JP2007314046A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】ケーシングの主要部を，トルクコンバータ付き船外機及びトルクコンバータ無しの船外機の何れにも使用し得るようする。
【解決手段】エンジンＥを上部に着脱可能に搭載するケーシング１内に，トルクコンバータＴと，それを介してクランク軸１７に連結される縦置きの出力軸２０と，この出力軸２０の下方に水平に配置されるプロペラ軸３と，これら出力軸２０及びプロペラ軸３間を連結する前後進切換ギヤ機構２１とを配設してなる船外機において，ケーシング１を，出力軸２０，プロペラ軸３及び前後進切換ギヤ機構２１を収容するケーシング主体１０〜１２と，このケーシング主体１０〜１２の上端に着脱可能に結合されてトルクコンバータＴを収容するディスタンス部材１３，１５とで構成し，これらケーシング主体１０〜１２及びディスタンス部材１３，１５が何れもエンジンＥを搭載し得るように形成される。
【選択図】 図２

Description

本発明は，エンジンを上部に着脱可能に搭載するケーシング内に，トルクコンバータと，このトルクコンバータを介してクランク軸に連結される縦置きの出力軸と，この出力軸の下方に配置される横置きのプロペラ軸と，これら出力軸及びプロペラ軸間を連結する前後進切換ギヤ機構とを配設してなる船外機の改良に関する。

かゝる船外機は，特許文献１に開示されるように既に知られている。
米国特許第３，４０７，６００号明細書

特許文献１に開示される船外機では，ケーシングがトルクコンバータ付き船外機専用に構成されるので，トルクコンバータを持たない船外機には使用できず，したがってトルクコンバータを持たない船外機に対しては，それに対応したケーシングを別個に製作しなければならない。即ち，トルクコンバータの有無に応じてそれぞれ専用のケーシングを製作するので，何れの型の船外機もコストの低減が困難となる。

本発明は，かゝる点に鑑みてなされたもので，ケーシングの主要部を，トルクコンバータ付き船外機には勿論，トルクコンバータ無しの船外機にも使用し得るようにして，各型の船外機のコストの低減を図ることを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，エンジンを上部に着脱可能に搭載するケーシング内に，トルクコンバータと，このトルクコンバータを介してクランク軸に連結される縦置きの出力軸と，この出力軸の下方に配置される横置きのプロペラ軸と，これら出力軸及びプロペラ軸間を連結する前後進切換ギヤ機構とを配設してなる船外機において，前記ケーシングを，前記出力軸，プロペラ軸及び前後進切換ギヤ機構を収容するケーシング主体と，このケーシング主体の上端に着脱可能に結合されて前記トルクコンバータを収容するディスタンス部材とで構成し，これらケーシング主体及びディスタンス部材が，何れも前記エンジンを着脱可能に搭載し得るように形成されることを特徴とする。

尚，前記ケーシング主体は，後述する本発明の実施例中のエクステンションケース１０，マウントケース１１及びギヤケース１２に対応し，前記ディスタンス部材は，下部及び上部ディスタンス部材１３，１５に対応する。

本発明によれば，トルクコンバータ付き船外機を得る場合には，ケーシング主体にディスタンス部材を結合し，このディスタンス部材内にトルクコンバータを収容しながらディスタンス部材の上部にエンジンを搭載する。またトルクコンバータ無しの船外機を得る場合には，ディスタンス部材を使用せず，ケーシング主体の上部にエンジンを直接搭載する。このようにケーシング主体は，何れの型の船外機にも共通使用可能であるから，各型の船外機のコストの低減を図ることができる。

本発明の実施の形態を，図面に示す本発明の好適な実施例に基づき以下に説明する。

図１は本発明の実施例に係るトルクコンバータ付き船外機の側面図，図２は図１の２部拡大断面図，図３は図２の要部拡大図，図４は図１の４部拡大断面図，図５はオイルポンプを含む油圧回路図，図６は上記トルクコンバータ付き船外機のケーシング主体を使用した，トルクコンバータ無しの船外機を示す，図２との対応図である。

