JP2007278470A - シールリング、シール装置及び自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】液圧路内に気体が混入してしまった場合に、該気体を液圧路外に排出させることができるシール装置、シールリング及び自動変速機を提供する。
【解決手段】入力軸１０２の外周面１０２ａには、周溝１１５と、軸方向において周溝１１５の開口１１５ａの両側に形成された一対の環状溝１１９とが形成されている。そして、各環状溝１１９内には、シールリング１３がそれぞれ収容され、該シールリング１３は、そのシールリング１３の外周面１３ｂがスリーブ１０３の内周面１０３ａに摺接するように配置されている。また、各シールリング１３の軸方向における両側面１３ｃ，１３ｄのうち周溝１１５とは反対側の遠面１３ｃには、径方向に向けて延びるスリット１６が形成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、液圧路内を流通する液体が液圧路外に溢出することを抑制するためのシールリング、該シールリングを有するシール装置、及び該シール装置を有する自動変速機に関する。

一般に、車両用の自動変速機は、作動油及び潤滑油等として機能するＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）が貯留されたトランスミッションケース（以下、「Ｔ／Ｍケース」という。）を備えている（例えば特許文献１参照）。Ｔ／Ｍケース内には、遊星歯車装置などからなる変速機構が収容され、該変速機構には、シール装置が設けられている。このシール装置は、エンジン等の駆動源の駆動に基づく動力を変速機構に入力するための入力軸（筒状部材）が設けられ、該入力軸上には、有底略円筒状のクラッチドラムが配設されている。すなわち、このクラッチドラムの内底面中央部からは円筒状のボス部が軸方向に突出形成されており、該ボス部が入力軸に回転支持されている。

また、Ｔ／Ｍケース内には、クラッチドラムに対して接離するように入力軸の軸方向に沿って移動可能なピストンが設けられている。すなわち、ピストンは、クラッチドラムのボス部の外周面上に軸方向への摺動自在に支持されている。そして、ピストンとクラッチドラムとの対向面間には、油密状態のシリンダ油室が形成され、該シリンダ油室は、クラッチドラムのボス部に貫通形成された径方向孔を介して入力軸に形成されたクラッチ油路と連通している。

また、クラッチドラムのボス部には、ピストンから見て軸方向においてクラッチドラムとは反対側となる位置にキャンセルプレートがスナップリングにより移動が規制された状態で支持されている。そして、このキャンセルプレートとピストンとの間にはリターンスプリングが配設され、該リターンスプリングの付勢力により、ピストンは、常にクラッチドラムに接近する方向へ付勢されている。

上記入力軸内には、該入力軸の軸方向に沿う第１油路が形成されており、該第１油路から入力軸の外周面に向けて延びる油孔が形成されている。また、入力軸の外周面とボス部の内周面との間には、両者間のクリアランスを介して入力軸に形成された油孔から供給されるＡＴＦが外部に流出することを規制する一対のシールリングが油孔の両側にそれぞれ配設されている。すなわち、入力軸の外周面には、その軸方向において油孔を両側から挟む二位置に環状溝がそれぞれ形成され、該各環状溝内に各シールリングがそれぞれ収容されている。

以上のように、特許文献１に記載の変速機構では、クラッチを係合させる場合には、入力軸に形成された第１油路、及び一対のシールリングの間などを介してＡＴＦをシリンダ油室内に流入させ、該シリンダ油室内に流入したＡＴＦの押圧力によりピストンをクラッチドラムから離間する方向へ移動させるようにしている。

なお、入力軸の各環状溝内に収容されるシールリングとしては、例えば特許文献２に記載されるように、該シールリングの上記軸方向と直交する両側面のうち油孔に近い側の側面（以下、「近面」という。）に径方向に沿って延びるスリットが形成されることもある。すなわち、特許文献２では、クラッチ係合時に油孔側から環状溝内にＡＴＦが高圧で流入した場合には、その油圧でシールリングが油孔から離れる方向へ環状溝内を移動し、その両側面のうち油孔から遠い側の側面（以下、「遠面」という。）が環状溝の内側面に圧接するようになっている。そして、このようにシールリングの遠面が環状溝の内側面に圧接することにより、油孔側から環状溝内まで溢出した高圧のＡＴＦが外部へ流出することを抑制している。

その一方、特許文献２では、クラッチ解除のためにＡＴＦがドレーンされた際には、その際に発生する負圧でシールリングが油孔に近づく方向へ環状溝内を移動し、その近面が環状溝の内側面に圧接された場合には、その近面に形成されたスリットを介して外部から空気が油孔側に導入されるようにしている。そして、そのように外部からスリットを介して油孔内に積極的に空気を導入することにより、上記した負圧の緩和を図り、速やかにＡＴＦをドレーンできるようにしている。
特開２００５−２７３７６８号公報（図２） 実開平７−２０４５７号公報（図１）

