JP2007296994A

JP2007296994A - 船外機

Info

Publication number: JP2007296994A
Application number: JP2006127504A
Authority: JP
Inventors: Masanori Tsubouchi; 方則坪内; Kunihiro Yoshizu; 邦弘吉津
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-05-01
Filing date: 2006-05-01
Publication date: 2007-11-15
Anticipated expiration: 2026-05-01
Also published as: JP4833723B2; CN101412438A; CN101066703A; CN101066703B; CN101412438B

Abstract

【課題】船外機において、上部のエンジンカバーの下端位置を余り下げることなく、点火プラグのメンテナンス作業を容易化して船外機を提供することを課題とし、また、下位の点火プラグのメンテナンスを、ボトムカウリングの分解や取外作業を必要とすることなく可能とした船外機を提供することを課題とする。
【解決手段】エンジンを収容するエンジンルーム４の中心線Ｌ１に対し、エンジンシリンダ中心線Ｌ２を左右舷側の一側に偏寄させ、偏寄した側の反対側に点火プラグ４０を設けた船外機。
【選択図】図５

Description

本発明は、点火プラグの抜き出し等のメンテナンス作業の容易化を簡素な構造で達成するようにした船外機に関するものである。

従来、クランク軸を通る軸線に対して、シリンダ軸線をオフセットした船外機は知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００１−１１５８１７号公報

この公報では、クランク軸２２（同公報中の符号を用いる）を通る軸線Ｌ１に対し、シリンダ２０の中心線Ｌ２は距離Ｄ１だけピストン２１に作用するスラスト力の方向にオフセットされている。
図３に示すように、点火プラグ４４は、シリンダヘッド１６の中心線Ｌ２側の側面に設けられている。
そのため、点火プラグのメンテナンス作業の空間を確保するには、
（ア）ボトムカウリング１２（下カバー）を大きくして内側に充分な空間を確保するか、
（イ）トップカウリング１３（エンジンカバー）の下端位置を下げて、トップカウリング１３を取り外した場合に、点火プラグが側方に露出するようにする必要があった。

（ア）ではボトムカウリングが大きくなり、船外機の大型化に繋がり、同時にトップカウリングとボトムカウリングとが合わさる開口構造をもつので、トップカウリングの大型化に繋がり、船外機の外形の大型化をもたらし、また、トップカウリングの重量も増大する。
（イ）では、トップカウリングの下端位置を下げることは、深いボウル形状のトップカウリングを、より深い形状とすることに繋がり、大型化とともに重量が増加し、トップカウリングの取り外し作業が面倒で煩わしいものとなる。

ところで、船外機にエンジンは、クランクシャフトが縦置きで、シリンダ横向きのバーチカルエンジンが採用されており、大出力の船外機では、複数気筒の４ストロークエンジンを採用している。
このようなエンジンでは、シリンダは、シリンダ軸線を横向きとして上下に複数、例えば４気筒エンジンでは４個のシリンダを上下に配置しており、最上位のシリンダと最下位のシリンダとでは大きな高低差をもって配置されている。
このような複数気筒エンジンでは、エンジン本体が不可避的に縦長となり、トップカウリングのボウル形状がより深くなり易い。
本発明は、船外機の点火プラグのメンテナンス作業の以上の問題点に鑑み、これを解決すべくなされたものである。

