JP2007307169A

JP2007307169A - ゴルフクラブシャフト

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Publication number: JP2007307169A
Application number: JP2006139562A
Authority: JP
Inventors: Tomio Kumamoto; 十美男熊本
Original assignee: SRI Sports Ltd
Current assignee: Dunlop Sports Co Ltd
Priority date: 2006-05-18
Filing date: 2006-05-18
Publication date: 2007-11-29

Abstract

【課題】軽量ゴルフクラブシャフトの折損強度および耐久性を高める。
【解決手段】プリプレグ２１〜３２の積層体からなり、シャフト１０全長に形成される前記プリプレグからなる全長層Ｉを少なくとも１層備えると共に、シャフト１０のヘッド側先端１５を始端とする前記プリプレグからなるヘッド側部分補強層IIを少なくとも１層備え、かつ、１０℃における損失正接（ｔａｎδ）が１．０以上である材料からなる振動減衰シート４０を少なくとも１層積層してなるゴルフクラブシャフトであって、振動減衰シート４０の積層位置は、始端Ｍを、シャフト１０のヘッド側先端１５からグリップ１４側へ２０ｍｍの範囲内に位置させ、終端Ｎを、ヘッド側部分補強層IIのなかでグリップ側端部が最もグリップ１４側に位置する層３１’、３２’のグリップ側端部３１ａ’、３２ａ’の位置からグリップ側後端１６までの範囲内に位置させている。
【選択図】図３

Description

本発明は、ゴルフクラブシャフトに関し、特に、軽量シャフトのヘッド側先端部の損傷を効果的に防止し、耐久性を高めるものである。

近年、打球の速度向上、安定性向上のため、ゴルフクラブヘッドに重量を集中させ、ゴルフクラブシャフトは軽量化を図る傾向にある。そのため、ゴルフクラブシャフトの材料は、軽量で、比強度、比剛性の高いカーボンプリプレグ等の繊維強化樹脂が主流となっている。

しかしながら、シャフトの軽量化は強度低下を招き、曲げ応力やねじれ応力を受けて破損する、あるいは、シャフト径方向につぶれ破損する恐れがある。特に、シャフトとヘッドの連結部は、シャフトのヘッド側先端部の径が細いうえ、打球時に大きな衝撃力が加わるため、強度不足の傾向にあり、損傷が起こりやすい。そこで、該連結部の剛性を高めるために、シャフトのヘッド側に、繊維強化プリプレグからなる部分補強層を配置することが一般に行われている。

例えば、特開２０００−２４１５０号（特許文献１）では、シャフトのヘッド側先端〜該ヘッド側先端から１５０ｍｍの範囲内における捻り剛性を５Ｎ・ｍ^２以上とし、かつ曲げ剛性を１２Ｎ・ｍ^２以上に設定するために、シャフトのヘッド側先端〜該ヘッド側先端から３００ｍｍの範囲内であって、かつシャフト表面から０．４ｍｍ以内の深さの範囲内に、強化繊維の配向角が±（３０〜７０°）の繊維強化樹脂層からなる補強層を具備することが提供されている。これにより、先端部折損強度、及び捻り強度を高めることができ、特にクラブヘッドの重心（スィートスポット）を外れて打撃してしまったときにも対応する優れた耐久性を有するとされている。

しかしながら、前記補強層は繊維強化樹脂層からなり、該補強層自体の衝撃吸収性や制振性については言及されていないため、シャフトの耐久性を劇的に高めるとまでは言えない。また、部分補強層を形成すると、該補強層の端部に段差が形成されるため、該段差部に応力が集中しやすくなり、損傷が誘発されやすくなる点にも問題がある。

特許２０００−２４１５０号公報

本発明は前記問題に鑑みてなされたもので、特に打球時に衝撃を受けやすいヘッド側先端部の損傷を効果的に防止し、優れた耐久性と軽量性を備えるゴルフクラブシャフトの提供を課題としている。

前記課題を解決するために、本発明は、プリプレグからなる繊維強化層の積層体からなるゴルフクラブシャフトにおいて、
シャフト全長に形成される前記繊維強化樹脂層からなる全長層を少なくとも１層備えると共に、シャフトのヘッド側先端を始端とする前記繊維強化樹脂層からなるヘッド側部分補強層を少なくとも１層備え、かつ、
１０℃における損失正接（ｔａｎδ）が１．０以上である材料からなる振動減衰シートを少なくとも１層積層し、該振動減衰シートの積層位置は、始端Ｍをシャフトのヘッド側先端からグリップ側へ２０ｍｍの範囲内に位置させ、終端Ｎを前記ヘッド側部分補強層のなかでグリップ側端部が最もグリップ側に位置する層のグリップ側端部の位置からシャフトのグリップ側後端までの範囲内に位置させていることを特徴とするゴルフクラブシャフトを提供している。

