JP2007303611A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクチュエータによってロック状態とアンロック状態とに切り換えられる車両の車輪の回転をロックするロック機構を有する車両において、手動によりアンロック状態に切り換えられた際に駆動輪に動力が伝達されることを防止する、車両の制御装置を提供する。
【解決手段】手動アンロック操作判定手段１３４により手動切換装置としての手動解除レバー３８によってロック機構５０がロック状態からアンロック状態に切り換えられたことが検出された場合には、規制手段１３８によって車両の駆動輪７４への駆動力の伝達が遮断されるので、パーキングロックの手動解除操作と同時に駆動輪７４に駆動力が伝達されることを防止できる。
【選択図】図８

Description

本発明は、アクチュエータを介してシフト位置を切り替える変速機のシフト制御装置に関するものである。

シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）と呼ばれる、ワイヤ（電線）を介して送られた電気的指令信号に従って油圧回路が走行ポジションに応じた切換作動をさせられることにより変速を行う車両用自動変速機が実現されている。このような自動変速機においては、自動変速機の出力軸の回転、すなわち、駆動輪の回転を規制するパーキングロックについては、パーキング（Ｐ）ポジションへの操作により発生する指令信号に基づいて作動するアクチュエータにより行われる。このような自動変速機においてはバッテリ上がりや、アクチュエータの制御系が故障して有効に機能しない場合には、パーキングロックを解除することができなくなるというおそれがある。特許文献１には、そのようなアクチュエータによりパーキングロックを解除できなくなった場合において、そのパーキングロックを手動で解除できるようにする技術が開示されている。
特開平１１−３２５２４３号公報

ところで、自動変速機の変速機構は正常である一方で、前記アクチュエータの制御系が故障（フェイル）した場合に前記手動によるパーキングロックの解除操作を行うと、既に自動変速機の状態が動力伝達状態となっているため、その手動解除操作と同時に駆動力が伝達されることとなる。また、自動変速機が非動力伝達状態であっても、その手動解除操作に伴って、非動力伝達状態から動力伝達状態に切り換えられる場合には、同様にパーキングロックの手動解除操作と同時に駆動力が伝達されるという不都合があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、手動でパーキングロックを解除する場合に、車両の駆動輪への駆動力の伝達を遮断することが可能な車両の制御装置を提供することにある。

すなわち、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、車両の駆動輪の回転をロックするためのロック機構と、電気信号に基づいてそのロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り換えるアクチュエータと、前記ロック機構と機械的に連結された操作部材を有し、その操作部材の操作に連動して前記ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り換える手動切換装置とを備えた車両の制御装置において、前記手動切換装置により前記ロック機構がロック状態からアンロック状態に切り換えられたことが検出された場合に前記車両の駆動輪からの駆動力の出力を規制する規制手段を備えることを特徴とする。

このようにすれば、手動操作切換手段によりロック機構がロック状態からアンロック状態に切り換えられたことが検出された場合には、車両の駆動輪からの駆動力の出力が規制されるので、パーキングロックの手動解除操作と同時に駆動輪に駆動力が伝達されることが防止できる。

ここで、好適には、前記車両には、動力源およびパワートレーンとを含み、前記規制手段は、その動力源が運転状態であることが検出された場合に前記パワートレーンが駆動力伝達状態となることを規制する。このようにすれば、車両の動力源が運転状態であることが検出された場合に前記パワートレーンが駆動力伝達状態となることが規制されることから、パーキングロックの手動解除操作と同時に駆動輪に駆動力が伝達されることが防止できる。

また、好適には、車両の駆動輪の回転をロックするためのロック機構と、電気信号に基づいてそのロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り換えるアクチュエータと、前記ロック機構と機械的に連結された操作部材を有し、その操作部材の操作に連動して前記ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り換える手動切換装置とを備えた車両の制御装置において、車両に搭載された内燃機関が運転状態であることを検出する検出手段と、その内燃機関が運転状態であることが検出されているときに前記手動切換装置により前記ロック機構がロック状態からアンロック状態に切り換えられた場合はその切り換え動作を操作者に報知する報知手段とを備えることを特徴とする。このようにすれば、手動操作切換手段によりロック機構がロック状態からアンロック状態に切り換えられたことが検出された場合には、その切換動作が前記報知手段により操作者に報知されるので、パーキングロックの手動解除操作と同時に駆動輪に駆動力が伝達されることが防止できる。

前記手動操作切換手段により前記ロック機構がロック状態からアンロック状態に切り換えられたか否かは、たとえば、（１）前記ロック状態からアンロック状態への切換を含むシフト操作が行われたにもかかわらずアクチュエータにそのシフトのための指令がなされず、かつ、（２）アクチュエータの回転速度が所定の閾値を超えたこと、あるいは、アクチュエータの回転数または回転角度等の駆動量が所定の閾値を超えたことのいずれかあるいは両方が検出されたことに基づいて判定される。

