JP2007308022A - オートライト制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、消灯中のライトが誤点灯することを防止する機能を向上させたオートライト制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】車両周囲の照度を検出する光センサ５によって車両のライトの点灯を要する点灯照度が検出された時からの車両の走行距離を車速センサ１４のパルス信号に基づいて計測し、所定の走行距離が計測されるまでに光センサ５によって車両のライトの消灯を要する消灯照度が検出された場合前記ライトを消灯状態にし、前記所定の走行距離が計測されるまでに光センサ５によって前記消灯照度が検出されないまま前記点灯照度の検出が継続している場合前記ライトを点灯状態にすることを特徴とする、オートライト制御装置。
【選択図】図２

Description

本発明は、照度に応じて車両のライトの点灯／消灯を制御するオートライト制御装置であって、より詳細には、ライトの誤点灯を防止するオートライト制御装置に関する。

従来から、車両に搭載され、入射された光量に対応するセンサ電圧が前照灯点灯電圧以下である場合に前照灯を点灯させセンサ電圧が前照灯点灯電圧よりも大きい前照灯消灯電圧以上である場合に前照灯を消灯させるオートライト制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

このオートライト制御装置は、車両が高架下を通過する際にセンサが高架下の暗さに反応して前照灯の誤点灯を防止するために、センサ電圧が前照灯消灯電圧以上の状態から前照灯点灯電圧になった時から所定の走行距離が測定された時（例えば、走行距離１０ｍ）又は所定時間が計数された時（例えば、所定時間３秒）に、センサ電圧が前照灯点灯電圧以下である場合にはその所定の走行距離の測定終了時から又はその所定時間の計数終了時から前照灯を点灯させる一方で、センサ電圧が前照灯点灯電圧を越える場合には前照灯をそのまま消灯状態に維持させるものである。これにより、前照灯を消灯した状態で、車両が高架下を通過したとしても、前照灯が誤点灯しないようにしている。
特開平１０−２１７８３９号公報

しかしながら、上述の従来技術では、センサ電圧が前照灯消灯電圧以上の状態から前照灯点灯電圧になった時から所定の走行距離が測定された時点又は所定時間が計数された時点のセンサ電圧が前照灯点灯電圧を超えるか否かによって前照灯を点灯させるのかそのまま消灯状態を維持させるのかを判断しているため、例えば図６に示されるように、明るい場所と暗い場所が交互に連続するような場所（例えば、建物や木などの影と影の間が空いている場所、複数の高架が連続して交差するその高架下の道路、木漏れ日が差し込む場所）を走行している場合、その所定走行距離測定時点またはその所定時間計測時点が偶然にも暗ければ、前照灯は点灯することになる。したがって、そのすぐあとに車両の周囲が明るくなれば前照灯は自ずと消灯するので、結果として、その前照灯の点灯は瞬灯（誤点灯）していることに相当すると考えられる。

そこで、本発明は、消灯中のライトが誤点灯することを防止する機能を向上させたオートライト制御装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、第１の発明として、
車両周囲の照度を検出する照度検出手段と、
前記照度検出手段によって車両のライトの点灯を要する点灯照度が検出された時からの車両の走行距離を計測する計測手段と、
前記計測手段によって所定の走行距離が計測されるまでに前記照度検出手段によって車両のライトの消灯を要する消灯照度が検出された場合、前記ライトを消灯状態にする消灯制御手段と、
前記計測手段によって前記所定の走行距離が計測されるまでに前記照度検出手段によって前記消灯照度が検出されないまま前記点灯照度の検出が継続している場合、前記ライトを点灯状態にする点灯制御手段と、を備えることを特徴とする、オートライト制御装置を提供する。

また、第２の発明は、第１の発明に係るオートライト制御装置であって、
前記照度検出手段によって前記消灯照度が検出された場合、前記計測手段によって計測された走行距離の累積値は減算され、前記計測手段は、前記点灯照度が検出された時からの車両の走行距離の計測をその減算後の累積値から開始することを特徴とするものである。

また、第３の発明は、第１または第２の発明に係るオートライト制御装置であって、
前記車両の車輪の回転数に対し所定数のパルスから構成されるパルス信号を出力するパルス信号出力手段を備え、前記計測手段は、前記パルス信号出力手段から出力されるパルス信号のパルスをカウントすることによって前記車両の走行距離を計測することを特徴とするものである。

なお、前記減算後の値は、零であることが好適である。また、前記ライトは、前照灯などの前記車両の外部を照らすためのライトであることが好ましい。

本発明によれば、消灯中のライトが誤点灯することを防止する機能を向上させることができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。図１は、本発明に係るオートライト制御装置の第１の実施形態を示した図である。本第１の実施形態のオートライト制御装置は、オートライト機能を備える車両のライトの瞬灯を防止する瞬灯防止制御装置である。オートライト機能は、ライトの点灯を要する点灯照度が検出された場合にライトを自動点灯させ、ライトの消灯を要する消灯照度が検出された場合にライトを自動消灯させる機能である。

オートライトスイッチ１３は、オートライト機能の作動許否を選択するスイッチである。オートライトスイッチ１３において、オートライト機能の作動を許可する側に選択された場合にオートライト機能が働き、オートライト機能の作動を許可しない側に選択された場合にオートライト機能は働かない。オートライトスイッチ１３におけるオートライト機能の作動拒否の選択動作は、所定の制御装置からの制御信号に基づいて、あるいは、ユーザからの操作入力に基づいて、行われる。

