JP2007309462A - ベルト式無段変速機 - Google Patents
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Abstract
【課題】油圧室の油圧を高めて可動片を動作させる場合に、可動片の動作が阻害されることを抑制できるベルト式無段変速機を提供する。
【解決手段】プライマリシャフト17に設けた第1可動片24と、セカンダリシャフト41に設けた第2可動片43と、第1可動片24に推力を与える第1油圧室E1と、第2可動片43に推力を与える第2油圧室F1と、プライマリプーリ21およびセカンダリプーリ22に巻き掛けられるベルト46とを有するベルト式無段変速機において、プライマリシャフト17と第1可動片24との間に第1の空間H1が形成され、第1の空間H1と第1可動片24の外周側の空間J1とを接続する第1の通路24Bが設けられており、セカンダリシャフト41と第2可動片43との間に第2の空間H2が形成されており、第2の空間H2と第2可動片43の外周側の収納室G1とを接続する第2の通路43Bが設けられている。
【選択図】 図1
【解決手段】プライマリシャフト17に設けた第1可動片24と、セカンダリシャフト41に設けた第2可動片43と、第1可動片24に推力を与える第1油圧室E1と、第2可動片43に推力を与える第2油圧室F1と、プライマリプーリ21およびセカンダリプーリ22に巻き掛けられるベルト46とを有するベルト式無段変速機において、プライマリシャフト17と第1可動片24との間に第1の空間H1が形成され、第1の空間H1と第1可動片24の外周側の空間J1とを接続する第1の通路24Bが設けられており、セカンダリシャフト41と第2可動片43との間に第2の空間H2が形成されており、第2の空間H2と第2可動片43の外周側の収納室G1とを接続する第2の通路43Bが設けられている。
【選択図】 図1
Description
この発明は、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間で、ベルトによりトルク伝達がおこなわれるように構成され、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間の変速比を、無段階に変更可能なベルト式無段変速機に関するものである。
従来、プライマリプーリおよびセカンダリプーリにベルトを巻き掛けたベルト式無段変速機が知られており、その一例が特許文献1に記載されている。この特許文献1に記載されたベルト式無段変速機は、プライマリ軸およびセカンダリ軸を有しており、前記プライマリ軸にはプライマリプーリが設けられており、前記セカンダリ軸にはセカンダリプーリが設けられている。前記プライマリプーリは前記プライマリ軸に一体的に形成される固定シーブと、この固定シーブに対して軸方向へ進退自在に係合される可動シーブとを有している。また、前記プライマリ軸に固定されたシリンダと、前記可動シーブに固定されて前記シリンダ内で軸方向に移動可能なプランジャとが設けられて、プライマリ油圧室が形成されている。このプライマリ油圧室は、前記可動シーブに径方向に設けられたシーブ油孔、および前記プライマリ軸に径方向に設けられた油孔を介して、前記プライマリ軸に軸方向に設けられた作動圧供給路に通じている。
一方、前記セカンダリプーリは前記セカンダリ軸に一体的に形成される固定シーブと、この固定シーブに対して軸方向へ進退自在に係合される可動シーブとを有している。また、前記セカンダリ軸に固定されたシリンダと、前記可動シーブに固定されてシリンダ内で軸方向に移動可能なプランジャとが設けられて、セカンダリ油圧室が形成されている。このように、特許文献1においては、可動シーブを動作させる油圧室に接続された油路が、プライマリ軸の外周面と可動シーブの内周面との間を経由して、プライマリ軸に形成された油路に接続されており、同様の油路構成は、特許文献2にも記載されている。一方、可動片を動作させる油圧室に接続された油路を、シャフトと可動片との間を迂回させて配置する構成も知られており、その一例が特許文献3に記載されている。
上記の特許文献3に記載されたように油路を構成すると、その油路の作動油が前記シャフトと前記可動片との間の空間に漏れ出す可能性がある。すると、前記油圧室の油圧を高めて前記可動片を動作させる場合に、前記空間の容積が狭められてその空間の油圧が高まり、前記可動片の軸線方向における動作が阻害される可能性があった。
この発明は、上記の事情を背景にしてなされたものであり、油圧室の油圧を高めて可動片を動作させる場合に、その可動片の動作が阻害されることを抑制できるベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。