また、好適には、前記アクチュエータの回転数または回転角度は、そのアクチュエータの出力軸に連結されたロータリエンコーダによって検出される。

また、好適には、前記アクチュエータの回転速度は、前記ロータリエンコーダによって検出された回転数または回転角度とその回転に要した時間とによって算出される。

また、好適には、前記所定の閾値には、前記ロック機構がロック状態からアンロック状態へ切り換えられるために充分な値となるように予め実験等により設定された値が用いられる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用の自動変速機１０の構成を説明する骨子図である。また、図２は、自動変速機１０の複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の摩擦係合装置（係合要素）の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）３０内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に備え、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン２６によって回転駆動されるトルクコンバータ２８のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば差動歯車装置（終減速機）７０や一対の車軸７２等を順次介して左右の駆動輪７４を回転駆動する（図３参照）。なお、この自動変速機１０は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。

第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース３０に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース３０に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース３０に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース３０との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

第３回転部材ＲＭ３の外周側には、後述するパーキングロック機構５０の一部を構成し、パーキングロックポール１０６と噛み合うことにより出力軸２４の回転を阻止するパーキングギヤ１０８が固設されている。

図２に戻り、この係合作動表は、自動変速機１０の各ギヤ段を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機１０においては、３組の遊星歯車装置１２、１６、１８を備え、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合することにより変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が異なる複数のギヤ段例えば前進８段の多段変速が達成される。また、特に、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられていることから、第１ギヤ段（1st ）を成立させる際に、第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ時には係合させられる一方、駆動時には解放させられる。

また、各ギヤ段毎に異なる変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。また、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置という）であり、油圧制御回路７６（図３参照）内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン２６の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を制御する変速制御用等に分けて構成される。

図３において、車両に設けられた図示しないセンサやスイッチなどから、例えばクランク角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン２６の回転速度ＮＥに対応するクランクポジションを検出するクランクポジションセンサ、トルクコンバータ２８のタービン回転速度ＮＴすなわち自動変速機１０の入力軸２２の回転速度ＮＩＮを検出するタービン回転速度センサ、車速Ｖに対応する出力軸２４の回転速度ＮＯＵＴを検出する出力軸回転速度センサ、エンジン２６の吸入空気量ＱＡＩＲを検出する吸入空気量センサ、手動変速操作装置としてのシフトレバー４０のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを検出するシフトポジションセンサ４２、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ、吸気配管に設けられた電子スロットル弁の開き角すなわちスロットル弁開度θＴＨを検出するスロットルポジションセンサ、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を表すブレーキ操作信号ＢＯＮを検出するブレーキスイッチ、油圧制御回路７６内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ等から、クランク角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン回転速度ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ）、車速Ｖ、出力軸回転速度ＮＯＵＴ、吸入空気量ＱＡＩＲ、レバーポジションＰＳＨ、アクセル開度Ａcc、スロットル弁開度θＴＨ、ブレーキ操作信号ＢＯＮ、ＡＴ油温ＴＯＩＬ、加速度（減速度）Ｇなどを表す信号が電子制御装置１００に供給される。

上記アクセルペダルは、運転者の要求する車両駆動力に応じて踏み込み操作されるもので、出力操作部材に相当し、その操作量であるアクセル開度Ａccは加速要求量に相当する。

電子制御装置１００からは、エンジン２６の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えば電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータへの駆動信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号やイグナイタによるエンジン２６の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の変速制御指令信号ＳＰ、例えば自動変速機１０の変速段を切り換えるために油圧制御回路７６内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号やライン油圧ＰＬを制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号などが出力されている。さらに、シフトレバー４０が後述する「Ｐ」ポジションに位置させられる場合には、出力軸２４の回転を阻止するパーキングロックを行うために、電動モータ、ソレノイドなどの電動アクチュエータ４４を作動させる信号ＳＡが出力されている。

図４は、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６等に関する回路図であって、油圧制御回路７６の要部を示す回路図である。

図４において、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）７８、８０、８６、８８には、油圧供給装置９０から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ５、ＳＬ６により調圧されて供給され、クラッチＣ３およびＣ４の各油圧アクチュエータ８２、８４には、油圧供給装置９０から出力されたライン油圧ＰＬ１がそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４により調圧されて供給されるようになっている。なお、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８８には、リニアソレノイドバルブＳＬ６の出力油圧およびリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁９９を介して供給される。

油圧供給装置９０は、エンジン２６によって回転駆動される機械式のオイルポンプ６８（図１参照）から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）９２、第１調圧弁９２によるライン油圧ＰＬ１の調圧のために第１調圧弁９２から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）９４、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θＴＨで表されるエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁９２および第２調圧弁９４へ信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ９６、およびケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー４０の操作に伴い機械的に作動させられて油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー４０が「Ｄ」ポジション或いは「Ｂ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ９８等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを供給する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ７８〜８８の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機１０の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。

