JP2007239798A - 2ウェイクラッチユニット - Google Patents

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良広 出村
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Abstract

【課題】 構造の簡素化により2ウェイクラッチユニットの薄型化を実現容易にすると共にコスト削減化を図る。
【解決手段】 静止系部材25〜27と、駆動源により回転駆動される入力外輪21と、入力外輪21から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力軸22と、入力外輪21と出力軸22との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、出力軸22と係合・離脱可能なクラッチリング23と、静止系部材25〜27に対する相対角度変位を通じて、クラッチリング23を軸方向に移動させることによりクラッチリング23と出力軸22との係合・離脱を制御するカム24とを備え、カム24を静止系部材25〜27にコイルばね40を介して軸方向移動可能に配設してカム24と静止系部材25〜27との間にクリアランス41を設け、カム24のクラッチリング23との対向面にクラッチリング23を軸方向移動させるためのカム面を形成する。
【選択図】 図1

Description

本発明は、例えば自動車のパワーウィンドウ、ワンボックスカーにおける電動スライドドア、電動バックドアや、電動カーテン、電動シャッター等の開閉機構に利用され、駆動源の作動時は入力系から出力系へトルクを伝達し、駆動源の停止時はトルクの伝達を遮断して出力系の手動操作を可能にする2ウェイクラッチユニットに関する。
例えば自動車(ワンボックスカー)の電動スライドドア装置では、駆動モータとドアの連結または非連結を2ウェイクラッチユニットにより行なうものがある。この2ウェイクラッチユニットには、カム機構により入出力間を断接するドグクラッチが組み込まれている(例えば、特許文献1参照)。図9は、この特許文献1に開示された2ウェイクラッチユニットの概略構成を示す。
この2ウェイクラッチユニットは、駆動源によって回転駆動される入力外輪1と、その入力外輪1から伝達される回転トルクを外部に取り出す出力軸2と、入力外輪1と出力軸2との間に介在し、その出力軸2に係合・離脱可能なクラッチリング3と、そのクラッチリング3を軸方向に移動させることによりクラッチリング3と出力軸2との係合・離脱を制御するカム機構4とからなる主要な構成部品で構成されている。
このカム機構4は、静止系部材5に波ばね6により押圧された固定カム7と、その固定カム7との軸方向嵌合によりクラッチリング3を軸方向に移動させる可動カム8とで構成されている。
また、このクラッチリング3と出力軸2にドグクラッチ9を形成し、そのドグクラッチ9におけるドグ10,11同士の噛み合いによりクラッチリング3と出力軸2とを係合させるようにしている。
このドグクラッチ9では、ドグ10,11同士が同位相であるとドグ10,11が係合しないため、ドグ10,11が係合しない位相の間、つまり、回転トルクの入力によってドグ10,11が係合するまでは、カム機構4による軸方向押圧力がクラッチリング3を介して出力軸2に負荷され続けてしまい、ドグ10,11がスムーズに係合することが困難となる。
そこで、カム機構4による軸方向押圧力を軽減するため、カム機構4の可動カム8とクラッチリング3との間にコイルばね12を介在させている。このコイルばね12によりドグ10,11が係合しない位相となっていても、カム機構4による軸方向押圧力をコイルばね12に蓄積することで軽減してドグ10,11のスムーズな係合を可能にしている。すなわち、このコイルばね12は、ダンパーとしての機能を担っている。
特開2005−172141号公報
ところで、前述した特許文献1に開示された2ウェイクラッチユニットでは、ドグ10,11同士が同位相で係合しない位相の間、出力軸2に作用するカム機構4の軸方向押圧力を軽減するため、そのカム機構4の可動カム8とクラッチリング3との間にコイルばね12を介挿した構造を具備している。
一方、この2ウェイクラッチユニットは、その使用用途が電動スライドドアに好適である点から、ドア内部に格納されるためにその薄型化が要望されている。この薄型化の要望に対して、従来の2ウェイクラッチユニットでは、可動カム8とクラッチリング3との間にコイルばね12を設置するための軸方向スペースが必要な構造となっていることから、薄型化が非常に困難であった。
