JP2007326521A - 車両の走行安全装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低μ路においても車両の挙動を安定させながら接触回避支援を行う。
【解決手段】物体位置検知部２１により検出された障害物と自車両との接触の可能性を判断する接触判定部２５と、自車両と障害物との接触を回避するための自車両の目標横Ｇを設定する目標横Ｇ設定手段と、自車両と障害物との接触を回避するための自車両の目標舵角を設定する目標舵角設定手段と、接触の可能性があると判断された場合に接触を回避すべく車両の操舵を制御するＥＰＳアクチュエータ１７および走行制御部２６と、走行制御部２６による操舵制御に対する車両挙動の応答遅れを検出する挙動遅れ検出手段と、を備え、走行制御部２６は、車両の実横Ｇが目標横Ｇに近付くように制御するとともに、挙動遅れ検出手段により車両挙動の応答遅れが検出された場合は、車両の実舵角が目標舵角に近付くように制御する。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両の走行安全装置に関するものである。

従来、例えばレーダ装置等の物体検出装置により自車両周辺の対向車両等の障害物を検出し、この障害物と自車両との接触を回避すべくブレーキやステアリングを制御する走行安全装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
このステアリング制御には、障害物との接触を回避するために必要な車両の挙動（例えば横加速度）の目標値（目標挙動量）を設定し、この目標挙動量に実際の車両の挙動量（実挙動量）を近付けるようにステアリングを制御するものがある。
特開２０００−５７４９５号公報

ところで、車輪に対する摩擦係数の低い路面（以下、低μ路と略す）において前述した接触回避のためのステアリング制御を行った場合、ステアリング制御に対して車両挙動の応答が遅れるため、制御量が大きくなりすぎて、挙動が必要以上に大きくなる虞がある。
そこで、この発明は、低μ路においても車両の挙動を安定させながら接触回避支援を行うことができる車両の走行安全装置を提供するものである。

この発明に係る車両の走行安全装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、車両周囲の障害物（例えば、後述する実施例における先行車両Ｆ）を検出する障害物検出手段（例えば、後述する実施例における物体位置検知部２１）と、前記障害物検出手段により検出された障害物と車両（例えば、後述する実施例における自車両Ｐ）との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段（例えば、後述する実施例における接触判定部２５）と、前記車両と前記障害物との接触を回避するための車両の目標挙動量（例えば、後述する実施例における目標横Ｇ）を設定する目標挙動量設定手段（例えば、後述する実施例におけるステップＳ１０９）と、前記車両と前記障害物との接触を回避するための車両の目標舵角を設定する目標舵角設定手段（例えば、後述する実施例におけるＳ１１０）と、前記接触可能性判断手段により接触の可能性があると判断された場合に接触を回避すべく車両の操舵を制御する操舵制御手段（例えば、後述する実施例におけるＥＰＳアクチュエータ１７、走行制御部２６）と、前記操舵制御手段による操舵制御に対する車両挙動の応答遅れを検出する挙動遅れ検出手段（例えば、後述する実施例におけるステップＳ１１５）と、を備え、前記操舵制御手段は、車両の実挙動量が前記目標挙動量設定手段により設定された目標挙動量に近付くように制御するとともに、前記挙動遅れ検出手段により車両挙動の応答遅れが検出された場合は、車両の実舵角が前記目標舵角設定手段により設定された目標舵角に近付くように制御することを特徴とする車両の走行安全装置である。
このように構成することにより、接触回避支援制御を実行しているときに、舵角が過度に大きくなるのを防止することができるので、車両の挙動が必要以上に大きくなるのを防止することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記操舵制御手段は、前記挙動遅れ検出手段により検出された車両挙動の応答遅れの状態に応じて、目標挙動量による制御と目標舵角による制御の重み付けを変えることを特徴とする。
このように構成することにより、車両挙動の応答遅れの状態に応じて、より最適な制御が可能になる。