先ず，図１〜図５により，トルクコンバータＴ付きの船外機Ｏについて説明する。

図１において，船外機Ｏのケーシング１は，上部に水冷多気筒４ストローク式エンジンＥを搭載し，プロペラ２を後端に備えるプロペラ軸３を下部で支える。このケーシング１の直前には，アッパアーム４及びロアアーム５を介してケーシング１に取り付けられる鉛直方向のスイベル軸６が配設され，このスイベル軸６を回転自在に支持するスイベルケース７は，船体のトランサムＢｔにクランプされるスターンブラケット８に水平方向のチルト軸９を介して連結される。したがって，ケーシング１は，スイベル軸６周りに左右操向が可能であり，またチルト軸９周りに上下チルトが可能である。符号ＥｆはエンジンＥを覆う着脱可能のエンジンフードである。

図２，図３及び図４において，上記ケーシング１は，エクステンションケース１０と，このエクステンションケース１０の上端にボルト結合されるマウントケース１１と，エクステンションケース１０の下端にボルト結合されるギヤケース１２とよりなり，またエクステンションケース１０は，アッパケース１０ａと，これにボルト結合されるロアケース１０ｂとで構成され，そのアッパケース１０ａの上端面にマウントケース１１が複数のボルト１６₃ で結合される。

ケーシング１は，更に，マウントケース１１の上端に，順次重ねられる環状の下部ディスタンス部材１３，オイルポンプホルダ１４及び環状の上部ディスタンス部材１５を備える。そして上部ディスタンス部材１５上にエンジンＥが，そのクランク軸１７を鉛直方向に向け且つシリンダブロック１８を後方に向けて搭載される。その際，エンジンＥのシリンダブロック１８及びクランクケース１９の底壁には，オイルポンプホルダ１４及び上部ディスタンス部材１５が複数のボルト１６₁ により固着され，また下部ディスタンス部材１３，オイルポンプホルダ１４及び上部ディスタンス部材１５は，複数のボルト１６₂ により相互に固着される。

図２及び図３において，環状の上部ディスタンス部材１５内には縦置きのトルクコンバータＴが配置され，このトルクコンバータＴを介してクランク軸１７に連結される出力軸２０がエクステンションケース１０に縦置きに配置される。

またギヤケース１２には，後方外端にプロペラ２を付設する前記プロペラ軸３が水平に支持されると共に，このプロペラ軸３に前記出力軸２０を連結する前後進切換ギヤ機構２１が収容される。

而して，エンジンＥの作動中，その動力は，クランク軸１７からトルクコンバータＴを介して出力軸２０に，更に前後進切換ギヤ機構２１を介してプロペラ軸３に伝達され，プロペラ２を駆動する。その際，プロペラ２の回転方向は，前後進切換ギヤ機構２１により切り換え制御される。

エクステンションケース１０内において，エクステンションケース１０のアッパケース１０ａには，マウントケース１１に向かって開口するオイルタンク２２が一体に形成され，エンジンＥの潤滑，並びにトルクコンバータＴの作動に共通に供されるオイル２３がこのオイルタンク２２に貯留される。またアッパケース１０ａには，エンジンＥの排気路の下流端部９０が一体に形成される。

図３に明示するように，前記トルクコンバータＴは，ポンプインペラ２５と，その上方でそれに対向して配置されるタービンランナ２６と，それらの内周部間に配置されるステータ２７と，これら三翼車２５〜２７間に画成される，作動オイルのための循環回路２８とで構成される。これら三翼車２５〜２７は，共通の軸線がクランク軸１７及び出力軸２０と同様に鉛直方向に向くように配置される。

ポンプインペラ２５には，タービンランナ３の上面を覆う伝動カバー２９が一体的に連設される。伝動カバー２９の外周面には，始動用のリングギヤ３０が固着され，このリングギヤ３０には，クランク軸１７の下端面にボルト３２₁ で固着される駆動板３１がボルト３２₂ で固着される。トルクコンバータＴは，この駆動板３１を介してクランク軸１７に吊持されることになる。