このように、本発明のゴルフクラブシャフトは、特に損傷が発生しやすいヘッド側先端部に、１０℃における損失正接（ｔａｎδ）が１．０以上である材料からなる振動減衰シートを積層しているため、打撃時にシャフトが受ける振動や衝撃を軽減することができ、軽量シャフトにおいてもヘッド側先端部の損傷を効果的に防止できる。

また、前記振動減衰シートの始端Ｍを前記位置に設定することにより、シャフトのヘッド側先端まで、あるいはその近傍まで振動減衰効果を及ぼし、耐久性を高めることができる。
さらに、該振動減衰シートの終端Ｎを前記位置に設定することにより、前記プリプレグからなる各ヘッド側部分補強層のグリップ側端部に形成される全ての段差部に、前記振動減衰シートによる振動減衰効果を及ぼすことができ、段差部に集中しやすい応力を軽減できるため、該段差部により誘発されるシャフト破損を効果的に防止できる。

なお、前記振動減衰シートの始端Ｍとシャフトのヘッド側先端との距離Ａは、シャフトのヘッド側先端部の耐久性向上の観点から、１０ｍｍ以下、さらには５ｍｍ、特に０ｍｍに設定することが好ましい。
前記振動減衰シートの終端Ｎと、前記ヘッド側部分補強層のなかでグリップ側端部が最もグリップ側に位置する層のグリップ側端部の位置との距離Ｄは、ヘッド側部分補強層のグリップ側端部の耐久性向上の観点から、５ｍｍ以上、特に１０ｍｍ以上に設定することが好ましい。一方、該振動減衰シートの積層範囲を広くしすぎると、材料コストが上昇するのみでなく、シャフト重量の増加によりヘッドスピードが落ち、飛距離が低下するため、前記距離Ｄは１００ｍｍ以下、さらに８０ｍｍ以下、特に５０ｍｍ以下に設定することが好ましい。

前記振動減衰シートの材料の１０℃における損失正接（ｔａｎδ）を１．０以上としているのは、損失正接の値が大きいほど、該材料のエネルギー変換が大きくなるため、打球時の振動、衝撃を抑制することができ、１．０未満では、振動、衝撃抑制効果が十分に発現できないためである。この観点から、損失正接は１．２以上が好ましく、１．５以上がさらに好ましい。本発明においては、損失正接の上限は特に規定していないが、ゴルフクラブシャフトに使用しうる材料の入手上の理由から、損失正接は５．０以下、さらには４．０以下、特に２．０以下が好ましい。

前記振動減衰シートは、バイアス層のプリプレグとストレート層のプリプレグとの間に積層配置することが好ましい。バイアス層とストレート層は、それぞれ異なった挙動をするため、両者の層間では変位、ズレが生じ、振動が生じやすい。従って、両者の層間に前記振動減衰シートを積層することにより、振動減衰効果をより効果的に発現することができる。

バイアス層のプリプレグとは、強化繊維の繊維角度がシャフトの軸線方向に対して０°でないプリプレグであり、シャフトの軸線方向に対して±２２°〜±４５°の繊維角度のプリプレグが特に好ましい。バイアス層を設けることにより、シャフトの剛性を高めることができる。特に、シャフトの捻り剛性を高めることができ、飛球方向のばらつきを抑えることができる。

ストレート層のプリプレグとは、強化繊維の繊維角度がシャフトの軸線方向に対して０°であるプリプレグである。ストレート層を設けることにより、曲げ剛性を高めることができ、シャフトの変形量を抑え、スイング時にしっかり感を生じさせることができる。

前記振動減衰シートをプリプレグの積層体内に積層するにあたり、該振動減衰シートは、１層または複数層として積層してもよく、プリプレグの積層体の最外層、中間層、最内層のいずれに配置してもよい。また、該振動減衰シートは、シャフト断面において全周を巻回すように積層することが好ましいが、シャフトの断面周を部分的あるいは断続的に巻回するように積層してもよい。

前記振動減衰シートの厚みは０．０５ｍｍ以上０．５ｍｍ以下、さらに０．０８ｍｍ以上０．３ｍｍ以下が好ましい。これは、０．０５ｍｍより薄いと、振動減衰効果が少なくなり、０．５ｍｍより厚いと、シャフトが重くなるうえ、シャフト強度が低下するためである。