ところで、上記の変速機構で用いられるＡＴＦは、クラッチドラム等の回転によりＡＴＦが攪拌されることによって、極微少ながら空気（気体）が混入してしまうことがあった。ここで、ＡＴＦが例えば第１油路のようなＡＴＦ供給油路（液圧路）内において、クラッチの係合圧が掛かっていない状態で長時間滞留した場合には、ＡＴＦに混入された極微小な空気が集められ、空気包が形成される。特に、特許文献１に示すように、クラッチの係合圧を供給するクラッチ圧路が入力軸のような回転される部材である場合には、特に空気包が形成されやすい。そして、このように第１油路内に空気包が混入してしまった場合には、クラッチの係合時に係合圧が供給される際に、シリンダ油室へ空気包が入りこんでしまう。そのため、ＡＴＦ供給油路内に空気が混入してしまった場合には、混入していない場合に比して、上記シリンダ油室内に流入したＡＴＦによりピストンをクラッチドラムから離間させる方向へ押圧する押圧力が弱くなってしまうことがあった。したがって、ＡＴＦ供給油路に空気が混入してしまった場合には、該空気をＡＴＦ供給油路外に排出させる必要がある。

ところが、上述した第１油路等のＡＴＦ供給油路には、空気を外部に排出させるための機構が設けられていない。ちなみに、特許文献２において、入力軸の外周面とボス部の内周面との間からＡＴＦが外部に流出することを規制するために入力軸の環状溝内に収容されるシールリングには、空気の通過を許容するスリットが形成されている。しかし、そのスリットは、各シールリングの近面（ＡＴＦ供給油路に面している側）に形成されており、クラッチ係合時に環状溝の内側面に圧接する遠面には形成されていない。したがって、特許文献２に記載のシールリングを用いた場合においても、高圧のＡＴＦが油孔側から環状溝内に流入し、更にその環状溝内から外部に流出しようとするクラッチ係合時には、やはり空気の排出経路が確保されないため、ＡＴＦ供給油路内から空気を外に排出させることができなかった。

そのため、ＡＴＦ供給油路内に空気が混入してしまった場合においてピストンによって摩擦係合要素を係合させるためには、シリンダ油室内に空気がＡＴＦ供給油路内に混入していない場合に比して、ＡＴＦを多く供給する必要があった。したがって、ＡＴＦの供給に費やす時間が長くなり、その分、変速機構１０１の応答遅れが発生してしまうおそれがあった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、液圧路内に気体が混入してしまった場合に、該気体を液圧路外に排出させることができるシール装置、シールリング及び自動変速機を提供することにある。

上記目的を達成するために、シール装置にかかる請求項１に記載の発明は、筒状部材と、該筒状部材が挿入される筒状の被挿入部材と、前記筒状部材の外周面に形成された液圧路の開口から前記筒状部材の延設方向に離間し且つ前記開口を挟んで配置された環状溝に収容されるシールリングとを備えるシール装置であって、前記各シールリングのうち少なくとも一方には、前記環状溝内に収容された状態において前記液圧路の開口から前記筒状部材の外周面と前記被挿入部材の内周面との間に溢出する液体の液圧を受けた場合に、前記液圧路の開口と、前記シールリングに対して前記液圧路の開口とは反対側の空間とを連通させる連通路が形成されていることを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のシール装置において、前記シールリングの外周面において前記延設方向と交差する前記シールリングの両側面間に亘って延びるように形成されるスリットからなることを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のシール装置において、前記連通路は、前記シールリングは、合口を有する円環状に形成されており、前記スリットは、前記シールリングの中心を基準とした前記合口と点対称となる反対側部位と前記シールリングの中心とを結ぶ第１仮想線と、該第１仮想線とは別に前記シールリングの中心を通過する第２仮想線との交差角度が５５度を越えることになる部位に形成されていることを要旨とする。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載のシール装置において、前記シールリングは、合口を有する円環状に形成されており、前記スリットは、前記合口とシールリングの中心とを結ぶ中心仮想線と、該中心仮想線とは別に前記シールリングの中心を通過する範囲指定仮想線との交差角度が１０度を越えることになる部位に形成されていることを要旨とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載のシール装置において、前記連通路は、前記延設方向と交差する前記シールリングの両側面のうちで前記液圧路の開口とは反対側の側面に内周面と外周面との間に亘って延びるように形成されているスリットからなることを要旨とする。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のシール装置において、前記シールリングは、合口を有する円環状に形成されており、前記スリットは、該スリットが形成された前記シールリングの側面上において前記合口と該合口を基準とし前記シールリングの中心に対して点対称となる反対側部位とを結ぶ第１仮想線及び該第１仮想線と平行に延びる第２仮想線の間の距離寸法を前記シールリングの外径寸法で除した場合の値が０．３２を越えることになる部位に形成されていることを要旨とする。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載のシール装置において、前記連通路は、その通路断面積が０．０２〜０．３６ｍｍ² となるように形成されていることを要旨とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載のシール装置において、前記連通路は、該連通路の断面形状を画定する沿面距離が０．６〜２．４ｍｍとなるように形成されていることを要旨とする。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載のシール装置において、底部、該底部から前記延設方向に沿うように形成された外側筒部、及び前記底部から前記延設方向に沿うと共に前記外側筒部に内包されるように形成された内側筒部を有するクラッチドラムと、前記外側筒部に支持される摩擦部材と、前記内側筒部の外周面側に前記延設方向への摺動が可能な状態で支持されると共に、前記摩擦部材に接近する方向に摺動した場合には該摩擦部材を押圧するピストンと、該ピストンと前記クラッチドラムの底部との間に油蜜状に形成されるシリンダ油室と、前記内側筒部に形成されると共に、前記シリンダ油室に液体を供給可能とする油孔とを有するクラッチ装置を有し、前記内側筒部は、前記被挿入部材として機能するように構成されていることを要旨とする。