伝動カバー２９の中心部には，クランク軸１７の下端面中心部に開口する支持孔３３に嵌合するカップ状の支持筒３４が固着される。前記出力軸２０は，上端部をこの支持筒３４内まで延ばしており，その上端部は，軸受ブッシュ３５を介して支持筒３４内で支承され，この出力軸２０にタービンランナ２６のハブがスプライン結合される。この出力軸２０の外周には，これにニードルベアリング３６を介して支承される中空のステータ軸３７が配置され，このステータ軸３７とステータ２７のハブとの間に公知のフリーホイール３８が介装される。

ステータ軸３７の外周には，ポンプインペラ２５に一体に連設されて下方に延びる中空のポンプ軸３９が配置される。このポンプ軸３９は，その外周側で上部ボールベアリング４３を介して前記オイルポンプホルダ１４に支承され，このポンプ軸３９の下端部で駆動されるオイルポンプ４１が，オイルポンプホルダ１４の下面に形成されるポンプハウジング４０に装着され，このオイルポンプ４１の下面を覆うポンプカバー４２がオイルポンプホルダ１４の下面にボルト結合される。またオイルポンプホルダ１４の上端部には，ボールベアリング４３の直上でポンプ軸３９の外周面にリップを密接させるオイルシール４５が装着される。

ステータ軸３７は，その下端部に拡径部３７ａを有しており，その拡径部３７ａの外周には，前記ポンプカバー４２にボルト４６で固着されるフランジ３７ｂが一体に形成され，その内周には，出力軸２０を支承する下部ボールベアリング４４が装着される。

而して，ポンプ軸３９が上部ボールベアリング４３を介してオイルポンプホルダ１４に支承されると共に，出力軸２０が下部ボールベアリング４４を介してステータ軸３７の拡径部３７ａに支承されることで，ポンプ軸３９，ステータ軸３７及び出力軸２０の支持が合理的となり，トルクコンバータＴ及び出力軸２０を含む縦型流体伝動装置のコンパクト化を図ることができる。

またオイルポンプ４１は，上部及び下部ボールベアリング４３，４４間のスペースを利用してオイルポンプホルダ１４に取り付けられるので，オイルポンプ４１付きの縦型流体伝動装置をコンパクトに構成することができる。

ポンプインペラ２５及びステータ２７のハブ間には，スラストニードルベアリング４７が介装され，またタービンランナ２６のハブと伝動カバー２９との間にもスラストニードルベアリング４８が介装される。

オイルポンプ４１は，前記オイルタンク２２内のオイルを汲み上げてエンジンＥ及びトルクコンバータＴに供給するものであり，こゝで，そのオイルポンプ４１の吐出オイルの経路について図５により説明する。

オイルポンプ４１は，オイルタンク２２内の貯留オイル２３を吸入油路５０を通して吸い上げ，第１供給油路５１へ吐出する。第１供給油路５１に吐出されたオイルは，第１供給油路５１の途中に設けられるオイルフィルタ５３で濾過された後，エンジンＥの潤滑部に供給される。その潤滑後のオイルは，エンジンＥのクランクケース１９底部に流下し，そして第１戻し油路５９を経てオイルタンク２２へと還流する。

また第１供給油路５１に吐出されたオイルは，オイルフィルタ５３より上流の第１供給油路５１から分岐した第２供給油路５２を経てトルクコンバータＴの循環回路２８にも供給され，その循環回路２８で仕事を終えたオイルは，第２戻し油路５４を経て吸入油路５０もしくはオイルタンク２２に還流する。

オイルフィルタ５３より上流の第１供給油路５１からは，吸入油路５０に達するリリーフ油路５５が分岐しており，このリリーフ油路５５には，第１供給油路５１の油圧が規定値以上になると開弁するリリーフ弁５６が設けられる。