また、従来の2ウェイクラッチユニットでは、駆動モータが停止している時にクラッチリング3と出力軸2が噛み合わないようにするため、クラッチリング3と出力軸2を離間させる付勢力を作用させるコイルばね13をそのクラッチリング3と出力軸2の間に介挿した構造を具備している。
この構造では、クラッチリング3が出力軸2から離間する軸方向移動量を規制するための止め輪14が必要となっている。その結果、前述したコイルばね12や止め輪14などの構成部品が必要なことから、2ウェイクラッチユニットにおいて、部品点数の増加、構造の複雑化によるコストアップの要因となっていた。
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、構造の簡素化により薄型化を実現容易にすると共にコストの削減化を図り得る2ウェイクラッチユニットを提供することにある。
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、静止系部材と、駆動源により回転駆動される入力系回転部材と、入力系回転部材から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力系回転部材と、入力系回転部材と出力系回転部材との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、出力系回転部材と係合・離脱可能なトルク伝達部材と、静止系部材に対する相対角度変位を通じて、トルク伝達部材を軸方向に移動させることによりトルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御する制御部材とを備え、制御部材を静止系部材に弾性部材を介して軸方向移動可能に配設して制御部材と静止系部材との間にクリアランスを設け、制御部材のトルク伝達部材との対向面にトルク伝達部材を軸方向移動させるためのカム面を形成したことを特徴とする。
本発明では、制御部材を静止系部材に弾性部材を介して軸方向移動可能に配設して制御部材と静止系部材との間にクリアランスを設け、制御部材のトルク伝達部材との対向面にトルク伝達部材を軸方向移動させるためのカム面を形成した構造とした。つまり、従来の2ウェイクラッチユニットにおける可動カムとクラッチリング間に介挿されていたコイルばねを省き、その可動カムとクラッチリングを一体化した構造としている。
従来のコイルばねは、ドグクラッチのドグ同士が係合しない位相となっていても、カム機構による軸方向押圧力を軽減してドグのスムーズな係合を可能にする機能を発揮するものであった。本発明では、制御部材を静止系部材に弾性部材を介して軸方向移動可能に配設して制御部材と静止系部材との間にクリアランスを設けた構造とすることにより、従来のコイルばねと同様の機能を発揮させる。
つまり、ドグクラッチのドグ同士が同位相で係合しない状態であっても、軸方向押圧力を、制御部材と静止系部材間に介設された弾性部材に蓄積させることで軽減してドグ同士のスムーズな係合を可能にする。すなわち、ドグ同士が係合しない位相となっていても、その軸方向押圧力を、制御部材を弾性部材の弾性力に抗して軸方向移動させることにより吸収することができる。この制御部材の軸方向移動は、静止系部材との間に設けられたクリアランスによって可能となっている。
なお、このクリアランスは、トルク伝達部材と出力系回転部材との対向面間に形成されたドグクラッチにおけるドグの軸方向高さ以上とすることが望ましい。また、制御部材と静止系部材間に介挿された弾性部材としては、波ばねやコイルばねが好適である。
また、本発明では、制御部材のトルク伝達部材との対向面にトルク伝達部材を軸方向移動させるためのカム面を形成した構造とすることにより、このトルク伝達部材が従来の可動カムおよびクラッチリングに相当することになり、従来の可動カムとクラッチリングの一体化が実現される。なお、この可動カムとクラッチリングとの一体化により、従来、クラッチリングの軸方向移動を規制するために必要であった止め輪も不要となる。
本発明の2ウェイクラッチユニットは、入力系回転部材が駆動モータに連結され、かつ、出力系回転部材がドアスライド機構に連結されることにより電動スライドドア装置に組み込んで適用することが可能である。この場合、トルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御することにより、駆動モータとスライドドアの連結時、電動による開閉操作が可能となり、駆動モータとスライドドアの非連結時、手動による開閉操作が可能となる。
