JP2007285326A - ２ウェイクラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】 簡便な構造によって応答性の向上を図り、駆動モータの始動時に確実に作動させる。
【解決手段】 駆動源により回転駆動される入力外輪と、入力外輪から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力軸と、入力外輪と出力軸との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、出力軸と係合・離脱可能なクラッチリングと、周方向移動でもってクラッチリングを軸方向に移動させることによりクラッチリングと出力軸との係合・離脱を制御するカム機構とを備え、カム機構は、軸方向に対して緩斜面４４ａ_１からその傾斜角度を漸次大きくして急斜面４４ａ_２に至る形状をなし、周方向移動量に対するクラッチリングの軸方向移動量を漸増させるカム面４４を有する固定カム３７を具備する。
【選択図】 図９

Description

本発明は、例えば自動車のパワーウィンドウ、ワンボックスカーにおける電動スライドドア、電動バックドアや、電動カーテン、電動シャッター等の開閉機構に利用され、駆動源の作動時は入力系から出力系へトルクを伝達し、駆動源の停止時はトルクの伝達を遮断して出力系の手動操作を可能にする２ウェイクラッチユニットに関する。

例えば自動車（ワンボックスカー）の電動スライドドア装置では、駆動モータとスライドドアの連結または非連結を２ウェイクラッチユニットにより行なうものがある。この２ウェイクラッチユニットには、カム機構により入出力間を断接する構造を具備している（例えば、特許文献１参照）。図１０は、この特許文献１に開示された２ウェイクラッチユニットの概略構成を示す。

この２ウェイクラッチユニットは、駆動モータによって回転駆動される入力外輪１と、その入力外輪１から伝達される回転トルクを外部に取り出す出力軸２と、入力外輪１と出力軸２との間に介在し、その出力軸２に係合・離脱可能なクラッチリング３と、そのクラッチリング３を軸方向に移動させることによりクラッチリング３と出力軸２との係合・離脱を制御するカム機構４とを備えている。

このカム機構４は、静止系部材５にばね等の弾性部材６により押圧された固定カム７と、その固定カム７との軸方向嵌合によりクラッチリング３を軸方向に移動させる可動カム８とで構成されている。また、このクラッチリング３と出力軸２との対向面間にドグクラッチ９を形成し、そのドグクラッチ９において、出力軸２のドグ１０とクラッチリング３のドグ１１の噛み合いによりクラッチリング３と出力軸２とを係合させるようにしている。

可動カム８は、入力外輪１に対して軸方向にスライド可能で、かつ、相対回転不可能に装着されている。この可動カム８の固定カム７と対向する端面には、図１１（ａ）（ｂ）に示すようにその端面から凸設された傾斜面１２ａと平坦面１２ｂからなり、かつ、固定カム７と軸方向で嵌合可能なカム面１２が形成されている。

これに対して、固定カム７は、ばね等の弾性部材６を介して静止系部材５に取り付けられている。この固定カム７の可動カム８と対向する端面には、図１１（ａ）（ｂ）に示すようにその端面から凹設された傾斜面１３ａと平坦面１３ｂからなり、かつ、可動カム８と軸方向で嵌合可能なカム面１３が形成されている。

この２ウェイクラッチユニットでは、駆動モータが停止している時、図１１（ａ）に示すように固定カム７と可動カム８は、それぞれの平坦面１３ｂ，１２ｂが接する位相にある中立状態であることから、可動カム８は、固定カム７に接する状態にある。この状態では、クラッチリング３のドグ１１と出力軸２のドグ１０とが噛み合わない状態となっているため、出力軸２はその出力軸側からフリーで回転可能な状態であり、スライドドアを手動にて自由に開閉することができる。

一方、駆動モータが回転すると、可動カム８は入力外輪１と共回りするように規制されていることから、入力外輪１に伴って回転する。これに対して、固定カム７は、回転方向に固定した状態にあるため、可動カム８は、図１１（ｂ）に示すように固定カム７と嵌合するカム面１３、つまり、傾斜面１３ａに沿って回転し、その回転により軸方向に沿ってクラッチリング３に近接するように移動する。この可動カム８の軸方向移動により、クラッチリング３が軸方向に移動する。