上記の目的を達成するために、請求項1の発明は、回転軸線が平行に配置されたプライマリシャフトおよびセカンダリシャフトと、前記プライマリシャフトに設けられたプライマリプーリと、前記セカンダリシャフトに設けられたセカンダリプーリと、前記プライマリプーリを構成しかつ前記プライマリシャフトの外周に軸線方向に移動可能に取り付けられた環状の第1可動片と、前記セカンダリプーリを構成しかつ前記セカンダリシャフトの外周に軸線方向に移動可能に取り付けられた環状の第2可動片と、前記第1可動片に軸線方向の推力を与えて前記プライマリプーリの溝幅を制御する第1油圧室と、前記第2可動片に軸線方向の推力を与えて前記セカンダリプーリの溝幅を制御する第2油圧室と、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられる無端状のベルトとを有するベルト式無段変速機を前提としている。
そして、前記プライマリシャフトの外周面と前記第1可動片の内周面との間に、第1密封装置により前記第1油圧室からシールされた第1の空間が形成されており、この第1の空間は、前記プライマリプーリの溝幅を狭める方向に前記第1可動片が動作する場合に、その容積が狭められる構成を有しており、前記第1の空間と前記第1可動片の外周側の空間とを接続する第1の通路が、前記第1可動片を半径方向に貫通して形成されており、また、前記セカンダリシャフトの外周面と前記第2可動片の内周面との間に、第2密封装置により前記第2油圧室からシールされた第2の空間が形成されており、この第2の空間は、前記セカンダリプーリの溝幅を狭める方向に前記第2可動片が動作する場合に、その容積が狭められる構成を有しており、前記第2の空間と前記第2可動片の外周側の空間とを接続する第2の通路が、前記第2可動片を半径方向に貫通して形成されていることを特徴とするものである。
請求項1の発明によれば、第1の油圧室の油圧を制御すると、第1可動片に与えられる軸線方向の推力が制御されて、プライマリプーリの溝幅が制御される。また、第2の油圧室の油圧を制御すると、第2可動片に与えられる軸線方向の推力が制御されて、セカンダリプーリの溝幅が制御される。そして、前記第1の油圧室の油圧を高めて、前記プライマリプーリの溝幅を狭める場合に、第1の空間の流体が第1の通路を経由して前記第1の可動片の外周側に排出されるため、前記第1の空間の圧力が上昇することを抑制できる。これに対して、前記第2の油圧室の油圧を高めて、前記セカンダリプーリの溝幅を狭める場合に、前記第2の空間の流体が第2の通路を経由して前記第2の可動片の外周側に排出されるため、前記第2の空間の圧力が上昇することを抑制できる。したがって、前記第1の可動片および前記第2の可動片の動作性が阻害されることを回避できる。
つぎに、この発明の基本的な原理を説明する。この発明のベルト式無段変速機は、動力源から被駆動部材に至る動力伝達経路に配置される。より具体的には、ケーシングの内部にベルト式無段変速機が設けられる。このベルト式無段変速機は、回転軸線が平行に配置されたプライマリシャフト(第1の回転部材)およびセカンダリシャフト(第2の回転部材)を有している。すなわち、プライマリシャフトおよびセカンダリシャフトは、軸受などにより保持された回転部材である。また、前記プライマリシャフトにはプライマリプーリが設けられており、前記セカンダリシャフトにはセカンダリプーリが設けられている。さらに、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに無端状のベルトを巻き掛けて構成されており、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間の変速比を、無段階、つまり連続的に変更可能である。また、無端状のベルトとしては、金属ベルトまたはゴムベルトを用いることが可能である。この金属ベルトとしては、多数の金属ブロック(エレメント)を厚さ方向に積層し、これらの金属ブロックを環状のキャリヤで保持するとともに、エレメントがプーリに接触する構成のベルトを用いることができる。また、前記金属ベルトとして、多数のピンを多数のリンクで繋ぎ合わせ、多数のピンの両端がプーリに接触するチェーン構造のベルトを用いることもできる。
この発明のベルト式無段変速機は、変速比および伝達トルクが油圧制御されるように構成されている。具体的には、前記プライマリプーリの溝幅を制御するために軸線方向に動作可能な第1可動片と、この第1可動片に与える軸線方向の力を発生する第1油圧室とが設けられている。この第1可動片は環状に構成され、かつ、この第1可動片は前記プライマリシャフトの外周に取り付けられている。前記プライマリシャフトの外周面と前記第1可動片の内周面との間には、第1の空間が形成されており、この第1の空間を、前記第1油圧室および第1油圧室に接続された油路から液密にシールする密封装置が設けられている。さらに、前記ベルトが配置された空間と、前記第1の空間とを液密にシールする他の密封装置が設けられる。
これに対して、前記セカンダリプーリの溝幅を制御するために軸線方向に動作可能な第2可動片と、この第2可動片に与える軸線方向の力を発生する第2油圧室とが設けられている。この第2可動片は環状に構成され、かつ、この第2可動片は前記セカンダリシャフトの外周に取り付けられている。前記セカンダリシャフトの外周面と前記第2可動片の内周面との間には、第2の空間が形成されており、この第2の空間を、前記第2油圧室および第2油圧室に接続された油路から液密にシールする密封装置が設けられている。さらに、前記ベルトが配置された空間と、前記第2の空間とを液密にシールする他の密封装置が設けられる。この発明において、密封装置としては運動用シールを用いることができ、例えば、Oリング、リップパッキンなどを用いることが可能である。これらの密封装置は、第1油圧室および油路の作動油が、前記第1の空間に漏れることを抑制するとともに、第1の空間に漏れた作動油が、前記ベルトが設けられた空間に進入することを抑制するものである。また密封装置は、第2油圧室および油路の作動油が、前記第2の空間に漏れることを抑制するとともに、第2の空間に漏れた作動油が、前記ベルトが設けられた空間に進入することを抑制するものである。