本発明によれば、制御部材を静止系部材に弾性部材を介して軸方向移動可能に配設して制御部材と静止系部材との間にクリアランスを設け、制御部材のトルク伝達部材との対向面にトルク伝達部材を軸方向移動させるためのカム面を形成したことにより、従来におけるコイルばねや止め輪を省略することができると共に可動カムとクラッチリングを一体化することができるので、部品点数の削減で構造の簡素化が可能となって2ウェイクラッチユニットの薄型化が実現容易となり、製品のコストダウンを図ることも可能である。
図1および図2に示す実施形態のクラッチユニットは、モータ等の駆動源によって回転駆動される入力系回転部材としての入力外輪21と、その入力外輪21から伝えられるトルクを外部へ取り出すための出力系回転部材である出力軸22と、入力外輪21と出力軸22との間に介在し、その出力軸22と係合・離脱可能なトルク伝達部材であるクラッチリング23と、そのクラッチリング23と出力軸22との係合・離脱を制御する制御部材としてのカム24とからなる主要な構成部品で構成されている。
これら入力外輪21、出力軸22、クラッチリング23およびカム24からなる各構成部品は、静止系部材であるハウジング25に収容され、各構成部品を収容したハウジング25を中間側板26を介して取付側板27に装着することにより一体化している。これらハウジング25、中間側板26および取付側板27で静止系部材を構成している。
このクラッチユニットを電動スライドドア装置に組み込む場合、入力外輪21は駆動源である駆動モータに連結され、出力軸22はスライドドアを開閉動作させるスライド機構に連結され、前述の取付側板27をボルト止め等により電動スライドドア装置の固定部位に装着される。
入力外輪21はおおむね中空円筒形を呈し、その外周にウォームホイール28が形成されている。このウォームホイール28は駆動モータ(図示せず)により回転駆動されるウォーム(図示せず)と噛み合ってウォームギヤを構成する。ハウジング25の周方向一部には、切り欠き状の窓穴29が形成されており、この窓穴29で前述のウォームホイール28とウォームが噛み合っている。なお、駆動モータのような駆動源と入力外輪21との間の動力伝達機構としては、図面に例示した歯車のほか巻掛伝動装置等を採用することも可能である。
出力軸22は、入力外輪21に内嵌された大径部、ハウジング25の端部に内嵌された中間径部およびハウジング25から突出して前述のスライド機構に連結される小径部からなり、入力外輪21およびハウジング25に回転自在に支承されている。この出力軸22の大径部のクラッチリング23と対向する端面には、図3に示すようにドグ30が軸方向に向けて突設されている。なお、この実施形態では、出力軸22に四個のドグ30を円周方向等間隔に配設した場合を例示しているが、ドグ30の個数については任意である。
一方、クラッチリング3は、入力外輪21に対して軸方向にスライド可能で、かつ、相対回転不可能に装着されている。つまり、図5に示すように入力外輪21の内径には、軸方向に沿う凹溝31が円周方向等間隔に形成されており、これに対応させてクラッチリング23の外径には、凹溝31に嵌合する凸部32が円周方向等間隔に径方向外側へ向けて突設され、この凹溝31への凸部32の嵌合でもって相対回転不可能な状態とし、入力外輪21に対して軸方向にスライド可能としている。
このクラッチリング23の出力軸22と対向する端面には、図4に示すようにドグ33が軸方向に向けて突設されており、前述の出力軸22のドグ30とでドグクラッチ34が形成される。なお、この実施形態では、クラッチリング23に四個のドグ33を円周方向等間隔に配設した場合を例示しているが、ドグ33の個数については任意であって出力軸22のドグ30の個数と一致させればよい。
クラッチリング23が軸方向に沿って出力軸22と近接する側へ移動してクラッチリング23のドグ33が出力軸22のドグ30と噛み合うと、両者は回転方向に一体化してトルクが伝達される。また、両者の噛み合い状態から、クラッチリング23が軸方向に沿って出力軸22から離間する側へ移動してクラッチリング23のドグ33が出力軸22のドグ30から離脱すると、両者は分離されてトルクが遮断される。
