手段が設けられ、一対のドライブプレートのうちロックアップピストン側のドライブプレートは、この拘束手段によりロックアップピストン側に向けた推力が働くように構成されている。
このように構成された本発明においては、拘束手段により、より確実にフェーシング面での偏当たり及び引きずりを抑制することが出来る。

本発明のロックアップクラッチ付き流体伝動装置によれば、フェーシング面での偏当たり及び引きずりを抑制することが出来る。

以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の第１実施形態によるロックアップクラッチ付き流体伝動装置（トルクコンバータ）の全体的な構成を示す概略断面図である。
図１に示すように、トルクコンバータ１には、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に連結され、エンジン回転と一体回転のトルクコンバータへの入力軸２に結合されたフロントカバー４と、このフロントカバー４に結合されたインペラシェル６と、このインペラシェル６の内方に設けられたポンプインペラ８と、インペラシェル６及びポンプインペラ８と対向して配置されたタービン１０とが設けられている。

タービン１０は、回転自在であり、タービンランナ１２及びこのタービンランナの外殻を形成するタービンシェル１４とで構成されている。タービン１０の基部は、タービンシャフト（出力軸）１６に結合されている。さらに、トルクコンバータ１は、ポンプ（インペラシェル６とポンプインペラ８とで構成）１８とタービン１０との間に配置されたステータ２０を有する。

フロントカバー４及びインペラシェル６で形成される内部空間には作動油が充填されている。ポンプインペラ８は、エンジン回転の入力軸２と一体回転し、タービン１０がこのポンプインペラ８の回転により作動油を介して回転駆動され、さらにこのタービン１０の回転がタービンシャフト１６により出力されて変速歯車機構（図示せず）に入力されるようになっている。ステータ２０は、ポンプ回転数に対するタービン回転数の速度比が所定値以下のときにトルク増大作用を行うようになっている。

さらに、トルクコンバータ１は、フロントカバー４とタービン１０との間に設けられたロックアップクラッチ３０を有する。このロックアップクラッチ３０は、エンジン回転と一体回転のトルクコンバータへの入力軸２とタービン１０とを機械的に且つ選択的に連結し得る。即ち、機械的に締結状態、締結解放状態或いは半クラッチ状態（スリップ制御時）にされる。完全に締結されたときには、フロントカバー側とタービンシャフト１６とを機械的に連結し、エンジン出力軸２の回転を、ロックアップクラッチ３０を介してタービンシャフト１６に直接に伝達することが出来る。

ロックアップクラッチは、ロックアップピストン３２を有する。このロックアップピストン３２は、フロントカバー４に固定されたピストンハウジング３４のボス部３６と、ピストンハウジング３４の上端部３８とで案内されて、軸線方向に移動可能となっている。
このロックアップピストン３２とピストンハウジング３４との間には、制御油圧室（締結用油圧室）４０が形成されている。ロックアップピストン３２は、この制御油圧室４０の作動油の油圧の変化によって軸線方向に移動するようになっている。なお、ピストンハウジング３４はフロントカバー４と一体成型されたものでも良い。

また、ロックアップクラッチ３０は、タービンシェル１４に取り付けられたクラッチプレート４２と、このクラッチプレート４２の中間部分に設けられロックアップ時のエンジントルクの変動を吸収するダンパ部材４４とを有する。クラッチプレート４２の外周縁部には、ドリブンプレート４６が設けられ、このドリブンプレート４６は、その両側に、それぞれ、フェーシング（摩擦部材）４８を有している。また、フロントカバー４には、クラッチドラム５０を介してドライブプレート５２が取り付けられている。また、ドライブプレート５２の一方は、スナップリング４９により位置決めされている。これらのロックアップピストン３２、ドライブプレート５２、ドリブンプレート４２及びフェーシング４８により、ロックアップクラッチ本体部が構成されている。

上述したロックアップピストン３２は、主に、制御油圧室４０の作動油から油圧を受ける受圧部３２ａと、この受圧部３２ａが加圧されたときにドライブプレート５２を押圧する押圧部３２ｂとを有する。
これらのような構成により、機械的に締結状態（ロックアップ時）には、制御油圧室４０の作動油が加圧されて、ロックアップピストン３２が軸線方向に移動してドライブプレート５２を押し、フェーシング４８を介してドリブンプレート４６と一体で回転するようになる。また、制御油圧室４０の作動油を減圧することで、ロックアップピストン３２が軸線方向にエンジン側に移動して、ドライブプレート５２とフェーシング４８とが小さな圧力で接触する半クラッチ状態、或いは、ドライブプレート５２とフェーシング４８とが完全に離れる締結解除状態とすることが出来る。