前記振動減衰シートの重量は、下限を１ｇ以上、さらに５ｇ以上、特に１０ｇ以上とし、上限を３０ｇ以下、さらに２８ｇ以下、特に２４ｇ以下の範囲内に設定することが好ましい。これは、１ｇ未満では、振動、衝撃抑制効果が十分に発現できず、３０ｇ超では全体重量に影響を与え、繊維強化樹脂の重量設計に自由度がなくなるためである。

前記振動減衰シートのシャフト軸線方向の長さは、５０ｍｍ以上３２５ｍｍ以下の範囲内が好ましい。５０ｍｍ未満では、振動を減衰できる範囲が小さく、振動減衰効果が十分でなく、３２５ｍｍ超では、振動減衰効果がサーチして効果増大が小さくなるうえ、シャフト重量が増大し、振りにくくなると共にヘッドスピードが落ち、飛距離が低下してしまうことに因る。より好ましくは、下限は１００ｍｍ以上、特に２０５ｍｍ以上がよく、上限は２８５ｍｍ以下がよい。

前記プリプレグからなるヘッド側部分補強層の長さは、シャフトのヘッド側先端部に必要とされる剛性と重量増加抑制とのバランスをとる観点から、下限は１００ｍｍ以上、特に１５０ｍｍ以上がよく、上限は３５０ｍｍ以下、さらに３００ｍｍ以下、特に２５０ｍｍ以下がよい。
このヘッド側部分補強層のうち、グリップ側端部が最もグリップ側に位置する層の長さは、１５０ｍｍ以上、特に２００ｍｍ以上がよい。

前記シャフトを構成するプリプレグとしては、引張弾性率が３０ｔｏｎｆ／ｍｍ^２以上８０ｔｏｎｆ／ｍｍ^２以下のカーボン繊維を強化繊維としたプリプレグが好ましく、該プリプレグを、塗装前のシャフト全重量の５０重量％以上の割合で用いることが好ましい。さらには、６０重量％以上が良い。上限としては、１００重量％でも良いが、シャフト強度を考慮すると９５重量％以下が好ましい。引張弾性率が３０ｔｏｎｆ／ｍｍ^２以上８０ｔｏｎｆ／ｍｍ^２以下のカーボン繊維を強化繊維としたプリプレグのような高弾性材料を使用することにより、シャフトの強度を高めつつ、シャフトの軽量化を図ることができる。

前記シャフトのグリップ側には、引張弾性率が５５ｔｏｎｆ／ｍｍ^２以上のカーボン繊維を強化繊維としたプリプレグを、シャフトのグリップ側後端からシャフト全長の３０％の範囲に積層配置することが好ましい。このように、シャフトのグリップ側に高弾性率の材料を用いることにより、グリップ側の剛性値が高まり、良好な打球感が得られると共に、軽量化も図ることができる。

塗装前のシャフト全重量は、３５ｇ以上７０ｇ以下、さらに３５ｇ以上６０ｇ以下、特に３５ｇ以上５５ｇ以下に設定することが好ましい。これは、３５ｇ未満では、シャフトが軽すぎて方向性をコントロールすることが困難となるうえ、シャフト強度も低下し、７０ｇ超では、ヘッドスピードが上がらず飛距離を伸ばすことができないためである。

前記シャフトの長さは、３５インチ以上４９インチ以下が好ましい。３５インチ未満では、ヘッドスピードが遅く、ボールを打撃した際の衝撃波も小さいため、そもそも振動減衰性を高める必要性が低く、４９インチ超では、非常に振りにくくなり、実用化が困難であることに因る。より好ましくは、下限は３５．５インチ以上、特に３６インチ以上がよく、上限は４８．５インチ以下、特に４８インチ以下がよい。

前記振動減衰シートは双極子変換材料からなる。
双極子変換材料とは、以下のような特徴をもつ材料である。双極子変換材料中には、±の双極子が存在し、通常は電荷が引き付け合って安定した状態で存在している。この材料に振動が加わった場合、双極子が変位し双極子同士が一旦離れるが、その後、再び互いに引きつけ合おうとする復元作用が働く。その際に、双極子がベースとなる高分子鎖や双極子と接触し、摩擦熱として振動エネルギーが大量に熱エネルギーに変換される。この作用により振動エネルギーを吸収する材料である。

前記双極子変換材料としては、極性高分子に、双極子のモーメントを増加させる活性成分を配合したものが好ましく、特にシート状として積層することが好ましい。

前記極性高分子としては、塩素化ポリエチレン、ＥＶＩ、アクリロニトリルブタジエンゴム、ポリ塩化ビニル、アクリルゴム、スチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム等から選択される１種または複数種の極性高分子を好適に用いることができ、繊維強化プリプレグとの接着性の点からは、塩素化ポリエチレン、ＥＶＩが特に好ましい。