本発明は、トップカウリング、即ち、上部のエンジンカバーの下端位置を余り下げることなく、点火プラグのメンテナンス作業を容易化して船外機を提供することを課題とし、また、下位の点火プラグのメンテナンスを、ボトムカウリングの分解や取外作業を必要とすることなく可能とした船外機を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、エンジンを収容するエンジンルームの中心線に対し、エンジンシリンダ中心線を左右舷側の一側に偏寄させ、偏寄した側の反対側に点火プラグを設けたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１において、エンジンルームを下カバーと、これに上方から合わさるエンジンカバーとで構成し、下カバーの点火プラグの抜き取り方向に面する部分に、リッドで開閉自在とした切り欠き部を設けたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２において、下カバーは左舷側と右舷側を構成する左右のカバー半体からなる樹脂製のカバー組立体で構成し、一方のカバー半体に切り欠き部及びリッドを設けたことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項２又は請求項３の何れか１項において、エンジン又はエンジン支持構造体の後半部分にブラケットを固定し、該ブラケットにカバー組立体を構成する左右のカバー半体を固定し、点火プラグの抜き取り方向が、該ブラケットの位置と一致しないようにしたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、エンジンを収容するエンジンルームの中心線に対し、エンジンシリンダ中心線を左右舷側の一側に偏寄させ、偏寄した側の反対側に点火プラグを設けたので、エンジンの点火プラグを配置するシリンダヘッドの点火プラグ側の空間が広くなり、点火プラグのメンテナンスがし易くなる。

請求項２に係る発明では、請求項１において、エンジンルームを下カバーと上のエンジンカバーとで構成し、下カバーの点火プラグの抜き取り方向に面する部分に、リッドで開閉自在とした切り欠き部を設けたので、請求項１の効果に加えるに、切り欠き部を設けることで、前記した空間を必要以上に大きくする必要が無く、切り欠き部によるシール性確保を容易にすることができるとともに、リッドにより切り欠き部を開閉することで、点火プラグの抜き出し空間を開閉し、点火プラグのメンテナンスを一層容易化することができる。

請求項３に係る発明では、請求項２において、下カバーは左舷側と右舷側を構成する左右のカバー半体からなる樹脂製のカバー組立体で構成し、一方のカバー半体に切り欠き部及びリッドを設けたので、切り欠き部及びこれを塞ぐリッドは、一方のカバー半体に設ければ良く、左右のカバー半体の取り外しの際、切り欠き部、リッドは一方のカバー半体と一体的に扱えるので、左右の樹脂カバー半体の取り外し、取り付け作業が面倒ではない。

請求項４に係る発明では、請求項２又は請求項３の何れか１項において、エンジン又はエンジン支持構造体の後半部分にブラケットを固定し、該ブラケットにカバー組立体を構成する左右のカバー半体を固定し、点火プラグの抜き取り方向が、該ブラケットの位置と一致しないようにしたので、請求項２又は請求項３の何れかの効果に加えるに、樹脂カバーからなる左右のカバー半体のブラケットからの取り外し、組み付けに際し、左右のカバー半体の分解、組み付け作業が容易化し、分解、組付作業性の向上が図れるとともに、ブラケットと点火プラグが干渉することが無く、点火プラグのメンテナンス作業時には、樹脂カバー及びブラケットはそのままで済む。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は、本発明に係る船外機の側面図で、内部機構を破線で示した図、図２は、同船外機の外観後面図、図３は、船外機の下カバーの分解斜視図で、エンジン支持部材や前後のブラケット類を含む斜視図である。
これら図１、図２を参照して船外機の概略構成を説明する。図１及び他の図面において、Ｆｒは船外機の前方（推進方向前方）を、Ｒｒは後方を示す。

船外機１は、図１の側面図及び図２の後面図でその外観は示されており、その外観構成は、最上部のエンジンカバー２、この下の下半部であって、左右の舷側構成部材からなり、下カバー組立体を構成する下カバー３を備える。
これらの内部にエンジンを収容するエンジンルーム４を構成し、下カバー３の下部には下半部のエクステンションケース５が延出され、この下に最下部のギヤケース６が接合されており、これら船外機の外観を構成する。

図１の破線で示した構成を含んで船外機の構造を説明する。
上下のカバー２，３で構成されるエンジンルーム４内には、上部にエンジン５０が下カバー３内に配設されたマウントケース７（エンジン支持構造体）を介して搭載されており、エンジン５０は、クランクシャフト５１ａ縦置き（縦向き）の所謂バーチカルエンジンからなる複数気筒の４ストロークエンジンで構成されている。