第２供給油路５２には，トルクコンバータＴの循環回路２８へのオイル供給量を規制するオリフィス５７が設けられる。また第２戻し油路５４には，常閉型の圧力応動弁５８が設けられ，この圧力応動弁は第２第２戻し油路５４の上流側の油圧が所定値以上になると開弁するようになっている。

而して，単一のリリーフ弁５６により第１供給油路５１が調圧されると，第２供給油路５２も同時に調圧されることになり，したがってトルクコンバータＴ内の循環回路２８の圧力を調整できて，その伝動特性を安定させることができる。またリリーフ油路５５の下流端が吸入油路５０に接続されることで，リリーフ油路５５から解放されたオイルをスムーズにオイルポンプ４１に戻すことができて，油圧回路の簡素化を図ることができる。

再び，図２及び図３において，前記吸入油路５０は，オイルポンプホルダ１４に吊持されてオイルタンク２２内に下端部を突入させる吸い上げ管５０ａと，オイルポンプホルダ１４に設けられて吸い上げ管５０ａの上端をオイルポンプ４１の吸入ポート４１ａに連通する横方向油路５０ｂとで構成される。

また前記第２供給油路５２は，出力軸２０の上端面に開口するように，その中心部に設けられる有底の縦孔５２ｂと，ポンプカバー４２，ステータ軸３７及び出力軸２０の三者嵌合部を貫通するように設けられてオイルポンプ４１の吐出ポート４１ｂを縦孔５２ｂの下部に連通する入口油路５２ａと，縦孔５２ｂの上部を前記スラストニードルベアリング４８周辺部を通しての伝動カバー２９内に連通するように出力軸２０に設けられる横孔５２ｃとで構成される。

また前記第２戻し油路５４は，出力軸２０及びステータ軸３７間に画成されると共にポンプインペラ２５のハブ上部のスラストニードルベアリング４７の周辺部を通して循環回路２８に連通する円筒状油路５４ａと，この円筒状油路５４ａの下端部に連通するようポンプカバー４２に設けられる横方向の出口油路５４ｂとを備え，この出口油路５４ｂは，圧力応動弁５８を介して横方向油路５０ｂに連通される。

圧力応動弁５８は，ポンプカバー４２に設けられる水平方向のシリンダ状弁室６０と，この弁室６０に摺動自在に嵌装されるピストン状の弁体６１とを備え，弁室６０の内端面に前記出口油路５４ｂが開口し，弁室６０の内側面には，横方向油路５０ｂもしくはオイルタンク２２に連なる弁孔６２が開口する。弁体６１は，その頂面即ち受圧面を出口油路５４ｂに向けて配置され，出口油路５４ｂ側への前進時に弁孔６２を閉鎖し，後退時に弁孔６２を開放するようになっている。この弁体６１を前進方向，即ち閉弁方向に所定のセット荷重で付勢する弁ばね６３が弁体６１の背面と，弁室６０の開口に螺着されるねじ栓６４との間に縮設される。したがって，弁体６１は，通常，弁ばね６３のセット荷重により閉弁位置に保持されることで，第２戻し油路５４を遮断することになり，第２戻し油路５４の上流側に油圧が発生し，それが所定値以上に上昇すると，その油圧を頂面に受けた弁体６１が弁ばね６３のセット荷重に抗して後退し，開弁することで，第２戻し油路５４を導通状態にする。

エンジンＥのクランクケース１９の底壁には，エンジンＥの潤滑を終えたオイルを流出させる開口部６６（図２参照）が設けられ，この開口部６６は，上部ディスタンス部材１５及びオイルポンプホルダ１４の外周部に設けられる縦方向の一連の通孔６７と，環状の下部ディスタンス部材１３の内側部とを通してマウントケース１１の上面に開放される。このマウントケース１１には，オイルタンク２２に向かって開口する開口部６８が設けられる。したがってエンジンＥの潤滑し終えてクランクケース１９内の底部に流下したオイルは，開口部６６，通孔６７及び開口部６８を経てオイルタンク２２に還流することになる。上記開口６６，通孔６７及び開口６８により前記第１戻し油路５９が構成される。

