JP2007308068A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】大型化することなく、ギヤハウジング内部の圧力の変化を防ぐことができる電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】ウォーム軸２０の内部に連通路５０を形成することで、潤滑剤が充填された第２室Ｓ２と、モータハウジング３０に通じる第１室Ｓ１との間の通気が許容される。連通路５０は、ウォーム軸２０の中心軸線Ｃ上に延びる軸方向路５１と、この軸方向路５１からウォーム軸２０の径方向に分岐する分岐路としての第１および第２の径方向路５２，５３とを備えている。充填剤が充填された第２室Ｓ２内の内部圧力の変化を防止することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、操舵補助用の電動モータの出力回転を互いに噛み合う小径ギヤおよび大径ギヤを介して舵取り機構に伝達する電動パワーステアリング装置に関するものである。

自動車用の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）には、互いに噛み合う小径ギアおよび大径ギヤを含む減速機が用いられる。例えばコラム型ＥＰＳでは、電動モータの出力軸の回転力を小径ギヤとしてのウォーム軸に伝え、さらに大径ギヤとしてのウォームホイールに伝えることで出力軸の回転を減速して電動モータの出力を増幅し、ステアリング操作をトルクアシストしている。

歯打ち音の発生を防止するために、ギヤハウジングではウォーム軸およびウォームホイールの噛み合い領域を含む部分に緩衝材粒子を含む潤滑剤を充填して、ウォーム軸およびウォームホイールの歯面間の衝突を緩衝することが知られている（例えば特許文献１参照）。
この場合、シール軸受を用いることが好ましいが、ギヤハウジング内が完全に密閉されると、ギヤハウジング内部圧力の変化の影響で、シール軸受のシールと可動輪との接触抵抗が大きくなる場合がある。この場合、軸受に支持されたシャフトの回転抵抗が上昇し、操舵トルクが上昇してしまう。

一方で、従来から、ギヤハウジング内部の圧力の変化を防ぐために、特許文献２のようにギヤハウジングを貫通する貫通穴を設け、ギヤハウジング内外で通気を図ることが提案されている。
特開２００４−１６２０１８号公報 特開平１１−１１３３６号公報

上記特許文献２の電動パワーステアリング装置では、貫通穴を通じてギヤハウジング内に泥水や埃が侵入することを防止する必要がある。このため、貫通穴に例えばフィルタを設けているが、このフィルタの固定に、ギヤハウジングの外側から取り付けたキャップを用いている。
しかしながら、ギヤハウジングの外側にキャップ等を配置するため、ギヤハウジングが部分的に突出し、装置全体として大型化してしまう。

本発明の目的は、大型化することなく、ギヤハウジング内部の圧力の変化を防ぐことができる電動パワーステアリング装置を提供することである。

上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、回転軸（２７）を有する操舵補助用の電動モータ（１８）と、この電動モータの回転軸と同軸に連結された小径ギヤ（２０）およびこれに噛み合う大径ギヤ（２１）と、小径ギヤの電動モータ側端部（２３）を支持するシール軸受（３１）と、このシール軸受によって互いに仕切られた、電動モータ側の第１室（Ｓ１）およびこれと反対側の第２室（Ｓ２）とを備え、この第２室には潤滑剤が充填されており、上記小径ギヤは、第１室に開口する第１開口（５４）および第２室に開口する第２開口（５５）を有し、第１室および第２室を互いに連通する連通路（５０）を含み、この連通路は、小径ギヤの中心軸線（Ｃ）に沿って延びる軸方向路（５１）と、軸方向路から軸方向と交差する方向に分岐する一対の分岐路（５２，５３）とを含み、一対の分岐路の一方（５２）が軸方向路および第１開口を互いに連通し、他方（５３）が軸方向路および第２開口を互いに連通することを特徴とする電動パワーステアリング装置である。

本発明では、小径ギヤの内部に形成された連通路によって、電動モータに通じる第１室と潤滑剤が充填された第２室との間の通気が許容される。これにより、第２室の内部圧力の変化を防止することができ、潤滑剤が充填された第２室の内部圧力の変化により生じる不具合の発生を防止することができる。
また、第２室から第２開口を通じて分岐路内に流入した潤滑剤は、小径ギヤの回転に伴う遠心力を受けて、第２開口を通じて第２室へ戻される。したがって、第２室内の潤滑剤が連通路を通じて第１室に流出することを防止できる。これにより、潤滑剤の第１室への流出を阻止しつつ第１室と第２室と間の通気を許容することができる。