さらに、前記第1の空間は、前記プライマリプーリの溝幅を狭める方向に前記第1可動片が動作する場合に、その容積が狭められる構成を有している。また、前記第1の空間と前記第1可動片の外周側の空間とを接続する第1の通路が、前記第1可動片を半径方向に貫通して形成されている。さらに、前記第2の空間は、前記セカンダリプーリの溝幅を狭める方向に前記第2可動片が動作する場合に、その容積が狭められる構成を有している。また、前記第2の空間と前記第2可動片の外周側の空間とを接続する第2の通路が、前記第2可動片を半径方向に貫通して形成されている。上記の第1の通路および第2の通路は、流体(作動油または空気など)が通過できる構成であればよく、孔または溝あるいはスリットなどのいずれでもよい。
この発明のベルト式無段変速機は、動力源と被駆動部材との間の動力伝達経路に配置される。また、前記動力源としては、エンジン、電動モータ、油圧モータなどのうち、少なくとも一つを用いることができる。エンジンは、燃料を燃焼させて動力を出力する形式の動力装置である。すなわち、熱エネルギを出力軸の運動エネルギに変換する装置である。このエンジンとしては、内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、LPGエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、水素エンジンなどを用いることができる。また、電動モータは、電気エネルギを出力軸の運動エネルギに変換する回転装置である。また、電動モータは、出力軸の運動エネルギを電気エネルギに変換する機能を兼備したモータ・ジェネレータであってもよい。例えば3相交流型のモータ・ジェネレータを用いることができる。さらに、油圧モータは、流体(オイル)のエネルギを出力軸の運動エネルギに変換する装置である。このように、動力源としては動力の発生原理が異なる複数種類のものを用いることができる。
この発明のベルト式無段変速機は、車両、自動二輪、産業用工作機械などに用いることが可能である。この発明のベルト式無段変速機を車両に用いる場合は、駆動力源(動力源)から車輪(被駆動部材)に至る動力伝達経路にベルト式無段変速機が配置される。前記駆動力源は、前記車輪に伝達するトルクを発生する装置である。また、ベルト式無段変速機を車両に用いる場合、車輪の回転方向を正・逆に切り換えるために前後進切換装置が設けられる。この前後進切換装置は、前記駆動力源と前記ベルト式無段変速機との間、または、前記ベルト式無段変速機と前記車輪との間、のいずれに設ける構成であってもよい。この前後進切換装置としては、例えば、遊星歯車機構または平行軸歯車を用いることが可能である。この遊星歯車機構は、シングルピニオン式の遊星歯車機構、またはダブルピニオン式の遊星歯車機構のいずれでもよい。さらに、ベルト式無段変速機を車両に用いる場合、駆動力源のトルクが前輪または後輪のいずれか一方に伝達される構成の二輪駆動車、駆動力源のトルクが前輪および後輪の両方に伝達される構成の四輪駆動車のいずれでもよい。なお、ベルト式無段変速機を工作機械に用いる場合は、回転運動または往復運動する工具や刃物が、被駆動部材となる。
つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図2は、この発明のベルト式無段変速機1を車両2に搭載した場合の模式図、図2は図1の要部を示す断面図である。この図2に示すように、エンジン3から車輪4に至る動力伝達経路に、ダンパ機構5、前後進切換装置6、ベルト式無段変速機1、終減速機7などが設けられている。これらのダンパ機構5、前後進切換装置6、ベルト式無段変速機1、終減速機7などは、いずれもケーシングK1の内部に設けられている。前記エンジン3のクランクシャフト8には、前記ダンパ機構5を介在させてインプットシャフト9が連結されている。前記クランクシャフト8およびインプットシャフト9は、車両1の幅方向の回転軸線A1を中心として回転可能に配置されている。そして、前記インプットシャフト9と前記ベルト式無段変速機1との間の動力伝達経路に、上記前後進切換装置6が設けられている。この前後進切換装置6は、回転要素の回転方向を正・逆に切り換える機構である。図2に示す例では、前記ケーシングK1の内部に、軸線方向で異なる位置に隔壁10,11が設けられており、この隔壁10と隔壁11との間に収納室B1が形成されており、この収納室B1に前後進切換装置6が設けられている。なお、前記ダンパ機構5は、前記回転軸線方向で前後進切換装置6とエンジン3との間に配置されている。