クラッチリング３は入力外輪１と共回りするように規制されていることから、入力外輪１に伴って回転しながら出力軸２に近接するように移動し、このクラッチリング３の回転および軸方向移動により、クラッチリング３のドグ１１と出力軸２のドグ１０との噛み合い位相が合致したところでクラッチリング３が出力軸２に噛み合う。これにより、入力外輪１の回転トルクがクラッチリング３を介して出力軸２に伝達され、スライドドアを電動で開閉することができる。
特開２００５−１７２１４１号公報

ところで、電動スライドドア装置では、手の挟み込み防止のために駆動モータを緊急停止あるいは反転させるようにしている。従って、この駆動モータに付設された２ウェイクラッチユニットでは、駆動モータの緊急停止や反転に対する応答性が要求される。また、この２ウェイクラッチユニットでは、内部部品のガタにより応答性の低下を招くため、そのガタ量を約８ｄｅｇ以下にする必要がある。

一般的に、入力外輪１の一定の周方向回転に対して、カム機構４の可動カム８の軸方向移動量を大きくすることで、２ウェイクラッチユニットの応答性を向上させることができる。その場合、前述した特許文献１に開示された２ウェイクラッチユニットでは、カム機構４における固定カム７のカム面１３の傾斜角度を大きくしなければならない。

一方、駆動モータの始動時は起動トルクが弱いことから、その起動トルクの周方向分力は小さい。ここで、前述したようにカム機構４における固定カム７のカム面１３の傾斜角度を大きくした場合、駆動モータの起動トルクが小さいと、その駆動モータの始動時に２ウェイクラッチユニットが作動しないおそれがある。以上のことから、２ウェイクラッチユニットでは、カム機構４のカム面１３の傾斜角度として４０°が使用上の限界であり、応答性の向上を容易に図ることが困難であるという問題があった。

そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、簡便な構造によって応答性の向上を図り、駆動モータの始動時に確実に作動させ得る２ウェイクラッチユニットを提供することにある。

前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、静止系部材と、駆動源により回転駆動される入力系回転部材と、入力系回転部材から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力系回転部材と、入力系回転部材と出力系回転部材との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、出力系回転部材と係合・離脱可能なトルク伝達部材と、静止系部材に対する周方向移動でもってトルク伝達部材を軸方向に移動させることによりトルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御するカム機構とを備え、カム機構は、軸方向に対して緩斜面からその傾斜角度を漸次大きくして急斜面に至る形状をなし、周方向移動量に対するトルク伝達部材の軸方向移動量を漸増させるカム面を有することを特徴とする。

本発明では、静止系部材に対する周方向移動でもってトルク伝達部材を軸方向に移動させることによりトルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御するカム機構において、軸方向に対して緩斜面からその傾斜角度を漸次大きくして急斜面に至る形状をなし、周方向移動量に対するトルク伝達部材の軸方向移動量を漸増させるカム面を有することにより、起動トルクが弱い駆動モータの始動時においても、２ウェイクラッチユニットを確実に作動させることができると共に、トルク伝達部材の軸方向移動量を大きくすることで２ウェイクラッチユニットの応答性を向上させ、内部部品のガタ量を小さくすることができる。

本発明の構成におけるカム機構は、静止系部材に弾性部材により押圧された固定カムと、その固定カムの軸方向嵌合によりトルク伝達部材を軸方向に移動させる可動カムとからなり、カム面は、固定カムあるいは可動カムのいずれかの対向面に形成された構造が可能である。この構造の場合、固定カムに対する可動カムの周方向移動でもってトルク伝達部材を軸方向に移動させ、軸方向に対して緩斜面からその傾斜角度を漸次大きくして急斜面に至る形状をなし、周方向移動量に対するトルク伝達部材の軸方向移動量を漸増させるカム面でもって、そのトルク伝達部材の軸方向移動量を大きくする。

本発明の構成におけるカム面は、その軸方向断面が円弧状の凹曲面形状とすることが望ましい。このように、軸方向断面が円弧状の凹曲面形状を有するカム面とすれば、トルク伝達部材の軸方向移動量を漸増させるカム面を容易に製作することができる。なお、カム面の凹曲面形状は、真円の一部をなす円弧状に限らず、楕円の一部をなす円弧状とすることも可能であり、さらに、放物線の一部をなす凹曲面形状とすることも可能である。

本発明の２ウェイクラッチユニットは、入力系回転部材が駆動モータに連結され、かつ、出力系回転部材がドアスライド機構に連結されることにより電動スライドドア装置に組み込んで適用することが可能である。この場合、トルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御することにより、駆動モータとスライドドアの連結時、電動による開閉操作が可能となり、駆動モータとスライドドアの非連結時、手動による開閉操作が可能となる。