シフトレバー４０は例えば運転席の近傍に配設され、図５に示すように、車両前後（縦）方向に配列された３つの「Ｒ」ポジション、「Ｎ」ポジション、「Ｄ」ポジションと、それに平行に配列された手動操作用の「＋」ポジション、「Ｂ」ポジション、「−」ポジションとへＨ型パターンで操作されるようになっている。本実施例では、Ｐ位置へ操作してパーキングロックするためのＰ操作釦４１が別スイッチとして設けられている。

上記「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジションであり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第８ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジションであり、「Ｂ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジションである。Ｐ操作釦４１の操作により選択される「Ｐ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（パーキングロック）するための駐車ポジションである。

上記「Ｂ」ポジションにおいては、シフトレバー４０の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるための「＋」ポジション、シフトレバー４０の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるための「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｂ」ポジションにおいては、「８」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー４０の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｂ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１ギヤ段「１ｓｔ」にて第２ブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するシフトポジションでもあり、「Ｂ」ポジションは自動変速機１０の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー４０の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するシフトポジションでもある。

図６は、前記Ｐ操作釦４１の操作により「Ｐ」ポジションが選択された場合にパーキングロックを行うパーキングロック機構５０の構成とそのパーキングロック機構５０を駆動する電動アクチュエータ４４等を説明する図である。なお、本実施例において「シフト位置」は、Ｐ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置を意味し、Ｒ位置、Ｎ位置、およびＤ位置は非Ｐ位置と称される。

パーキングロック機構５０は、電動アクチュエータ４４により回転駆動されるシャフト１０２、シャフト１０２に固定されてそのシャフト１０２と共に回転するディテントプレート１２０、ディテントプレート１２０の回転に伴って長手方向に動作するロッド１０４、自動変速機１０の出力軸２４に固定されたパーキングギヤ１０８、パーキングギヤ１０８をロックするために図示しないケースに回動可能に固定されたパーキングロックポール１０６、ディテントプレート１２０の回転に節度を与えて各シフト位置に固定するディテントスプリング１１０およびその先端部に設けられたころ１１２を備えている。

ディテントプレート１２０は、シャフト１０２を介して電動アクチュエータ４４の駆動軸に作動的に連結されており、ロッド１０４、ディテントスプリング１１０、ころ１１２などと共に電動アクチュエータ４４により駆動されて変速機のシフト位置を切り替えるためのシフト位置決め部材として機能する。シャフト１０２、ディテントプレート１２０、ロッド１０４、ディテントスプリング１１０、およびころ１１２は、シフト切替機構の役割を果たす。ディテントプレート１２０の頂部には、一対の内壁面１２６と１２８との間においてＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置に対応して設けられた４つの谷が設けられており、それらのうちの端に位置する谷１２４がＰ位置に対応している。また、ロータリエンコーダ４６は、電動アクチュエータ４４の駆動量すなわち回転量に応じた計数値（エンコーダカウント）を取得するためのパルス信号を出力する。また、ディテント位置スイッチ３２は、シャフト１０２に備えられ、シフト位置が所定のＰ位置範囲にあるのか或いは所定の非Ｐ位置範囲にあるのかを検出することにより、ディテントプレート１２０の回転位置すなわちシフト位置に関する情報を検出する位置検出装置として機能する。

図６は、シフト位置がＰ位置であるときの状態を示している。この状態では、パーキングロックポール１０６がパーキングギヤ１０８をロックしており、車両の駆動軸の回転は妨げられている。この状態から、電子制御装置１００より作動のための信号ＳＡを受けた電動アクチュエータ４４によりシャフト１０２を図６に示す矢印Ｃの方向に回転させると、ディテントプレート１２０を介してロッド１０４が図２に示す矢印Ａの方向に押され、ロッド１０４の先端に設けられたテーパー部材１１４によりパーキングロックポール１０６が図６に示す矢印Ｂの方向に押し下げられる。ディテントプレート１２０の回転に伴って、ディテントプレート１２０の頂部にＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置に対応して設けられた４つの谷のうちの端に位置する谷、すなわち図７に示すＰ位置１２４にあったディテントスプリング１１０のころ１１２は、山１２２を乗り越えて他方の谷のいずれか、すなわち非Ｐ位置１２１（図７参照）へ移る。ころ１１２は、その軸心まわりに回転可能にディテントスプリング１１０に設けられている。ころ１１２が非Ｐ位置１２１に到達するまでディテントプレート１２０がＣ方向へ回転したとき、パーキングロックポール１０６は、パーキングギヤ１０８と噛み合うことのない位置まで押し下げられる。これにより、出力軸２４およびこれに連結された車両の駆動輪７４が機械的に固定されなくなり、シフト位置が非Ｐ位置に切り替えられる。電動アクチュエータ４４によりシャフト１０２がＤ方向に回転させられると、上記と逆の作動によりシフト位置がＰ位置に切り替えられる。