図2に示す例では、前後進切換装置6としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。すなわち、前記インプットシャフト9と一体回転するサンギヤ12と、このサンギヤ12と同軸上に配置されたリングギヤ13とが設けられ、これらのサンギヤ12とリングギヤ13との間に、前記サンギヤ12に噛合した第1ピニオンギヤ14と、この第1ピニオンギヤ14および前記リングギヤ13に噛合した第2ピニオンギヤ15が設けられている。また、上記第1ピニオンギヤ14および第2ピニオンギヤ15を自転、かつ、公転可能に保持するキャリヤ16が設けられている。このキャリヤ16がベルト式無段変速機1のプライマリシャフト17に連結されている。さらに、前記サンギヤ12および前記インプットシャフト9および前記キャリヤ16を一体回転可能に連結する前進用クラッチCLが設けられている。また、前記リングギヤ13を固定、またはリングギヤ13の回転を許容することにより、前記インプットシャフト9の回転方向に対して、前記プライマリシャフト17の回転方向を正・逆に切り換える後進用ブレーキBRが設けられている。
この実施例では、上記前進用クラッチCLおよび後進用ブレーキBRとして、湿式の多板クラッチおよび湿式の多板ブレーキが用いられており、前進用クラッチCLの係合・解放、および後進用ブレーキBRの係合・解放が、後述する油圧制御装置によりおこなわれるように構成されている。また、前記収納室B1に潤滑油を供給する油路(図示せず)が、前記インプットシャフト9などに設けられており、前後進切換装置6を構成するギヤおよび前進用クラッチCLおよび後進用ブレーキBRを潤滑および冷却する構成になっている。なお、前記プライマリシャフト17とキャリヤ16とが一体回転するように連結されている。上記構成の収納室B1は、前記隔壁10の軸孔に取り付けられたオイルシール18、および隔壁11で保持されたシール軸受19によりシールされている。
前記ケーシングK1における前記エンジン3から最も離れた側の端部にリヤカバー20が設けられており、そのリヤカバー20と前記隔壁11との間に収納室C1が形成されている。つまり、前記収納室B1と収納室C1とが軸線方向に配置されている。具体的には、収納室C1と前記エンジン3との間に収納室B1が配置されている。その収納室C1に前記ベルト式無段変速機1が配置されている。このベルト式無段変速機1は、プライマリプーリ21およびセカンダリプーリ22を有しており、前記プライマリプーリ21の回転軸線A1と、前記セカンダリプーリ22の回転軸線D1とが平行に配置されている。前記エンジン2のトルクがプライマリプーリ21を経由してセカンダリプーリ22に伝達される場合は、前記プライマリプーリ21が駆動プーリとなり、前記セカンダリプーリ22が従動プーリとなる。
まず、プライマリプーリ21は、前記プライマリシャフト17と一体回転するように構成されている。具体的には、プライマリシャフト17と一体的に設けられた固定片23と、軸線方向で固定片23とは異なる位置に配置され、かつ、プライマリシャフト17の外周に取り付けられて、そのプライマリシャフト17に対して軸線方向に移動可能な可動片24とを有している。具体的には、この可動片24の円筒部24Aと、前記プライマリシャフト17とがスプライン嵌合されて、一体回転するように構成されている。そして、プライマリシャフト17の外周面と、前記円筒部24Aの内周面との間に、環状の第1の空間H1が形成されている。この第1の空間H1は前記プライマリシャフト17の全周に亘って形成されており、前記可動片24と前記プライマリシャフト17とのスプライン嵌合部分が、第1の空間H1内に配置されている。さらに、前記プライマリシャフト17には、この第1の空間H1に臨む環状の端面17Aが形成されている。さらに、前記円筒部24Aには、この第1の空間H1に臨む環状の端面24Cが形成されている。さらに、前記プライマリシャフト17の軸線方向で、この第1の空間H1の両側に密封装置、例えば、Oリング100,101が設けられている。このOリングは、第1の空間H1を周囲の空間から流体密にシールするものであり、前記円筒部24Aの内周に形成された取り付け溝にOリング100が取り付けられ、前記プライマリシャフト17の外周に形成された取り付け溝にOリング101が取り付けられている。さらに、前記円筒部24Aを半径方向に貫通する第1通路24Bが設けられている。この第1通路24Bは、前記第1の空間H1と、前記円筒部24Aの外周側の空間J1とを接続するものである。
また、プライマリシャフト17は、前記シール軸受19および他の軸受25により回転可能に支持されている。この軸受25の内輪25Aがプライマリシャフト17に固定され、軸受25の外輪25Bが前記リヤカバー20により保持されている。そして、前記プライマリシャフト17の軸線方向で、前記シール軸受19と軸受25との間に前記プライマリプーリ21が配置されている。また、シール軸受19の内輪26はプライマリシャフト17の外周に固定されており、そのシール軸受19の外輪27は隔壁11により保持されている。このように、前記軸受25およびシール軸受19により、前記プライマリシャフト17が、前記ケーシングK1に対して軸線方向に位置決めされている。つまり、前記軸受25およびシール軸受19が、前記プライマリシャフト17の位置決め機構を兼ねている。なお、前記シール軸受19は、内輪26と外輪27との間が密封装置(図示せず)によりシールされた公知の構造を有している。