請求項１に係る発明によれば、接触回避支援制御を実行しているときに車両挙動の応答遅れがある場合には、車両の実舵角が目標舵角に近付くように制御するので、舵角が過度に大きくなるのを防止することができ、車両の挙動を安定にすることができる。その結果、例えば低μ路での走行など車両挙動の制御性が低下する状況下でも、車両の挙動を安定させて障害物に対する接触回避支援を行うことができる。

請求項２に係る発明によれば、車両挙動の応答遅れの状態に応じて、より最適な制御が可能になり、車両挙動をより安定させることができる。

以下、この発明に係る車両の走行安全装置の一実施例を図１から図９の図面を参照して説明する。
この実施例の運転支援装置１０は、図１に示すように、内燃機関１１の駆動力を、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）あるいは無段自動変速機（ＣＶＴ）等のトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１２を介して車両の駆動輪に伝達する車両に搭載され、処理装置１３と、ブレーキアクチュエータ１４と、外界センサ１５と、車両状態センサ１６と、電動パワーステアリング装置のアクチュエータ（以下、ＥＰＳアクチュエータと略す）１７とを備えて構成されている。
さらに、処理装置１３は、例えば物体位置検知部（障害物検出手段）２１と、物体速度検知部２２と、物体進路推定部２３と、自車両進路推定部２４と、接触判定部（接触可能性判断手段）２５と、走行制御部２６とを備えて構成されている。

外界センサ１５は、例えば可視光領域や赤外線領域にて撮像可能なＣＣＤカメラやＣＭＯＳカメラ等からなる１対のカメラおよび画像処理部と、例えばビームスキャン型のミリ波レーダおよびレーダ制御部とを備えて構成されている。
そして、画像処理部は、１対のカメラにより撮影して得た自車両の進行方向の外界の各画像に対して、例えばフィルタリングや二値化処理等の所定の画像処理を行い、二次元配列の画素からなる１対の画像データを生成して処理装置１３へ出力する。
また、レーダ制御部は、例えば自車両の進行方向前方に設定された検出対象領域を角度方向に沿った複数の領域に分割し、各領域を走査するようにしてミリ波の発信信号を発信すると共に、各発信信号が自車両の外部の物体によって反射されることで生じた反射信号を受信し、反射信号と発信信号とを混合してビート信号を生成して処理装置１３へ出力する。

車両状態センサ１６は、自車両の車両情報として、例えば自車両の速度（車速）を検出する車速センサや、ヨー角（車両重心の上下方向軸回りの回転角度）やヨーレート（車両重心の上下方向軸回りの回転角速度）を検出するヨーレートセンサや、自車両の横加速度（以下、横Ｇと略す）を検出する横Ｇセンサや、操舵角（運転者が入力した操舵角度の方向と大きさ）を検出する操舵角センサや、実舵角（操舵輪の転舵角の方向と大きさ）を検出する舵角センサや、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサや、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号等の測位信号や自車両の外部の情報発信装置から発信される位置信号等、さらには、適宜のジャイロセンサや加速度センサ等の検出結果に基づいて自車両の現在位置および進行方向を検出する位置センサや、方向指示器やブレーキのオン／オフ状態を検知する各センサ等を備えて構成されている。

処理装置１３の物体位置検知部２１は、外界センサ１５から入力される画像データまたはビート信号に基づき、自車両の進行方向でのカメラまたはレーダの各検知エリア内に存在する物体（例えば、他車両等）を検知し、物体の位置を算出する。例えば外界センサ１５の画像処理部から入力される１対の画像データに対して、物体位置検知部２１は、所定の認識処理を行うと共に、車室内に所定間隔を隔てて設置された１対のカメラ同士間の距離と、撮影により得られた１対の画像データ上の物体の視差とに基づく三角測量法等により、物体までの距離を検出する。

物体速度検知部２２は、例えば物体位置検知部２１により検知された物体の位置の時間変化に基づいて物体の速度（つまり、自車両に対する相対速度あるいは絶対的な移動速度）を検知する。
物体進路推定部２３は、例えば物体位置検知部２１により検知された物体の位置の変化および物体速度検知部２２により検知された物体の速度に基づいて物体の進路（例えば、図２に示す先行車両Ｆの先行車両進路ＦＲ等）を推定する。