図３において，ステータ軸３７の外周には，ポンプ軸３９の内周面に相対回転可能に密接する第１シール部材７０₁ が装着され，トルクコンバータＴ内のオイルが，ポンプ軸３９下方へ流出することをを防ぐようになっている。

また前記入口油路５２ａの下方でステータ軸３７及びポンプカバー４２の当接部に第２シール部材７０₂ が介裝され，入口油路５２ａのオイルがステータ軸３７及びポンプカバー４２の当接部下方へ流出することをを防ぐようになっている。

さらに出力軸２０及びステータ軸３７の嵌合部において，出力軸２０の外周には，入口油路５２ａの上下に並んでステータ軸３７の内周面に相対回転可能に密接する第３及び第４シール部材７０₃ ，７０₄ が装着され，これら第３及び第４シール部材７０₃ ，７０₄ は，協働して入口油路５２ａのオイルが，出力軸２０及びステータ軸３７の嵌合部外へ流出することを防ぎ，また上部の第３シール部材７０₃ は，前記円筒状油路５４ａのオイルが，下方の出力軸２０及びステータ軸３７の嵌合部へ流出することを防ぐようになっている。

図３〜図４に示すように，前記出力軸２０は，前記縦孔５２ｂを有して前記下部ボールベアリング４４により支持される上部出力軸２０ａと，前記前後進切換ギヤ機構２１（図１参照）に連結する下部出力軸２０ｂとに分割され，その下部出力軸２０ｂの上端部は，前記オイルタンク２２外側に一体に形成される支持筒７１にブッシュ７２を介して支承される。上部出力軸２０ａには，ステータ軸３７の拡径部３７ａ内周に装着されるボールベアリング４４のインナレースの上端面に当接するフランジ７３を有しており，また上記ボールベアリング４４のアウタレースの下端面を支承する止環７４が拡径部３７ａの内周面に係止される。したがって，止環７４を外さない限り，上部出力軸２０ａは，トルクコンバータＴ中心部から下方への抜け出しが阻止される。

上部出力軸２０ａは，前記縦孔５２ｂの他に，縦孔５２ｂの下端に連なる栓孔７６と，この栓孔７６の下端に連なり上部出力軸２０ａの下端面に開口するスプライン孔７７とが設けられ，栓孔７６には，縦孔５２ｂの底壁を構成する栓体７８が螺着される。またこの栓体７８には，前記入口油路５２ａの一部と，この入口油路５２ａを縦孔５２ｂに連通する前記オリフィス５７とが設けられる。この栓体７８には，栓孔７６の内周面に密接する第５シール部材７０₅ が装着される。

尚，入口油路５２ａは，栓体７８を避けてこれを形成することもできる。

一方，下部出力軸２０ｂの上端部にはスプライン軸８０が形成され，これを前記スプライン孔７７に嵌合することにより，上部及び下部出力軸２０ａ，２０ｂが相互に連結される。

上記トルクコンバータＴ付き船外機Ｏの作用について説明する。

エンジンＥの作動中，ポンプ軸３９により駆動されるオイルポンプ４１は，オイルタンク２２内のオイル２３を吸入油路５０を通して，即ち吸い上げ管５０ａ及び横方向油路５０ｂを通して吸い上げ，第１供給油路５１及び第２供給油路５２へと吐出する。第１供給油路５１に吐出されたオイルは，前述のようにエンジンＥの潤滑部に供給される。

一方，第２供給油路５２に供給されるオイルは，入口油路５２ａ，オリフィス５７を順次経て上部出力軸２０ａの縦孔５２ｂを上り，横孔５２ｃを出てスラストニードルベアリング４８を潤滑しながら伝動カバー２９内に移り，次いでタービンランナ２６の外周側から循環回路２８に流入する。