さらに、前記可動片24をプライマリシャフト17の軸線方向に動作させる油圧サーボ機構28が設けられている。この油圧サーボ機構28は、前記プライマリシャフト17の軸線方向で軸受25と可動片24との間に設けられている。まず、環状のシリンダ29がプライマリシャフト17の外周に取り付けられており、そのシリンダ29は軸線方向に延ばされた円筒部30を有している。このシリンダ29内には環状のピストン31が設けられており、このピストン31はシリンダ29に対して軸線方向に移動可能に構成されている。また、前記可動片24の円筒部24Aの外周には段部32が形成されており、その段部32に前記ピストン31が接触させられている。そして、ピストン31の内周にはOリングなどのシール部材33が取り付けられ、ピストン31の外周にはOリングなどのシール部材34が取り付けられている。このシール部材34がシリンダ29の円筒部30の内周面に接触してシール面を形成し、このシール部材33が前記可動片24の外周に接触してシール面を形成する。
このようにして、前記シリンダ28の内部に環状の第1油圧室E1が形成されており、前記プライマリシャフト17には前記第1油圧室E1に接続された油路35が形成されている。この油路35はプライマリシャフト17の軸線方向に延ばされた部分と、プライマリシャフト17の半径方向に延ばされた部分とを有している。そして、油路35は油圧制御装置(図示せず)に接続されており、この油路を経由して前記第1油圧室E1に圧油が供給され、または第1油圧室E1のオイルが前記油路35を経由して排出されて、その第1油圧室E1の油圧が制御される。この第1油圧室E1の油圧がピストン31に与えられて、軸線方向の推力を発生する構成になっている。そして、前記第1の空間H1は、前記油路35および第1油圧室D1から、前記Oリング100により流体密にシールされている。
一方、前記ケーシングK1に連続して前記シリンダ29の外側を取り囲む円筒形状の壁部36が形成されており、その壁部36の内周端にはオイルシール37が取り付けられている。すなわち、オイルシール37は、ゴム状弾性体に金属製の補強環を組み合わせたものであり、オイルシール37のシールリップ40が可動片24の外周に接触されてシール面を形成している。なお、シールリップ40の背面側には、ガータースプリングが取り付けられている。そして、前記プライマリシャフト17の周囲において、前記シール軸受19およびオイルシール37により、前記収納室C1がシールされている。また、前記第1空間H1と前記収納室C1との間が、前記Oリング101により流体密にシールされている。さらに前記ケーシングK1にはドレーン孔105が形成されており、このドレーン孔105が前記空間J1に接続されている。また、前記ドレーン孔105は、前記ケーシングK1の下部に設けられたオイルパン(図示せず)に接続されている。
一方、前記セカンダリプーリ22は、セカンダリシャフト41と一体回転するように構成されている。このセカンダリシャフト41は回転軸線D1を中心として回転する。セカンダリプーリ22は、このセカンダリシャフト41と一体的に設けられた固定片42と、軸線方向で固定片42とは異なる位置に配置され、かつ、セカンダリシャフト41に対して軸線方向に移動可能に取り付けられた可動片43とを有している。具体的には、この可動片43の円筒部43Aと、前記セカンダリシャフト41とがスプライン嵌合されて、一体回転するように構成されている。そして、セカンダリシャフト41の外周面と、前記円筒部43Aの内周面との間に、環状の第2の空間H2が形成されている。この第2の空間H2は前記セカンダリシャフト41の全周に亘って形成されており、前記円筒部43Aと前記セカンダリシャフト41とのスプライン嵌合部分が、第2の空間H2内に配置されている。
さらに、前記セカンダリシャフト41には、この第2の空間H2に臨む環状の端面41Aが形成されている。さらに、前記円筒部43Aには、この第2の空間H2に臨む環状の端面41Bが形成されている。さらに、前記セカンダリシャフト41の軸線方向で、この第2の空間H2の両側に密封装置、例えば、Oリング102,103が設けられている。このOリング102,103は、第2の空間H2を、周囲の空間から流体密にシールするものであり、前記円筒部43Aの内周に形成された取り付け溝にOリング103が取り付けられ、前記セカンダリシャフト41の外周に形成された取り付け溝にOリング102が取り付けられている。さらに、前記円筒部43Aを半径方向に貫通する第2通路43Bが設けられている。この第2通路43Bは、前記第2の空間H2と、前記円筒部43Aの外周側の空間、具体的には収納室G1の一部とを接続するものである。
そして、前記プライマリプーリ21の固定片23と可動片24との間にベルト巻き掛け溝44が形成され、セカンダリプーリ22の固定片42と可動片43との間にベルト巻き掛け溝45が形成され、ベルト巻き掛け溝44,45に無端状のベルトである金属ベルト46が巻き掛けられている。この実施例では、前記収納室C1には潤滑油が供給されず、いわゆる乾式ベルトとなっている。また、セカンダリシャフト41は軸受47により回転可能に支持されている。