次に、図２により、ロックアップクラッチ本体部の構造をさらに説明する。図２は、第１実施形態によるロックアップクラッチ本体部を示す部分拡大断面図である。
図２に示すように、第１実施形態によるロックアップクラッチ本体部においては、ドライブプレート５２の外周縁部にテーパ部（傾斜部）６０、６２が設けられ、さらに、内周縁部にもテーパ部（傾斜部）６４、６６が設けられている。
外周側のテーパ部６０、６２は、外周側に向かう程、互いの距離が大きくなるように広がっている。即ち、ロックアップピストン３２側のテーパ部６０は、外周側に向かうほどロックアップピストン３２側に向かって延び、もう一方のテーパ部６２は、外周側に向かうほどロックアップピストン３２とは反対側の方向に向かって延びている。

内周側のテーパ部６４、６６は、内周側に向かう程、互いの距離が大きくなるように広がっている。即ち、ロックアップピストン３２側のテーパ部６４は、内周側に向かうほどロックアップピストン３２側に向かって延び、もう一方のテーパ部６２は、内周側に向かうほどロックアップピストン３２とは反対側の方向に向かって延びている。

次に、図３乃至図９により、主にこのロックアップクラッチ本体部の作用効果を説明する。図３は、第１実施形態のトルクコンバータ内における車両加速時の作動油の流れを示す図であり、図４は、図３においてロックアップクラッチ本体部の周囲の作動油の流れを示す部分拡大図であり、図５は、車両加速時にロックアップクラッチ本体部のドライブプレートに主に作用する力を説明するための図であり、図６は、第１実施形態の作用効果によるロックアップクラッチ解放時の状態を示す図であり、図７は、第１実施形態のトルクコンバータ内における車両減速時の作動油の流れを示す図であり、図８は、図７においてロックアップクラッチ本体部の周囲の作動油の流れを示す部分拡大図であり、図９は、車両減速時にロックアップクラッチ本体部のドライブプレートに主に作用する力を説明するための図であり、図１０は、第１実施形態の作用効果を説明するためのドライブプレートの比較例（従来技術）を示す図である。

ここで、ロックアップピストン３２に作用する作動油の圧力について、一般的な説明を加える。フロントカバー４及びインペラシェル６で形成される内部空間に充填された作動油は、その粘性により、相対的に回転速度が高い壁面に沿って外周側へ向かい、一方、相対的に回転速度が低い壁面に沿って内周側へ向かう。

つまり、車両加速時には、本実施形態では、フロントカバー４及びロックアップピストン３２の回転数が、クラッチプレート４２及びタービン１０の回転数より高いので、図３に示すように、作動油は、主にロックアップピストン３２及びフロントカバー４に沿って外周側へ移動し、油路７０などの外周側の油路を通った後、主にクラッチプレート４２に沿って内周側へ移動する。

このとき、図４に示すように、本実施形態によれば、一対のドライブプレート５２の外周縁部には、外周側に向かって広がるようなテーパ部６０、６２が設けられているので、作動油が、油路７０から入り込み易くなっている。また、油孔７２から入り込んだ作動油が、直接的にテーパ部６０、６２に衝突する。従って、図５に示すように、ドライブプレート５２の上縁部（外周縁部）には、テーパ部６０、６２に作用する作動油の力により、推力Ｆ１が与えられる。

そのような状態において、ロックアップクラッチを解放状態、即ち、締結用油圧室４０の油圧を減圧してロックアップピストン３２に作用する軸方向の力を除いたときには、図６に示すように、ドライブプレート５２と、フェーシング４８とが、確実に離れ、ドライブプレート５２とフェーシング４８との引きずりを抑制することが出来るようになる。

また、スリップ制御時には、クラッチフェーシング面、即ち、ドライブプレート５２とフェーシング４８との間に流れ込む作動油の流れ抵抗を減少させ、潤滑油として作用する作動油の量を増大させることが出来る。その結果、フェーシング面の温度上昇を抑制して、安定したスリップ特性を得ることが出来る。さらに、温度上昇による焼き付きを抑制することが出来る。