ディテント位置スイッチ３２は、ころ１１２が非Ｐ位置１２１の所定範囲にあるとき、およびころ１１２がＰ位置１２４の所定範囲にあるときに、その位置を示すオン信号を出力するように設定されている。上記非Ｐ位置１２１の所定範囲は、パーキングロックポール１０６により確実にパーキングギヤ１０８がロックされていないことが予め実験的に求められた非Ｐ位置範囲であり、上記Ｐ位置１２４の所定範囲は、パーキングロックポール１０６により確実にパーキングギヤ１０８がロックされていることが予め実験的に求められたＰ位置範囲である。

図６に示すように、パーキングロック機構５０には、手動切換装置に相当する手動パーキングロック解除装置５２が設けられている。手動パーキングロック解除装置５２は、シャフト１０２に取り付けられて一体的に回転するアウターレバー４８と、そのアウターレバー４８とケーブル或いはリンク等を介して機械的に連結された手動解除レバー３８とからなる。手動解除レバー３８は、たとえば操縦席近傍に設けられ、シフト位置がＰ位置であるときに、手動解除レバー３８が図６の矢印Ｅ方向に操作されることにより、アウターレバー４８は矢印Ｆ方向に連動して動作される。このとき、アウターレバー４８はシャフト１０２と一体的に回転することから、シャフト１０２もアウターレバーの動作と共に図６の矢印Ｃの方向に回転する。そして、ディテントプレート１２０はシャフト１０２の回転に伴って回転することから、結局、手動解除レバー３８を操作することによりディテントプレート１２０を回転することができる。このようにすれば、シフト位置がＰ位置、すなわち、ころ１１２がディテントプレート１２０のＰ位置１２４にあったパーキングロック機構５０は、ディテントプレート１２０が回転し、ころ１１２が非Ｐ位置１２１に移動し、パーキングロックを電動アクチュエータ４４を使用することなく手動により解除することができる。なお、このとき、手動解除レバー３８の操作とシャフト１０２の回転は、手動解除レバー３８の操作量や操作に必要なトルクが、ころ１１２がディテントプレート１２０のＰ位置１２４から非Ｐ位置１２１に移動するのに必要かつ十分なディテントプレート１２０の回転を生ずるようなシャフト１０２の回転量やトルクとなるように図示しないギヤ等を介して調整される。

図８は、前記電子制御装置１００の制御機能の要部、すなわち手動操作によりロック機構がロック状態からアンロック状態に切り換えられた場合に車両の駆動輪７４からの駆動力の出力を規制する制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

レバー操作検出手段１３０では、アウターレバー４８の回転速度ωおよび回転量Ωが、予め実験的に得られた閾値であるω０およびΩ０を上回るかどうかを判断することにより、アウターレバー４８と機械的に連結された手動解除レバー３８が操作されたか否かが判断される。このとき、アウターレバー４８と電動アクチュエータ４４とはシャフト１０２を介して一体となって回転するため、アウターレバー４８の回転量Ωは、電動アクチュエータ４４の回転量を計測するエンコーダ４６によって計測され、また、回転速度ωは、たとえば、回転量Ωをその計測に要した時間で割ることにより単位時間あたりの回転数すなわち回転速度として算出することができる。回転速度の閾値ω０は、通常想定されるアクチュエータの稼働速度の上限を上回る値が閾値として設定され、また、回転量の閾値Ω０は、たとえば、車両の走行時における車両の振動による電動アクチュエータ４４の回転量が閾値として設定される。これらの判断の結果、電動アクチュエータ４４の回転速度ωが閾値ω０を上回っており、かつ、電動アクチュエータ４４の回転量Ωが閾値Ω０を上回っている場合には、手動解除レバー３８が操作されたことが検出される。

パーキングロック解除未完了検出手段１３２では、シフト操作が行われたか否か、および、アクチュエータへの回転指令がされたか否かに基づいて、パーキングロックの解除が未完了であるか否かが検出される。ここで、シフト操作が行われたとは、たとえば、シフトレバー４０が前記「Ｐ」ポジションから「Ｐ」以外のポジションへ移動させられたことを示す信号がＰ操作釦４１或いはシフトポジションセンサ４２から電子制御装置１００に入力されたことをいう。また、アクチュエータの回転指令とは、前記Ｐ操作釦４１の再押圧操作であるＰ位置解除操作、或いは、シフトレバー４０がポジション間で移動させられたことにより、電動アクチュエータ４４がパーキングロックの解除を行うために作動する信号が電子制御装置１００から出力されたことをいう。パーキングロック解除未完了検出手段１３２では、前記「Ｐ」ポジションから「Ｐ」以外のポジションへのシフト操作が行われたにもかかわらず、電動アクチュエータ４４への回転指令がされていない場合に、パーキングロックの解除が未完了であることが検出される。