エンジン５０は、前部のクランクケース５１、中間部のシリンダブロック５２、最後部のシリンダヘッド５３等からなる。シリンダヘッド５３から下方に導出された排気、はマウントケース７内の排気通路及びその下流の排気管８を通り。下カバー３（カバー組立体）の下方の空間を通して下方のエクステンションケース５内を通り、ギヤケース６を通ってスクリュー１４の中央から主排気として水中に排出される。

シリンダブロック５２内には複数のシリンダ５２ａ…（…は複数を表す。以下同じ。実施例では上下に平行して４個のシリンダを並置した４気筒エンジン）を有し、シリンダヘッド５３内には吸・排気弁で開閉される燃焼室５３ａ…を有する。
エンジン５のシリンダブロック５ｂの一側には、電装品ボックス９が、また、これの前方でクランクケース５１の側方から前方にかけて吸気サイレンサ１０が配設されており、エンジン５０の上方には発電機（ＡＣＧ）１１が配設されている。

エンジン５０のクランクケース５１内を縦通するクランクシャフト５１ａは、その下端部が縦通する駆動軸１２に連結されており、駆動軸１２の下端部はギヤケース６内に内装したギヤ機構１３に連結する。
ギヤ伝達機構１３は、駆動軸１２の動力を、ギヤケース４内において前後方向を向いて配置された水平な被動軸１３ａに伝え、被動軸１３ａの後端部は、ギヤケース６の後部から後方に突出し、後端部にプロペラ１４が固着され、エンジン５の動力でプロペラ１４を駆動し、一対のドグクラッチで切り換えることで、プロペラの正逆回転を切り換え、前進又は後進の推進力を得る。

前記した主排気管８から排出される排気は矢印（ア）のように下方に導かれてスクリュー１４の中心部から排出されるが、排気の一部を矢印（イ）のように船外機後方を排出する。即ち、主排気管８に隣接してマウントケース６内に排気通路を設け、その下流出口に副排気管１５を設置する。副排気管１５は、塩化ビニールとラバーの合成材料からなり、後方に曲げられ、下カバー３の後方に開口し、排気の一部を矢印（イ）のように船外機後方を排出する。
一方、下カバー３の一部には検水口１６を開口し、検水口１６は、エンジン冷却部に冷却水が流れているか、否かを視認するために、冷却水の一部を外部に（下カバーの後方）に排出している。

以上の船外機の前部にはスターンブラケット１７をスイベルケース１８を介して取付、支持し、１８ａ，１８ｂはスイベルケース１８を支持するためのマウントラバーであり、図中７ｅはオイルパンである。

図２は船外機の後面図で、エンジンルームを構成する上下のカバーの内、上部のエンジンカバー２は一体、或いは一体的な樹脂成形体で構成されるが、下カバー３は左右のカバー体（左右の舷側カバー）で構成され、左右のカバー半体からなり、左右のカバー半体を突き合わせ、接合して一体化するものであって、左右のカバー半体は樹脂成形品で構成される。
カバー半体及び下カバーの構成部材は図３に示す通りであり、下カバー３について説明する。

下カバー３は平面視で半長円形の左右の半体３１，３５からなる。
上半部３１ａ，３５ａは前後方向に長く、下半部３１ｂ，３５ｂは前後方向の長さが短く、前部の下部３１ｃ，３５ｃが後方に潜っており、上半部の前部３１ｄ，３５ｄは前方に延出されている。
左右のカバー半体３１，３５の内側面には、左右で対称的に係合溝部３１ｅ（右舷の半体３５の係合溝部は隠れて見えないが、同じ位置に設けられている）を設けられ、左右の半体３１，３５を突き合わせて接合した際、エンジンマウントケース７の周辺フランジ部７ｆ周に囲繞するように嵌着したシール部材７ｇを嵌合し、マウントケースとの間のシールを行う。