前記活性成分としては、メルカプトベンゾチアジル基を含む化合物、ベンゾトリアゾール基を持つ化合物、ジフェニルアクリレート基を含む化合物から選択される１種または複数種の化合物を用いることができる。

双極子変換材料の表面には、プリプレグになじみやすいタック性樹脂を塗布していることが好ましい。これにより、双極子変換材料とプリプレグの密着性を高めることができる。タック性樹脂としては、種々の樹脂を用いることができるが、具体的な商品名としては、ＭＲＳ−３Ｄ（三菱レイヨン社製）、ＴIII２７（東レ社製）等が挙げられる。

前記引張弾性率が３０ｔｏｎｆ／ｍｍ^２以上８０ｔｏｎｆ／ｍｍ^２以下のカーボン繊維を強化繊維としたプリプレグ以外のプリプレグの強化繊維としては、同様にカーボン繊維が好ましいが、その他、ガラス繊維、アラミド繊維、ボロン繊維、芳香族ポリアミド繊維、芳香族ポリエステル繊維、超高分子ポリエチレン繊維等も用いることができる。

本発明のゴルフクラブシャフトは繊維強化樹脂製であり、プリプレグの積層体により形成しているため、シャフトを部分的に補強することが容易であり、シャフトの剛性変化を行いやすい。また、前記振動減衰シート、あるいはシャフトの全長よりも短いプリプレグを積層するにあたっては、前記振動減衰シートあるいはプリプレグの端部をカットし、巻き付け積層する際に自然に段差ができるようにすると、剛性分布を一層滑らかにすることができる。

プリプレグにおいて繊維強化樹脂を含浸する樹脂としては、熱硬化性樹脂、熱可塑性樹脂等が挙げられるが、強度と剛性の点より、熱硬化性樹脂が好ましく、特にエポキシ系樹脂が好ましい。

熱硬化性樹脂としては、エポキシ系樹脂、不飽和ポリエステル系樹脂、フェノール系樹脂、メラミン系樹脂、ユリア系樹脂、ジアリルフタレート系樹脂、ポリウレタン系樹脂、ポリイミド系樹脂、ケイ素樹脂等が挙げられる。

熱可塑性樹脂としては、ポリアミド樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、ポリカーボネート系樹脂、ＩIIＳ樹脂、ポリ塩化ビニル系樹脂、ポリアセタール系樹脂、ポリスチレン系樹脂、ポリエチレン系樹脂、ポリ酢酸ビニル系樹脂、ＩＳ樹脂、メタクリル樹脂、ポリプロピレン樹脂、フッ素樹脂等が挙げられる。

上述したように、本発明によれば、シャフトのヘッド側先端部が受ける打球時の大きな衝撃および振動を、前記振動減衰シートにより軽減することができるため、最も破損しやすいヘッド側先端部の損傷を効果的に防止し、軽量シャフトにおいても耐久性を高めることができる。

また、前記振動減衰シートの始端Ｍの位置を、ヘッド側先端から２０ｍｍの範囲内とすることにより、シャフトのヘッド側先端または該先端近傍まで確実に耐久性を高めることできる。さらに、前記振動減衰シートの終端Ｎの位置を、ヘッド側部分補強層の最もグリップ側に近いグリップ側端部とシャフトのグリップ側後端との間に設定することにより、部分補強層のグリップ側端部に形成される段差部に確実に振動減衰効果を及ぼすことができ、該段差部によって誘発されやすい破損も効果的に防止できる。

以下、発明の実施形態を図面を参照して説明する。
図１は、本発明の第一実施形態に係るゴルフクラブシャフト１０を示し、このシャフト１０は、プリプレグ２１〜３２と振動減衰シート４０の積層体からなるテーパー状の長尺な管状体よりなる。該シャフト１０の小径側のヘッド側先端部１１にはヘッド１３が取り付けられ、大径側のグリップ側後端部１２には、グリップ１４が取り付けられている。
シャフト１０は、全長を４６インチ（１１９５ｍｍ）とし、塗装前のシャフト全重量を５０ｇとしている。

前記シャフト１０は、図２に示すプリプレグ２１〜３２、及び振動減衰シート４０を、芯金（図示せず）に内周側から巻き付けて積層している。これらプリプレグ２１〜３２の強化繊維Ｆ２１〜Ｆ３２はいずれもカーボン繊維を用い、マトリクス樹脂としてエポキシ樹脂を用いている。