手動アンロック操作判定手段１３４では、レバー操作検出手段１３０において手動解除レバー３８が操作されたこと、すなわちアウターレバー４８の回転速度ωが事前に定められた閾値ω０以上の速度で回転しかつその回転量Ωが事前に定められた閾値Ω０以上の回転量であることが検出され、かつ、前記パーキングロック解除未完了検出手段１３２においてパーキングロックの解除が未完了であること、たとえばＰ操作釦４１のＰ位置解除操作が行われたにもかかわらず電動アクチュエータ４４への回転指令がされていないことが検出された場合には、手動アンロック操作、すなわち、パーキングロックの手動による解除操作がされたと判定する。逆に言えば、シフトレバー４０が「Ｐ」ポジションにある場合には、手動解除レバー３８を操作することによりアウターレバー４８が閾値ω０以上の回転速度かつΩ０以上の回転量で回転したとしても、手動アンロック操作がされたとは判定されない。

原動機運転状態検出手段１３６では、エンジン２６が運転状態にあるかが検出される。たとえば、図示しないエンジン回転数センサ等により計測されたエンジン回転数ＮＥが予め定められた所定の値ＮＥ０よりを上回っているかによって判断され、前記エンジン回転数ＮＥがその所定の値ＮＥ０を上回っている場合にはエンジン２６は運転状態にあると検出される。

規制手段１３８においては、前記手動アンロック操作判定手段１３４において手動アンロック操作がされたと判定され、かつ、前記原動機運転状態検出手段１３６においてエンジン２６が運転状態にあることが検出された場合に、車両の駆動輪７４への駆動力の伝達を遮断することによって駆動輪７４からの駆動力の出力を規制する。駆動力の出力を規制する手段としては、たとえば、クラッチ解放手段１４０やエンジン出力制御手段１４２が含まれる。クラッチ解放手段１４０では、自動変速機１０がエンジン２６の駆動力を出力軸２４に伝達することのないニュートラルレンジにするべく、図２の係合表にあるように、自動変速機１０内の少なくともクラッチＣ１が解放状態となるような信号が、油圧制御回路７６に送られる。また、エンジン出力制御手段１４２では、例えば、エンジンへの燃料供給を遮断する、すなわちフューエルカット状態とするよう、図示しないエンジン２６の吸気配管に設けられた電子スロットルを閉じる信号が電子スロットルに送られる。フューエルカット状態となったエンジン２６はそのトルクが減少させられるためである。なお、ここでいう駆動輪への駆動力の伝達の遮断とは、駆動輪７４に駆動力がまったく伝達されない状態のみならず、伝達される駆動力を抑制することも含むものである。すなわち、規制手段１３８において、エンジン出力制御手段１４２のみが用いられた場合、エンジン２６はフューエルカット状態となっても微小の駆動力を生ずるものの、フューエルカット状態となる前に比べて出力される駆動力を抑制することができる。

報知手段１４４は、前記手動アンロック操作判定手段１３４によって手動アンロック操作がされたと判断され、その結果前記規制手段１３８によって駆動輪７４への駆動力の伝達が遮断された場合において、その事実が操作者に報知される。報知手段１４４では、例えばメーター５６に併設して設けられたインジケータ５８に、エンジン始動中に手動アンロック操作によりシフト位置が切り換えられたことを警告する表示がなされる。

図９は、前記電子制御装置１００の制御作動の要部すなわちシフトレバー４０がＰポジションからＰ以外のポジションへ操作された場合であって、手動解除レバー３８によって手動アンロック操作がされた場合に、駆動輪７４への駆動力の伝達を遮断する制御を実行する制御作動を説明するフローチャートである。図９において、前記原動機運転状態検出手段１３６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１１では、車両のエンジン２６が、たとえば、そのエンジン回転速度ＮＥが予め定められた閾値ＮＥ０を上回っているか否かなどにより、運転状態であるか否かが判断される。この判断が肯定された場合、すなわち、エンジン回転速度ＮＥがＮＥ０を上回っている場合には、エンジン２６は運転状態にあると判断され、Ｓ１２に移る。一方、この判断が否定された場合には、エンジン２６は運転状態にないと判断され、本フローチャートは終了させられる。エンジン２６が運転状態になければ、駆動輪７４の駆動力の伝達がなされないためである。