各上記分岐路は、第２開口から分岐路に流入する潤滑剤に対し、小径ギヤの径方向（Ｒ）に延びるものであることが好ましい（請求項２）。この場合、第２開口から分岐路に流入した潤滑剤に働く遠心力の力の方向が分岐路の延びる方向と一致する。これにより、潤滑剤が第１室に流出することをより一層防ぐことができる。
上記小径ギヤはウォーム軸を含むことが好ましい（請求項３）。

また、本発明において、上記第２室を区画するハウジング（２２）を備え、ハウジングは、シール軸受の外輪（３１ａ）を保持する環状の軸受保持部（３３）を有し、軸受保持部の内周（３３ｂ）に第１室および第２室を互いに連通するための連通溝（３６、６２）が形成されていることが好ましい（請求項４）。この場合、上記連通路および連通溝の双方により、第１室と第２室との間が通気されるので、第２室の圧力変化をより一層防止できる。

さらに、本発明において、小径ギヤの軸方向は、水平方向（Ｘ）に対して傾斜しており、小径ギヤの回転中に、第２開口が、第２室内に充填された潤滑剤の上位面（Ｈ，Ｈ１）よりも上方を通過するようにしてあることが好ましい（請求項５）。この場合、第２開口が小径ギヤの回転中に潤滑剤の上位面よりも上方を通過する際、第２開口から分岐路に流入した潤滑剤に遠心力が作用し、潤滑剤は第２開口から排出されて第２室内に戻される。これにより、潤滑剤が連通路を通じて第１室に流出することを防止しつつ、第１室および第２室間の通気が許可される。

なお、上記において、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

本発明の好ましい実施の形態を、添付図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明の一実施形態の電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結されているステアリングシャフト３と、中間軸４を介してステアリングシャフト３と連結されるピニオン軸５と、ピニオン軸５の先端に形成されたピニオン歯６に噛み合うラック歯７を有し、車体の左右方向に延びる転舵軸としてのラック軸８とを備えている。ピニオン軸５およびラック軸８からなるラックアンドピニオン機構によって操舵機構が構成されている。

ステアリングシャフト３は、操舵部材２に連なる入力軸９と、ピニオン軸５に連なる出力軸１０とに分割されている。これら入力軸９および出力軸１０はトーションバー１１を介して同一軸線上で相対回転可能に連結されている。
ラック軸８は、図示しない複数の軸受を介して直線往復自在にハウジング１２に支持されている。ラック軸８の両端部はハウジング１２の両側へ突出し、各端部にはそれぞれタイロッド１３およびナックルアーム（図示せず）を介して操向輪１４が連結されている。

操舵部材２を操作することによりステアリングシャフト３が回転する。このステアリングシャフト３の回転は、ピニオン歯６およびラック７歯を介してラック軸８の車体の左右方向への直線往復運動に変換される。これにより、操向輪１４の転舵が達成される。
また、操舵部材２に与えられる操舵トルクは、入力軸９および出力軸１０間の相対回転変位量に基づいて、ステアリングシャフト３の近傍に設けられたトルクセンサ１５が検出する。トルクセンサ１５が検出したトルク値は、ＥＣＵ１６（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）に与えられる。ＥＣＵ１６は、トルク値や図示しない車速センサから与えられる車速等に基づいて、駆動回路１７を介して操舵補助用の電動モータ１８を駆動制御する。

ＥＣＵ１６の制御によって出力される電動モータ１８の回転力は、減速機１９により増幅され、ステアリングシャフト３の出力軸１０に伝達される。出力軸１０に伝達された力は、ピニオン軸５を介してラック軸８に伝達される。これにより操舵が補助される。
図２は、図１の電動パワーステアリング装置に含まれる減速機およびその周辺の構成を示す断面図である。図２を参照して、減速機１９は、電動モータ１８により回転駆動される小径ギヤとしてのウォーム軸２０と、このウォーム軸２０に噛み合う大径ギヤとしてのウォームホイール２１と、ウォーム軸２０およびウォームホイール２１を収容するギヤハウジング２２とを備えている。ギヤハウジング２２は筒状に形成され、電動モータ１８のモータハウジング３０がギヤハウジング２２の上方に連結されている。

