JP2007534900A - 自動車での荷重変化の衝撃を防止する方法 - Google Patents

Abstract

この発明は、特に、アクセルペダル位置の急激な変化による、自動車での荷重変化の衝撃を防止するための方法であって、自動車の駆動エンジンと変速機、特に、デュアルクラッチ型変速機との間に、少なくとも一つのクラッチが配備されており、変速機が、複数の投入可能なギヤ段を有し、回転トルクを伝達するために、クラッチを駆動する方法に関する。変速機インプットシャフト回転数（ｎ_AW1 ；ｎ_AW2 ）が、アイドリング時のエンジン回転数（ｎ_LL）を下回るように、自動車の始動プロセスの間にクラッチを駆動するか、自動車の始動プロセスの間に変速機のギヤ段を投入するか、或いはその両方を行うことによって、走行快適性を改善している。

Description

この発明は、特に、アクセルペダル位置の急激な変化による、自動車での荷重変化の衝撃を防止するための方法であって、自動車の駆動エンジンと変速機、特に、デュアルクラッチ型変速機との間に、少なくとも一つのクラッチが配備されており、変速機が、複数の投入可能なギヤ段を有し、回転トルクを伝達するために、クラッチを駆動する方法に関する。

始動用部品として、クラッチ、特に、摩擦クラッチを備えた変速機を有する自動車は、低いギヤでの荷重変化の際、一般的に、自動変速機を備えた、或いは回転トルク変換器を間に接続した自動車よりも不快な挙動をする。荷重変化又は荷重変化の衝撃は、駆動エンジンの引く動作と押す動作との間での移り変わりである。

手動切換式変速機を備えた自動車では、通常クラッチを切った時に荷重変化が起こる。この場合、荷重変化の挙動は、エンジン制御部によって決まる（荷重による衝撃の緩和、がくんとした動きの防止機能）。滑り摩擦クラッチでの荷重変化は、稀な方である。そのような状況での衝撃は、通常運転者の誤った操作と看做されて、許容されてきた。

始動用部品として油圧式回転トルク変換器を有する自動変速機を備えた自動車は、より好ましい挙動をする。（押す動作から引く動作への）正方向の荷重変化は、回転トルク変換器を介した駆動エンジンの接続によって緩和される。（引く動作から押す動作への）負方向の荷重変化は、回転トルク変換器によって、大きな押すトルクが発生しないので、重要ではない。変速機と、駆動可能なクラッチ、特に自動化された始動用クラッチとを備えた自動車は、手動切換式変速機を備えた自動車よりも低い走行速度の領域で動作する。しかし、その車両では、衝撃は、如何なる走行状況においても許容されず、従って、不快な作用を及ぼす。そのため、自動化された始動用クラッチを備えた所定の変速機、特にデュアルクラッチ型変速機では、手動切換式変速機の快適性ではなく、従来の自動変速機の走行快適性に相当する走行快適性も期待されている。

従って、自動車での荷重変化の衝撃を防止する方法が知られており（特許文献１）、その方法では、例えば、押す位置から荷重位置へのアクセルペダル位置の急激な変化に対して、予め設定可能な滑りにより、アクセルペダル位置に対応した介入位置となるようにクラッチを駆動している。クラッチにより伝達可能な回転トルクの増大は、駆動エンジンの回転数と加速度の両方又は一方にもとづき制御されている。しかし、そこに記述された制御の負担は、確かに非常に大きく、そして走行快適性は、まだ最適なものとはなっていない。

従って、これまでの従来技術で周知の自動車での荷重変化の衝撃を防止する方法は、まだ最適に構成されたものではない。一方において、これまでに周知の制御の負担は、非常に大きく、そしてまた、他方において、走行快適性は、まだ改善の余地が有る。
ドイツ特許公開第３９１８２５４号明細書