前記パーキングロック解除未完了検出手段１３２に対応するＳ１２及びＳ１３においては、上述の通り、たとえばＰ操作釦４１のＰ位置解除操作が行われたにもかかわらず電動アクチュエータ４４への回転指令がされていない場合に、パーキングロックの解除が未完了であることが検出される。Ｓ１２においては、上記の判断のうち、シフト操作が行われたか否かが判断される。この判断は、シフトレバー４０が「Ｐ」ポジションから「Ｐ」以外のポジションへ移動させられたことを示す信号が電子制御装置１００に入力されたか否かによって判断される。前記信号が電子制御装置１００に入力された場合には、パーキングロックの解除が行われたとして、続くＳ１３に移る。一方、前記信号が電子制御装置１００に入力されなかった場合には、シフト操作が行われなかった、すなわちシフトレバーは「Ｐ」位置に留まっているとして、本フローチャートは終了させられる。

Ｓ１３においては、パーキングロック解除未完了検出手段１３２のうち、電動アクチュエータ４４の回転指令がされたか否かの判断が行われる。Ｓ１３においては、直前のステップであるＳ１２において、シフトレバーが「Ｐ」ポジションから「Ｐ」以外のポジションへ移動させられていることからパーキングロックを解除する必要があるところ、その解除を行う電動アクチュエータ４４に対し電子制御装置１００から出力されるべき、パーキングロックを解除するため動作のための回転を指示する信号が出力されているか否かが判断される。前記信号が電子制御装置１００から出力されていない場合には、アクチュエータによるパーキングロックの解除がされておらず、手動によるパーキングロックの解除が行われ得る状況であるとして、続くＳ１４に移る。一方、前記信号が電子制御装置１００から出力されている場合には、シフト操作に伴って電動アクチュエータ４４がパーキングロックを解除することから、操作者の意図に反して車両が動きだす可能性は低いとして、本フローチャートは終了させられる。

前記レバー操作検出手段１３０に対応するＳ１４およびＳ１５においては、アウターレバー４８の回転速度ωおよび回転量Ωが予め実験的に得られた閾値ω０およびΩ０を上回るか否かによって、アウターレバー４８が手動によるパーキングロックの解除のために動かされたか否か、すなわち、アウターレバー４８に機械的に連結された手動解除レバー３８が操作者に操作されることによりアウターレバー４８が動かされたか否かが判断される。Ｓ１４においては、アウターレバー４８の回転速度ωが、予め実験的に求められた値である閾値ω０を上回ったかが判断される。ここで、この判断が肯定された場合、すなわちアウターレバー４８の回転速度ωが閾値ω０を上回った場合には、アウターレバー４８は手動解除レバー３８が操作者に操作されることにより動いた、すなわち、操作者は手動によるパーキングロックの解除を意図したと判断され、Ｓ１６に移る。一方、判断が否定された場合、すなわちアウターレバー４８の回転速度ωが閾値ω０と等しいもしくは閾値ω０を下回った場合には、再度、レバー回転量を基準としてアウターレバー４８が手動解除のために動かされたか否かを判断するため、Ｓ１５に移る。

Ｓ１５においては、アウターレバー４８の回転量Ωが、予め実験的に求められた値である閾値Ω０を上回ったかが判断される。ここで、この判断が肯定された場合、すなわちアウターレバー４８の回転量Ωが閾値Ω０を上回った場合には、アウターレバー４８は手動解除レバー３８が操作者に操作されることにより動いた、すなわち、操作者は手動によるパーキングロックの解除を意図したと判断され、Ｓ１６に移る。一方、判断が否定された場合、すなわちアウターレバー４８の回転量Ωが閾値Ω０と等しいもしくは閾値Ω０を下回った場合には、アウターレバー４８は動かされなかった、あるいは、車両の振動などによって動いたにすぎないと判断され、操作者の手動によるパーキングロックの解除の意図はないとして、本フローチャートは終了させられる。

前記手動アンロック操作判定手段１３４に対応するＳ１６においては、Ｓ１１〜Ｓ１５の判断より、手動アンロック操作、すなわち、操作者が手動によりパーキングロックを解除する操作を行ったと判断し、Ｓ１７に移る。

前記規制手段１３８に対応するＳ１７においては、Ｓ１６において、手動アンロック操作が行われたと判定されたことに基づき、駆動輪７４への駆動力の伝達を遮断し、また、報知手段１４４に手動アンロック操作が行われたと判断されたこと、および駆動力の遮断が行われたことが伝達される。このとき、駆動力の伝達の遮断には、駆動力を完全に遮断することのみならず、駆動輪７４へ伝達される駆動力を減少させる（抑制する）ことが含まれる。Ｓ１７における駆動力の遮断は、たとえば、クラッチ解放手段１４０による自動変速機１０のクラッチの解放による駆動力の遮断や、エンジン出力制御手段１４２によるフューエルカットによるエンジン２６の出力トルクの抑制によって行われる。