本発明によれば、静止系部材に対する周方向移動でもってトルク伝達部材を軸方向に移動させることによりトルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御するカム機構において、軸方向に対して緩斜面からその傾斜角度を漸次大きくして急斜面に至る形状をなし、周方向移動量に対するトルク伝達部材の軸方向移動量を漸増させるカム面を有することにより、起動トルクが弱い駆動モータの始動時においても、２ウェイクラッチユニットを確実に作動させることができると共に、トルク伝達部材の軸方向移動量を大きくすることで２ウェイクラッチユニットの応答性を向上させ、内部部品のガタ量を小さくすることができる。

このように、駆動モータの始動時での確実な作動、応答性の向上、内部部品のガタの抑制を容易に実現した２ウェイクラッチユニットとすることができ、電動スライドドア装置への適用に際して、最適な２ウェイクラッチユニットを提供することができる。

以下、本発明に係る２ウェイクラッチユニットを、例えば自動車（ワンボックスカー）の電動スライドドア装置に適用した実施形態について詳述する。

図１および図２に示す実施形態のクラッチユニットは、駆動源としての駆動モータによって回転駆動される入力系回転部材としての入力外輪２１と、その入力外輪２１から伝えられるトルクを外部へ取り出すための出力系回転部材としての出力軸２２と、入力外輪２１と出力軸２２との間に介在し、その出力軸２２と係合・離脱可能なトルク伝達部材としてのクラッチリング２３と、そのクラッチリング２３と出力軸２２との係合・離脱を制御するカム機構２４とからなる主要部で構成されている。

これら入力外輪２１、出力軸２２、クラッチリング２３およびカム機構２４からなる各構成部品は、静止系部材であるハウジング２７に収容され、各構成部品を収容したハウジング２７を中間側板２６を介して取付側板２５に装着することにより一体化している。このクラッチユニットを電動スライドドア装置に組み込む場合、入力外輪２１は駆動モータに連結され、出力軸２２はスライドドアを開閉動作させるスライド機構に連結され、前述の取付側板２５をボルト止め等により電動スライドドア装置の固定部位に装着される。

入力外輪２１はおおむね中空円筒形を呈し、その外周にウォームホイール２８が形成されている。このウォームホイール２８は駆動モータ（図示せず）により回転駆動されるウォーム（図示せず）と噛み合ってウォームギヤを構成する。ハウジング２７の周方向一部には、切り欠き状の窓穴２９が形成されており、この窓穴２９で前述のウォームホイール２８とウォームが噛み合っている。なお、駆動モータと入力外輪２１との間の動力伝達機構としては、図面に例示した歯車のほか巻掛伝動装置などを採用することも可能である。

出力軸２２は、入力外輪２１に内嵌された大径部、ハウジング２７の端部に内嵌された中間径部およびハウジング２７から突出して前述のスライド機構に連結される小径部からなり、入力外輪２１およびハウジング２７に回転自在に支承されている。この出力軸２２の大径部のクラッチリング２３と対向する端面には、図３に示すようにドグ３０が突設されている。なお、この実施形態では、出力軸２２に四個のドグ３０を円周方向等間隔に配設した場合を例示しているが、そのドグ３０の個数については任意である。

一方、クラッチリング２３は、入力外輪２１に対して軸方向にスライド可能で、かつ、相対回転不可能に装着されている。つまり、図５に示すように入力外輪２１の内径には、軸方向に沿う凹溝３１が円周方向等間隔に形成されており、これに対応させてクラッチリング２３の外径には、凹溝３１に嵌合する突条３２が軸方向に沿って円周方向等間隔に形成されている。これにより、クラッチリング２３は入力外輪２１と共回りすることになる。このクラッチリング２３の出力軸２２と対向する端面には、図４に示すようにドグ３３が突設されており、前述の出力軸２２のドグ３０とでドグクラッチ３４が形成される。なお、この実施形態では、クラッチリング２３に四個のドグ３３を円周方向等間隔に配設した場合を例示しているが、そのドグ３３の個数については任意であって出力軸２２のドグ３０の個数に一致させればよい。

クラッチリング２３が軸方向に沿って出力軸２２と近接する側へ移動してクラッチリング２３のドグ３３が出力軸２２のドグ３０と噛み合うと、両者は回転方向に一体化してトルクが伝達される。また、両者の噛み合い状態から、クラッチリング２３が軸方向に沿って出力軸２２から離間する側へ移動してクラッチリング２３のドグ３３が出力軸２２のドグ３０から離脱すると、両者は分離されてトルクが遮断される。