自車両進路推定部２４は、例えば車両状態センサ１６により検出された自車両の位置の時間変化や、自車両の走行状態、例えば車速センサにより検知された自車両の車速と、ヨーレートセンサにより検出された自車両のヨーレートとに基づいて自車両の進路（例えば、図２に示す自車両Ｐの自車両進路ＰＲ等）を推定する。

接触判定部２５は、物体速度検知部２２から入力される物体の速度と、物体進路推定部２３から入力される物体の進路と、自車両進路推定部２４から入力される自車両の進路と、車両状態センサ１６により検出された自車両の位置および車速とに基づき、自車両と物体とが接触する可能性があるか否かを判定する。

例えば、接触判定部２５は、自車両の進路と物体の進路とが交差する領域を衝突予測領域として、自車両が衝突予測領域に到達するのに要する時間（接触時間）を推定する。そして、自車両が現在の走行状態（例えば、現在の車速、ヨーレート等）を維持した状態で前記接触時間に亘って走行した時点での、物体の進路の幅方向に沿った方向での物体の進路と自車両との重なり量（例えば、図２に示す自車両Ｐの自車両進路ＰＲと先行車両Ｆの先行車両進路ＦＲとの重なり量）を算出する。

また、自車両の進路と物体の進路とが交差する領域が相対的に大きい場合には、例えば自車両および物体が現在の走行状態を維持した状態で適宜の時間が経過した際の両者間の距離が最小となる時間を検知し、この時間での物体の進路の幅方向に沿った方向での物体の進路と自車両との重なり量を算出してもよい。
そして、接触判定部２５は、この重なり量に基づき、例えば重なり量が０よりも大きい場合には、自車両と物体とが接触する可能性があると判定する。

走行制御部２６は、接触判定部２５の判定結果に応じて、物体と自車両との接触発生を回避あるいは接触発生時の被害を軽減するようにして自車両の走行状態を制御する走行制御の実行タイミングおよび制御内容（例えば、操舵制御時の操舵アシスト量等）の少なくとも何れかを設定可能である。そして、設定した制御内容に応じて、内燃機関１１の駆動力を制御する制御信号およびトランスミッション１２の変速動作を制御する制御信号およびブレーキアクチュエータ１４による減速動作を制御する制御信号およびＥＰＳアクチュエータ１７による自車両の操舵機構（図示略）の操舵アシスト量を制御する制御信号のうちの少なくとも何れかの制御信号を出力し、接触回避動作として自車両の加速制御または減速制御または操舵制御を実行する。

次に、この走行安全装置１０において操舵制御により接触回避をするときの接触回避支援制御について、図３のフローチャートを参照して説明する。
まず、ステップＳ１０１において、外界センサ１５の出力に基づき自車両周囲の物体（障害物）を検出し、この物体の相対位置および相対速度を検出すると共に、車両状態センサ１６により検出された自車両の車速に基づき、前記物体の絶対的な移動速度（つまり、対地速度）を検出する。
このとき、例えば、自車両と同方向に向かい移動する他車両を先行車両とし、自車両と反対方向に向かい移動する他車両を対向車両とする。

次に、ステップＳ１０２に進み、車両状態センサ１６により検出された自車両の車両状態、つまり自車両の位置や走行状態（例えば、車速およびヨーレート等）の検出値に基づいて自車両の進路を推定すると共に、外界センサ１５の出力に基づき、物体位置検知部２１により検知された物体の位置の変化および物体速度検知部２２により検知された物体の速度に基づいて物体の進路を推定する。

次に、ステップＳ１０３に進み、自車両が現在の走行状態（例えば、現在の車速、ヨーレート等）を維持した状態で前記接触時間に亘って走行した時点、あるいは、自車両および物体が現在の走行状態を維持した状態で両者間の距離が最小となる時点での、物体の推定進路の幅方向に沿った方向での物体の推定進路と自車両との重なり量を算出する。
次に、ステップＳ１０４に進み、マップ（図示略）を参照して重なり量に応じた接触回避所要時間を算出する。なお、接触回避所要時間は、緊急操舵回避（例えば、自車両の横Ｇに換算して０．５Ｇ等）で回避に必要な時間とし、重なり量がゼロから自車幅まで増大するにしたがって大きくなるように設定されている。