一方、車両減速時には、本実施形態では、クラッチプレート４２及びタービン１０の回転数が、フロントカバー４及びロックアップピストン３２の回転数より高いので、図７に示すように、作動油は、主にクラッチプレート４２に沿って外周側へ移動し、油路７０などの外周側の油路を通った後、主にロックアップピストン３２及びフロントカバー４に沿って内周側へ移動する。

このとき、図８に示すように、本実施形態によれば、一対のドライブプレート５２の内周縁部には、内周側に向かって広がるようなテーパ部６４、６６が設けられているので、作動油が、内周側から入り込み易くなっている。従って、図９に示すように、ドライブプレート５２の下縁部（内周縁部）には、テーパ部６４、６６に作用する作動油の力により、推力Ｆ２が与えられる。

そのような状態において、ロックアップクラッチを解放状態、即ち、締結用油圧室４０の油圧を減圧してロックアップピストン３２に作用する軸方向の力を除いたときには、図６に示すように、ドライブプレート５２と、フェーシング４８とが、確実に離れ、ドライブプレート５２とフェーシング４８との引きずりを抑制することが出来るようになる。また、そのような場合、図８に示すように、油孔７２から作動油が抜けやすくなるようにもなっている。

また、スリップ制御時には、このような車両減速時も、上述した車両加速時と同様に、潤滑油として作用する作動油の量を増大させ、フェーシング面の温度上昇を抑制し、安定したスリップ特性を得ることが出来る。さらに、温度上昇による焼き付きを抑制することが出来る。

ここで、図１０に比較例（従来技術）を示すように、テーパ部６０、６２、６４、６６を設けない場合には、作動油の流れにより渦が生じ、その結果、ドライブプレート５２とドリブンプレート４６やフェーシング４８との間に負圧が生じてしまう。その結果、ドライブプレート５２にはＦ３で示すような推力が働いてしまい、ドライブプレート５２とフェーシング４８との引きずりが生じやすくなる。

なお、第１実施形態のロックアップクラッチ本体部の第１変形例として、図１１に示すように、ドライブプレート５２に、上述したテーパ部６０、６２、６４、６６の代わりに、Ｒ形状部８０を設けても良い。この場合でも、上述した作用効果が得られる。
また、第１実施形態のロックアップクラッチ本体部の第２変形例として、図１２に示すように、ドライブプレート５２にテーパ部６０、６２、６４、６６を設けると共に、つば部８２を設けても良い。この場合には、つば部８２を設けることにより、作動油が、ロックアップピストン３２とドライブプレート５２との間に入り込むことを抑制して、より確実に、上述した推力Ｆ１により、ドライブプレート５２と、フェーシング４８とが離れるようにすることが出来る。また、つば部８２を設けることにより、ドライブプレート５２の外周縁部或いは内周縁部の幅が広がるので、テーパ部６０等を大きく形成することが出来る。

次に、図１３により、本発明の第２実施形態を説明する。図１３は、第２実施形態によるロックアップクラッチ本体部を示す部分拡大断面図である。この第２実施形態では、第１実施形態に対し、ロックアップクラッチ本体部の構成が異なるが、他の部分の構成は同じである。ここでは、第１実施形態と異なる構成についてのみ説明し、同様な構成については説明を省略する。

図１３に示すように、第２実施形態では、一対のドライブプレート５２の間に、リターンスプリング９０が設けられている。より詳細には、一方のドライブプレート５２に形成した凹部５２ａ内にリターンスプリング９０の一端部が固定されている。
このような構成において、ロックアップクラッチを解放状態、即ち、締結用油圧室４０の油圧を減圧してロックアップピストン３２に作用する軸方向の力を除いたときには、図１３に示すように、ドライブプレート５２と、フェーシング４８とが、確実に離れ、ドライブプレート５２とフェーシング４８との引きずりを抑制することが出来るようになっている。

次に、図１４により、本発明の第３実施形態を説明する。図１４は、第３実施形態によるロックアップクラッチ本体部を示す部分拡大断面図である。この第３実施形態では、第１実施形態に対し、ロックアップクラッチ本体部の構成が異なるが、他の部分の構成は同じである。ここでは、第１実施形態と異なる構成についてのみ説明し、同様な構成については説明を省略する。