請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載のシール装置において、前記筒状部材は、前記延設方向に延びる中心軸線を中心に回転するように設けられていることを要旨とする。

一方、自動変速機にかかる請求項１１に記載の発明は、トランスミッションケース内に変速機構が収容されてなる自動変速機であって、前記変速機構は、入力軸の入力回転を減速した減速回転を出力可能な減速プラネタリギヤと、少なくとも４つの回転要素を有するプラネタリギヤセットと、該プラネタリギヤセットの第１の回転要素に前記減速回転を伝達可能とする第１減速伝達クラッチと、前記プラネタリギヤセットの第２の回転要素に前記減速回転を伝達可能とする第２減速伝達クラッチと、前記プラネタリギヤセットの第３の回転要素に前記入力軸の入力回転を伝達可能とする入力伝達クラッチと、前記プラネタリギヤセットの第２の回転要素を前記トランスミッションケースに対して係止可能とする第１係止手段と、前記プラネタリギヤセットの第３の回転要素を前記トランスミッションケースに対して係止可能とする第２係止手段と、前記プラネタリギヤセットの第４の回転要素に接続される出力部材と、請求項９又は請求項１０に記載されたシール装置と、を備え、前記クラッチ装置は、前記第１減速伝達クラッチを含んだ構成とされていることを要旨とする。

請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の自動変速機において、前記第１減速伝達クラッチを係合状態にするとともに、前記第２係止手段にて前記第３の回転要素を前記トランスミッションケースに係止させることにより前進第１速段を、前記第１減速伝達クラッチを係合状態にするとともに、前記第１係止手段にて前記第２の回転要素を前記トランスミッションケースに係止させることにより前進第２速段を、前記第１減速伝達クラッチを係合状態にするとともに、前記第２減速伝達クラッチを係合状態にすることにより前進第３速段を、前記第１減速伝達クラッチを係合状態にするとともに、前記入力伝達クラッチを係合状態にすることにより前進第４速段を、前記入力伝達クラッチを係合状態にするとともに、前記第２減速伝達クラッチを係合状態にすることにより前進第５速段を、前記入力伝達クラッチを係合状態にするとともに、前記第１係止手段にて前記第２の回転要素を前記トランスミッションケースに係止させることにより前進第６速段を、前記第２係止手段にて前記第３の回転要素を前記トランスミッションケースに係止させるとともに、前記第２減速伝達クラッチを係合状態にすることにより後退段を、それぞれ達成することを要旨とする。

他方、シールリングにかかる請求項１３に記載の発明は、円環状をなすように形成されたシールリングにおいて、外周面には、その軸線方向と交差する両側面側に亘るスリットが形成されたことを要旨とする。

請求項１４に記載の発明は、請求項１３に記載のシールリングにおいて、合口を有する円環状に形成されており、前記スリットは、前記スリットは、前記シールリングの中心を基準とした前記合口と点対称となる反対側部位と前記シールリングの中心とを結ぶ第１仮想線と、該第１仮想線とは別に前記シールリングの中心を通過する第２仮想線との交差角度が５５度を越えることになる部位に形成されていることを要旨とする。