光センサ５は、車両の周囲の照度を検出するセンサであって、入射される光に照らされている面の明るさの度合いを検出するものである。光センサ５は、検出された照度に応じた信号を出力する。光センサ５は、例えば、検出された照度に応じて出力信号の周波数を変化させる集積回路を備え、明るくなるにつれて出力するパルス信号の周波数を高くする。また、光センサ５は、照度に応じて出力信号の出力電圧を変化させるものでもよく、例えば明るくなるにつれて出力信号の電圧値を高くする。光センサ５は、車両周囲の照度を検知しやすい場所に取付けられることが望ましく、例えば、車室内のインストルメントパネル上部といったフロントウィンドシールド周辺部や、リヤウィンドシールド周辺部に取付けられる。

薄暮判定部５０は、光センサ５の出力信号に基づいて、検出された照度が、車両のライトの点灯を要する点灯照度に相当するのか、車両のライトの消灯を要する消灯照度に相当するのか、を判定する。検出された照度が点灯照度に相当すると薄暮判定部５０によって判定されれば、車両周囲の状態が車両のライトの点灯を要する「薄暮」の状態であるとみなすことができ、検出された照度が消灯照度に相当すると薄暮判定部５０によって判定されれば、車両周囲の状態が「薄暮」より明るくて車両のライトの消灯を要する「昼間」の状態であるとみなすことができる。薄暮判定部５０は、その判定結果をＡＮＤ回路２７及び点灯調整部７０に出力する。

例えば、車両のライトの点灯を要する点灯照度を判定するための点灯照度閾値と車両のライトの消灯を要する消灯照度を判定するための消灯照度閾値が設けられる。薄暮判定部５０は、光センサ５の出力信号の周波数（または、電圧値）が消灯照度閾値以上の場合には、検出照度が消灯照度に相当することを示す昼間信号（例えば、Ｌｏレベル信号）をＡＮＤ回路２７及び点灯調整部７０に出力し、光センサ５の出力信号の周波数（または、電圧値）が点灯照度閾値以下の場合には、検出照度が点灯照度に相当することを示す薄暮信号（例えば、Ｈｉレベル信号）をＡＮＤ回路２７及び点灯調整部７０に出力する。なお、『消灯照度閾値＝点灯照度閾値』のように設定してもよいが、出力のハンチング防止のため『消灯照度閾値＞点灯照度閾値』のようにヒステリシスを設定することが望ましい。

車速センサ１４は、車速に応じた信号を出力する。車速センサ１４は、例えば、車輪１回転につき４パルスの信号からなる車速信号を出力する。車速センサ１４の車速信号は点灯調整部７０に入力される。

点灯調整部７０は、車速センサ１４が出力する車速信号のパルスをカウントする。車速信号は車輪１回転につき所定数のパルスから構成される信号であるので、車速信号のパルスをカウントすることで車両の走行距離を計測することが可能である。点灯調整部７０は、薄暮判定部５０の出力信号が昼間信号から薄暮信号に切り替わった時から車速信号のパルスのカウントを開始する（すなわち、車両の走行距離の計測を開始する）。

点灯調整部７０は、車速信号のパルスのカウントに基づいて、「車両のライトの点灯を不許可とする旨を示す点灯不許可信号（例えば、Ｌｏレベル信号）」または「車両のライトの点灯を許可とする旨を示す点灯許可信号（例えば、Ｈｉレベル信号）」をＡＮＤ回路２７に対して出力する。点灯調整部７０は、車速信号のパルスのカウント開始時点において点灯不許可信号を出力する。

点灯調整部７０は、車速信号のパルスのカウント数が所定値（例えば、３０）に到達する前に（すなわち、車両が所定距離走行する前に）薄暮判定部５０の出力信号が薄暮信号から昼間信号に切り替わった場合、点灯不許可信号の出力を継続したままとする。ここで、点灯調整部７０は、車速信号のパルスのカウント数が上記所定値に到達する前に薄暮判定部５０の出力信号が薄暮信号から昼間信号に切り替わった場合には、車速信号のパルスをカウントした累積値を、所定値だけ減算、あるいは、リセットする（零にする）。この後、点灯調整部７０は、薄暮判定部５０の出力信号が昼間信号から薄暮信号に再度切り替わった場合、その切り替わった時から車速信号のパルスを上記のように所定値だけ減算された値あるいは零から再度カウントをし始める。

一方、点灯調整部７０は、薄暮判定部５０の出力信号が薄暮信号のまま車速信号のパルスのカウント数が上記所定値に到達した場合、ＡＮＤ回路２７に対する出力信号を、点灯不許可信号から点灯許可信号に切り替える。この後、点灯調整部７０は、薄暮判定部５０の出力信号が薄暮信号から昼間信号に切り替わった場合、ＡＮＤ回路２７に対する出力信号を、点灯許可信号から点灯不許可信号に切り替えるとともに、車速信号のパルスをカウントした累積値を、所定値だけ減算、あるいは、リセットする（零にする）。

ここで、点灯調整部７０は、中央演算処理装置を含むマイコンによるプログラムの処理によって実現してもよいし、簡単な論理回路の組み合わせによって実現してもよい。図２は、点灯調整部７０の一具体例を説明するための図である。図２に示される点灯調整部７０は、カウンタ回路１７とホールド回路４０で構成される。