さらに、前記可動片43をセカンダリシャフト41の軸線方向に動作させる油圧サーボ機構50が設けられている。この油圧サーボ機構50の構成について説明すると、環状のシリンダ51がセカンダリシャフト41の外周に取り付けられており、そのシリンダ51は軸線方向に延ばされた円筒部52を有している。このシリンダ51内には環状のピストン53が設けられており、ピストン53はシリンダ51に対して軸線方向に移動可能に構成されている。また、前記可動片43の外周には段部54が形成されており、その段部54に前記ピストン53が接触させられている。そして、ピストン53の内周にはOリングなどのシール部材55が取り付けられ、ピストン53の外周にはOリングなどのシール部材56が取り付けられている。このシール部材56が円筒部52に接触してシール面を形成し、このシール部材55が前記可動片43の外周に接触してシール面を形成する。
このようにして、前記シリンダ51の内部に第2油圧室F1が形成されており、セカンダリシャフト41に油路57が形成されている。この油路57は、セカンダリシャフト41の軸線方向に延ばされた部分と、半径方向に延ばされた部分とを有している。そして、前記第2油圧室F1が油路57に接続されている。この油路57は油圧制御装置に接続されており、前記第2油圧室F1に圧油を供給し、または第2油圧室F1のオイルが排出されて、第2油圧室F1の油圧が制御され、その油圧がピストン53に与えられて軸線方向の推力を発生する構成になっている。さらに、この第2油圧室F1と第2の空間H2との間がOリング103によりシールされている。
一方、前記ケーシングK1に連続して前記シリンダ51の外側を取り囲む壁部58が形成されており、その壁部58の内周にオイルシール59が取り付けられている。すなわち、オイルシール59は、ゴム状弾性体に金属製の補強環を組み合わせたものであり、オイルシール59のシールリップ62が可動片43の外周に接触されてシール面を形成している。なお、シールリップ62の背面側には、ガータースプリングが取り付けられている。そして、前記セカンダリシャフト41の周囲では、前記オイルシール59により、前記収納室C1がシールされている。
さらに、前記セカンダリシャフト41の軸線方向において、前記ダンパ機構5と前記油圧サーボ機構50との間には第1減速ギヤ63が設けられており、この第1減速ギヤ63が前記セカンダリシャフト41に取り付けられている。この第1減速ギヤ63はセカンダリシャフト41と一体回転するように構成されており、第1減速ギヤ63のボス部(円筒部)65が軸受64により支持されている。そして、前記ケーシングK1により軸受64の外輪69が保持され、前記ケーシングK1により前記軸受47の外輪71が保持されて、前記ケーシングK1に対して前記セカンダリシャフト41が、その軸線方向に位置決めされている。
また、ケーシングK1の内部には軸受72,73により回転可能に支持された回転軸74が設けられており、この回転軸74には第2減速ギヤ75およびピニオンギヤ76が形成されている。この第2減速ギヤ75は前記第1減速ギヤ63に噛合されている。また、前記終減速機7のデフケース77の外周にはリングギヤ78が形成されており、このリングギヤ78が前記ピニオンギヤ76に噛合されている。前記セカンダリシャフト41の軸線方向で、前記オイルシール59とケーシングK1におけるエンジン3側の壁部79との間の空間に、前記油圧サーボ機構、第1減速ギヤおよび第2減速ギヤなどが配置された収納室G1が形成されている。前記終減速機7にはドライブシャフト80を介して車輪4が接続されている。そして、前記ケーシングK1の内部、具体的には収納室G1の底部には潤滑油が貯溜されており、前記リングギヤ78の回転によって掻き上げられた潤滑油が、前記第1減速ギヤ63および第2減速ギヤ75側に供給される構成となっている。このように、ケーシングK1の内部にベルト式無段変速機1および終減速機7が収納されたユニットとしてのトランスアクスルを構成している。
上記のように、図2に示す車両2は、クランクシャフト8、インプットシャフト9、プライマリシャフト17、セカンダリシャフト41などが車両2の幅方向(左右方向)に配置されており、前記エンジン3が車両2の前部に搭載され、そのエンジントルクが車輪(前輪)4に伝達されるように構成されたFF(フロントエンジン・フロントドライブ)型式の車両である。つぎに、図2に示された車両の制御系統を説明する。まず、図示しない電子制御装置(ECU)が設けられており、この電子制御装置には、エンジン回転数を示す信号、プライマリシャフトの回転数を示す信号、セカンダリシャフトの回転数を示す信号、加速要求(アクセル開度)を示す信号、制動要求を示す信号、シフトポジションを示す信号などが入力される。この電子制御装置からは、エンジンを制御する信号、油圧制御装置を制御する信号などが出力される。この油圧制御装置は、油圧回路および切換バルブおよびソレノイドバルブなどを有している。