出力軸２２とクラッチリング２３との間には圧縮コイルばね３５（以下、単に第一ばねと称す）が介在して両者を互いに離間する向きに弾圧している。この第一ばね３５の弾性力により、駆動モータが停止している時はクラッチリング２３と出力軸２２が噛み合わないようになっている。前述の第一ばね３５によりクラッチリング２３と出力軸２２を離間させる付勢力は、入力外輪２１の内径の軸方向略中央部位に装着された止め輪３６により止められ、クラッチリング２３が出力軸２２から離間する移動量が規制される。

このクラッチリング２３を挟んで出力軸２２と反対側に配置されたカム機構２４は、固定カム３７と可動カム３８とで構成されている。なお、この可動カム３８と前述のクラッチリング２３との間には、それら両者を互いに離間させる向きに弾性力を付勢する圧縮コイルばね３９（以下、単に第二ばねと称す）が介設されている。また、クラッチリング２３および可動カム３８の両者は、前述の出力軸２２の中心に植設された支持軸４０にスライド自在に同軸配置されている。

可動カム３８は、入力外輪２１に対して軸方向にスライド可能で、かつ、相対回転不可能に装着されている。つまり、図６に示すように入力外輪２１の内径に円周方向等間隔で軸方向に沿って形成された前述の凹溝３１に対応させて、可動カム３８の外径には、その凹溝３１に嵌合する突条４１が軸方向に沿って円周方向等間隔に形成されている。これにより、可動カム３８は、入力外輪２１と共回りすることになる。この可動カム３８の固定カム３７と対向する端面には、図７および図９（ａ）（ｂ）に示すように固定カム３７と軸方向で嵌合可能なカム面４２が凸設されている。このカム面４２は、軸方向と平行な起立面４２ａとその軸方向に直交する平坦面４２ｂとからなる。

これに対して、固定カム３７は、その軸方向端部にフランジ部を有し、そのフランジ部と中間側板２６の内径端部との間に弾性部材である波ばね４３が介設されている（図１参照）。この波ばね４３の弾性力により、固定カム３７を静止系の取付側板２５に押圧し、固定カム３７の端面と取付側板２５との間に摩擦抵抗が発生するようにしている。この固定カム３７の可動カム３８と対向する端面には、図８および図９（ａ）（ｂ）に示すように可動カム３８と軸方向で嵌合可能なカム面４４が凹設されている。このカム面４４は、円弧状の凹曲面形状を有する斜面４４ａ_１，４４ａ_２と軸方向に直交する平坦面４４ｂとからなる。

このカム面４４は、例えば二つの曲率半径Ｒ，ｒを持つ円弧状の凹曲面形状をなし、固定カム３７の平坦面側に曲率半径ｒを有する緩斜面４４ａ_１、固定カム３７の反平坦面側に曲率半径Ｒを有する急斜面４４ａ_２からなる。緩斜面４４ａ_１の曲率半径ｒは、急斜面４４ａ_２の曲率半径Ｒよりも大きくなるように設定している。二つの円弧状斜面、つまり、緩斜面４４ａ_１と急斜面４４ａ_２の接合部分は連続してスムーズに繋がるようにしている。このカム面４４は、可動カム３８の周方向移動量に対してクラッチリング２３の軸方向移動量を漸増させる形状であり、可動カム３８の周方向移動の初期時にはその可動カム３８の軸方向移動に対して緩斜面４４ａ_１となり、その後の可動カム３８の周方向移動に対しては急斜面４４ａ_２となる。

カム面４４の凹曲面形状は、この実施形態では二つの円弧状斜面で、真円の一部をなす円弧状としているが、本発明はこれに限定されることなく、楕円の一部をなす円弧状、あるいは放物線の一部をなす凹曲面形状とすることも可能であり、また、二つ以上の凹曲面を組み合わせた形状とすることも可能である。

前述の可動カム３８のカム面４２と固定カム３７のカム面４４とが軸方向に嵌合すると、固定カム３７に対して可動カム３８が軸方向に沿ってクラッチリング２３に近接する側へ移動する。このクラッチリング２３の軸方向移動により、可動カム３８とクラッチリング２３間の第二ばね３９に弾性力が蓄積され、クラッチリング２３と出力軸２２間の第一ばね３５の弾性力に打ち勝つと、クラッチリング２３が軸方向に沿って出力軸２２に近接する側へ移動する。このクラッチリング２３の軸方向移動により、クラッチリング２３のドグ３３と出力軸２２のドグ３０が噛み合うことになる。