以上にことから、この発明の課題は、最初に述べた方法を実現及び改善して、当該の自動車での荷重変化の衝撃を防止するとともに、特に、制御の負荷を大幅に軽減又は最小化すること、即ち、特に、走行快適性を改善することである。

ここで、前記の課題は、変速機インプットシャフト回転数が、アイドリング時のエンジン回転数を下回るように、自動車の始動プロセスの間にクラッチを駆動するか、自動車の始動プロセスの間に変速機のギヤ段を投入するか、或いはその両方を行うことによって解決される。

更に、前記の課題は、変速機インプットシャフト回転数が、アイドリング時のエンジン回転数を下回るように、自動車の制動又は惰行プロセスの間に、クラッチを駆動するか、変速機のギヤ段を入れるか、或いはその両方を行うことによって解決される。

つまり、基本的に、この発明による方法は、特に、自動車の始動プロセスの際、即ち、特に、アクセルペダル（加速ペダル）を操作しないでクリーピングした状態で使用されるものであるととともに、特に、「最小限の燃料でクリーピングしている」、即ち、アクセルペダルを僅かに操作した始動プロセスに対して使用されるものであり、以下において、更に詳しく説明する。更に、この発明による方法は、自動車のその「逆の」走行状態、即ち、自動車の制動プロセス又は惰行プロセスに対して好適である。この方法は、変速機インプットシャフト回転数が、常にほぼアイドリング時のエンジン回転数を下回るように、クラッチを駆動又は操作するか、変速機のギヤ段を投入するか、或いはその両方を行うとの基本的な考えにもとづいている。即ち、この条件下において、アクセスペダルを戻した際に、押すモーメントが発生しない。変速機系統の出力トルク、即ち、自動車の駆動車輪に対する出力トルクは、常に正方向である。従って、アクセルペダルを戻したことに対して、即ち、アクセスペダル位置の変化に対して、自動車における衝撃が防止される。この新しい実現形態にもとづき、有利には、前述した境界条件を満たす変速機のギヤ段を常に選定する。従って、この発明による方法は、自動車の「低速機能」と関連するものであり、以下において詳しく説明する。しかし、その結果として、最初に述べた欠点が防止されるとともに、当該の利点が達成される。

ここで、この発明による方法を有利な手法で実現及び改善するための多くの可能性が存在する。それらに関しては、先ずは請求項１と請求項７の従属請求項を参照されたい。

ここで、この発明による方法に関する有利な実施例を、添付図面とそれに対応した記述にもとづき、以下において詳しく説明し、記載する。

図１〜３は、自動車を図示しない形で、この発明による荷重変化の衝撃を防止する方法を明らかにしている。ここに図示されていない自動車は、変速機、有利には、自動式又は自動化されたトランスミッション、特に、デュアルクラッチ式変速機として実現された変速機を有する。既に、従来技術で周知の通り、別の相応の部品、特に、マイクロプロセッサも備えた、電子又は電気方式にもとづき実現された相応の制御機器が有る。

そのようにして、有利には、駆動車輪の回転数又はその時々の変速機インプットシャフトと変速機アウトプットシャフトの回転数が測定されるとともに、エンジン回転数も相応に測定される。アクセルペダル、即ち、加速ペダルの位置を変化させることにより、自動車の運転者は、それにより自動車の加速を、或いは、例えば、ブレーキペダルを操作することによって、自動車の制動を望んでいるのかに対応した情報を制御機器に与えることができる。特に、アクセルペダル位置の急激な変化の結果、車両の駆動系統において、この発明による方法にもとづき防止すべき荷重変化の衝撃が生じる可能性が有る。