図１４に示すように、第３実施形態では、ロックアップピストン３２と、一方のドライブプレート５２との間が、リベット１００により連結されている。このリベット１００は、ロックアップピストン３２及びドライブプレート５２にそれぞれ形成された凹部３２ｅ、５２ｅに「遊び」或いは「隙間」を持って設けられている。そして、ロックアップピストン３２と、ドライブプレート５２とが、当接可能で且つ所定の距離以上に離れないようになっている。この所定の距離は、ロックアップピストン３２の移動距離より小さい距離であり、ロックアップピストン３２がロックアップ解放時に移動した場合に、ドライブプレート５２がフェーシング４８から離れるような距離である。

このような構成によれば、ロックアップ時には、例えば、ロックアップピストン３２が変形したとしても、その変形分を遊び（隙間）により吸収するので、ドライブプレート５２とフェーシング４８との偏当たりを抑制することが出来る。また、ロックアップクラッチを解放状態、即ち、締結用油圧室４０の油圧を減圧してロックアップピストン３２に作用する軸方向の力を除いたときには、図１４に示すように、ドライブプレート５２と、フェーシング４８とが、確実に離れ、ドライブプレート５２とフェーシング４８との引きずりを抑制することが出来るようになっている。なお、リベット１００は、ボルト及びナットでも良い。

次に、図１５により、本発明の第４実施形態を説明する。図１５は、第４実施形態によるロックアップクラッチ本体部を示す部分拡大断面図である。この第４実施形態では、第１実施形態に対し、ロックアップクラッチ本体部の構成が異なるが、他の部分の構成は同じである。ここでは、第１実施形態と異なる構成についてのみ説明し、同様な構成については説明を省略する。

図１５に示すように、第４実施形態では、ロックアップピストン３２に断面矩形状の磁石１１０が取り付けられている。一方、ドライブプレート５２は、この磁石で吸引可能な鋼板で形成されている。
このような磁石１１０によって、ロックアップクラッチを解放状態、即ち、締結用油圧室４０の油圧を減圧してロックアップピストン３２に作用する軸方向の力を除いたときには、図１５に示すように、ドライブプレート５２が磁石に吸引されて、ドライブプレート５２がフェーシング４８から確実に離れるようになっている。従って、ドライブプレート５２とフェーシング４８との引きずりを抑制することが出来る。
なお、第４実施形態の変形例として、図１６に示すように、先端部の断面が円弧を描くような形状の磁石１１２としても良い。この場合、ロックアップ時には、例えば、ロックアップピストン３２が変形したとしても、磁石１１２を介してドライブプレート５２に加わる荷重の方向が大きくずれないので、ドライブプレート５２とフェーシング４８との偏当たりを抑制することが出来る。

本発明の第１実施形態によるロックアップクラッチ付き流体伝動装置（トルクコンバータ）の全体的な構成を示す概略断面図である。 第１実施形態によるロックアップクラッチ本体部を示す部分拡大断面図である。 第１実施形態のトルクコンバータ内における車両加速時の作動油の流れを示す図である。 図３においてロックアップクラッチ本体部の周囲の作動油の流れを示す部分拡大図である。 車両加速時にロックアップクラッチ本体部のドライブプレートに主に作用する力を説明するための図である。 第１実施形態の作用効果によるロックアップクラッチ解放時の状態を示す図である。 第１実施形態のトルクコンバータ内における車両減速時の作動油の流れを示す図である。 図７においてロックアップクラッチ本体部の周囲の作動油の流れを示す部分拡大図である。 車両減速時にロックアップクラッチ本体部のドライブプレートに主に作用する力を説明するための図である。 第１実施形態の作用効果を説明するためのドライブプレートの比較例（従来技術）を示す図である。 第１実施形態のロックアップクラッチ本体部の第１変形例によるロックアップクラッチ本体部を示す部分拡大断面図である。 第１実施形態のロックアップクラッチ本体部の第２変形例によるロックアップクラッチ本体部を示す部分拡大断面図である。 第２実施形態によるロックアップクラッチ本体部を示す部分拡大断面図である。 第３実施形態によるロックアップクラッチ本体部を示す部分拡大断面図である。 第４実施形態によるロックアップクラッチ本体部を示す部分拡大断面図である。 第４実施形態の変形例によるロックアップクラッチ本体部を示す部分拡大断面図である。 従来技術によるロックアップクラッチ部を模式的に示す図である。 従来技術によるロックアップクラッチ部を模式的に示す図である。