循環回路２８内のオイルは，ポンプインペラ２５の回転に伴ない矢印のように循環回路２８を循環し，これによりポンプインペラ２５の回転トルクをタービンランナ２６に伝達し，出力軸２０を駆動する。このとき，ポンプインペラ２５及びタービンランナ２６間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ２７に負担され，ステータ２７は，フリーホイール３８のロック作用により固定される。トルクコンバータＴのこのようなトルク増幅作用によりプロペラ２を強力に駆動し得るので，船の発進及び加速性を効果的に高めることができる。

トルク増幅作用を終えると，ステータ２７は，これが受けるトルク方向の反転により，フリーホイール３８を空転させながらポンプインペラ２５及びタービンランナ２６と共に同一方向へ回転するようになる。

循環回路２８で仕事を終えたオイルは，ポンプインペラ２５のハブ上部のスラストニードルベアリング４７を潤滑しながら円筒状油路５４ａを下り，出口油路５４ｂから圧力応動弁５８の弁室へと移る。

弁室６０に流入したオイルは，その圧力により圧力応動弁５８の弁体６１を，弁ばね６３のセット荷重に抗して押圧するので，弁体６１は開弁して弁孔６２を開くので，上記オイルは弁室６０から弁孔６２を経て吸入油路５０もしくはオイルタンク２２に還流する。かくして，トルクコンバータＴの循環回路２８と，その下方に配置されるオイルタンク２２との間で，第２供給油路５２及び第２戻し油路５４を通してオイルが循環するので，トルクコンバータＴのコンパクト化をもたらすことができると共に，循環オイルの冷却を促進し，その劣化を防ぐことができる。

特に，トルクコンバータＴの下方に配置されるオイルタンク２２は，エンジンＥから離隔されることで，エンジンＥによる加熱が少ないこと，エンジンＥ及びトルクコンバータＴに干渉されることなく比較的大容量に構成することが可能で循環回路２８へのオイル流量を多くし得ること等により，循環オイルの冷却を一層促進することができる。しかもエンジンＥ，トルクコンバータＴ及びオイルタンク２２は，その順で上下に配置されること，トルクコンバータＴを，オイルタンク２２に干渉されることなくコンパクトに構成し得ること等により，これらを備える船外機Ｏのスリム化及び軽量化を図ることができる。

また循環回路２８に供給するオイルは，エンジンＥの潤滑用のオイルポンプ４１から吐出されたオイルが利用されるので，循環回路２８へのオイルの供給のために，オイルタンク２２及びオイルポンプ４１を特別に増設する必要はなく，船外機Ｏの大型化及び構造の複雑化を避けることができる。

ところで，長尺の出力軸２０は，互いに抜き差し可能にスプライン結合される上部出力軸２０ａ及び下部出力軸２０ｂとに二分割され，上部出力軸２０ａは，ステータ軸３７に，下部ボールベアリング４４及び止環７４を介して軸方向に連結されるので，トルクコンバータＴ，オイルポンプホルダ１４，ポンプカバー４２及び上部出力軸２０ａを縦型流体伝動装置として，下部出力軸２０ｂに邪魔されることなく，コンパクトにユニット化することができ，縦型流体伝動装置の組立性，並び船外機Ｏへの装着性を良好にすることができる。

また例えば前後進切換ギヤ機構２１のメンテナンスのために，ギヤケース１２をエクステンションケース１０から分離する場合には，下部出力軸２０ｂのスプライン軸８０が上部出力軸２０ａのスプライン孔７７から抜け出すことで，上部出力軸２０ａをトルクコンバータＴ側に残したまゝ，下部出力軸２０ｂをギヤケース１２と共に下方へ分離することができる。これにより前後進切換ギヤ機構２１のメンテナンスを容易に行うことができるのみならず，縦型流体伝動装置の分解を回避できて，ギヤケース１２の再組み付けを容易に行うことができる。