カウンタ回路１７は、複数のトグルフリップフロップ（Ｔ−ＦＦ）を構成要素としている。複数のＴ−ＦＦを縦続接続することによって、リップルカウンタが構成可能であることが知られている。２個のＴ−ＦＦを縦続接続すると４進リップルカウンタが構成され、３個のＴ−ＦＦを縦続接続すると８進リップルカウンタが構成される。つまり、ｎ個のＴ−ＦＦを縦続接続すると２^ｎ進リップルカウンタが構成される。したがって、車速センサ１４から（２^ｎ／２）個のパルスがＴ−ＦＦ１７_１の入力端子Ｔに入力した時にＴ−ＦＦ１７_ｎの出力端子ＱはＬｏレベル信号（Ｌｏ電圧）からＨｉレベル信号（Ｈｉ電圧）に切り替わり、その後車速センサ１４から（２^ｎ／２）個のパルスがＴ−ＦＦ１７_１の入力端子Ｔに入力した時にＴ−ＦＦ１７_ｎの出力端子ＱはＨｉ電圧からＬｏ電圧に切り替わる。

ホールド回路４０は、サイリスタで構成される。サイリスタは、ＮＰＮＰの４層構造を持ち、順方向電流の通電時間をゲートの信号により制御できるスイッチ用半導体デバイスである。サイリスタは、ゲート（Ｇ）に電流が流れないとアノード（Ａ）からカソード（Ｋ）への順方向の電流は流れず、ゲートにトリガ電流が流れると順方向の電流が流れ始める。すなわち、アノードがＨｉ電圧であってもゲートがＬｏ電圧のままではアノードからカソードへの順方向の電流が流れず（カソードはＬｏ電圧）、ゲートがＨｉ電圧になるとアノードからカソードへの順方向電流が流れ始める（カソードがＨｉ電圧になる）。一度、流れ始めるとゲートの電流が無くなっても（ゲートがＬｏ電圧になっても）順方向電流は流れ続ける。順方向電流が無くなると（アノードがＬｏ電圧になると）再びゲート機能が復活し、再度、サイリスタに順方向電圧が加わっても（アノードがＨｉ電圧になっても）ゲートにトリガ電流が流れるまで（ゲートがＨｉ電圧になるまで）、順方向電流は流れない。

図２に示されるような構成によって、上述の点灯調整部７０の動作が実現可能である。つまり、薄暮判定部５０の出力信号が昼間信号（Ｌｏ電圧）から薄暮信号（Ｈｉ電圧）に切り替わった時にサイリスタのアノードはＨｉ電圧になるが、車速信号のパルスのカウント数が所定値に到達するまではサイリスタのゲート信号はＬｏ電圧であり、ＡＮＤ回路２７にはＨｉ電圧は出力されずにＬｏ電圧が出力される。車速信号のパルスのカウント数が所定値に到達するとサイリスタのゲート信号はＨｉ電圧となるので、サイリスタのアノードがＨｉ電圧のままであれば、ＡＮＤ回路２７にはＨｉ電圧が出力される。薄暮判定部５０の出力信号が昼間信号（Ｌｏ電圧）の場合には、ＡＮＤ回路２７にはＨｉ電圧は出力されずにＬｏ電圧が出力される。

図１に戻り、ＡＮＤ回路２７は、薄暮判定部５０の出力信号が薄暮信号（例えば、Ｈｉレベル信号）であり且つ点灯調整部７０の出力信号が点灯許可信号（例えば、Ｈｉレベル信号）である場合のみに、車両のライトを点灯状態にする点灯指令信号（例えば、Ｈｉレベル信号）をランプ制御部６０に対して出力する。一方、ＡＮＤ回路２７は、薄暮判定部５０による昼間信号（例えば、Ｌｏレベル信号）か点灯調整部７０による点灯不許可信号（例えば、Ｌｏレベル信号）のいずれか一つでも検出した場合には、車両のライトを消灯状態にする消灯指令信号（例えば、Ｌｏレベル信号）をランプ制御部６０に対して出力する。

ランプ制御部６０は、車両のライトを構成するランプや発光ダイオード（ＬＥＤ）及びそれらを駆動するトランジスタ等の駆動部である。ランプ制御部６０は、ＡＮＤ回路２７の出力信号が点灯指令信号の場合にトランジスタ等を駆動することによって車両のライトを点灯状態にし、ＡＮＤ回路２７の出力信号が消灯指令信号の場合にトランジスタ等を駆動することによって車両のライトを消灯状態にする。

したがって、図１に示される本発明に係るオートライト制御装置の第１の実施形態（瞬灯防止制御装置）によれば、検出照度が消灯照度に相当するとして、車両のライトの消灯が必要であると判定された場合には（昼間と判定された場合には）、ライトは消灯状態になる。そして、検出照度が点灯照度に相当するとして、車両のライトの点灯が必要であると判定されたとしても（薄暮と判定されたとしても）、すぐにライトは点灯状態にならず、薄暮が判定されてから計測が開始される車両の走行距離が所定の走行距離に到達する前に車両のライトの消灯が必要であると判定された場合には（昼間と判定された場合には）、ライトは点灯状態にならないまま消灯状態が維持される。そして、薄暮と判定されたまま車両の走行距離が所定の走行距離に到達した場合に、消灯状態のライトが点灯状態に切り替えられる。

すなわち、図１に示される本発明に係るオートライト制御装置の第１の実施形態（瞬灯防止制御装置）によれば、車両のライトを点灯させるほど暗い箇所と車両のライトを照灯させるほど明るい箇所が交互に連続するような場所で車両のライトが誤点灯するのを防止することができる。