上記のように構成された車両において、前記エンジン3から出力されたトルクが、前記ダンパ機構5を経由して前記インプットシャフト9に伝達される。そして、シフトポジションとして前進ポジション、例えば、D(ドライブ;走行)ポジションが選択されている場合は、前後進切換装置6の前進用クラッチCLに作用する油圧が高められて係合され、かつ、後進用ブレーキBRに作用する油圧が低下されて解放される。すると、前記インプットシャフト9およびキャリヤ16およびプライマリシャフト17が一体回転する。このプライマリシャフト17のトルクは、前記ベルト46を介してセカンダリシャフト41に伝達され、セカンダリシャフト41のトルクが、第1減速ギヤ63を経由して回転軸74に伝達される。その回転軸74のトルクがドライブシャフト80を経由して車輪4に伝達されて駆動力が発生する。これに対して、シフトポジションとして後進ポジションが選択された場合は、前進用クラッチCLに作用する油圧が低下されて解放され、かつ、後進用ブレーキBRに作用する油圧が高められて係合される。つまり、前記リングギヤ13が固定される。すると、エンジントルクがサンギヤ12に伝達された場合は、前記リングギヤ13が反力要素となり、前記キャリヤ16にトルクが伝達される。なお、後進ポジションが選択された場合におけるキャリヤ16の回転方向は、前進ポジションの場合とは逆になる。
つぎに、ベルト式無段変速機1の制御を説明する。前記のように、エンジントルクがプライマリシャフト17に伝達されるとともに、電子制御装置に入力される各種の信号、および電子制御装置に予め記憶されているデータに基づいて、ベルト式無段変速機1の変速比およびトルク容量が制御される。すなわち、前記プライマリシャフト17の軸線方向における可動片24の位置が制御されて、前記プライマリプーリ21の溝幅が調整される。すると、前記プライマリプーリ21における前記ベルト46の巻掛け半径が連続的に変化し、変速比が無段階に変化する。例えば、前記第1油圧室E1の油圧が高められた場合は、前記ピストン31が図1で右方向に動作し、前記可動片24に対して与えられる推力が増加する。その結果、前記プライマリプーリ21における前記ベルト46の巻掛け半径が大きくなる変速、つまり、アップシフトがおこなわれる。これに対して、前記第1油圧室E1の油圧が低下された場合は、前記可動片24に与えられる推力が低下して、前記ベルト46の張力などにより前記可動片24が図1で左方向に動作する。その結果、前記プライマリプーリ21における前記ベルト46の巻掛け半径が小さくなる変速、つまり、ダウンシフトがおこなわれる。なお、第1油圧室E1の油圧が略一定に制御された場合は、ベルト式無段変速機1の変速比が略一定となる。
また、前記セカンダリシャフト41の軸線方向における可動片43の位置が制御されて、前記ベルト46に加えられるセカンダリプーリ45の挟圧力が調整される。例えば、前記第2油圧室F1の油圧が高められた場合は、前記ピストン53が図1で左方向に動作し、前記可動片43に与えられる推力が増加する。その結果、前記プライマリプーリ21と前記セカンダリプーリ22との間で伝達されるトルクが増加する。これとは逆に、前記第2油圧室F1の油圧が低下された場合は、前記可動片43に与えられる推力が低下する。その結果、前記プライマリプーリ21と前記セカンダリプーリ22との間で伝達されるトルクが低下する。なお、第2油圧室F1の油圧が略一定に制御された場合は、前記プライマリプーリ21と前記セカンダリプーリ22との間で伝達されるトルクが略一定となる。
そして、前記収納室B1には潤滑油が供給されて、ギヤおよび前進用クラッチCLおよび後進用ブレーキBRが潤滑および冷却される。そして、前記第1油圧室E1の作動油が、前記シール部材33,34によって形成されたシール面から空間J1へ漏れ出した場合でも、前記オイルシール37が設けられているため、その作動油が前記収納室C1に入り込むことを抑制できる。また、前記シール軸受19が設けられているため、前記収納室B1の潤滑油が前記収納室C1に進入することを抑制できる。さらに、前記オイルシール59が設けられているため、前記収納室G1の潤滑油が前記収納室C1に入る込むことを抑制できる。
ところで、前記プライマリプーリ21側では、前記第1の油圧室E1の油圧を高めて、前記ベルト巻き掛け溝44の幅を狭める方向(図1で右方向)に可動片24を動作させる場合に、前記第1の空間H1の容積が狭められる。すると、前記第1の空間H1内の油圧の方が、前記空間J1の圧力よりも高圧となり、前記第1の空間H1のオイルが第1の通路24Bを経由して前記空間J1に排出され、ついで、ドレーン孔105からオイルパンに排出される。このため、前記第1の空間H1の圧力が更に昇することを抑制できる。したがって、前記可動片24を図1で右方向に動作させるために必要な推力が高まることを抑制でき、可動片24の作動応答性を確保できる。これに対して、前記第1の油圧室E1の油圧を低下させると、前記ベルト巻き掛け溝44の幅を狭める方向(図1で左方向)に可動片24が動作する。すると、前記第1の空間H1の容積が拡大されて負圧となり、前記ドレーン孔105および前記空間J1を経由してオイルまたは空気が前記第1の空間H1に吸い込まれる。このため、前記可動片24を図1で左方向に動作させる場合も、前記可動片24の作動応答性を確保できる。