しかも，縦型流体伝動装置に残る上部出力軸２０ａには，第２供給油路５２の一部である縦孔５２ｂの底壁，即ち栓体７８が螺着されているので，下部出力軸２０ｂの分離時でも，縦孔５２ｂから上部出力軸２０ａ下方へのオイルの流出を防ぐことができる。この場合，縦孔５２ｂの底壁を上部出力軸２０ａに一体に形成することもできるが，栓体７８を使用する場合には，縦孔５２ｂ，栓孔７６及びスプライン孔７７が上部出力軸２０ａを軸方向に貫通するように設けられるので，これら孔の加工後，洗浄により切粉の残留を確実に防ぐことができて有利である。

またエンジンＥ及びトルクコンバータＴをマウントケース１１から取り外す場合も同様であり，したがって，それらのメンテナンスも容易に行うことができる。

さらにエンジンＥは，トルクコンバータＴのポンプ軸３９を支持するオイルポンプホルダ１４と，このオイルポンプホルダ１４の上端に連なってトルクコンバータＴを囲繞する上部ディスタンス部材１５と，オイルポンプホルダ１４の下端に連なる下部ディスタンス部材１３とを介してマウントケース１１に取り付けられるので，トルクコンバータＴに干渉されることなくエンジンＥをマウントケース１１に簡単に取り付けることができ，組立性が良好である。

しかもオイルポンプ４１は，オイルポンプホルダ１４の下面に形成されるポンプハウジング４０に装着され，ポンプカバー４２が保持されるので，オイルポンプホルダ１４は，トルクコンバータＴの支持のみならずオイルポンプ４１をも支持することになり，オイルポンプ４１の支持構造の簡略化を図ることができる。

エンジンＥの運転が停止されると，オイルポンプ４１の作動も停止するため，圧力応動弁５８では，弁室６０の圧力が低下し，弁体６１は弁ばね６３のセット荷重により閉弁する。これにより出口油路５４ｂは遮断状態とされるので，トルクコンバータＴの循環回路２８からオイルタンク２２へのオイル流出を防いで，循環回路２８をオイルで満たした状態に保持することができる。したがってトルクコンバータＴの作動応答性を高めることができる。

また第２供給油路５２の一部が，上部出力軸２０ａの中心部に形成されて上端部を前記循環回路２８に連通させる縦孔５２ｂで構成されることで，第２供給油路５２の構成の簡素化を図ることができると共に，エンジンＥの運転停止時には，この縦孔５２ｂにより，循環回路２８からオイルポンプ４１へのオイルの逆流を防ぐことができる。

上記トルクコンバータＴ付き船外機Ｏにおいて，ケーシング１は，エクステンションケース１０，マウントケース１１，ギヤケース１２，マウントケース１１，下部ディスタンス部材１３，オイルポンプホルダ１４及び上部ディスタンス部材１５で構成され，そのうち，エクステンションケース１０，マウントケース１１及びギヤケース１２は，協働して本発明のケーシング主体を構成する。このケーシング主体は，図６に示すように，トルクコンバータを持たない船外機Ｏ′にも使用可能であり，その場合，下部及び上部ディスタンス部材１３，１５は使用しない。

即ち，トルクコンバータを持たない船外機Ｏ′を組み立てる際には，図６に示すように，エンジンＥのシリンダブロック１８及びクランクケース１９の底壁にオイルポンプホルダ１４′を複数のボルト１６₁ ′により固着し，このオイルポンプホルダ１４′付きのエンジンＥをマウントケース１１上に重ねて，エンジンＥのシリンダブロック１８及びクランクケース１９の底部にオイルポンプホルダ１４′を挟んでマウントケース１１を複数のボルト１６₂ ′で結合する。

その際，クランク軸１７の下端面に始動用のリングギヤ３０′が環状配列の複数のボルト８１で固着され，このリングギヤ３０′の下面にジョイント部材８３が環状配列の複数のボルト８２で固着される。このジョイント部材８３は，クランク軸１７と同軸上に並ぶハブ８３ａを一体に備えており，このハブ８３ａの中心部に形成されるスプライン孔に出力軸２０の上端部がスプライン嵌合される。