符号の説明

１ トルクコンバータ
２ エンジン回転の入力軸
４ フロントカバー
６ インペラシェル
８ ポンプインペラ
１０ タービン
１２ タービンランナ
１４ タービンシェル
１６ タービンシャフト（出力軸）
２０ ステータ
３０ ロックアップクラッチ
３２ ロックアップピストン
３４ ピストンハウジング
４０ 制御油圧室（締結用油圧室）
４２ クラッチプレート
４６ ドリブンプレート
４８ フェーシング（摩擦部材）
５０ クラッチドラム
５２ ドライブプレート
６０、６２、６４、６６ テーパ部
７０、７２ 油路、油孔
８０ Ｒ形状部
８２ つば部
９０ リターンスプリング
１００ リベット
１１０、１１２ 磁石

Claims (7)

1. エンジン回転の入力軸に連結されたフロントカバーと、
   このフロントカバーに連結されたインペラシェルと、
   このインペラシェルに設けられたポンプインペラと、
   このインペラシェルと対向するように配置され上記ポンプインペラの回転により作動油を介して回転駆動されるタービンランナと、
   このタービンランナの外殻を形成すると共に出力軸に連結されたタービンシェルと、
   上記入力軸側と出力軸側とを機械的に締結するロックアップクラッチと、を有するロックアップクラッチ付き流体伝動装置であって、
   上記ロックアップクラッチは、
   上記タービンシェル側に連結されたドリブンプレートと、
   上記フロントカバー側に連結され上記ドリブンプレートを挟持して互いに機械的に連結可能な一対のドライブプレートと、
   係合油圧を受ける受圧部、及び、係合油圧を受けたときに上記ドリブンプレートが挟持されるように上記ドライブプレートを押圧可能な押圧部を有するロックアップピストンと、
   このロックアップピストンと上記フロントカバーとの間に形成され上記ロックアップピストンに上記締結用油圧を与えることが可能な締結用油圧室と、を有し、
   上記一対のドライブプレートのうち上記ロックアップピストン側のドライブプレートは、上記ロックアップピストンの押圧部に対して移動自在に構成され、さらに、ロックアップクラッチ非締結時に上記ロックアップピストン側に向けた推力が働くように構成されていることを特徴とするロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
2. 上記一対のドライブプレートのうち上記ロックアップピストン側のドライブプレートは、上記ロックアップクラッチに作用する上記作動油の半径方向に向かう流れを受けて上記ロックアップピストン側に向けた推力が働くように構成されている請求項１記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
3. 上記一対のドライブプレートは、半径方向に延び、上記一対のドライブプレートのうち上記ロックアップピストン側のドライブプレートの内周側端部は、内周方向に向かうほど上記ロックアップピストン側に向かうような傾斜部を有する請求項２記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
4. 上記一対のドライブプレートは、半径方向に延び、上記一対のドライブプレートのうち上記ロックアップピストン側のドライブプレートの外周側端部は、外周方向に向かうほど上記ロックアップピストン側に向かうような傾斜部を有する請求項２又は請求項３記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
5. 上記一対のドライブプレートのうち上記ロックアップピストン側のドライブプレートと対向するドライブプレートには上記一対のドライブプレートのうち上記ロックアップピストン側のドライブプレートに向かう方向に延びるリターンスプリングが設けられ、上記一対のドライブプレートのうち上記ロックアップピストン側のドライブプレートは、上記リターンスプリングにより上記ロックアップピストン側に向けた推力が働くように構成されている請求項１記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
6. 上記一対のドライブプレートのうち上記ロックアップピストン側のドライブプレート及び上記ロックアップピストンの押圧部の少なくとも一方に磁石を設け、上記一対のドライブプレートのうち上記ロックアップピストン側のドライブプレートは、上記磁石の磁力により上記ロックアップピストン側に向けた推力が働くように構成されている請求項１記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
7. 上記一対のドライブプレートのうち上記ロックアップピストン側のドライブプレート及び上記ロックアップピストンの押圧部には、所定の距離以上離れないような互いの拘束手段が設けられ、上記一対のドライブプレートのうち上記ロックアップピストン側のドライブプレートは、この拘束手段により上記ロックアップピストン側に向けた推力が働くように構成されている請求項１記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置。

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