また、図１に示される本発明に係るオートライト制御装置の第１の実施形態（瞬灯防止制御装置）によれば、車両のライトの消灯が必要であると判定された場合には（昼間と判定された場合には）、薄暮が判定されてから計測が開始される車両の走行距離の累積値がリセットされるので、その後に車両のライトの点灯が必要であると再度判定されたとしても（薄暮と判定されたとしても）、すぐに点灯状態にならずに少なくとも所定の走行距離分だけは必ず消灯状態を確保することができるようになる。

図５は、本発明に係るオートライト制御装置の実施形態において、車両のライトの点灯／消灯状態を説明するための図である。図５は、車両が明るい箇所と暗い箇所が交互に連続するような場所を図上において右方向へ走行する場面を示している。明るい箇所と暗い箇所が交互に連続する場合、明るい箇所から暗い箇所に切り替わる地点Ｐ１から車速信号のパルスのカウントが始まるが、そのカウントされた累積値が車両のライトの点灯を遅延させるための所定値に到達しないまま明るくなった場合には（地点Ｐ２）そのカウントされた累積値はリセットされる。

そして、明るい箇所から暗い箇所に切り替わる地点Ｐ３から車速信号のパルスのカウントが再度始まるが、地点Ｐ２においてカウントされた累積値はリセットされているため、車速信号のパルスのカウントは零からやり直される。地点Ｐ４においても、地点Ｐ２の場合と同様であれば、そのカウントされた累積値はリセットされる。

さらに、明るい箇所から暗い箇所に切り替わる地点Ｐ５から車速信号のパルスのカウントが再度始まるが、そのカウントされた累積値が車両のライトの点灯を遅延させるための所定値に到達した場合には（地点Ｐ６）、消灯状態の車両のライトは点灯状態になる。その後、暗い箇所から明るい箇所に切り替わる地点Ｐ７に到達した場合には、カウントされた累積値はリセットされ、車両のライトは消灯状態になる。すなわち、建物や木などの影と影の間が空いている場所、複数の高架が連続して交差するその高架下の道路、木漏れ日が差し込む場所などの地点Ｐ１〜Ｐ５のような場所では車両のライトの誤点灯を防ぐことができ、トンネル等の暗い状態のまま長く走行するような場所（地点Ｐ５〜Ｐ７）では車両のライトを点灯させることができ、明るくなり始める地点Ｐ７を超えれば車両のライトを消灯させることができる。

図３は、本発明に係るオートライト制御装置の第２の実施形態を示した図である。本第２の実施形態のオートライト制御装置は、車両の後端部に設置されたテールライト（後照灯）と前端部に設置されたヘッドライト（前照灯）の点灯／消灯を制御する。第２の実施形態のオートライト制御装置は、車両の周囲が薄暗くなることによって、テールライトの点灯を要するテールライト点灯照度が検出された場合にテールライトを自動点灯させ、車両の周囲がさらに暗くなることによって、ヘッドライトの点灯を要するヘッドライト点灯照度が検出された場合にヘッドライトも自動点灯させる、オートライト機能を備える。なお、図３に示される第２の実施形態において図１，２に示した上述の第１の実施形態と同一の符号のものについては、第１の実施形態と同様の構成・機能を有すればよいので、説明を省略または簡略する。

薄暮判定部２４は、光センサ５の出力信号に基づいて、検出された照度が、車両のテールライトの点灯を要する点灯照度に相当するのか、車両のテールライトの消灯を要する消灯照度に相当するのか、を判定する。検出された照度が点灯照度に相当すると薄暮判定部２４によって判定されれば、車両周囲の状態が車両のテールライトの点灯を要する「薄暮」の状態であるとみなすことができ、検出された照度が消灯照度に相当すると薄暮判定部２４によって判定されれば、車両周囲の状態が「薄暮」より明るくて車両のテールライトの消灯を要する「昼間」の状態であるとみなすことができる。薄暮判定部２４は、その判定結果をＡＮＤ回路２７及び点灯調整部７０に出力する。

例えば、車両のテールライトの点灯を要する点灯照度を判定するためのテールライト点灯照度閾値と車両のテールライトの消灯を要する消灯照度を判定するためのテールライト消灯照度閾値が設けられる。薄暮判定部２４は、光センサ５の出力信号の周波数（または、電圧値）がテールライト消灯照度閾値以上の場合には、検出照度が消灯照度に相当することを示す昼間信号（例えば、Ｌｏレベル信号）をＡＮＤ回路２７及び点灯調整部７０に出力し、光センサ５の出力信号の周波数（または、電圧値）がテールライト点灯照度閾値以下の場合には、検出照度が点灯照度に相当することを示す薄暮信号（例えば、Ｈｉレベル信号）をＡＮＤ回路２７及び点灯調整部７０に出力する。なお、『テールライト消灯照度閾値＝テールライト点灯照度閾値』のように設定してもよいが、出力のハンチング防止のため『テールライト消灯照度閾値＞テールライト点灯照度閾値』のようにヒステリシスを設定することが望ましい。

夜間判定部２３は、光センサ５の出力信号に基づいて、検出された照度が、車両のヘッドライトの点灯を要する点灯照度に相当するのか、車両のヘッドライトの消灯を要する消灯照度に相当するのか、を判定する。検出された照度が点灯照度に相当すると夜間判定部２３によって判定されれば、車両周囲の状態が車両のヘッドライトの点灯を要する「夜間」の状態であるとみなすことができ、検出された照度が消灯照度に相当すると夜間判定部２３によって判定されれば、車両周囲の状態が「夜間」より明るくて車両のヘッドライトの消灯を要する「薄暮」の状態であるとみなすことができる。夜間判定部２３は、その判定結果をＡＮＤ回路２８に出力する。