ウォーム軸２０は、電動モータ１８側端部としての第１の端部２３と、第１の端部２３と反対側の第２の端部２４と、第１および第２の端部２３，２４の間であり、ウォーム歯が形成された中間部２６とを有する。ウォーム軸２０の第１の端部２３と電動モータ１８の出力軸２７とは筒状の継手２８を介して、ウォーム軸２０が電動モータ１８と動力伝達可能に連結されている。

ウォームホイール２１は、出力軸１０に一体回転可能に結合された環状の芯金２１ａと、芯金２１ａの周囲を取り囲み外周に歯が形成された合成樹脂部材２１ｂとを備える。芯金２１ａは、例えば合成樹脂部材２１ｂの樹脂成形時に金型内にインサートされる。芯金２１ａの内周面は、ステアリングシャフト３の出力軸１０に、例えば圧入によって連結されている。これにより、ウォームホイール２１は、出力軸１０に対して一体回転可能に且つ軸方向移動不能にされている。

ウォーム軸２０は、第１および第２の端部２３，２４にそれぞれ対応する第１および第２の軸受３１，３２を介してギヤハウジング２２に回転自在に支持されている。第１および第２の軸受３１，３２として片シール軸受が用いられている。
第１の軸受３１の内輪３１ｂは、ウォーム軸２０の第１の端部２３に圧入されている。また、ギヤハウジング２２のうち、第１の端部２３に対向する部分には、軸受保持部としての環状の軸受保持穴３３が形成されている。この軸受保持穴３３には、第１の軸受３１の外輪３１ａが嵌合され、保持されている。

また第１の軸受３１の外輪３１ａは、予圧調整用の環状のねじ部材３９により、ウォーム軸２０の中間部２６側へ付勢されている。ねじ部材３９はギヤハウジング２２に形成されるねじ孔４０にねじ込まれることにより、第１および第２の軸受３１，３２に予圧を付与すると共に、ウォーム軸２０を軸方向に位置決めしている。予圧調整後のねじ部材３９を止定するために当該ねじ部材３９にロックナット４１が係合されている。

第２の軸受３２の内輪３２ｂは、ウォーム軸２０の第２の端部２４に嵌合されており、第２の軸受３２の外輪３２ａは、ギヤハウジング２２の軸受保持穴３４に圧入され、保持されている。
ウォーム軸２０およびウォームホイール２１の噛み合い領域Ａを含む領域には、緩衝材粒子を分散した潤滑剤が充填されている。この潤滑剤の働きにより、ウォーム軸２０およびウォームホイール２１の歯面間の衝突を緩衝することによって、バックラッシュに起因する歯打ち音が低減される。

片シール軸受からなる上記第１および第２の軸受３１，３２では、シール３１ｄ，３２ｄがウォーム軸２０の中間部２６側に配置されている。このため、第１の軸受３１の外輪３１ａと内輪３１ｂとの間および第２の軸受３２の外輪３２ａと内輪３２ｂとの間が封止されている。
したがって、緩衝材粒子を含む潤滑剤が、各軸受３１，３２内に侵入することを防ぐことができる。これにより、緩衝材粒子による軸受３１，３２の摩耗を防ぎ、各軸受３１，３２の耐久性を向上することができる。なお、第１および第２の軸受３１として両シール軸受を用いてもよい。

ギヤハウジング２２および第１の軸受３１によって、潤滑剤が充填される第２室Ｓ２が区画されている。第２室Ｓ２にはウォーム軸２０の中間部２６およびウォームホイール２１が収容されている。この実施形態では、潤滑剤は第２室Ｓ２内のほぼ全域に充填されている。潤滑剤は、第２室Ｓ２内において噛み合い領域Ａのみに充填しても良いし、噛み合い領域Ａとウォーム軸２０の周縁全体に充填しても良い。