駆動エンジンと自動車の変速機との間には、少なくとも一つのクラッチが配備されている。変速機が、デュアルクラッチ式変速機として実現されている場合、それぞれ別個の二つの変速機インプットシャフトと別個の二つのクラッチが配備されている。変速機は、複数の投入可能なギヤ段を有し、そして変速機が、デュアルクラッチ式変速機として実現されている場合、有利には、第一、第三及び第五のギヤ段が第一の変速機インプットシャフトに、第二、第四及び第六のギヤ段が第二の変速機インプットシャフトに対応している。伝達すべき回転トルクに関して、一つのクラッチ又は両方のクラッチを駆動することが可能である。そのために、制御機器を用いて、相応の、有利には、油圧により操作可能なアクチュエーターを駆動して、一つのクラッチ又は両方のクラッチを閉じる動き及び開く動きを相応に制御している、或いはそれによって、押圧力を相応に実現している。

ここで、最初に述べた欠点は、変速機インプットシャフト回転数が、アイドリング時のエンジン回転数を下回るように、自動車の始動プロセスの間に、クラッチを駆動するか、自動車の始動プロセスの間に、変速機のギヤ段を入れるか、或いはその両方を行うことによって防止される。

更に、最初に述べた欠点は、変速機インプットシャフト回転数が、アイドリング時のエンジン回転数を下回るように、自動車の制動又は惰行プロセスの間に、クラッチを駆動するか、変速機のギヤ段を入れるか、或いはその両方を行うことによって防止される。

これらのことから、この発明による方法は、有利には、自動車の「低速領域」、即ち、車両の速度が、有利には、２０ｋｍ／ｈを下回る領域に対して適用又は実行されることが分かる。

ここで、図１は、この発明による方法に関する第一の実施例、即ち、時間ｔに関する回転数、つまりアイドリング時のエンジン回転数ｎ_LLと変速機インプットシャフト回転数ｎ_AW1 のグラフを図示している。添付図面、即ち、すべての図１〜３に関して、この発明による方法をデュアルクラッチ式変速機にもとづき記述するので、ここでは、それぞれ二つの変速機インプットシャフト又は各変速機インプットシャフトに対応する別個の二つのクラッチが配備されているものとする。

ここで、図１は、自動車の始動プロセス、即ち、アクセルペダルを操作せずに、変速機の第一のギヤ段に投入している場合の所定の「クリーピング」始動プロセスを図示している。この場合、自動車の「クリーピング」は、平面で行われている。アイドリング時のエンジン回転数ｎ_LLが、時間ｔに関して一定の回転数であることが良く分かる。ここでは、第一のギヤ段に投入されている場合、変速機インプットシャフト回転数ｎ_AW1 が、予め定めた回転数差Δｎとなるまで、アイドリング時のエンジン回転数ｎ_LLに近づいているのが良く分かる。有利には、回転数差Δｎ＝１００回転／分であり、その結果自動車は、関数（ｎ_LL−Δｎ）／ｉ_1ges. （ここで、「ｉ_1ges. 」は、デュアルクラッチ式変速機の第一の部分変速機の全体の伝達率を意味する）を考慮すると、一定にクリーピングしている。特殊な場合、例えば、「暖機プログラム」では、自動車の走行速度を一定に保つために、回転数差Δｎを、場合によっては僅かに大きくすることができる。即ち、そのようにして、図１は、平面において、燃料を増やさずに第一のギヤ段に投入している場合の自動車の「クリーピング」を示している。

アクセルペダルを操作せずに、即ち、燃料を増やさずに、第一のギヤ段に投入して、山に対して自動車を始動するか、或いは始動しなければならないことも考えられる。その場合、相応のクラッチを駆動して、回転数差Δｎに達するまで、「クリーピングトルク」を最大限にまで、有利には、４０Ｎｍに増大させるようにする。

従って、図１は、先ずは、この発明による方法の原理的な基本思想、即ち、自動車の始動プロセスに関して、クラッチ制御、特に、クラッチを介した伝達すべき回転トルクの制御によって、変速機インプットシャフト回転数ｎ_AW1 をアイドリング時のエンジン回転数ｎ_LLに近付けることを図示している。所定の回転数差Δｎとなるまで、相応に、有利には、滑り制御／滑り調節する形で、そしてその間変速機を第一のギヤ段に投入した状態で、クラッチを繋いでいる／閉じている。