例えば、車両のヘッドライトの点灯を要する点灯照度を判定するためのヘッドライト点灯照度閾値と車両のヘッドライトの消灯を要する消灯照度を判定するためのヘッドライト消灯照度閾値が設けられる。夜間判定部２３は、光センサ５の出力信号の周波数（または、電圧値）がヘッドライト消灯照度閾値以上の場合には、検出照度が消灯照度に相当することを示す薄暮信号（例えば、Ｌｏレベル信号）をＡＮＤ回路２８に出力し、光センサ５の出力信号の周波数（または、電圧値）がヘッドライト点灯照度閾値以下の場合には、検出照度が点灯照度に相当することを示す夜間信号（例えば、Ｈｉレベル信号）をＡＮＤ回路２８に出力する。なお、『ヘッドライト消灯照度閾値＝ヘッドライト点灯照度閾値』のように設定してもよいが、出力のハンチング防止のため『ヘッドライト消灯照度閾値＞ヘッドライト点灯照度閾値』のようにヒステリシスを設定することが望ましい。

また、『テールライト消灯照度閾値＞ヘッドライト消灯照度閾値』、『テールライト点灯照度閾値＞ヘッドライト点灯照度閾値』のように設定することが望ましい。

ＡＮＤ回路２７は、薄暮判定部２４の出力信号が薄暮信号（例えば、Ｈｉレベル信号）であり且つ点灯調整部７０の出力信号が点灯許可信号（例えば、Ｈｉレベル信号）である場合のみに、車両のテールライトを点灯状態にする点灯指令信号（例えば、Ｈｉレベル信号）をランプ制御部６１に対して出力する。一方、ＡＮＤ回路２７は、薄暮判定部２４による昼間信号（例えば、Ｌｏレベル信号）か点灯調整部７０による点灯不許可信号（例えば、Ｌｏレベル信号）のいずれか一つでも検出した場合には、車両のテールライトを消灯状態にする消灯指令信号（例えば、Ｌｏレベル信号）をランプ制御部６１に対して出力する。

ＡＮＤ回路２８は、夜間判定部２３の出力信号が夜間信号（例えば、Ｈｉレベル信号）であり且つ点灯調整部７０の出力信号が点灯許可信号（例えば、Ｈｉレベル信号）である場合のみに、車両のヘッドライトを点灯状態にする点灯指令信号（例えば、Ｈｉレベル信号）をランプ制御部６２に対して出力する。一方、ＡＮＤ回路２８は、夜間判定部２３による薄暮信号（例えば、Ｌｏレベル信号）か点灯調整部７０による点灯不許可信号（例えば、Ｌｏレベル信号）のいずれか一つでも検出した場合には、車両のヘッドライトを消灯状態にする消灯指令信号（例えば、Ｌｏレベル信号）をランプ制御部６２に対して出力する。

ランプ制御部６１（６２）は、車両のテールライト（ヘッドライト）を構成するランプや発光ダイオード（ＬＥＤ）及びそれらを駆動するトランジスタ等の駆動部である。ランプ制御部６１（６２）は、ＡＮＤ回路２７（ＡＮＤ回路２８）の出力信号が点灯指令信号の場合にトランジスタ等を駆動することによって車両のテールライト（ヘッドライト）を点灯状態にし、ＡＮＤ回路２７（ＡＮＤ回路２８）の出力信号が消灯指令信号の場合にトランジスタ等を駆動することによって車両のテールライト（ヘッドライト）を消灯状態にする。

したがって、図３に示される本発明に係るオートライト制御装置の第２の実施形態よれば、車両の周囲が薄暗くなることによって、テールライトの点灯を要するテールライト点灯照度が検出された場合にテールライトを自動点灯させ、車両の周囲がさらに暗くなることによって、ヘッドライトの点灯を要するヘッドライト点灯照度が検出された場合にヘッドライトも自動点灯させる、オートライト機能を備えていても、検出照度が消灯照度に相当するとして、車両のテールライト（ヘッドライト）の消灯が必要であると判定された場合には（昼間と判定された場合には）、テールライト（ヘッドライト）は消灯状態になる。そして、検出照度が点灯照度に相当するとして、車両のテールライト（ヘッドライト）の点灯が必要であると判定されたとしても（薄暮（夜間）と判定されたとしても）、すぐにテールライト（ヘッドライト）は点灯状態にならず、薄暮（夜間）が判定されてから計測が開始される車両の走行距離が所定の走行距離に到達する前に車両のテールライト（ヘッドライト）の消灯が必要であると判定された場合には（昼間（薄暮）と判定された場合には）、テールライト（ヘッドライト）は点灯状態にならないまま消灯状態が維持される。そして、薄暮（夜間）と判定されたまま車両の走行距離が所定の走行距離に到達した場合に、消灯状態のテールライト（ヘッドライト）が点灯状態に切り替えられる。

すなわち、上述の第１の実施形態と同様に、図３に示される本発明に係るオートライト制御装置の第２の実施形態よれば、車両のライトを点灯させるほど暗い箇所と車両のライトを照灯させるほど明るい箇所が交互に連続するような場所で車両のライトが誤点灯するのを防止することができる。また、車両のテールライト（ヘッドライト）の消灯が必要であると判定された場合には、消灯が必要であると判定されてから計測が開始される車両の走行距離の累積値がリセットされるので、その後に車両のテールライト（ヘッドライト）の点灯が必要であると再度判定されたとしても、すぐに点灯状態にならずに少なくとも所定の走行距離分だけは必ず消灯状態を確保することができるようになる。