上記の潤滑剤は、潤滑剤と、緩衝材粒子とを含むものである。このうち緩衝材粒子は、平均粒径Ｄ１が５０μｍ＜Ｄ１≦３００μｍである必要がある。
緩衝材粒子の平均粒径Ｄ１が５０μｍ以下では、ウォーム軸とウォームホイールとの噛み合いの衝撃を緩衝して歯打ち音を低減する効果に限界があり、減速機の騒音を大幅に低減することができない。また平均粒径Ｄ１が３００μｍを超える場合には電動パワーステアリング装置の操舵トルクが上昇したり、摺動音を発生して却って滅速機の騒音が大きくなったりするという問題がある。

なお緩衝材粒子の平均粒径は、歯打ち音を低減する効果をさらに向上することを考慮すると、上記の範囲内でもとくに１００μｍ以上であるのが好ましい。また操舵トルクの上昇や摺動音の発生をより確実に防止すること考慮すると、上記の範囲内でもとくに２００μｍ以下であるのが好ましい。
緩衝材粒子の形状は球状、粒状、薄片状、棒状等の種々の形状が選択できるが、潤滑剤組成物の流動性などを考慮すると球状または粒状が好ましく、とくに球状が好ましい。

緩衝材粒子を形成する緩衝材としては、ヤング率が０．１〜１０⁴ＭＰａの範囲内にあるものを用いるのが好ましい。
ヤング率が０．１ＭＰａ未満のものは軟らかすぎるため、ウォーム軸とウォームホイールとの噛み合い領域に介在して衝撃を吸収し、それによって歯打ち音を減少させることで減速機の騒音を低減する効果が十分に得られないおそれがある。またヤング率が１０⁴ＭＰａを超える場合には電動パワーステアリング装置の操舵トルクが上昇したり、摺動音を発生して却って減速機の騒音が大きくなったりするおそれがある。

なお緩衝材粒子を形成する緩衝材のヤング率は、歯打ち音を低減する効果をさらに向上することを考慮すると、上記の範囲内でもとくに０．５ＭＰａ以上であるのが好ましい。
また操舵トルクの上昇や摺動音の発生をより確実に防止すること考慮すると、上記の範囲内でもとくに１０²ＭＰａ以下であるのが好ましい。
緩衝材粒子のその他の特性についてはとくに限定されないが、当該緩衝材粒子を形成する緩衝材の引張り強さは１〜５０ＭＰａであるのが好ましい。

また緩衝材粒子を形成する緩衝材の硬さは、ショアーＤ硬さで表して１０以上で、かつロックウェル硬さ（Ｒスケール）で表して１１０以下であるのが好ましい。
かかる緩衝材粒子としては、ゴム弾性を有する種々の、ゴムまたは軟質樹脂からなるものがいずれも使用可能である。
このうち軟質樹脂としては、例えばポリオレフィン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリフェニレンオキサイド樹脂、ポリイミド系樹脂、フッ素樹脂、熱可塑性または硬化性(架橋性)のウレタン樹脂等を挙げることができる。また例えばオレフィン系、ウレタン系、ポリエステル系、ポリアミド系、フッ素系などの耐封性の熱可塑性エラストマーを用いることもできる。

一方、ゴムとしては、例えばエチレン プロピレン共重合ゴム（ＥＰＭ）、エチレン プロピレン ジエン共重合ゴム（ＥＰＤＭ）、シリコーンゴム、ウレタンゴム（Ｕ）等をあげることができる。
ただし耐熱性、耐久性などを考慮すると、硬化性のウレタン樹脂の硬化物にて形成した球状の緩衝材粒子を使用するのが好ましい。またかかる緩衝材粒子は、硬化性のウレタン樹脂の硬化度（架橋度）を調整することによってヤング率、引張り強さ、および硬さを任意に設定できるという利点もある。

緩衝材粒子は、潤滑剤１００重量部に対して２０〜３００重量部の割合で配合するのが好ましい。
緩衝材粒子の配合割合が２０重量部未満では、ウォーム軸とウォームホイールとの噛み合い領域に介在して衝撃を吸収し、それによって歯打ち音を減少させることで減速機の騒音を低減する効果が不十分になるおそれがある。また３００重量部を超える場合には、電動パワーステアリング装置の操舵トルクが上昇したり、摺動音を発生して却って減速機の騒音が大きくなったりするおそれがある。