前記振動減衰シート４０は双極子変換材料からなり、厚みは０．２ｍｍ、重量は１９．０ｇとし、シャフトの断面周を１回巻するように、１層で中間層に積層している。該振動減衰シート１０の形状は四角形であり、シャフト１の軸線方向の長辺の長さが２２５ｍｍ、短辺の長さが１７５ｍｍであり、シートの幅は、短辺が６５ｍｍであり、長辺側の端部は斜めにカットされている。

前記振動減衰シート４０からなる振動減衰層４０’は、図３に示すように、始端Ｍをシャフト１０のヘッド側先端１５から２０ｍｍ（距離Ａ）の位置とし、終端Ｎをシャフト１０のヘッド側先端１５から２４５ｍｍ（距離Ｂ）の位置とする領域に、バイアス層のプリプレグ層２５’とストレート層のプリプレグ層２６’との間に配置している。また、振動減衰シート４０の表面には、プリプレグになじみやすいタック性のある樹脂を塗布している。

前記双極子変換材料は、極性高分子である塩素化ポリエチレンに、活性成分としてメルカプトベンゾチアジル基を含む化合物であるＮ，Ｎジシクロヘキシルベンゾチアジル−２−スルフェンアミドを配合してなる材料を用い、１０℃における損失正接（ｔａｎδ）を１．２としている。

引張弾性率が３０ｔｏｎｆ／ｍｍ^２以上８０ｔｏｎｆ／ｍｍ^２以下のカーボン繊維を強化繊維としたプリプレグは、塗装前のシャフト全重量に対して、５０重量％の割合で用いている。

前記プリプレグ２１〜３２の積層体は、シャフト全長に形成される複数の全長層Ｉと、ヘッド側先端部１１に形成される複数のヘッド側部分補強層IIと、グリップ側後端部１２に形成される複数のグリップ側部分補強層IIIとで構成されている。

詳しくは、図２に示すように、プリプレグ２１、２２は、長さを２１０ｍｍ、厚みを０．１０４ｍｍとし、強化繊維Ｆ２１、Ｆ２２がシャフト軸線に対してなす配向角を０°とし、ヘッド側先端１５を始端として配置し、ヘッド側部分補強層IIを形成している。
プリプレグ２３、２５は、長さを１１９５ｍｍとする全長層Ｉであり、厚みを０．０５７ｍｍとし、強化繊維Ｆ２３、Ｆ２５がシャフト軸線に対してなす配向角をそれぞれ−４５°、＋４５゜としている。
プリプレグ２４は、長さを１１９５ｍｍとする全長層Ｉであり、厚みを０．０３３ｍｍとし、強化繊維Ｆ２４がシャフト軸線に対してなす配向角を９０°としている。
プリプレグ２６は、長さを１１９５ｍｍとする全長層Ｉであり、厚みを０．１０５ｍｍとし、強化繊維Ｆ２６がシャフト軸線に対してなす配向角を０°としている。
プリプレグ２７は、長さを４００ｍｍ、厚みを０．０８４ｍｍとし、強化繊維Ｆ２７がシャフト軸線に対してなす配向角を０°とし、グリップ側に配置してグリップ側部分補強層IIIを形成している。
プリプレグ２８は、長さを１７５ｍｍ、厚みを０．０８５ｍｍとし、強化繊維Ｆ２８がシャフト軸線に対してなす配向角を０°とし、グリップ側に配置してグリップ側部分補強層IIIを形成している。
プリプレグ２９、３０は、長さを１１９５ｍｍとする全長層Ｉであり、厚みを０．１０５ｍｍとし、強化繊維Ｆ２９、Ｆ３０がシャフト軸線に対してなす配向角を０°としている。
プリプレグ３１、３２は、長さを２３５ｍｍ、厚みを０．１０２ｍｍとし、強化繊維Ｆ３１、Ｆ３２がシャフト軸線に対してなす配向角を０°とし、ヘッド側先端１５を始端として、終端を始端から距離Ｃの位置に配置し、ヘッド側部分補強層IIを形成している。

シャフト１０は、シートワインディング製法により作成されており、前記振動減衰シート４０（プリプレグ２５とプリプレグ２６の間に）、及びカーボン繊維を強化繊維としたプリプレグ２１〜３２を芯金（図示せず）に、順次（プリプレグ２１→２２→…３２）巻き付けて積層した後、ポリエチレンテレフタレート樹脂製等のテープでラッピングしてオーブン中で加熱加圧して樹脂を硬化させて一体的に成形し、その後、芯金を引き抜いて、シャフト１０を形成している。