図４は、本発明に係るオートライト制御装置の第３の実施形態を示した図である。本第３の実施形態のオートライト制御装置は、車両の後端部に設置されたテールライト（後照灯）１２と前端部に設置されたヘッドライト（前照灯）１１の点灯／消灯を制御し、第２の実施形態と同様のオートライト機能を備える。なお、図４に示される第３の実施形態において図１，２，３に示した上述の第１及び第２の実施形態と同一の符号については、第１及び第２の実施形態と同様の構成・機能を有すればよいので、説明を省略または簡略する。

図４において、オートライトスイッチ１３が「ＯＦＦ」に選択されている場合には、ヘッドランプ１１やテールランプ１２は点灯しない。オートライトスイッチ１３が「ＴＡＩＬ」に選択されている場合には、テールリレー１０が接地されることにより作動し、バッテリ１からの電力供給を受けてテールライト１２が点灯する。オートライトスイッチ１３が「ＨＥＡＤ」に選択されている場合には、テールリレー１０及びヘッドライトリレー９が接地されることにより作動し、バッテリ１からの電力供給を受けてテールライト１２及びヘッドライト１１が点灯する。オートライトスイッチ１３が「ＡＵＴＯ」に選択されている場合には、テールリレー１０及びヘッドライトリレー９の接地は解除されるとともに、瞬灯防止制御装置４（内蔵のトランジスタ）とコントローラ７が接地される。これによって、瞬灯防止制御装置４とコントローラ７の作動の準備が完了し、オートライト機能と瞬灯防止機能の作動が許可される。

図４において、車室内のフロントウィンドシールド周辺部にはフロント光センサ５が設置され、車室内のリヤウィンドシールド周辺部にはリヤ光センサ６が設置される。中央演算処理装置を含むマイコンあるいは論理回路の組み合わせなどから構成されるコントローラ７は、上述の第２の実施形態の夜間判定部２３及び薄暮判定部２４を備える。

瞬灯防止制御回路４が作動するのは、電源リレー８が作動したときである（図示の状態）。この状態において、車両のエンジンを始動させるイグニッションスイッチ２を介して、バッテリ１から電力が瞬灯防止制御回路４の電源回路２５に供給される。電源リレー８が作動するまでは、イグニッションスイッチ２及び電源リレー８を介して、バッテリ１から電力供給を受けることによって、コントローラ７が動作する。

コントローラ７の薄暮判定部は、フロント光センサ５の出力信号に基づいて、検出された照度が、テールライト１２の点灯を要する点灯照度に相当するのか、テールライト１２の消灯を要する消灯照度に相当するのか、を判定する。コントローラ７の薄暮判定部は、検出照度がテールライト１２の点灯照度に相当すると判定すれば、トランジスタ３２をＯＮさせることによってテールリレー１０を接地することにより作動させ、テールライト１２を点灯させ、検出照度がテールライト１２の消灯照度に相当すると判定すれば、トランジスタ３２をＯＦＦさせることによってテールリレー１０を非作動にして、テールライト１２を消灯させる。一方、コントローラ７の夜間判定部は、フロント光センサ５の出力信号に基づいて、検出された照度が、ヘッドライト１１の点灯を要する点灯照度に相当するのか、ヘッドライト１１の消灯を要する消灯照度に相当するのか、を判定する。コントローラ７の夜間判定部は、検出照度がヘッドライト１１の点灯照度に相当すると判定すれば、トランジスタ３３をＯＮさせることによってヘッドライトリレー９を接地することにより作動させ、ヘッドライト１１を点灯させ、検出照度がヘッドライト１１の消灯照度に相当すると判定すれば、トランジスタ３２をＯＦＦさせることによってヘッドライトリレー９を非作動にして、ヘッドライト１１を消灯させる。

続いて、コントローラ７によってヘッドライト１１やテールライト１２の点灯／消灯が不能となる、すなわち電源リレー８が作動するまでの流れについて説明する。リヤ光センサ６からのパルス信号が昼間判定部２０に入力される。リヤ光センサ６は、検出された照度に応じた信号を出力する。リヤ光センサ６は、例えば、検出された照度に応じて出力信号の周波数を変化させる集積回路を備え、明るくなるにつれて出力するパルス信号の周波数を高くする。

昼間判定部２０は、リヤ光センサ６の出力信号に基づいて、車両周囲の状態が車両のライトの点灯を要する「薄暮」の状態であるのか、車両周囲の状態が「薄暮」より明るくて車両のライトの消灯を要する「昼間」の状態であるのか、を判定する。昼間判定部２０は、ＡＮＤ演算を行うＡＮＤ回路２６にその判定結果を出力する。

例えば、「薄暮」の状態と判定するための薄暮判定閾値と「昼間」の状態と判定するための昼間判定閾値が設けられる。昼間判定部２０は、リヤ光センサ６の出力信号の周波数（または、電圧値）が昼間判定閾値以上の場合には、「昼間」の状態であることを示す昼間信号（例えば、Ｈｉレベル信号電圧）を出力し、リヤ光センサ６の出力信号の周波数（または、電圧値）が薄暮判定閾値以下の場合には、「薄暮」の状態であることを示す薄暮信号（例えば、Ｌｏレベル信号電圧）を出力する。なお、『昼間判定閾値＝薄暮判定閾値』のように設定してもよいが、出力のハンチング防止のため『昼間判定閾値＞薄暮判定閾値』のようにヒステリシスを設定することが望ましい。ＡＮＤ回路２６には、昼間判定部２０の出力電圧のほかに、車速センサ１４が出力する車速信号のパルスに基づく信号が入力される。