次に、ステップＳ１０５に進み、物体に対する自車両の相対速度と、接触回避所要時間とを乗算して得た値を、接触回避制御距離として設定する。
次に、ステップＳ１０６に進み、物体に対する自車両の相対距離が接触回避制御距離未満であるか否かを判定する。
ステップＳ１０６における判定結果が「ＹＥＳ」（相対速度＜接触回避制御距離）である場合は、物体との接触の可能性があると判断して、ステップＳ１０７に進み、ステップＳ１１８までの一連の処理を実行することにより、運転者の操舵入力に対するステアリングのアシストトルクを通常よりも大きな値に設定して、ＥＰＳアクチュエータ１７による接触回避処理を実行する。

まず、ステップＳ１０７において、物体との接触を回避可能な目標位置を設定する。目標位置は、図２に示すように、例えば、現在の物体の位置から自車両進路の幅方向に沿って所定距離（例えば３ｍ）ずれた位置を設定することができる。
次に、ステップＳ１０８に進み、現在の自車位置とステップＳ１０７で設定した目標位置を通る円弧を目標進路として設定する。
次に、ステップＳ１０９に進み、ステップＳ１０８で設定した目標進路の旋回半径と自車両の車速に基づいてこのときの車両挙動としての横Ｇを算出し、この横Ｇを目標横Ｇ（目標挙動量）に設定する。
次に、ステップＳ１１０に進み、ステップＳ１０９で設定した目標横Ｇに対応する舵角を算出し、この舵角を目標舵角に設定する。

次に、ステップＳ１１１に進み、ステップＳ１０９で設定した目標横Ｇと、横Ｇセンサで検出された自車両の実横Ｇとの偏差（横Ｇ偏差）を算出し（横Ｇ偏差＝目標横Ｇ−実横Ｇ）、さらにステップＳ１１２に進み、算出された横Ｇ偏差に基づいてＥＰＳアクチュエータ１７に対する例えばＰＩＤ制御の制御量（以下、第１制御量という）を算出する。
次に、ステップＳ１１３に進み、ステップＳ１１０で設定した目標舵角と、舵角センサで検出された自車両の実舵角との偏差（舵角偏差）を算出し（舵角偏差＝目標舵角−実舵角）、さらにステップＳ１１４に進み、算出された舵角偏差に基づいてＥＰＳアクチュエータ１７に対する例えばＰＩＤ制御の制御量（以下、第２制御量という）を算出する。なお、ＥＰＳアクチュエータ１７がモータで構成されている場合には、ＥＰＳアクチュエータ１７の制御量は該モータに流すアシスト電流とすることができる。

次に、ステップＳ１１５に進み、車両挙動の応答に遅延があるか否か判定する。車両挙動の応答遅延判定は例えば次のようにして行う。
制御開始後のＥＰＳアクチュエータ１７に対する制御量と自車両の実横Ｇの時間的変化が、例えば図４に示すように推移した場合に、制御量が所定値（例えば１０アンペア）に達する時間ｔ１と、実横Ｇが前記制御量によって決まる所定値（例えば０．１Ｇ）に達する時間ｔ２とを比較し、ｔ１とｔ２の時間差Δｔが所定時間差（例えば０．５ｓ）以上である場合は車両挙動の応答が遅いと判定し、前記所定時間差未満である場合は応答が遅くないと判定する。例えば、ｔ１が０．５ｓで、ｔ２が１ｓのときは時間差Δｔが０．５ｓとなるので、車両挙動の応答が遅いと判定する。

あるいは、制御開始後のＥＰＳアクチュエータ１７に対する制御量と自車両の実横Ｇの時間的変化が、例えば図５に示すように推移した場合に、制御量の立ち上がり勾配（換言すると制御量の時間変化）ｋ１と実横Ｇの立ち上がり勾配（換言すると実横Ｇの時間変化）ｋ２とを比較し、ｋ１とｋ２の比（ｋ１／ｋ２）が所定値（例えば２００）以上である場合は車両挙動の応答が遅いと判定し、前記所定値未満である場合は応答が遅くないと判定する。例えば、ｋ１が２０アンペア／ｓで、ｋ２が０．１Ｇ／ｓのときはｋ１／ｋ２は２００となるので、車両挙動の応答が遅いと判定する。