前記構成よりなるシャフト１０は、ボール打撃時に最も大きな衝撃を受けるヘッド側先端部１１に、双極子変換材料からなる振動減衰シート４０を積層配置しているため、ヘッド側先端部１１が受ける強い衝撃や振動を減衰でき、シャフト破損を効果的に防止することができる。特に、バイアス層とストレート層の間は、互いに異なった挙動をするため層間に変位やズレが生じて振動が生じやすいが、前記振動減衰シート４０を、バイアス層のプリプレグ２５とストレート層のプリプレグ２６の間に配置していることにより、振動減衰効果を一層効果的に発揮することができる。

また、振動減衰層４０’の始端Ｍは、シャフト１０のヘッド側先端１５から２０ｍｍの位置であるため、ヘッド側先端１５に極めて近接した位置まで振動減衰層４０’による振動減衰効果が及び、ヘッド側先端部１１の耐久性を高めることができる。

さらに、振動減衰層４０’の終端Ｎは、図３に示すように、ヘッド側部分補強層IIを構成するプリプレグ層２１’、２２’、３１’、３２’のうち、グリップ側端部が最もグリップ１４側に近いプリプレグ層３１’、３２’のグリップ側端部３１ａ’、３２ａ’と、シャフト１０のグリップ側後端１６との間に位置しているため、ヘッド側部分補強層IIを構成するプリプレグ層２１’、２２’、３１’、３２’それぞれのグリップ側端部２１ａ’、２２ａ’、３１ａ’、３２ａ’に形成される全段差部に、振動減衰層４０’による振動減衰効果が及び、該段差部に起因して生じやすいシャフト破損を効果的に防止することができる。

また、振動減衰層４０’の重量を１９ｇ、厚みを０．２ｍｍ、長さを２２５ｍｍとし、該振動減衰層４０’の終端Ｎとプリプレグ層３１’、３２’のグリップ側端部３１ａ’、３２ａ’の位置との距離Ｄを１０ｍｍとしているため、材料コストやシャフト重量の増大を抑制しながら、該振動減衰層４０’による振動減衰効果を十分に発現して、シャフトの耐久性を高めることができる。

（実施例）
以上のことを確認するために、本発明のゴルフクラブシャフトの実施例１〜６および比較例１、２について詳述する。なお、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきでない。

以下の表１に示すとおり、双極子変換材料からなる振動減衰シートの積層重量、積層領域を異ならせた実施例１〜６および比較例１、２のゴルフクラブシャフトを作製し、耐久性について評価を行い、その結果を表１に示した。

いずれの実施例および比較例も、プリプレグ２１〜３２の積層構成、長さ、強化繊維の配向角は、図２に示す第一実施形態と同一とした。
プリプレグ２１、２２としてＴＲ３５０Ｃ−１２５Ｓ（三菱レイヨン社製、引張弾性率２４ｔｏｎｆ／ｍｍ^２）を用いた。
プリプレグ２３、２５としてＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓ（三菱レイヨン社製、引張弾性率４０ｔｏｎｆ／ｍｍ^２）を用いた。
プリプレグ２４として８０５−３（東レ社製、引張弾性率３０ｔｏｎｆ／ｍｍ^２）を用いた。
プリプレグ２６、２９、３０としてＭＲ３５０Ｃ−１２５Ｓ（三菱レイヨン社製、引張弾性率３０ｔｏｎｆ／ｍｍ^２）を用いた。
プリプレグ２７としてＭＲ３５０Ｃ−１００Ｓ（三菱レイヨン社製、引張弾性率３０ｔｏｎｆ／ｍｍ^２）を用いた。
プリプレグ２８としてＥ８０２６Ｃ−１０Ｓ（ＮＧＦ（日本グラファイト）社製、引張弾性率８０ｔｏｎｆ／ｍｍ^２）を用いた。
プリプレグ３１、３２としてＥ１０２６Ａ−０９Ｎ（ＮＧＦ（日本グラファイト）社製、引張弾性率１０ｔｏｎｆ／ｍｍ^２）を用いた。

双極子変換材料としては、ＣＣＩ社製、ダイポールギーフィルムＤＰ２０１（ベースとなる樹脂は塩素化ポリエチレン、活性成分はＮ，Ｎジシクロヘキシルベンゾチアジル−２−スルフェンアミド）を使用した。
いずれの実施例および比較例においても、前記双極子変換材料からなる振動減衰シート４０の１０℃における損失正接（ｔａｎδ）を１．２とし、厚みを０．２ｍｍとした。

双極子変換材料のｔａｎδは、粘弾性測定装置（島津製作所社製の粘弾性スペクトロメーター「ＤＶＡ２００改良型」）によって測定した。測定条件は、周波数を１０Ｈｚとし、治具を引っ張りとし、昇温速度を２℃／ｍｉｎとし、初期ひずみを２ｍｍとし、変位振幅幅を±１２．５μｍとした。試験片（ダンベル）の寸法は、幅を４．０ｍｍとし、厚みを１．６６ｍｍとし、長さを３０．０ｍｍとした。この試験片の変位部分の長さを２０．０ｍｍとした。