７はエンジンマウントケースで、スイベル軸（操舵軸）内のシフトロッドをを縦通させる孔７ｂ、駆動軸縦通孔７ａ、エンジン取付フランジ７ｃ、オイルパン７ｅへの戻り開口、主排気通路の孔７ｄ等を備える。
また、右舷のカバー半体３５の上半部の前部３５ｄは、下方に潜った抉った形状とし、上からハーネスの隠蔽カバー３２を被せて結合して一体化し、全体として右舷の半体３５を構成する。

１９は前部ブラケットであり、左右の半体３１，３５を突き合わせて接合した際、左右の半体３１，３５の上部３１ａ，３５ａの後部３１ｄ，３５ｄの前端部間にブラケットとして臨む。
前部ブラケット１９は右舷側に上向き半円形の受けアーム１９ａを備え、受けアーム１９ａと隠蔽カバー３２の前端部の下向き半円凹部３２ａとの間にラバーからなる集束ケーブルホルダ２０を挟持し、集束ケーブルのエンジンルーム内への導入、導出保持を行う。
尚、前部ブラケッ１９に設けた２１は、上カバーの前部に設けたフック２ａに係止操作するロック杆及びハンドルからなる操作アームである。

左右のカバー半体３１，３５の後面３１ｆ，３５ｆの上半部には対称的に縦長の係合凹部３１ｇ，３５ｇを設け、これの上端部には左右対称的に取付孔３１ｉ，３５ｉを設けた取付ボス部３１ｈ，３５ｈを起設する。
２３は後部ブラケットで、左右のカバー半体３１，３５の後面上部をエンジン側に取付、支持するものであり、副排気口１５の配管、検水口１６の配管が後部ブラケット２３の裏面側（エンジンルームの外側）に表れている。

以上の下カバー３（カバー組立体）を構成する左右のカバー半体３１，３５の後部の取り付け、支持構造を説明する。
図４は、図２の要部の拡大図で、上カバー及び下カバーの左右半体のブラケットによる支持部を示す拡大図であり、ブラケット２３は板状の縦長で下部が緩やかにＵ形をなし、全体としては楯形をなす本体２４を備える。

板状体２４は、カバー３の後面中央部に露出し、板状体２４の裏面側すなわちエンジンルーム内側に左右に支持アーム２４ａ，２４ａがヘ字形に突設されており、この部分でエンジン５０のシリンダヘッド５３の下半部の左右に突出するように設けた取付座部５３ｂ，５３ｂにボルト２５，２５で固定され、取付支持されている。このようにブラケット２３はエンジン側に取付、支持されており、エンジンに代えてエンジンマウントケース７の後面に取付支持しても良い。
以上のブラケット２３の本体２４の左右には凹溝３１ｊ，３５ｊが設けられており、この凹溝３１ｊ，３５ｊ及び下端部の隙間を介して、左右のカバー半体３１，３５の係合凹部３１ｇ，３５ｇの端縁を挟入する。

ブラケット２３の上部には左右に起立片２４ｂ，２４ｂが設けられており、起立片２４ｂ，２４ｂには図示しないナットが埋設されており、左右のカバー半体３１，３５の接合部近傍に起設した前述の取付ボス部３１ｈ，３５ｈを左右から重ね合わせ、取付孔３１ｉ，３５ｉを介してボルト２６，２６を通し、左右のカバー半体３１，３５の上部の接合部をブラケット２３に結合し、カバー半体３１，３５の上部の接合部近傍はブラケット２３結合され、組着されて取付支持される。

そして、ブラケット本体２４の下端部に設けた取付孔２４ｃに化粧ボルトを通し、裏面側に設けたナット２４ｄ（図３参照）に左右のカバー半体３１，３５の係合凹部３１ｇ、３５ｇの下部の取付孔３１ｋ（図３参照。他方のカバー半体３５も同様に有するが、図では隠れている）相互を重ね合わせ、この部分を結合する。
これにより、下カバー組立体を構成する。

以上においては、上カバー２及び下カバー３の後面に露出するのはブラケット２３の本体２４のみであり、エンジン５０への取付部、左右のカバー半体３１，３５のブラケットへの取付部等はカバーで隠れる。