なお緩衝材粒子の、潤滑剤１００重量部に対する配合割合は、歯打ち音を低減する効果をさらに向上することを考慮すると、上記の範囲内でもとくに２５重量部以上であるのが好ましい。また操舵トルクの上昇や摺動音の発生をより確実に防止すること考慮すると、上記の範囲内でもとくに１００重量部以下であるのが好ましい。
上記緩衝材粒子を分散させる潤滑剤としては、液状の潤滑油と半固体状のグリースのいずれを用いても良い。

このうち潤滑油としては、その動粘度が５〜２００ｍｍ²／ｓ（４０℃）、とくに２０〜１００ｍｍ²／ｓ（４０℃）であるものを用いるのが好ましい。潤滑油としては合成炭化水素油（例えばポリαオレフイン油）が好ましいが、シリコーン油、フッ素油、エステル油、エーテル油等の合成油や鉱油などを用いることもできる。潤滑油はそれぞれ単独で使用できる、他、２種以上を併用しても良い。

また潤滑油には、必要に応じて固体潤滑剤（二硫化モリブデン、グラファイト、ＰＴＦＥ等）、リン系や硫黄系の極圧添加剤、トリブチルフェノール、メチルフェノール等の酸化防止剤、防錆剤、金属不活性剤、粘度指数向上剤、油性剤などを添加してもよい。
一方のグリースとしては、緩衝材粒子を添加した潤滑剤組成物としてのちょう度が、ＮＬＧＩ（National Lubricating Grease Institute）番号で表してＮｏ．２〜Ｎｏ．０００、とくにＮｏ．２〜Ｎｏ．００となるものを用いるのが好ましい。

グリースは、従来同様に潤滑基油に、増ちょう剤を添加して形成される。
潤滑基油としては合成炭化水素油（例えばポリαオレフイン油）が好ましいが、シリコーン油、フッ素油、エステル油、エーテル油等の合成油や鉱油などを用いることもできる。潤滑基油の動粘度は５〜２００ｍｍ²／ｓ（４０℃）、とくに２０〜１００ｍｍ²／ｓ（４０℃）であるのが好ましい。

また増ちょう剤としては、従来公知の種々の増ちょう剤（石けん系、非石けん系）が使用できる。
さらにグリースには、やはり必要に応じて固体潤滑剤（二硫化モリブデン、グラファイト、ＰＴＦＥ等)、リン系や硫黄系の極圧添加剤、トリブチルフェノール、メチルフェノール等の酸化防止剤、防錆剤、金属不活性剤、粘度指数向上剤、油性剤などを添加してもよい。

図３は、図２のウォーム軸およびその周辺の概略構成を示す断面図である。図２および図３を参照して、ウォーム軸２０の内部には、上記第２室Ｓ２と、ギヤハウジング２２およびモータハウジング３０によって区画された第１室Ｓ１とを互いに連通する連通路５０が形成されている。第１室Ｓ１とは、ギヤハウジング２２内の空間において、第１の軸受３１よりもモータハウジング３０側にある空間Ｓ１１と、これに通じ且つ大気に連通されたモータハウジング３０内の空間Ｓ１２とを含む空間である。連通路５０により、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２との間の通気が許容されている。

ウォーム軸２０の第１の端部２３の外周面４２において、連通路５０は第１室Ｓ１に開口する第１開口５４を有している。また連通路５０は、中間部２６の外周面４３において、第２室Ｓ２に開口する第２開口５５を有している。連通路５０は、第１開口５４と第２開口５５を連通している。連通路５０は、ウォーム軸２０の中心軸線Ｃ上に延びる軸方向路５１と、この軸方向路５１からウォーム軸２０の径方向Ｒに分岐する分岐路としての第１および第２の径方向路５２，５３とを備えている。軸方向路５１の一端は、ウォーム軸２０の第１の端部２３の先端面４４に開口しており、他端が中間部２６の軸方向の途中部に位置している。

第１の径方向路５２は、軸方向路５１および第１開口５４を互いに連通している。第１開口５４は、ウォーム軸２０の第１の端部２３の外周面４２上において、筒状の継手２８の先端と第１の軸受３１との間に配置されている。また第２の径方向路５３は、軸方向路５１および第２開口５５を互いに連通している。第２開口５５は、ウォーム軸２０の中間部２６において、第１の軸受３１と噛み合い領域Ａとの間に配置されている。