あるいは、制御開始後の自車両の実舵角と実横Ｇの時間的変化が、例えば図６に示すように推移した場合に、実舵角がＥＰＳアクチュエータ１７の制御量によって決まる所定値（例えば２０ｄｅｇ）に達する時間ｔ３と、実横Ｇが前記制御量によって決まる所定値（例えば０．１Ｇ）に達する時間ｔ４とを比較し、ｔ３とｔ４の時間差Δｔが所定時間差（例えば０．２ｓ）以上である場合は車両挙動の応答が遅いと判定し、前記所定時間差未満である場合は応答が遅くないと判定する。例えば、ｔ３が０．８ｓで、ｔ４が１ｓのときは時間差Δｔが０．２ｓとなるので、車両挙動の応答が遅いと判定する。

あるいは、制御開始後の自車両の実舵角と実横Ｇの時間的変化が、例えば図７に示すように推移した場合に、実舵角の立ち上がり勾配（換言すると実舵角の時間変化）ｋ３と実横Ｇの立ち上がり勾配（換言すると実横Ｇの時間変化）ｋ４とを比較し、ｋ３とｋ４の比（ｋ３／ｋ４）が所定値（例えば２５０）以上である場合は車両挙動の応答が遅いと判定し、前記所定値未満である場合は応答が遅くないと判定する。例えば、ｋ３が２５ｄｅｇ／ｓで、ｋ４が０．１Ｇ／ｓのときはｋ３／ｋ４は２５０となるので、車両挙動の応答が遅いと判定する。

ステップＳ１１５における判定結果が「ＮＯ」（応答の遅延なし）である場合はステップＳ１１６に進み、第１制御量に対する重みＷ１をｕ１に設定し、第２制御量に対する重みＷ２をｕ２に設定する。
一方、ステップＳ１１５における判定結果が「ＹＥＳ」（応答の遅延あり）である場合はステップＳ１１７に進み、第１制御量に対する重みＷ１をｕ３を設定し、第２制御量に対する重みＷ２をｕ４に設定する。

次に、ステップＳ１１６あるいはステップＳ１１７からステップＳ１１８に進み、ＥＰＳアクチュエータ１７の制御量を算出して、本ルーチンの実行を一旦終了する。なお、ＥＰＳアクチュエータ１７の制御量は、ステップＳ１１２で算出した第１制御量とステップＳ１１６あるいはステップＳ１１７で算出した重みＷ１とを乗算して得た値と、ステップＳ１１４で算出した第２制御量とステップＳ１１６あるいはステップＳ１１７で算出した重みＷ２を乗算して得た値とを加算して求める（制御量＝Ｗ１×第１制御量＋Ｗ２×第２制御量）。

ここで、ｕ１はｕ３よりも大きい値に設定し（ｕ１＞ｕ３）、ｕ４はｕ２よりも大きい値に設定する（ｕ４＞ｕ２）。これにより、車両挙動の応答遅れがない場合には、舵角に基づく制御量（第２制御量）よりも横Ｇに基づく制御量（第１制御量）の方に重みを大きくしてＥＰＳアクチュエータ１７を制御し、車両挙動の応答遅れがある場合には、横Ｇに基づく制御量（第１制御量）よりも舵角に基づく制御量（第２制御量）の方に重みを大きくしてＥＰＳアクチュエータ１７を制御することができる。