図４において、２ｂは上カバーに設けたフックであり、ブラケット２３に揺動自在に設けた操作アーム２７の凹形の係止杆２７ａが、ハンドル２７ｂの操作でフック２ｂに係合し、上カバー２の下カバー３への閉蓋状態をロックするものである。
図４で明らかなように、副排気口１５はブラケット２３の後面に開口し、また検水口１５も同様にブラケット２３の後面に開口している。図では、破線で副排気口１５に繋がる副排気管１５ａが示され、マウントケース７に設けた副排気通路７ｈに連通しており、また、検水口１６の部分にチューブ１６ａが破線で示されている。

図５は、上カバーであるエンジンカバー２を取り外して下カバー３（下カバー組立体）を見た図で、下カバーの前部を省略した図であり、図６は、図５の要部の図でリッドを取り外した説明図である。
エンジン５０は、クランクケース５１はエンジンルーム４内において前後方向の前部に位置し、中間部にシリンダブロック５２が位置し、後部にシリンダヘッド５３及びシリンダヘッドカバーが位置する。
シリンダブロック５２のシリンダ５２ａの前後方向に延びる中心線Ｌ２は、船外機の左右方向中心線Ｌ１に対して図では右側、前後方向を基準とすると左舷側に距離Ｄだけ偏寄して構成される。

船外機の左右方向中心線Ｌ１はクランク軸５１ａのセンターであり、駆動軸１２のセンターであり、エンジンルーム４の左右方向のセンターでもある。
これによりシリンダヘッド５３を含むエンジン５０は、図の右側、即ち左舷側に偏寄することとなり、反対側の図の左側、船外機の右舷側の空間４ａが他方４ｂに比較して広くなる。
クランク軸５１ａは矢印方向に回転する。

シリンダヘッド５３には燃焼室５３ａに通じる点火プラグの取付孔５３ｃが広い空間４ａの斜め後方を向いて貫通設置されており、取付孔５３ｃ内に点火プラグ４０が挿通されている。
点火プラグ４０は先端部の電極部４０ａが燃焼室５３ａ内に臨み、点火プラグ４０の絶縁体を含む軸状本体４０ｂは取付孔５３ｃ内を通って斜め上方に延び、軸状本体４０ｂの上端部に突設した端子は、ハイテンションコードに繋がり、頭部４１を構成するキャップ内の端子に接続され、給電される。

点火プラグ４０のシリンダヘッド５３から外へ突出する頭部４１は、シリンダヘッド５３内の排気通路部５３ｄとシリンダヘッド５３の頭部、即ち、シリンダヘッドカバーとの合わせ面との間に形成されるＬ形空間５３ｅに臨み、下カバー３の右舷側（図に左側）の後面３ａを向き、左右のカバー半体３１，３５の後部結合部（ブラケット２３による結合部分）に頭部４１の配置方向は向かず、取付孔５３ｃ、点火プラグ４０の軸線Ｌ３はブラケット２３の部分を外して右舷側の側方後方に向いている。

以上において、下カバー３のカバー半体の内、点火プラグ４０の軸線Ｌ３の延長線上にある半体、即ち図５に左側の半体（右舷側の半体）３５の後面１３５の上部には切り欠き部４２を設ける。
切り欠き部４２は、上方に開放した凹状に形成されており、前記した点火プラグ４０の軸線Ｌ３、即ち、点火プラグ４０の抜き出し方向と一致するように設けられている。そして切り欠き部４２は、実施例では、凹部の外側縁部４２ａが直線状であり、底縁４２ｂの内方が緩やかに湾曲し、内側縁２ｃが上方且つ内方に湾曲して構成されている。