続く、前記報知手段１４４に対応するＳ１８においては、Ｓ１６において手動アンロック行われたと判断されたこと、およびＳ１７において駆動輪７４への駆動力の伝達が遮断されたことを受け、インジケータ５８における表示が行われる。前記表示は、例えば図１０に示すように、操作者に対し、手動によるパーキングロック解除が行われたことを警告すると共に、シフトポジションセンサ４２によって選択された現在のシフトポジションを併せて表示する。

上述のように、本実施例によれば、手動アンロック操作判定手段１３４（Ｓ１６）により、手動切換装置としての手動解除レバー３８によってパーキングロック機構５０がロック状態からアンロック状態に切り換えられたことが検出された場合には、規制手段１３８（Ｓ１７）によって車両の駆動輪７４への駆動力の伝達が遮断されるので、パーキングロックの手動解除操作と同時に駆動輪７４に駆動力が伝達されることを防止することが可能となる。

また、本実施例によれば、手動アンロック操作判定手段１３４（Ｓ１６）により、手動操作切換手段としての手動解除レバー３８によってパーキングロック機構５０がロック状態からアンロック状態に切り換えられたことが検出された場合には、規制手段１３８（Ｓ１７）によって車両の駆動輪７４への、車両のパワートレーンに含まれる動力源であるエンジン２６による駆動力の伝達が遮断されるので、パーキングロックの手動解除操作と同時に駆動輪７４に駆動力が伝達されることを防止することが可能となる。

また、本実施例によれば、手動アンロック操作判定手段１３４（Ｓ１６）により、手動切換装置としての手動解除レバー３８によってパーキングロック機構５０がロック状態からアンロック状態に切り換えられたことが検出された場合には、その切換動作が報知手段１４４（Ｓ１８）によりインジケータ５８に表示されることにより操作者に報知されるので、パーキングロックの手動解除操作と同時に駆動輪７４に駆動力が伝達されることを防止することが可能となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、図８および図９においては、手動アンロック操作判定手段１３４において手動アンロック操作がされたと判定され、かつ、原動機運転状態検出手段１３６においてエンジン２６が運転状態にあることが検出された場合に、車両の駆動輪７４への駆動力の伝達を遮断することによって駆動輪７４からの駆動力の出力を阻止する規制手段１３８およびそれに対応するＳ１７が存在したが、必ずしもこれは必要ない。すなわち、手動によるパーキングロックの解除がされた場合であっても、駆動輪７４への駆動力の伝達の遮断は行わず、単にインジケータ５８に表示を行うのみとなっていてもよい。

このとき、報知手段１４４、あるいは報知手段１４４に対応するＳ１８においては、手動アンロック操作判定手段１３４、あるいは手動アンロック操作判定手段１３４に対応するＳ１６において手動アンロックが行われたと判断されたことを受け、インジケータ５８における表示が行われる。前記表示は、例えば図１０に示すように、操作者に対し、手動によるパーキングロック解除が行われたことを警告すると共に、シフトポジションセンサ４２によって選択された現在のシフトポジションを併せて表示する。

また、前述の実施例では、Ｐ操作釦４１の操作に応答して、電動アクチュエータ４４によってディテントプレート１２０のＰ位置への操作或いはＰ位置からの解除操作が行われていたが、Ｐ操作釦４１に替えて、シフトレバー４０が操作可能な「Ｐ」ポジションが設けられ、その「Ｐ」ポジションが電気的に検知されるようにしてもよい。

また、前述の規制手段１３８（Ｓ１７）には、クラッチ解放手段１４０やエンジン出力制御手段１４２が例示されていたが、これは一態様に過ぎず、例えば、シフトレバー４０が「Ｐ」ポジションから「Ｒ」ポジションに移動させられたような場合に駆動輪７４からの駆動力の出力を規制する場合には、所定車速以上の前進走行時にシフトレバー等により後進変速段が選択された場合にその後進変速段の成立を阻止するリバースインヒビットバルブを用いて自動変速機１０における「Ｒ」段の成立を阻止することによって駆動力の遮断を行ってもよい。また、必ずしも自動変速機１０やエンジン２６において駆動力の遮断を行う必要はなく、例えば、電動パーキングブレーキを作動させたり、あるいは電動ブレーキを作動させたりすることによって結果として駆動輪７４の回転を抑制できればよい。

また、前述の実施例においては、パーキングロック解除未完了検出手段１３２（Ｓ１２）におけるシフト操作の検出には、シフトポジションセンサ４２から電子制御装置１００にシフト操作がされた信号が入力されたことによってなされたが、これに限られず、例えば、自動変速機を搭載した車両に通常用いられる、エンジン２６の始動時に自動変速機のシフトポジションが「Ｐ」または「Ｎ」であることを検出するニュートラルスタートスイッチを用いてもよい。