ここで、図２は、アクセスペダル位置を変化させずに、第一のギヤ段に投入している場合、但し、山下り走行の場合の自動車の始動プロセス、特に、自動車の「クリーピング」を図示している。各回転数は、又もやＹ軸で、自動車の走行速度ｖは、Ｘ軸で表されている。アイドリング時のエンジン回転数ｎ_LL又はここに記入された所定の回転数差Δｎが、ある範囲の走行速度ｖに渡って一定であることが良く分かる。更に、異なるギヤ段に関する特性曲線、即ち、第一と第三のギヤ段用の第一の変速機アウトプットシャフトに対する変速機インプットシャフト回転数ｎ_AW1 と第二のギヤ段用の第二の変速機アウトプットシャフトに対する変速機インプットシャフト回転数ｎ_AW2 が良く分かる。その時々に投入されているギヤ段で所定の回転数差Δｎに到達した場合、即ち、所定の変速機インプットシャフト回転数に到達した場合、変速機が、その次に高いギヤ段に切り換えられていることが良く分かり、ここでは、第一のギヤ段から第二のギヤ段に切り換えられていることが良く分かる。その次に高いギヤ段、即ち、この場合には第二のギヤ段に投入された場合、ここで、変速機インプットシャフト回転数ｎ_AW2 が、再び所定の変速機インプットシャフト回転数に近づいて、所定の回転数差Δｎとなるまで、第二の変速機インプットシャフトの回転数ｎ_AW2 が上昇するように、相応の第二のクラッチを駆動する。そして、ここでようやく第二のギヤ段から第三のギヤ段に更に切り換えられて、その結果第一の変速機インプットシャフトの変速機インプットシャフト回転数ｎ_AW1 が、再び相応に低下して、次に、そこから自動車の始動プロセスが、相応に更に制御される、即ち、変速機インプットシャフト回転数ｎ_AW2 が急激に上昇されて、アイドリング時のエンジン回転数ｎ_LLを突破して、それに続いてエンジン回転数ｎ_MOT と共に更に上昇され、その結果次に、２０ｋｍ／ｈの車両速度以降に初めて「負方向の僅かな滑り」が実行されている（それに対して、その前は「正方向の滑り」が実行されていた）。

図２による方法においても、所定の回転数差Δｎは、有利には、１００回転／分である。即ち、常にその時々のクラッチを制御して、つまり部分的に開くか、或いは部分的に閉じて、「クリーピング」走行状態の間に、所定の回転数差Δｎに到達しないか、或いは所定の変速機インプットシャフト回転数を同じく上回らないように、クラッチによる押圧力又は伝達される回転トルクを実現している。図２では、有利には、勾配抵抗が、自動車の走行抵抗を上回る場合にだけ、第一から第二のギヤ段への、或いは第二から第三のギヤ段へのギヤ段の切り換えが行われる。前述した方法が実現可能なように、相応の一つのクラッチを、有利には、デュアルクラッチ式変速機の場合、別個の両方のクラッチを滑り制御する。