前述の構成からなる実施形態のクラッチユニットの動作例を以下に詳述する。

駆動モータが停止している時、固定カム３７と可動カム３８は、それぞれの平坦面４４ｂ，４２ｂが接する位相にある中立状態であることから〔図９（ａ）参照〕、可動カム３８は、第二ばね３９の弾性力により固定カム３７に接する状態にある。また、クラッチリング２３は、第一ばね３５の弾性力により出力軸２２から離間する方向に付勢され、ハウジング２７の内径に配置された止め輪３６により出力軸２２のドグ３０から離脱した位置で規制されている。このようにして、クラッチリング２３のドグ３３と出力軸２２のドグ３０とが噛み合わない状態となっているため、出力軸２２はその出力軸側からフリーで回転可能な状態であり、スライドドアを手動にて自由に開閉することができる。

一方、駆動モータが回転すると、ウォームギヤを介して入力外輪２１が回転し始め、駆動モータの回転力は、ウォームギヤにより入力外輪２１に減速伝達される。可動カム３８は、入力外輪２１に凹溝３１および突条４１により凹凸嵌合していることにより回転方向に規制されていることから、入力外輪２１に伴って回転する。これに対して、固定カム３７は、回転方向に固定した状態にあるため、前述の可動カム３８は、回転により固定カム３７のカム面４４に沿って出力軸側へ移動する。この可動カム３８の軸方向移動により、クラッチリング２３との間の第二ばね３９が軸方向に圧縮させれてその弾性力が蓄積される。その圧縮力がクラッチリング２３と出力軸２２間の第一ばね３５の弾性力に打ち勝つと、クラッチリング２３が軸方向に移動して出力軸２２に近接する〔図９（ｂ）参照〕。

このクラッチリング２３も、可動カム３８と同様、入力外輪２１に凹溝３１および突条３２により凹凸嵌合していることにより回転方向に規制されていることから、入力外輪２１に伴って回転する。従って、クラッチリング２３の回転および軸方向移動により、クラッチリング２３のドグ３３と出力軸２２のドグ３０との噛み合い位相が合致したところでクラッチリング２３が出力軸２２に噛み合う。これにより、入力外輪２１の回転トルクがクラッチリング２３を介して出力軸２２に伝達され、スライドドアを電動で開閉することができる。

この時、前述したように可動カム３８は入力外輪２１に伴って回転し、固定カム３７は可動カム３８から回転力を受けて同一回転するが、静止系である取付側板２５から波ばね４３の押圧による摩擦抵抗を受けるため、その摩擦抵抗により可動カム３８に軸力を伝えている。なお、固定カム３７と取付側板２５との間を含む摩擦摺動部位には、グリース等の潤滑剤が適宜封入されている。

駆動モータの始動時、起動トルクが弱く、その起動トルクの周方向分力が小さくても、図９（ａ）（ｂ）に示すように可動カム３８は固定カム３７のカム面４４の緩斜面４４ａ_１を移動することから、可動カム３８の回転および軸方向移動が続行されるので、駆動モータの始動時に２ウェイクラッチユニットを確実に作動させることができる。

その駆動モータの始動後、図９（ａ）（ｂ）に示すように可動カム３８は固定カム３７のカム面４４の急斜面４４ａ_２を移動することから、その可動カム３８の軸方向移動量を大きくとることができ、可動カム３８の軸方向移動によりクラッチリング２３の軸方向移動量も大きくとることができる。その結果、２ウェイクラッチユニットの応答性を向上させ、内部部品のガタ量を小さくすることができる。

従って、固定カム３７のカム面４４の傾斜角度θ、つまり、カム面４４の始点と終点を結ぶ線分が固定カム３７の平坦面４４ｂとなす角度を大きくすることが可能となり（θ＝４０〜６０°）、可動カム３８の周方向移動量が従来と同等であれば、前述したようにその軸方向移動量を大きくとることが可能である。また、可動カム３８の軸方向移動量を従来と同等にすれば、可動カム３８の周方向移動量を小さくすることが可能となる〔図９（ｂ）のｍと図１１（ｂ）のＭを参照（ｍ＜Ｍ）〕。