例えば、ｕ１＝１，ｕ２＝０，ｕ３＝０，ｕ４＝１の固定値とすると、車両挙動の応答遅れがない場合はステップＳ１１６においてＷ１にｕ１＝１が設定され、Ｗ２にｕ２＝０が設定されるので、ＥＰＳアクチュエータ１７の制御量は第１制御量だけとなり、ＥＰＳアクチュエータ１７は横Ｇに基づく制御となる。一方、車両挙動の応答遅れがある場合はステップＳ１１７においてＷ１にｕ３＝０が設定され、Ｗ２にｕ４＝１が設定されるので、ＥＰＳアクチュエータ１７の制御量は第２制御量だけとなり、ＥＰＳアクチュエータ１７は舵角に基づく制御となる。
この場合には、車両挙動の応答が遅れるときに、ＥＰＳアクチュエータ１７に対する制御を横Ｇに基づく制御から舵角に基づく制御に切り替えるので、舵角が過度に大きくなるのを防止することができ、車両の挙動が大きくなり過ぎるのを防止することができる。

また、例えば、ｕ１＝０．９，ｕ２＝０．１，ｕ３＝０．４，ｕ４＝０．６の固定値とすると、車両挙動の応答遅れがない場合はステップＳ１１６においてＷ１にｕ１＝０．９が設定され、Ｗ２にｕ２＝０．１が設定されるので、ＥＰＳアクチュエータ１７の制御量は、（０．９×第１制御量＋０．１×第２制御量）となり、一方、車両挙動の応答遅れがある場合はステップＳ１１７においてＷ１にｕ３＝０．４が設定され、Ｗ２にｕ４＝０．６が設定されるので、ＥＰＳアクチュエータ１７の制御量は（０．４×第１制御量＋０．６×第２制御量）となる。つまり、車両挙動の応答遅れがない場合には、舵角に基づく制御量（第２制御量）よりも横Ｇに基づく制御量（第１制御量）の方が重みが大きくなり、車両挙動の応答遅れがある場合には、横Ｇに基づく制御量（第１制御量）よりも舵角に基づく制御量（第２制御量）の方が重みが大きくなる。
この場合には、車両挙動の応答遅れがあるときに、ＥＰＳアクチュエータ１７に対して横Ｇに基づく制御と舵角に基づく制御を両方行いながらも、舵角に基づく制御量の重みを大きくしているので、舵角が過度に大きくなるのを防止することができ、車両の挙動が大きくなり過ぎるのを防止することができる。

なお、第１制御量に対する重みＷ１と、第２制御量に対する重みＷ２を固定値に設定するのではなく、例えば図８に示すように、車両挙動の応答の遅れが大きくなるにしたがって第１制御量に対する重みＷ１が徐々に連続的に減少するとともに第２制御量に対する重みＷ２が徐々に連続的に増大する重み付けマップを用意し、この重み付けマップを参照して車両挙動の応答の遅れの大きさに応じて重みＷ１，Ｗ２を設定してもよい。このように、車両挙動の応答の遅れの大きさに応じて重みＷ１，Ｗ２を連続的に変えると、より最適な制御が可能になり、車両挙動をより安定させることができる。

一方、ステップＳ１０６における判定結果が「ＮＯ」（相対速度≧接触回避制御距離）である場合は、物体との接触の可能性がないと判断して、ステップＳ１１９に進み、ＥＰＳアクチュエータ１７による接触回避処理の実行を停止し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
なお、この実施例においては、ＥＰＳアクチュエータ１７と走行制御部２６によって操舵制御手段が実現され、また、処理装置１３がステップＳ１０９の処理を実行することにより目標挙動量設定手段が実現され、ステップＳ１１０の処理を実行することにより目標舵角設定手段が実現され、ステップＳ１１５の処理を実行することにより挙動遅れ検出手段が実現される。

図９のブロック図を参照してステアリングの制御を説明する。
第１制御量算出部３１は例えばＰＩＤ制御器などで構成され、目標横Ｇに実横Ｇを近付けるための制御量（前記第１制御量）を算出する。
目標舵角算出部３２は、例えば横Ｇと舵角との関係を予め実験的に求めて作成したマップまたはテーブルに基づいて、目標横Ｇから目標舵角を算出する。
第２制御量算出部３３は例えばＰＩＤ制御器などで構成され、目標舵角に実舵角を近付けるための制御量（前記第２制御量）を算出する。