車速センサ１４の車速信号はＦ／Ｖ変換器１５に入力される。Ｆ／Ｖ変換器１５は、入力される信号の周波数に応じた電圧を出力する回路である。Ｆ／Ｖ変換器１５の出力電圧は、コンパレータ１６に入力される。コンパレータ１６は、車両が一定速度以上の速さで走行していることを判定するための所定の閾値電圧を有し、Ｆ／Ｖ変換器１５の出力電圧がその所定の閾値電圧以上になるとＨｉ電圧を出力し、その所定の閾値電圧より小さくなるとＬｏ電圧を出力する。なお、その所定の閾値電圧を設ける場合、出力のハンチング防止のため、ヒステリシスを設定することが望ましい。

ＡＮＤ回路２６は、昼間判定部２０の出力電圧とコンパレータ１６の出力電圧が共にＨｉ電圧の場合のみに、Ｈｉ電圧を出力する。ＡＮＤ回路２６の出力電圧に応じてトランジスタ３１はオン／オフ駆動し、ＡＮＤ回路２６の出力電圧がＨｉ電圧の場合にトランジスタ３１はＯＮし（この際、イグニッションスイッチ２がＯＮであることが必要）、ＡＮＤ回路２６の出力電圧がＬｏ電圧の場合にトランジスタ３１はＯＦＦする。

このようにトランジスタ３１がオンすることによって、電源リレー８は作動する。電源リレー８の作動によって、瞬灯防止制御回路４の定電圧電源回路２５に電源が供給され、定電圧電源回路２５を介して薄暮判定回路２２，２４及び夜間判定回路２１，２３に電源が供給される。その結果、瞬灯防止制御回路４の機能が働く。

薄暮判定回路２２には、テールライト１２の点灯を要する点灯照度を判定するためのテールライト点灯照度閾値とテールライト１２の消灯を要する消灯照度を判定するためのテールライト消灯照度閾値が設けられる。薄暮判定回路２２は、リヤ光センサ６の出力信号の周波数（または、電圧値）がテールライト消灯照度閾値以上の場合にはＬｏ電圧をＡＮＤ回路２７に出力し、リヤ光センサ６の出力信号の周波数（または、電圧値）がテールライト点灯照度閾値以下の場合にはＨｉ電圧をＡＮＤ回路２７に出力する。同様に、薄暮判定回路２４にも、テールライト１２の点灯を要する点灯照度を判定するためのテールライト点灯照度閾値とテールライト１２の消灯を要する消灯照度を判定するためのテールライト消灯照度閾値が設けられる。薄暮判定回路２４は、フロント光センサ５の出力信号の周波数（または、電圧値）がテールライト消灯照度閾値以上の場合にはＬｏ電圧をＡＮＤ回路２７に出力し、フロント光センサ５の出力信号の周波数（または、電圧値）がテールライト点灯照度閾値以下の場合にはＨｉ電圧をＡＮＤ回路２７に出力する。このように薄暮判定回路２２，２４のそれぞれの出力電圧は、ＡＮＤ回路２７に入力される。ＡＮＤ回路２７には、薄暮判定回路２２、２４の出力電圧のほかに、カウンタ回路１７の出力電圧が入力される。

カウンタ回路１７は、車速センサ１４が出力する車速信号のパルスをカウントする。カウンタ回路１７のセット端子には、薄暮判定回路２４の出力電圧が入力されるコンパレータ１９の出力端子が接続される。カウンタ回路１７のリセット端子には、コンパレータ１９の出力電圧が入力されるＮＯＴ回路１８の出力端子が接続される。

コンパレータ１９は薄暮判定回路２４の出力電圧がＬｏ電圧からＨｉ電圧に切り替わると、Ｈｉ電圧をカウンタ回路１７のセット信号として出力する。コンパレータ１９は薄暮判定回路２４の出力電圧がＨｉ電圧からＬｏ電圧に切り替わると、Ｌｏ電圧出力し、ＮＯＴ回路１８によって反転して、カウンタ回路１７にリセットをかける。リセットがかけられるとカウントは中断される。カウンタ回路１７は、車速信号のパルスをカウントし、所定のパルス数がカウントされた場合にＨｉ電圧をＡＮＤ回路２７に出力する。

ＡＮＤ回路２７は、すべての入力がＨｉ電圧の場合にＨｉ電圧を出力し、トランジスタ３０を駆動させる。トランジスタ３０が駆動することによって、テールリレー１０が接地されることにより作動し、バッテリ１からの電力供給を受けてテールライト１２が点灯する。つまり、薄暮判定回路２２，２４からＨｉ電圧がＡＮＤ回路２７に出力されても、カウンタ回路１７からのＨｉ電圧の出力がなければ、ＡＮＤ回路２７からはトランジスタ３０を駆動させるＨｉ電圧は出力されない。したがって、テールリレー１０も作動せず、テールライト１２も点灯しない。