ここで、図３は、自動車の始動プロセス、即ち、「クリーピング」と「最小限の燃料」での切り換えによる始動プロセスを図示している。又もや、Ｙ軸で回転数が、Ｘ軸で自動車の走行速度ｖが表されているのが良く分かる。ここで、図２との基本的な違いは、この場合、エンジン回転数ｎ_MOT が、アイドリング時のように走行速度２０ｋｍ／ｈまで一定に推移するのではなく、運転者が、一様にアクセルペダルを相応に僅かに操作して、エンジン回転数ｎ_MOT が、アイドリング時のエンジン回転数ｎ_LLを僅かに上回るようにしていることである。更に、変速機の第一、第二及び第三のシフト段又はそれらのシフト段に対応した特性曲線が図示されている。「最小限の燃料」との表現は、その場合に、アクセルペダルを僅かに操作するだけである、即ち、要するに自動車の始動プロセスを実施するために、運転者が、僅かな燃料だけを供給するものと解釈する。「最小限の燃料での始動」の場合、エンジン回転数ｎ_MOT は、各変速機駆動シャフトのその時々の回転数を突破してはならない。このことは、駆動系統において、「正方向の滑り」だけを実現することを意味する。この場合、この方法の相応の実現形態、即ち、ここで、第一のギヤ段に投入されている場合に、変速機インプットシャフト回転数ｎ_AW1 を、所定の回転数差Δｎに到達するまで、アイドリング時のエンジン回転数ｎ_LLに近付けるか、或いはその回転数となるように、その時々のクラッチを制御している形態が又もや良く分かる。その場合にようやく、変速機をその次に高いギヤ段、即ち、第二のギヤ段に切り換えて、そして次に、この場合も再び変速機インプットシャフト回転数ｎ_AW2 を上昇させて、第二のギヤ段の変速機インプットシャフト回転数ｎ_AW2 が、又もや限界値に到達した場合に、第三のギヤ段に投入している。そして、２０ｋｍ／ｈを超える走行速度では、基本的に始動プロセスを終了しており、そのことは、図３でかなり右の方に相応に示されており、そして、ここでは次に「正方向の僅かな滑り」が実現されている、即ち、エンジン回転数ｎ_MOT が、第三のギヤ段に対応する変速機インプットシャフト回転数ｎ_AW1 をかろうじて上回っている。ところで、この点に関して、図２では、「負方向の僅かな滑り」が実現されているので、そして、「クリーピング」により、山下りで燃料を増やすことなく、車両が一様にエンジンを駆動して、車両のエンジンだけが車両を駆動することがないようにしているので、図２と異なっている。

「最小限の燃料」より少しばかり多い形で自動車を始動する場合、第二のギヤ段以降では、早くも図３でかなり右の方に図示されている通り、「僅かな滑りによる走行」の走行状態に移行すべきである。

ここに図示されていない「高荷重での始動」では、第一のギヤ段に投入している場合、早くも「僅かな滑りによる走行」の走行状態に移行可能であると考えることもできる。

運転者が、突然「標準的な燃料」状態で走行する必要が有る場合、第二から第一のギヤ段への素早い切り戻しが行われる。それとは逆に、運転者が、突然燃料を低減した場合、即ち、アクセルペダル位置が、「ゼロの位置」の方向に変化した場合、第二のギヤ段のその時々の同期回転数を下回る走行速度では、第二のギヤ段へのシフトアップによって、「正方向の滑り」を維持する。そのためには、相応の別個の（他方の）クラッチは連結点に居なければならない。

図１と３は、この発明による方法と時間ｔに対する個々の回転数又は自動車の走行速度ｖに対する個々の回転数の関係を図示しており、その際常に、相応の滑りが生じるように、相応のクラッチを駆動して、アイドリング時のエンジン回転数ｎ_LLに対する所定の回転数差Δｎを実現している。ギヤ段を切り換える場合、例えば、図２又は図３にもとづき、第一から第二のギヤ段に切り換える場合、デュアルクラッチ式変速機では、第一の変速機インプットシャフトに対応する第一のクラッチを開く一方、それに対応して、第二の変速機インプットシャフトに対応する第二のクラッチを閉じる。また、次に、第二のクラッチを制御して、第二の変速機インプットシャフトの変速機インプットシャフト回転数が、単に所定の変速機インプットシャフト回転数にまで上昇する、即ち、アイドリング時のエンジン回転数ｎ_LLに対する所定の回転数差Δｎが与えられるようにする。そして、この方法は、第三のギヤ段への切り換えへと相応に続行され、その結果デュアルクラッチ式変速機の場合、第二の変速機インプットシャフトに対応する第二のクラッチが再び開かれるとともに、第一の変速機インプットシャフトに対応する第一のクラッチが閉じられ、そして次に、第一のクラッチを滑り制御して、確かに第一の変速機インプットシャフトの変速機インプットシャフト回転数が、又もや所定の変速機インプットシャフト回転数にまで上昇するが、所定の回転数差Δｎが実現されるようにしている。ギヤ段を飛ばすことも考えられる。