なお、駆動モータの回転時、クラッチリング２３のドグ３３と出力軸２２のドグ３０が同位相であった場合には、両者のドグ同士が接触し、クラッチリング２３と出力軸２２が嵌合せずに出力軸２２を回転駆動しないことになるが、出力軸２２には負荷が加わっているためにその出力軸２２は回転しない。しかしながら、駆動モータがそのまま回転を続けると、入力外輪２１および可動カム３８が出力軸２２に対して回転位相が進むので、クラッチリング２３のドグ３３と出力軸２２のドグ３０の噛み合い位相が合致したところで、弾性力が蓄積された第二ばね３９の弾性力により、クラッチリング２３が軸方向に瞬時に移動し、クラッチリング２３と出力軸２２が噛み合うことになる。

以上のようなクラッチユニットを自動車の電動スライドドアのドア駆動部に設置することで、車内のスイッチにより電動モードが選択されていると、電動でスライドドアを動かす時は駆動モータの回転によって、クラッチユニットを介してスライドドアの開閉が可能であり、手でドアノブを開ければそれを感知することでモータ駆動によるスライドドアの開閉が可能である。

一方、車内のスイッチにより手動モードが選択されていれば、駆動モータを回転させなければクラッチユニットの出力軸２２はフリーに回転するため、駆動モータを引き摺ることなく、手動でも楽に開閉することができる。また、出力軸２２にポテンショメータを装着すれば、半ドア状態であってもスライドドアの位置を感知でき、電動モードに切り替えれば、駆動モータによる開閉が可能である。

前述の実施形態では、ワンボックスカーにおける電動スライドドア装置にクラッチユニットを組み込んだ場合について説明したが、本発明は、駆動モータから減速機を介して負荷を駆動する装置、例えば自動車のパワーウィンドウ、電動バックドアや、電動カーテン、電動シャッター等の開閉機構において、電動と手動を切り替える仕様の装置に適用可能である。

本発明に係る２ウェイクラッチユニットの実施形態を示す断面図である。 図１の右側面図である。 図１の実施形態の出力軸を示す斜視図である。 図１の実施形態のクラッチリングを示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図１のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図１のカム機構を構成する可動カムを示す斜視図である。 図１のカム機構を構成する固定カムを示す斜視図である。 図７の可動カムと図８の固定カムの嵌合状態で、（ａ）は駆動モータの始動前の状態、（ｂ）は駆動モータの始動後の状態を示す部分拡大断面図である。 ２ウェイクラッチユニットの従来例を示す断面図である。 図１０のカム機構の可動カムと固定カムの嵌合状態で、（ａ）は駆動モータの始動前の状態、（ｂ）は駆動モータの始動後の状態を示す部分拡大断面図である。

符号の説明

２１ 入力系回転部材（入力外輪）
２２ 出力系回転部材（出力軸）
２３ トルク伝達部材（クラッチリング）
２４ カム機構
２７ 静止系部材（ハウジング）
３７ 固定カム
３８ 可動カム
４３ 弾性部材（波ばね）
４４ カム面
４４ａ_１ 緩斜面
４４ａ_２ 急斜面

Claims (4)

1. 静止系部材と、駆動源により回転駆動される入力系回転部材と、入力系回転部材から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力系回転部材と、入力系回転部材と出力系回転部材との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、前記出力系回転部材と係合・離脱可能なトルク伝達部材と、静止系部材に対する周方向移動でもってトルク伝達部材を軸方向に移動させることによりトルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御するカム機構とを備え、前記カム機構は、軸方向に対して緩斜面からその傾斜角度を漸次大きくして急斜面に至る形状をなし、周方向移動量に対するトルク伝達部材の軸方向移動量を漸増させるカム面を有することを特徴とする２ウェイクラッチユニット。
2. 前記カム機構は、静止系部材に弾性部材により押圧された固定カムと、その固定カムとの軸方向嵌合により前記トルク伝達部材を軸方向に移動させる可動カムとからなり、前記カム面は、固定カムあるいは可動カムのいずれかの対向面に形成されている請求項１に記載の２ウェイクラッチユニット。
3. 前記カム面は、その軸方向断面が円弧状の凹曲面形状とした請求項１又は２に記載の２ウェイクラッチユニット。
4. 前記入力系回転部材を駆動モータに連結し、かつ、出力系回転部材をドアスライド機構に連結することにより電動スライドドア装置に組み込まれている請求項１〜３のいずれか一項に記載の２ウェイクラッチユニット。

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