同様に、夜間判定回路２１，２３には、ヘッドライト１１の点灯を要する点灯照度を判定するためのヘッドライト点灯照度閾値とヘッドライト１１の消灯を要する消灯照度を判定するためのヘッドライト消灯照度閾値が設けられる。夜間判定回路２１，２３は、リヤ光センサ６（フロント光センサ５）の出力信号の周波数（または、電圧値）がヘッドライト消灯照度閾値以上の場合にはＬｏ電圧をＡＮＤ回路２８に出力し、リヤ光センサ６（フロント光センサ５）の出力信号の周波数（または、電圧値）がヘッドライト点灯照度閾値以下の場合にはＨｉ電圧をＡＮＤ回路２８に出力する。

したがって、ＡＮＤ回路２８は、すべての入力がＨｉ電圧の場合にＨｉ電圧を出力し、トランジスタ２９を駆動させる。トランジスタ２９が駆動することによって、ヘッドライトリレー９が接地されることにより作動し、バッテリ１からの電力供給を受けてヘッドライト１１が点灯する。つまり、夜間判定回路２１，２３からＨｉ電圧がＡＮＤ回路２８に出力されても、カウンタ回路１７からのＨｉ電圧の出力がなければ、ＡＮＤ回路２８からはトランジスタ２９を駆動させるＨｉ電圧は出力されない。したがって、ヘッドライトリレー９も作動せず、ヘッドライト１１も点灯しない。

したがって、図４に示される本発明に係るオートライト制御装置の第３の実施形態よれば、車両フロント側に設置されたフロント光センサ５とその位置から所定距離離れた車両リヤ側に設置されたリヤ光センサ６の２つのセンサを用いることで車両周囲の照度の変化をより確実に検出することができ、上述の第１及び第２の実施形態と同様に、車両のライトを点灯させるほど暗い箇所と車両のライトを照灯させるほど明るい箇所が交互に連続するような場所で車両のライトが誤点灯するのを防止することができる。また、車両のテールライト（ヘッドライト）の消灯が必要であると判定された場合には、消灯が必要であると判定されてから計測が開始される車両の走行距離の累積値がリセットされるので、その後に車両のテールライト（ヘッドライト）の点灯が必要であると再度判定されたとしても、すぐに点灯状態にならずに少なくとも所定の走行距離分だけは必ず消灯状態を確保することができるようになる。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例における車両のライトは、ヘッドライトやテールライトなどの車両の外部を照らすためのライトであったが、車室内を照らすためのライトでもよく、いわゆるルームライトや車室内を照らして彩るイルミネーションライトでもよい。

本発明に係るオートライト制御装置の第１の実施形態を示した図である。 点灯調整部７０の一具体例を説明するための図である。 本発明に係るオートライト制御装置の第２の実施形態を示した図である。 本発明に係るオートライト制御装置の第３の実施形態を示した図である。 本発明に係るオートライト制御装置の実施形態において、車両のライトの点灯／消灯状態を説明するための図である。 従来技術のオートライト制御装置のライトの点灯／消灯状態を説明するための図である。

符号の説明

１ バッテリ
２ イグニッションスイッチ
３ 車速信号
４ 瞬灯防止制御装置
５ 光センサ（フロント光センサ）
６ リヤ光センサ
７ コントローラ
８ 電源リレー
９ ヘッドライトリレー
１０ テールリレー
１１ ヘッドライト
１２ テールライト
１３ オートライトスイッチ（ライトコントロールスイッチ）
１４ 車速センサ
１５ Ｆ／Ｖ変換器
１６，１９ コンパレータ
１７ カウンタ回路
１８ ＮＯＴ回路
２０ 昼間回路
２１，２３ 夜間判定回路
２２，２４ 薄暮判定回路
２５ 電源回路
２６，２７，２８ ＡＮＤ回路
２９，３０，３１，３２，３３ トランジスタ
４０ ホールド回路
５０ 薄暮判定部
６０ ランプ制御部
７０ 点灯調整部

Claims (6)

1. 車両周囲の照度を検出する照度検出手段と、
   前記照度検出手段によって車両のライトの点灯を要する点灯照度が検出された時からの車両の走行距離を計測する計測手段と、
   前記計測手段によって所定の走行距離が計測されるまでに前記照度検出手段によって車両のライトの消灯を要する消灯照度が検出された場合、前記ライトを消灯状態にする消灯制御手段と、
   前記計測手段によって前記所定の走行距離が計測されるまでに前記照度検出手段によって前記消灯照度が検出されないまま前記点灯照度の検出が継続している場合、前記ライトを点灯状態にする点灯制御手段と、を備えることを特徴とする、オートライト制御装置。
2. 前記照度検出手段によって前記消灯照度が検出された場合、前記計測手段によって計測された走行距離の累積値は減算され、
   前記計測手段は、前記点灯照度が検出された時からの車両の走行距離の計測をその減算後の累積値から開始する、請求項１記載のオートライト制御装置。
3. 前記減算後の値は、零である、請求項２記載のオートライト制御装置。
4. 前記車両の車輪の回転数に対し所定数のパルスから構成されるパルス信号を出力するパルス信号出力手段を備え、
   前記計測手段は、前記パルス信号出力手段から出力されるパルス信号のパルスをカウントすることによって前記車両の走行距離を計測する、請求項１から３のいずれかに記載のオートライト制御装置。
5. 前記ライトは、前記車両の外部を照らすためのライトである、請求項１から４のいずれかに記載のオートライト制御装置。
6. 前記ライトは、前記車両のヘッドライトである、請求項１から４のいずれかに記載のオートライト制御装置。

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