双極子変換材料からなる振動減衰シート４０のシャフト内への挿入は、下記の方法で行った。
プリプレグ２１〜２５を順次芯金（鉄芯）に巻回した後、まず、前記振動減衰シート４０の表面（表裏両面）に、プリプレグになじみやすいタック性樹脂をまんべんなく塗布し、該シート４０の片面に繊維角度が０゜のプリプレグ２６を貼り付けた。
次に、プリプレグ２６を貼り付けた振動減衰シート４０の他面を、芯金に巻回した繊維角度が４５゜のプリプレグ２５の外層に、巻回して積層した。

（実施例１）
前記第一実施形態と同一とした。即ち、振動減衰シート４０からなる振動減衰層４０’の始端Ｍは、シャフトのヘッド側先端１５からの距離Ａを２０ｍｍとし、終端Ｎは、前記ヘッド側先端１５からの距離Ｂを２４５ｍｍとし、該振動減衰層４０’の長手方向の長さを２２５ｍｍとした。
また、ヘッド側部分補強層IIのうち、グリップ側端部が最もグリップ１４側に近いプリプレグ層３１’、３２’のグリップ側端部３１ａ’、３２ａ’は、前記ヘッド側先端１５からの距離Ｃを２３５ｍｍとした。振動減衰層４０’の終端Ｎは、このプリプレグ層３１’、３２’のグリップ側端部３１ａ’、３２ａ’よりもグリップ側に位置し、かつその距離Ｄを１０ｍｍとした。振動減衰シート４０の積層重量は１９ｇとした。

（実施例２）
振動減衰シート４０からなる振動減衰層４０’の始端Ｍの、シャフトのヘッド側先端１５からの距離Ａを１０ｍｍとし、該振動減衰層４０’の長手方向の長さを２３５ｍｍとし、振動減衰シート４０の積層重量を２０ｇとした。その他の構成は実施例１と同一とした。

（実施例３）
振動減衰シート４０からなる振動減衰層４０’の始端Ｍの、シャフトのヘッド側先端１５からの距離Ａを０ｍｍとし、該振動減衰層４０’の長手方向の長さを２４５ｍｍとし、振動減衰シート４０の積層重量を２０ｇとした。その他の構成は実施例１と同一とした。

（実施例４）
振動減衰シート４０からなる振動減衰層４０’の始端Ｍの、シャフトのヘッド側先端１５からの距離Ａを０ｍｍとした点では実施例３と同一である。一方、終端Ｎの、前記ヘッド側先端１５からの距離Ｂを２３５ｍｍとし、該振動減衰層４０’の長手方向の長さを２３５ｍｍとした点、およびヘッド側部分補強層IIのうち、グリップ側端部が最もグリップ１４側に近いプリプレグ層３１’、３２’のグリップ側端部３１ａ’、３２ａ’と、振動減衰層４０’の終端Ｎとの距離Ｄを０ｍｍとした点で実施例３と相違させた。

（実施例５）
振動減衰シート４０からなる振動減衰層４０’の始端Ｍの、シャフトのヘッド側先端１５からの距離Ａを０ｍｍとした点では実施例３と同一とした。一方、終端Ｎの、前記ヘッド側先端１５からの距離Ｂを２８５ｍｍとし、該振動減衰層４０’の長手方向の長さを２８５ｍｍとし、積層重量を２４ｇとした点、および振動減衰層４０’の終端Ｎの位置を、ヘッド側部分補強層IIのうち、グリップ側端部が最もグリップ１４側に近いプリプレグ層３１’、３２’のグリップ側端部３１ａ’、３２ａ’よりもグリップ側へ５０ｍｍの位置とした点で実施例３と相違させた。

（実施例６）
振動減衰シート４０からなる振動減衰層４０’の始端Ｍの、シャフトのヘッド側先端１５からの距離Ａを０ｍｍとした点では実施例３と同一とした。一方、終端Ｎの、前記ヘッド側先端１５からの距離Ｂを３３５ｍｍとし、該振動減衰層４０’の長手方向の長さを３３５ｍｍとし、積層重量を２８ｇとした点、および振動減衰層４０’の終端Ｎの位置を、ヘッド側部分補強層IIのうち、グリップ側端部が最もグリップ１４側に近いプリプレグ層３１’、３２’のグリップ側端部３１ａ’、３２ａ’よりもグリップ側へ１００ｍｍの位置とした点で実施例３と相違させた。