例えばウォーム軸２０とウォームホイール２１との摩擦により第２室Ｓ２内が加熱された場合、加熱膨張した空気は、第２開口５５から連通路５０に流入し、第２の径方向路５３、軸方向路５１、第１の径方向路５２を順に通じて、第１開口５４から第１室Ｓ１へと流出する。
なお、第１および第２の径方向路５２，５３は、中心軸線Ｃに沿って見たときに、互いに重なる位置に配置されていてもよいし、互いに異なる位置に配置されていてもよい。

電動パワーステアリング装置１を車体に搭載した状態では、ウォーム軸２０の中心軸線Ｃは、図３に示すように水平方向Ｘに対して傾斜している。そして、第２室Ｓ２内が加熱された場合、温度上昇により潤滑剤としてのグリース又は潤滑油の流動性を増した状態で、図３に示すように第２室Ｓ２内において、潤滑剤の上位面Ｈが形成されている。第１の軸受３１および噛み合い領域Ａの間に配置された第２の開口５５は、ウォーム軸２０の回転中、常に、潤滑剤の上位面Ｈよりも上方に位置している。したがって、潤滑剤が第２開口５５から連通路５０に流入することをほぼ確実に防止することができ、これにより、第２室Ｓ２の潤滑剤が連通路５０を通じて第１室Ｓ１に流出することを防止することができる。

ウォーム軸２０の回転中に第２開口５５が潤滑剤の上位面Ｈ１（図３中に２点鎖線にて図示）を通過するようにしてもよい。すなわち、第２開口５５が最上位に到達したときに第２開口５５が潤滑剤の上位面Ｈ１よりも上方であればよい。この場合にも、第２開口５５から第２の径方向路５３に流入した潤滑剤は、潤滑剤の上位面Ｈ１の上方を通過する際、潤滑剤は第２開口５５から排出されて第２室Ｓ２へと戻される。これにより、潤滑剤が連通路５０を通じて潤滑剤が第１室Ｓ１に流出することを防止しつつ、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２との間の通気が許可される。

再度図２を参照して、ギヤハウジング２２には、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２との間の通気を許容する連通溝３６が形成されている。連通溝３６は、軸受保持穴３３の内周面３３ｂに沿って形成され、一端が第２室Ｓ２と連通する第１溝３７と、ギヤハウジング２２の筒状部２２ａの内周面に設けられ、軸受保持穴３３の内周面３３ｂに隣接する環状段部６０に形成され、第１溝３７の他端と第１室Ｓ１とを連通させる第２溝３８とによって形成されている。

上述した連通路５０および連通溝３６によって、潤滑剤が充填された第２室Ｓ２と、第１室との通気を許容することができる。言い換えれば、第２室Ｓ２は、連通路５０、連通溝３６、第１室Ｓ１を介して大気と連通されている。したがって、第２室Ｓ２の内部圧力が常に大気圧と同等に維持される。これにより、潤滑剤が充填された第２室Ｓ２の内部圧力の変化による不具合を防止することができる。

以上のように、この実施形態によれば、ウォーム軸２０の内部に連通路５０を形成することで、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２との間で通気が許容される。これにより、第２室Ｓ２の内部圧力の変化を防止することができ、ギヤハウジング２２の潤滑剤が充填される第２室Ｓ２の内部圧力の変化により生じる不具合の発生を防止することができる。
また、第２開口５５から第２の径方向路５３に流入した潤滑剤には、ウォーム軸２０の回転に伴う遠心力が作用するので、当該潤滑剤が軸方向路５１に到達することが妨げられる。これにより、第２室Ｓ２内の潤滑剤が連通路５０を通じて第１室Ｓ１に流出することを防止できる。

さらに、ウォーム軸２０に形成された連通路５０と、ギヤハウジング２２に形成された連通溝３６との双方により、第１室Ｓ１および第２室Ｓ２間の通気が許容されるので、第２室Ｓ２内の圧力変化を一層防止することができる。
さらにまた、上述の説明では、ウォーム軸２０の連通路５０およびギヤハウジング２２の連通溝３６の双方で第１室Ｓ１と第２室Ｓ２との間の通気を許容するとして説明したが、ウォーム軸２０の連通路５０のみで第１室Ｓ１と第２室Ｓ２との間の通気を図った場合でも、上述と同様の効果を奏することができる。