更に、前述の実施例においては、パーキングロック解除未完了検出手段１３２（Ｓ１３）においては、パーキングロックの解除が未完了であるかの判断として、たとえばＰ操作釦４１のＰ位置解除操作が行われたにもかかわらず、パーキングロック解除のための信号（回転指令）が電子制御装置１００から電動アクチュエータ４４に出力されなかったかによって判断されたが、これに限られず、例えば、シフト操作が行われたにもかかわらず、パーキングロックの解除のために電動アクチュエータ４４が作動をしなかったか否かによって判断することもできる。

また、前述の実施例では、原動機としてエンジン２６が設けられていたが、これに限られず、例えば、エンジン２６以外に電動機のトルクによって駆動輪７４が駆動されるハイブリッド車両であってもよい。また、エンジン２６が運転状態であるか否かを問わず駆動輪７４への駆動力の遮断を行うこともでき、この場合、原動機運転状態検出手段１３６（Ｓ１１）は必要とされない。

また、前述の実施例においては、規制手段１３８（Ｓ１７）および報知手段１４４（Ｓ１８）の両方が設けられていたが、規制手段１３８（Ｓ１７）があればよく、必ずしも報知手段１４４（Ｓ１８）は必要ない。

また、本実施例においては、自動変速機１０の第３回転部材ＲＭ３の外径側にパーキングギヤ１０８が設けられていたが、これに限られず、パーキングロックポール１０６と噛み合うことにより出力軸２４の回転を阻止することができるようにパーキングロック機構５０を構成することができれば、他の位置に設けられてもよい。

また、自動変速機として有段式の自動変速機１０が用いられていたが、例えば無段変速機（ＣＶＴ）等の他の形式の動力伝達装置が設けられていても、パーキングロックがアクチュエータによって作動させられる態様のものであれば、本発明は適用され得る。また、有段式の自動変速機１０が備えられる場合にも、自動変速機の構造は前述の実施例のものに限定されず、遊星歯車装置の数や、変速段数、およびクラッチＣ、ブレーキＢが遊星歯車装置のどの要素と選択的に連結されているかなどに特に限定はない。

また、前述の実施例では、ディテントプレート１２０を回転駆動するために、電動モータやソレノイドなどの電動アクチュエータ４４が用いられていたが、油圧シリンダ、油圧モータなどの他のアクチュエータが設けられていてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の自動変速機を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 クラッチおよびブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 図３のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 図１の実施例の駆動装置に設けられたパーキングロック機構を説明する図である。 図６のパーキングロック機構のディテントプレートを説明する図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 図３の電子制御装置の制御作動の様子を表すフローチャートである。 実施例におけるインジケータの表示例を示す図である。

符号の説明

１０：自動変速機、２８：トルクコンバータ（パワートレーン）
２６：エンジン（動力源）
３８：手動解除レバー（操作部材）
４４：電動アクチュエータ（アクチュエータ）
５０：パーキングロック機構（ロック機構）
５２：手動パーキングロック解除装置（手動切換装置）
５８：インジケータ（表示部）
７４：駆動輪
１００：電子制御装置（ＥＣＵ）
１３４（Ｓ１６）：手動アンロック操作判定手段
１３６（Ｓ１１）：原動機運転状態検出手段
１３８（Ｓ１７）：規制手段
１４４（Ｓ１８）：報知手段

Claims (3)

1. 車両の駆動輪の回転をロックするためのロック機構と、
   電気信号に基づいて該ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り換えるアクチュエータと、
   前記ロック機構と機械的に連結された操作部材を有し、該操作部材の操作に連動して前記ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り換える手動切換装置とを備えた車両の制御装置において、
   前記手動切換装置により前記ロック機構がロック状態からアンロック状態に切り換えられたことが検出された場合に前記車両の駆動輪からの駆動力の出力を規制する規制手段を備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 動力源およびパワートレーンとを含み、
   前記規制手段は、該動力源が運転状態であることが検出された場合に前記パワートレーンが駆動力伝達状態となることを規制すること
   を特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 車両の駆動輪の回転をロックするためのロック機構と、
   電気信号に基づいて該ロック機構をロック状態とアンロック状態とに切り換えるアクチュエータと、
   前記ロック機構と機械的に連結された操作部材を有し、該操作部材の操作に連動して前記ロック機構をロック状態からアンロック状態に切り換える手動切換装置とを備えた車両の制御装置において、
   車両に搭載された内燃機関が運転状態であることを検出する検出手段と、
   該内燃機関が運転状態であることが検出されているときに前記手動切換装置により前記ロック機構がロック状態からアンロック状態に切り換えられた場合は当該切り換え動作を操作者に報知する報知手段とを備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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