クランク軸１７及びジョイント部材８３相互の同心性を確保するために，リングギヤ３０′の中心に穿設させた位置決め孔８４に，クランク軸１７及びジョイント部材８３の対向端面に突設される環状の位置決め突起８５，８６が上下から嵌合される。また出力軸２０は，上下一体に連続した単一のものでもよい。オイルポンプホルダ１４′に装着されるオイルポンプ４１は前記ハブ８３ａにより駆動される。オイルポンプホルダ１４′及びポンプカバー４２′は，トルクコンバータＴ付き船外機Ｏにおけるボールベアリング４３，４４及び圧力応動弁５８を不要とする分，構造もしくは形状が単純化される。尚，図６中，トルクコンバータＴ付き船外機Ｏと共通する部分には，同一の参照符号を付して重複する説明を省略する。

以上より明らかなように，前記ケーシング主体，即ちエクステンションケース１０，マウントケース１１及びギヤケース１２は，トルクコンバータＴ付きの船外機Ｏ及びトルクコンバータ無しの船外機Ｏ′に共通して使用可能であるから，各型の船外機Ｏ，Ｏ′のコストの低減を図ることができる。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，トルクコンバータＴ付き船外機Ｏにおいては，オイルタンク２２を，トルクコンバータＴの作動オイル用と，エンジンＥの潤滑オイル用とに分割して，それぞれの貯留オイルを，その用途に適したものとすることもできる。また両型の船外機Ｏ，Ｏ′において，オイルポンプ４１をエンジンＥに取り付けて，オイルポンプホルダ１４，１４′を省くこともできる。

本発明の実施例に係るトルクコンバータ付き船外機の側面図。機の側面図。 図１の２部拡大断面図。 図２の要部拡大図。 図１の４部拡大断面図。 オイルポンプを含む油圧回路図。 上記トルクコンバータ付き船外機のケーシング主体を使用した，トルクコンバータ無しの船外機を示す，図２との対応図。

符号の説明

Ｅ・・・・・・エンジン
Ｏ・・・・・・トルクコンバータ付き船外機
Ｏ′・・・・・トルクコンバータ無し船外機
Ｔ・・・・・・トルクコンバータ
１・・・・・・ケーシング
３・・・・・・プロペラ軸
１０〜１２・・ケーシング主体
１０・・・・・エクステンションケース
１０ａ・・・・アッパケース
１０ｂ・・・・ロアケース
１１・・・・・マウントケース
１２・・・・・ギヤケース
１３，１５・・ディスタンス部材
１３・・・・・下部ディスタンス部材
１５・・・・・上部ディスタンス部材
１７・・・・・クランク軸
２０・・・・・出力軸
２１・・・・・前後進切換ギヤ機構

Claims (1)

1. エンジン（Ｅ）を上部に着脱可能に搭載するケーシング（１）内に，トルクコンバータ（Ｔ）と，このトルクコンバータ（Ｔ）を介してクランク軸（１７）に連結される縦置きの出力軸（２０）と，この出力軸（２０）の下方に配置される横置きのプロペラ軸（３）と，これら出力軸（２０）及びプロペラ軸（３）間を連結する前後進切換ギヤ機構（２１）とを配設してなる船外機において，
   前記ケーシング（１）を，前記出力軸（２０），プロペラ軸（３）及び前後進切換ギヤ機構（２１）を収容するケーシング主体（１０〜１２）と，このケーシング主体（１０〜１２）の上端に着脱可能に結合されて前記トルクコンバータ（Ｔ）を収容するディスタンス部材（１３，１５）とで構成し，これらケーシング主体（１０〜１２）及びディスタンス部材（１３，１５）が，何れも前記エンジン（Ｅ）を着脱可能に搭載し得るように形成されることを特徴とする船外機。
   

Images