出力軸22とクラッチリング23とは、出力軸22の中央凹孔35に植設された支持軸36をクラッチリング23の中央貫通孔37に挿通させることにより同軸上に配置され、出力軸22に対してクラッチリング23が軸方向に移動可能となっている。また、出力軸22とクラッチリング23との間にはコイルばね38が介在して両者を互いに離間する向きに弾性的に付勢している。このコイルばね38の弾性力により、駆動モータが停止している時はクラッチリング23と出力軸22が噛み合わないようになっている。
このクラッチリング23の出力軸22と反対側に配置されたカム24は、その軸方向中央部位にフランジ部39を有し、そのフランジ部39と取付側板27との間に弾性部材としてのコイルばね40が介設されている(図1参照)。このコイルばね40の弾性力により、カム24を静止系の中間側板26の内径端面に押圧し、カム24のフランジ部39と中間側板26の内径端面との間に摺動抵抗を付与している。
なお、コイルばね40の代わりに波ばねを使用することも可能である。また、このカム24と静止系の取付側板27との間には、カム24の軸方向移動を許容するためのクリアランス41が設けられている。
クラッチリング23のカム24と対向する端面には、図6(a)(b)および図8に示すようにその端面から凸設された傾斜面42aと平坦面42bからなり、かつ、カム24と軸方向で嵌合可能なカム面42が形成されている。これに対して、カム24のクラッチリング23と対向する端面には、図7(a)(b)および図8に示すようにその端面から凹設された傾斜面43aと平坦面43bからなり、かつ、クラッチリング23と軸方向で嵌合可能なカム面43が形成されている。
前述の構成からなる実施形態の2ウェイクラッチユニットの動作例を以下に詳述する。
駆動モータが停止している時、カム24とクラッチリング23は、それぞれの平坦面43b,42bが接する位相にある中立状態であることから(図8参照)、クラッチリング23は、コイルばね38の弾性力により出力軸22から離間する方向に付勢されてカム24に軸方向から接した状態にある。つまり、クラッチリング23の傾斜面42aとカム24の傾斜面43aとが軸方向で嵌合した状態となっている。この時、クラッチリング23のドグ33と出力軸22のドグ30とが噛み合わない状態となっているため、出力軸22はその出力軸側からフリーで回転可能な状態であり、ドアを手動にて自由に開閉することができる。
一方、駆動モータが回転すると、ウォームギヤを介して入力外輪21が回転し始め、駆動モータの回転力は、ウォームギヤにより入力外輪21に減速伝達される。クラッチリング23は、入力外輪21に凹溝31および凸部32により凹凸嵌合していることにより回転方向に規制されていることから、入力外輪21に伴って回転する。
この時、クラッチリング23は入力外輪21に伴って回転し、カム24はクラッチリング23から回転力を受けて同一回転するが、コイルばね40の弾性力により静止系である中間側板26の内径端面からフランジ部39に摺動抵抗を受けるため、その摺動抵抗によりクラッチリング23に軸力を伝えている。
このようにして、カム24は、回転方向に固定した状態にあるため、クラッチリング23は、カム24と嵌合するカム面42、つまり、傾斜面42aに沿って回転し、その回転により軸方向に沿って出力軸側へ移動する。このクラッチリング23の軸方向移動により、コイルばね38が軸方向に圧縮されてその弾性力が蓄積される。
このクラッチリング23の回転および軸方向移動により、クラッチリング23のドグ33と出力軸22のドグ30との噛み合い位相が合致したところでクラッチリング23が出力軸22に噛み合う。これにより、入力外輪21の回転トルクがクラッチリング23を介して出力軸22に伝達され、ドアを電動で開閉することができる。
なお、駆動モータの回転時、クラッチリング23のドグ33と出力軸22のドグ30が同位相となっていた場合には、両者のドグ同士が接触し、クラッチリング23と出力軸22が嵌合せずに出力軸22を回転駆動しないことになり、カム24による軸方向押圧力が出力軸22に負荷され続けてしまうことになる。
しかしながら、駆動モータがそのまま回転を続けると、入力外輪21およびクラッチリング23が出力軸22に対して回転位相が進むので、クラッチリング23のドグ33と出力軸22のドグ30の噛み合い位相が合致したところで、カム24による軸方向押圧力により、クラッチリング23が軸方向に移動し、クラッチリング23と出力軸22のドグ33,30が噛み合うことになる。