以上の切り欠き部４２の左右の上縁部はカバー半体３５の後面上端縁と合流し、前記したように上方に開放しており、かかる切り欠き部４２は、これを塞ぐ形状のリッド４３で開閉自在に塞ぐ。
リッド４３を取り外した状態を図６で示しており、リッド４３は切り欠き部４２と一致する形状の板状本体４３ａを有し、裏面側周囲に補強リブ４３ｂを備え、上部にアーム部４３ｃを有する。

アーム部４３ｃの端部には取付孔４３ｄを設け、一方、切り欠き部４２の周辺部で裏面側であって、外側方に寄った部分には支持ステイ４４を設け、支持ステイ４４には取付ネジ孔４４ａが設けられており、アーム４３ｃの取付孔４３ｄにボルト４５を通してリッド４３を切り欠き部４２に閉蓋状態で固定する。
尚、図４、図５において５３ｂはカムシャフトである。

以上においては、上のエンジンカバー２を取り外し、露出したボルト４５を取り外すことでリッド４３は切り欠き部４２から取り外すことができ、この状態を図６で示した。
点火プラグ４０は軸線Ｌ３が切り欠き部４２の方向を向いており、点火プラグ４０は矢印（ウ）のように切り欠き部４２から抜き出すことができる。
この際、この側の空間４ａが大きいので、点火プラグの配設と挿脱が容易に行えるとともに、シリンダヘッドの排気部５３ｄ等の配置も容易化する。

点火プラグ４０の挿脱は、左右のカバー半体３１，３５がブラケット２３によって上部が取付支持されており、ブラケット２３と点火プラグの挿脱方向が一致せず、相互の干渉を回避するように構成したので、点火プラグの挿脱に際しブラケットが邪魔になることはない。
また、ブラケット２３で左右のカバー半体３１，３５の上部を固定するようにしたので、必要があって一方のカバー半体を取り外す際、他方のカバー半体はブラケットで支持された状態を維持し、左右のカバー半体がバラバラになることがなく、カバーの取り外し、再組付作業が容易化する。

本発明に係る点火プラグの配置及び点火プラグのメンテナンス用の切り欠き部、これを開閉するリッドは、船外機に好適である。

本発明に係る船外機の側面図で、内部機構を破線で示した図である。船外機の外観後面図である。船外機の下カバーの分解斜視図で、エンジン支持部材や前後のブラケット類を含む斜視図である。図２の要部の拡大図で、上カバー及び下カバーの左右半体のブラケットによる支持部を示す拡大図である。上カバーであるエンジンカバーを取り外して下カバー（下カバー組立体）を見た図であり、下カバーの前部を省略した図である。図５の要部の図でリッドを取り外した説明図である。

符号の説明

１…船外機、２…エンジンカバー、３…下カバー、４…エンジンルーム、３１，３５…下カバーの左右のカバー半体、７…エンジン支持構造体、２３…ブラケット、４０…点火プラグ、４２…切り欠き部、４３…リッド、５０…エンジン、５２…シリンダブロック、５２ａ…シリンダ、Ｌ１…エンジンルームの中心線、ｌ２…シリンダの中心線。

Claims

エンジンを収容するエンジンルームの中心線に対し、エンジンシリンダ中心線を左右舷側の一側に偏寄させ、
偏寄した側の反対側に点火プラグを設けた、
ことを特徴とする船外機。
前記エンジンルームを下カバーと、これに上方から合わさるエンジンカバーとで構成し、前記下カバーの前記点火プラグの抜き取り方向に面する部分に、リッドで開閉自在とした切り欠き部を設けたことを特徴とする請求項１記載の船外機。
前記下カバーは左舷側と右舷側を構成する左右のカバー半体からなる樹脂製のカバー組立体で構成し、一方のカバー半体に前記切り欠き部及びリッドを設けたことを特徴とする請求項２記載の船外機。
エンジン又はエンジン支持構造体の後半部分にブラケットを固定し、該ブラケットに前記カバー組立体を構成する左右のカバー半体を固定し、前記点火プラグの抜き取り方向が、該ブラケットの位置と一致しないようにしたことを特徴とする請求項２及び請求項３何れか１項に記載の船外機。