この発明による図１〜３にもとづく方法は、有利には、デュアルクラッチ式変速機に対して記述されているが、別の変速機構成に対しても十分に適するものであり、その際例えば、カットアウトクラッチを、有利には、摩擦クラッチとして変速機内に配備する。従って、その時々のクラッチを駆動することと、しかも常にその時々の変速機インプットシャフト回転数が、アイドリング時のエンジン回転数ｎ_LLを下回るように駆動することが決定的に重要である。

この方法は、逆のプロセスに対して、即ち、自動車の始動プロセスに対してではなく、自動車の制動又は惰行プロセスに対して使用することもできる。そのためには、変速機インプットシャフト回転数が、アイドリング時のエンジン回転数ｎ_MOT を下回るように自動車の制動又は惰行プロセスの間に相応のクラッチを制御するとともに、変速機のギヤ段を投入する。その結果として、図３と「逆の形」が得られる。従って、次に、第三のギヤ段の同期点において、走行抵抗が駆動力（クリーピングトルクと勾配抵抗の合計）を超えて、自動車を減速することができる程度に、デュアルクラッチ式変速機の第三のギヤ段に対応する第一のクラッチを開く。クリーピングトルクが「零」に低下して、自動車がより速くなった場合、第一のクラッチを再び繋いで、エンジンを惰行させて、制動を実現するようにする。自動車が、第二のギヤ段の同期回転数よりも遅くなった場合、そこで、第二のギヤ段に相応に投入する。即ち、相応のクラッチを常に駆動して、次に、既に投入されている古いギヤ段からその次に低い新しいギヤ段に切り換えるようにし、その際相応の同期後に、相応に投入された新しいギヤ段で所定の変速機インプットシャフト回転数を達成して、その結果アイドリング時のエンジン回転数ｎ_LLに対する所定の回転数差Δｎとなるようにする。この場合、下方への切り換えの際に、ギヤ段を飛ばすことも考えられる。

以上の結果、この発明による方法によって、特に、自動車の「始動」の走行状態に関して、或いは「制動プロセス」や「惰行プロセス」に関しても、大きな制御負担無しに、荷重変化の衝撃が防止される、即ち、初めに述べた欠点が防止されるとともに、簡単で安価な手法で相応の利点が達成される。

アクセスペダルを操作せずに、平面で自動車を走行させた場合の時間に関する変速機インプットシャフトの回転数又はアイドリング時のエンジン回転数の模式的なグラフ アクセスペダルを操作せずに、自動車を山下り走行させた場合の様々なギヤ段に切り換えた際の走行速度に関する変速機インプットシャフトの回転数又はエンジン回転数の模式的なグラフ アクセスペダルを僅かに操作して、即ち、「最小限の燃料」でギヤ段を切り換えた場合の走行速度に依存した変速機インプットシャフトの回転数又はエンジン回転数の模式的なグラフ

符号の説明

ｎ_MOT エンジン回転数
ｎ_LL アイドリング時のエンジン回転数
ｎ_AW1 （第一の変速機インプットシャフトの）変速機インプットシャフト回転数
ｎ_AW2 （第二の変速機インプットシャフトの）変速機インプットシャフト回転数
Δｎ 回転数差
ｖ 走行速度
ｔ 時間
ｉ_1ges. 第一の部分変速機の全体の伝達率

Claims (14)