第１制御量算出部３１で算出された第１制御量に重みＷ１を乗算して得た値と、第２制御量算出部３３で算出された第２制御量に重みＷ２を乗算して得た値とを加算し、その和をＥＰＳアクチュエータ１７の制御量としてフィルタ３４に入力する。
フィルタ３４は、通常は入力値をそのまま出力するが、車両挙動の応答遅れの大きさが所定値を越える場合には出力値に上限値を設定する。この場合、出力値の上限値をゼロに設定し、ＥＰＳアクチュエータ１７に対する制御を停止することも可能である。
そして、フィルタ３４の出力値に基づいてＥＰＳアクチュエータ１７を制御し、実舵角および実横Ｇをフィードバックする。

以上説明したように、この実施例の車両の安全走行装置によれば、接触回避支援制御を実行しているときに車両挙動の応答遅れがある場合には、ＥＰＳアクチュエータ１７に対する制御において舵角に基づく制御量の重みを大きくしているので、舵角が過度に大きくなるのを防止することができ、車両の挙動を安定にすることができる。
これにより、例えば低μ路での走行など車両挙動の制御性が低下する状況下でも、車両の挙動を安定させて障害物に対する接触回避支援を行うことができる。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例では操舵機構として電動パワーステアリング装置を用いているが、ステア・バイ・ワイヤ式のステアリング装置を用いてもよい。
また、前述した実施例では車両挙動として横Ｇを採用したが、横Ｇの外にヨーレート（ヨー角速度）などを採用することも可能である。

この発明に係る車両の走行安全装置の一実施例における構成を示す機能ブロック図である。 自車両の進路と他車両の進路との重なり量の一例を示す図である。 前記実施例の車両の走行安全装置における接触回避支援制御を示すフローチャートである。 前記実施例において車両挙動の応答遅延の判定方法（１）を説明するための制御量と横Ｇの時間的変化を示すグラフである。 前記実施例において車両挙動の応答遅延の判定方法（２）を説明するための制御量と横Ｇの時間的変化を示すグラフである。 前記実施例において車両挙動の応答遅延の判定方法（３）を説明するための舵角と横Ｇの時間的変化を示すグラフである。 前記実施例において車両挙動の応答遅延の判定方法（４）を説明するための舵角と横Ｇの時間的変化を示すグラフである。 前記実施例において用いられる重み付けマップの一例を示す図である。 前記実施例におけるステアリング制御のブロック図である。

符号の説明

Ｆ 先行車両（障害物）
Ｐ 自車両（車両）
１７ ＥＰＳアクチュエータ（操舵制御手段）
２１ 物体位置検知部（障害物検出手段）
２５ 接触判定部（接触可能性判断手段）
２６ 走行制御部（操舵制御手段）
Ｓ１０９ 目標挙動量設定手段
Ｓ１１０ 目標舵角設定手段
Ｓ１１５ 挙動遅れ検出手段

Claims (2)

1. 車両周囲の障害物を検出する障害物検出手段と、
   前記障害物検出手段により検出された障害物と車両との接触の可能性を判断する接触可能性判断手段と、
   前記車両と前記障害物との接触を回避するための車両の目標挙動量を設定する目標挙動量設定手段と、
   前記車両と前記障害物との接触を回避するための車両の目標舵角を設定する目標舵角設定手段と、
   前記接触可能性判断手段により接触の可能性があると判断された場合に接触を回避すべく車両の操舵を制御する操舵制御手段と、
   前記操舵制御手段による操舵制御に対する車両挙動の応答遅れを検出する挙動遅れ検出手段と、
   を備え、前記操舵制御手段は、車両の実挙動量が前記目標挙動量設定手段により設定された目標挙動量に近付くように制御するとともに、前記挙動遅れ検出手段により車両挙動の応答遅れが検出された場合は、車両の実舵角が前記目標舵角設定手段により設定された目標舵角に近付くように制御することを特徴とする車両の走行安全装置。
2. 前記操舵制御手段は、前記挙動遅れ検出手段により検出された車両挙動の応答遅れの状態に応じて、目標挙動量による制御と目標舵角による制御の重み付けを変えることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。

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