このクラッチユニットでは、カム24を取付側板27にコイルばね40を介して軸方向移動可能に配設してカム24と取付側板27との間にクリアランス41を設けたことにより、前述したようにドグクラッチ34のドグ30,33同士が同位相で係合しない状態であっても、カム24の軸方向押圧力をコイルばね40に蓄積させることで軽減してドグ30,33同士の噛み合いへスムーズに移行させることができる。
すなわち、ドグ30,33同士が係合しない位相となっていても、カム24の軸方向押圧力を、コイルばね40の弾性力に抗してカム24をクリアランス41側へ軸方向移動させることにより吸収することができる。このカム24の軸方向移動は、取付側板26との間に設けられたクリアランス41によって可能となっている。なお、このクリアランス41は、クラッチリング23と出力軸22に形成されたドグ33,30の軸方向高さ以上あればよい。
以上の構造を具備した2ウェイクラッチユニットは薄形でコンパクトであることから、自動車の電動スライドドアのドア駆動部に設置することが容易となる。車内のスイッチにより電動モードが選択されていると、電動でドアを動かす時は駆動モータの回転によって、クラッチユニットを介してドアの開閉が可能であり、手でドアノブを開ければそれを感知することでモータ駆動によるドアの開閉が可能である。
一方、車内のスイッチにより手動モードが選択されていれば、駆動モータを回転させなければクラッチユニットの出力軸2はフリーに回転するため、駆動モータを引き摺ることなく、手動でも楽に開閉することができる。また、出力軸22にポテンショメータを装着すれば、半ドア状態であってもドアの位置を感知でき、電動モードに切り替えれば、駆動モータによる開閉が可能である。
前述の実施形態では、ワンボックスカーにおける電動スライドドア装置にクラッチユニットを組み込んだ場合について説明したが、本発明は、駆動モータから減速機を介して負荷を駆動する装置、例えば自動車のパワーウィンドウ、電動バックドアや、電動カーテン、電動シャッター等の開閉機構において、電動と手動を切り替える仕様の装置に適用可能である。
本発明に係る2ウェイクラッチユニットの実施形態を示す断面図である。 図1の右側面図である。 図1の実施形態の出力軸を示す斜視図である。 図1の実施形態のクラッチリングを示す斜視図である。 図1のA−A線に沿う断面図である。 (a)は図1のクラッチリングを示す左側面図、(b)は(a)のB−B線に沿う断面図である。 (a)は図1のカムを示す右側面図、(b)は(a)のC−C線に沿う断面図である。 図6のクラッチリングと図7のカムが嵌合した状態を示す断面図である。 2ウェイクラッチユニットの従来例を示す断面図である。
符号の説明
21 入力系回転部材(入力外輪)
22 出力系回転部材(出力軸)
23 トルク伝達部材(クラッチリング)
24 制御部材(カム)
25,26,27 静止系部材
30,33 ドグ
34 ドグクラッチ
40 弾性部材(コイルばね)
41 クリアランス
42 カム面

Claims (4)

  1. 静止系部材と、駆動源により回転駆動される入力系回転部材と、入力系回転部材から伝えられたトルクを外部へ取り出すための出力系回転部材と、入力系回転部材と出力系回転部材との間に軸方向移動可能でかつ相対回転不可能に介在し、前記出力系回転部材と係合・離脱可能なトルク伝達部材と、静止系部材に対する相対角度変位を通じて、トルク伝達部材を軸方向に移動させることによりトルク伝達部材と出力系回転部材との係合・離脱を制御する制御部材とを備え、前記制御部材を静止系部材に弾性部材を介して軸方向移動可能に配設して前記制御部材と静止系部材との間にクリアランスを設け、前記制御部材のトルク伝達部材との対向面にトルク伝達部材を軸方向移動させるためのカム面を形成したことを特徴とする2ウェイクラッチユニット。
  2. 前記クリアランスは、トルク伝達部材と出力系回転部材との対向面間に形成されたドグクラッチにおけるドグの軸方向高さ以上とした請求項1に記載の2ウェイクラッチユニット。
  3. 前記弾性部材は、波ばねあるいはコイルばねである請求項1に記載の2ウェイクラッチユニット。
  4. 前記入力系回転部材を駆動モータに連結し、かつ、出力系回転部材をドアスライド機構に連結することにより電動スライドドア装置に組み込まれている請求項1〜3のいずれか一項に記載の2ウェイクラッチユニット。
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