1. 特に、アクセルペダル位置の急激な変化による、自動車での荷重変化の衝撃を防止するための方法であって、自動車の駆動エンジンと変速機、特に、デュアルクラッチ型変速機との間に、少なくとも一つのクラッチが配備されており、変速機が、複数の投入可能なギヤ段を有し、回転トルクを伝達するために、クラッチを駆動する方法において、
   変速機インプットシャフト回転数（ｎ_AW1 ；ｎ_AW2 ）が、アイドリング時のエンジン回転数（ｎ_LL）を下回るように、自動車の始動プロセスの間にクラッチを駆動するか、自動車の始動プロセスの間に変速機のギヤ段を投入するか、或いはその両方を行うことを特徴とする方法。
2. 第一のギヤ段に投入されている場合、所定の回転数差（Δｎ）となるまで、変速機インプットシャフト回転数（ｎ_AW1 ）がアイドリング時のエンジン回転数（ｎ_LL）に近づくように、クラッチを駆動することを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 所定の回転数差（Δｎ）に到達した場合、即ち、所定の変速機インプットシャフト回転数に到達した場合、変速機をその次に高いギヤ段に切り換えることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
4. その次に高いギヤ段において、変速機インプットシャフト回転数（ｎ_AW1 ；ｎ_AW2 ）を、又もや所定の変速機インプットシャフト回転数（ｎ_AW1 ；ｎ_AW2 ）に近づけることを特徴とする請求項１から３までのいずれか一つに記載の方法。
5. 変速機の第三のギヤ段又はその次に高いギヤ段に切り換わるまで、当該の方法のステップを実行することを特徴とする請求項１から４までのいずれか一つに記載の方法。
6. クラッチを滑り制御することを特徴とする請求項１から５までのいずれか一つに記載の方法。
7. 特に、アクセルペダル位置の急激な変化による、自動車での荷重変化の衝撃を防止するための方法であって、自動車の駆動エンジンと変速機、特に、デュアルクラッチ型変速機との間に、少なくとも一つのクラッチが配備されており、変速機が、複数の投入可能なギヤ段を有し、回転トルクを伝達するために、クラッチを駆動する方法において、
   変速機インプットシャフト回転数（ｎ_AW1 ；ｎ_AW2 ）が、アイドリング時のエンジン回転数（ｎ_LL）を下回るように、自動車の制動又は惰行プロセスの間にクラッチを駆動するか、変速機のギヤ段を投入するか、或いはその両方を行うことを特徴とする方法。
8. 第一のギヤ段に投入されている場合、変速機インプットシャフト回転数（ｎ_AW1 ；ｎ_AW2 ）がアイドリング時のエンジン回転数（ｎ_LL）を下回るように、クラッチを駆動することを特徴とする請求項７に記載の方法。
9. 既に投入されている古いギヤ段から、その次に低い新しいギヤ段に切り換えて、相応の同期後において、相応の投入された新しいギヤ段で、所定の変速機インプットシャフト回転数が達成され、アイドリング時のエンジン回転数（ｎ_LL）に対する所定の回転数差（Δｎ）となるようにすることを特徴とする請求項７又は８に記載の方法。
10. その時々のその次に低いギヤ段に順次相応に投入することを特徴とする請求項７から９までのいずれか一つに記載の方法。
11. 変速機の第一のギヤ段に切り換わるまで、当該の方法のステップを実行することを特徴とする請求項７から１０までのいずれか一つに記載の方法。
12. クラッチを滑り制御することを特徴とする請求項１から１１までのいずれか一つに記載の方法。
13. 当該の方法のステップをデュアルクラッチ式変速機において実行することを特徴とする請求項１から１２までのいずれか一つに記載の方法。
14. その時々のギア段の切り換えを、それぞれ一つの変速機インプットシャフトに対応した別個の二つのクラッチを用いて行うことを特徴とする請求項１３に記載の方法。

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