一方、前記セカンダリプーリ22側では、前記第2の油圧室F1の油圧を高めて、前記ベルト巻き掛け溝45の幅を狭める方向(図1で左方向)に可動片43を動作させると、前記第2の空間H2の容積が狭められる。すると、前記第2の空間H2内の油圧の方が前記収納室G1の圧力よりも高圧となり、前記第2の空間H2のオイルが第2の通路43Bを経由して前記収納室G1に排出される。このため、前記第2の空間H2の圧力が上昇することを抑制できる。したがって、前記可動片43を図1で左方向に動作させるために必要な推力が高まることを抑制でき、前記可動片43の作動応答性を確保できる。
これに対して、前記第2の油圧室F1の油圧を低下させると、前記ベルト巻き掛け溝44の幅を狭める方向(図1で右方向)に可動片43が動作する。すると、前記第2の空間H2の容積が拡大されて負圧となり、前記収納室G1の空気またはオイルが前記第2の通路43Bを経由して前記第1の空間H2に吸い込まれる。このため、前記可動片43を図1で右方向に動作させる場合も、前記可動片43の作動応答性を確保できる。なお、上記の実施例では、エンジン3からベルト式無段変速機1に至る動力伝達経路に前後進切換装置6が設けられているが、ベルト式無段変速機から車輪に至る動力伝達経路に前後進切換装置が設けられている構成にも、この実施例を適用可能である。
ここで、実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、可動片24が、この発明の第1可動片に相当し、可動片43が、この発明の第2可動片に相当し、Oリング100が、この発明の第1密封装置に相当し、Oリング103が、この発明の第2密封装置に相当し、空間J1が、この発明の第1の可動片の外周側の空間に相当し、収納室G1が、第2の可動片の外周側の空間に相当する。
1…ベルト式無段変速機、 17…プライマリシャフト、 21…プライマリプーリ、 22…セカンダリプーリ、 24,43…可動片、 24B…第1の通路、 41…セカンダリシャフト、 43B…第2の通路、 44,45…ベルト巻き掛け溝、 46…ベルト、 100,103…Oリング、 A1,D1…回転軸線、 E1…第1油圧室、 F1…第2油圧室、 H1…第1の空間、 H2…第2の空間、 G1…収納室、 J1…空間。
Claims (1)
- 回転軸線が平行に配置されたプライマリシャフトおよびセカンダリシャフトと、前記プライマリシャフトに設けられたプライマリプーリと、前記セカンダリシャフトに設けられたセカンダリプーリと、前記プライマリプーリを構成しかつ前記プライマリシャフトの外周に軸線方向に移動可能に取り付けられた環状の第1可動片と、前記セカンダリプーリを構成しかつ前記セカンダリシャフトの外周に軸線方向に移動可能に取り付けられた環状の第2可動片と、前記第1可動片に軸線方向の推力を与えて前記プライマリプーリの溝幅を制御する第1油圧室と、前記第2可動片に軸線方向の推力を与えて前記セカンダリプーリの溝幅を制御する第2油圧室と、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられる無端状のベルトとを有するベルト式無段変速機において、
前記プライマリシャフトの外周面と前記第1可動片の内周面との間に、第1密封装置により前記第1油圧室からシールされた第1の空間が形成されており、この第1の空間は、前記プライマリプーリの溝幅を狭める方向に前記第1可動片が動作する場合に、その容積が狭められる構成を有しており、前記第1の空間と前記第1可動片の外周側の空間とを接続する第1の通路が、前記第1可動片を半径方向に貫通して形成されており、
前記セカンダリシャフトの外周面と前記第2可動片の内周面との間に、第2密封装置により前記第2油圧室からシールされた第2の空間が形成されており、この第2の空間は、前記セカンダリプーリの溝幅を狭める方向に前記第2可動片が動作する場合に、その容積が狭められる構成を有しており、前記第2の空間と前記第2可動片の外周側の空間とを接続する第2の通路が、前記第2可動片を半径方向に貫通して形成されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2006140734A JP2007309462A (ja) | 2006-05-19 | 2006-05-19 | ベルト式無段変速機 |
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JP (1) | JP2007309462A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2013142456A (ja) * | 2012-01-12 | 2013-07-22 | Toyota Motor Corp | ベルト式無段変速機 |
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2006
- 2006-05-19 JP JP2006140734A patent/JP2007309462A/ja active Pending
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