図４は、本発明の他の実施形態にかかる減速機およびその近傍の要部構成を示す拡大断面図である。この図４において、前述の図２および図３に示された各部と同等の構成部分については、図２および図３と同一の参照符号を付してその説明を省略する。
図４を参照して、本実施の形態が図２の実施の形態と主に相違するのは、ウォーム軸２０の連通路５０とギヤハウジング２２に形成された連通路６１との双方で、第１室Ｓ１と第２室Ｓ２との間の通気を許容した点である。連通路６１は、軸受保持穴３３の内周面３３ｂに沿って形成され、一端が第２室Ｓ２と連通する連通溝としての第３溝６２と、ギヤハウジング２２を貫通し、第３溝６２の他端と第１室Ｓ１とを連通させる貫通孔６３とによって形成されている。連通路６１および連通路５０の双方により、第１室Ｓ１および第２室Ｓ２間の通気が許容され、第２室Ｓ２内の圧力変化を防止することができる。

なお、上記の各実施形態では、図２の連通溝３６や図４の連通路６１をギヤハウジング２２に形成した場合を説明したが、連通溝を第１の軸受３１の外輪３１ａの外周面に形成して第１室Ｓ１と第２室Ｓ２との通気を図った場合でも、上述と同様の効果を奏することができる。
本発明は、以上の各実施の形態の内容に限定されるものではなく、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。

本発明の一実施形態の電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。 図１の電動パワーステアリング装置に含まれる減速機およびその周辺の構成を示す断面図である。 図２のウォーム軸およびその周辺の概略構成を示す断面図である。 本発明の他の実施形態にかかる減速機およびその近傍の要部構成を示す拡大断面図である。

符号の説明

１…電動パワーステアリング装置、１８…電動モータ、２０…ウォーム軸（小径ギヤ）、２１…ウォームホイール（大径ギヤ）、２２…ギヤハウジング（ハウジング）、２３…第１の端部（電動モータ側端部）、２７…回転軸、３１…第１の軸受（シール軸受）、３１ａ…外輪、３３…軸受保持穴（軸受保持部）、３３ｂ…内周面（内周）、３６…連通溝、５０…連通路、５１…軸方向路、５２…第１の径方向路（分岐路）、５３…第２の径方向路、５４…第１開口、５５…第２開口、６２…第３溝（連通溝）、Ｃ…中心軸線、Ｓ１…第１室、Ｓ２…第２室、Ｒ…径方向、Ｈ，Ｈ１…上位面、Ｘ…水平方向

Claims (5)

1. 回転軸を有する操舵補助用の電動モータと、この電動モータの回転軸と同軸に連結された小径ギヤおよびこれに噛み合う大径ギヤと、小径ギヤの電動モータ側端部を支持するシール軸受と、このシール軸受によって互いに仕切られた、電動モータ側の第１室およびこれと反対側の第２室とを備え、この第２室には潤滑剤が充填されており、
   上記小径ギヤは、第１室に開口する第１開口および第２室に開口する第２開口を有し、第１室および第２室を互いに連通する連通路を含み、
   この連通路は、小径ギヤの中心軸線に沿って延びる軸方向路と、軸方向路から軸方向と交差する方向に分岐する一対の分岐路とを含み、一対の分岐路の一方が軸方向路および第１開口を互いに連通し、他方が軸方向路および第２開口を互いに連通することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１において、各上記分岐路は、小径ギヤの径方向に延びるものであることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 請求項１または２において、上記小径ギヤはウォーム軸を含むことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかにおいて、上記第２室を区画するハウジングを備え、ハウジングは、シール軸受の外輪を保持する環状の軸受保持部を有し、軸受保持部の内周に第１室および第２室を互いに連通するための連通溝が形成されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
5. 請求項１ないし４のいずれかにおいて、小径ギヤの軸方向は、水平方向に対して傾斜しており、
   小径ギヤの回転中に、第２開口が、第２室内に充填された潤滑剤の上位面よりも上方を通過するようにしてあることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
   

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