（比較例１）
振動減衰シート４０からなる振動減衰層４０’の始端Ｍの、シャフトのヘッド側先端１５からの距離Ａを４０ｍｍとし、振動減衰シート４０の積層重量を１７ｇとした。その他の構成は実施例１と同一とした。

（比較例２）
振動減衰シート４０からなる振動減衰層４０’の始端Ｍの、シャフトのヘッド側先端１５からの距離Ａを０ｍｍとした点では実施例３と同一とした。一方、終端Ｎの、前記ヘッド側先端１５からの距離Ｂを２１５ｍｍとし、該振動減衰層４０’の長手方向の長さを２１５ｍｍとし、積層重量を１８ｇとした点、および振動減衰層４０’の終端Ｎの位置を、ヘッド側部分補強層IIのうち、グリップ側端部が最もグリップ１４側に近いプリプレグ層３１’、３２’のグリップ側端部３１ａ’、３２ａ’よりもヘッド側へ２０ｍｍの位置とした点で実施例３と相違させた。

（耐久性評価）
実施例および比較例の各シャフトを、金属製の中空ゴルフクラブヘッド（ＳＲＩスポーツ社製のＸＸＩＯ＃１Ｗロフト角９度ヘッド体積４３２ｃｃ）に装着し、ミヤマエ社製のスイングマシーンにてヘッド速度を５０ｍ／ｓに設定し、３ピースゴルフボール（ＳＲＩスポーツ社製のＸＸＩＯ）を用いて打撃を行った。合計４０００発の打撃を行い、１００球打撃するごとに、シャフト損傷の発生の有無を外観チェックした。中途で損傷が発見されたものについては、その発見したときの打球数を表１に記載した。４０００発後においても損傷発生がなかったものについては表１に○を記載した。

表１の結果から分かるように、実施例１〜６はいずれも耐久性評価が高かったが、比較例１、２は耐久性評価が低かった。これは、比較例１は、振動減衰層４０’の始端Ｍとシャフトのヘッド側先端１５との距離Ａが４０ｍｍの位置に設定され、２０ｍｍを超えていたため、打球時に強い衝撃を受けるヘッド側先端部に振動減衰効果が十分に及ばなかったためと認められる。また、比較例２は、振動減衰層４０’の終端Ｎが、ヘッド側部分補強層IIのうち、グリップ側端部が最もグリップ１４側に近いプリプレグ層３１’、３２’のグリップ側端部３１ａ’、３２ａ’よりもグリップ側でなく、ヘッド側に位置していたため、プリプレグ層３１’、３２’のグリップ側端部３１ａ’、３２ａ’に形成される段差部に振動減衰効果が十分に及ばず、該段差部に集中しやすい応力を軽減できなかったためと認められる。

さらに、実施例１〜６の結果を比較すると、振動減衰層４０’の始端Ｍは、シャフトのヘッド側先端１５に近接するほど耐久性が高まることが確認できた。また、振動減衰層４０’の終端Ｎは、ヘッド側部分補強層IIのうち、グリップ側端部が最もグリップ１４側に近いプリプレグ層３１’、３２’のグリップ側端部３１ａ’、３２ａ’から、グリップ１４側へより遠く離れた位置に設定されるほど耐久性が高まることが確認できた。

本発明の第一実施形態に係るゴルフクラブの概略図である。シャフトの繊維強化プリプレグの積層構造を示す図である。シャフトの縦断面説明図である。

符号の説明

１０ゴルフクラブシャフト
１５ヘッド側先端
２１〜３２繊維強化プリプレグ
２１’〜３２’ プリプレグ層
４０振動減衰シート
４０’ 振動減衰層
Ｉ全長層
II ヘッド側部分補強層
III グリップ側部分補強層

Claims

プリプレグからなる繊維強化層の積層体からなるゴルフクラブシャフトにおいて、
シャフト全長に形成される前記繊維強化樹脂層からなる全長層を少なくとも１層備えると共に、シャフトのヘッド側先端を始端とする前記繊維強化樹脂層からなるヘッド側部分補強層を少なくとも１層備え、かつ、
１０℃における損失正接（ｔａｎδ）が１．０以上である材料からなる振動減衰シートを少なくとも１層積層し、該振動減衰シートの積層位置は、始端Ｍをシャフトのヘッド側先端からグリップ側へ２０ｍｍの範囲内に位置させ、終端Ｎを前記ヘッド側部分補強層のなかでグリップ側端部が最もグリップ側に位置する層のグリップ側端部の位置からシャフトのグリップ側後端までの範囲内に位置させていることを特徴とするゴルフクラブシャフト。
前記振動減衰シートは双極子変換材料からなるゴルフクラブシャフト。