請求項１５に記載の発明は、請求項１３又は請求項１４に記載のシールリングにおいて、合口を有する円環状に形成されており、前記スリットは、前記合口とシールリングの中心とを結ぶ中心仮想線と、該中心仮想線とは別に前記シールリングの中心を通過する範囲指定仮想線との交差角度が１０度を越えることになる部位に形成されていることを要旨とする。

請求項１６に記載の発明は、請求項１３〜請求項１５のうち何れか一項に記載のシールリングにおいて、前記スリットは、その断面積が０．０２〜０．３６ｍｍ² となるように形成されていることを要旨とする。

請求項１７に記載の発明は、請求項１３〜請求項１６のうち何れか一項に記載のシールリングにおいて、前記スリットは、該スリットの断面形状を画定する沿面距離が０．６〜２．４ｍｍとなるように形成されていることを要旨とする。

本発明によれば、液圧路内に気体が混入してしまった場合に、該気体を液圧路外に排出させることができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明を車両に搭載される自動変速機に具体化した第１の実施形態を図１〜図７に従って説明する。

図１に示すように、本実施形態の自動変速機８０は、トルクコンバータ８１と、Ｔ／Ｍケース（トランスミッションケース）１００内に収容される変速機構１０１とを備えている。トルクコンバータ８１は、図示しないエンジンの回転駆動に基づき回転するコンバータハウジング８２と、該コンバータハウジング８２に連結されるポンプシェル８３と、該ポンプシェル８３の回転に基づき発生したＡＴＦ（オートマチック・トランスミッション・フルード）の油流などに基づき回転するタービンランナ８４とを備えている。このタービンランナ８４は、変速機構１０１側から延設される入力軸１０２に連結されている。

この変速機構１０１は、トルクコンバータ８１のタービンランナ８４の回転に基づき回転する入力軸１０２と、変速機構１０１の駆動を外部に出力するための出力部材としての出力軸８６と、プラネタリギヤユニットＧＹと、カウンタギヤ機構(図示略)と、ディファレンシャル装置(図示略)とを備えている。なお、本実施形態の変速機構１０１は、図１及び図２に示すように、ラビニョ式のプラネタリギヤセットＧを主体とする前進６速・後進１速の変速機構である。

プラネタリギヤユニットＧＹは、少なくとも４つの回転要素を有するプラネタリギヤセットＧと、入力軸１０２の回転（入力回転）を減速した減速回転をプラネタリギヤセットＧに出力する減速プラネタリギヤＧ１とから構成されている。この減速プラネタリギヤＧ１は、Ｔ／Ｍケース１００に支持されるサンギヤＳ１と、入力軸１０２に連結されるリングギヤＲ１と、該各ギヤＳ１，Ｒ１を噛合させるピニオンギヤＰ１と、該ピニオンギヤＰ１を支持するキャリアＣＲ１とを備えている。また、減速プラネタリギヤＧ１には、該減速プラネタリギヤＧ１を経て減速された回転（減速回転）を後述するプラネタリギヤセットＧのサンギヤＳ２に入力する第１減速伝達クラッチＣ−１と、サンギヤＳ３に入力する第２減速伝達クラッチＣ−３とがそれぞれ設けられている。

一方、プラネタリギヤセットＧは、後述するサンギヤＳ２よりも大径のサンギヤ（第１の回転要素）Ｓ３と、出力軸８６に連結されるリングギヤ（第４の回転要素）Ｒ２と、該各ギヤＳ３，Ｒ２を噛合させるロングピニオンギヤＰ３と、該ロングピニオンギヤＰ３を支持するキャリアＣＲ３とを備えている。サンギヤＳ３は、Ｔ／Ｍケース１００に設けられたブレーキ（第１係止手段）Ｂ−１により係止自在に構成されている。

また、プラネタリギヤセットＧは、サンギヤＳ３よりも小径のサンギヤ（第２の回転要素）Ｓ２と、該サンギヤＳ２及びロングピニオンギヤＰ３に噛合するショートピニオンギヤＰ２と、該ショートピニオンギヤＰ２を支持するキャリア（第３の回転要素）ＣＲ２とを備えている。プラネタリギヤセットＧのキャリアＣＲ２は、入力軸１０２と入力伝達クラッチＣ−２を介して連結可能とされるとともに、Ｔ／Ｍケース１００に設けられた第２係止手段としてのブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１に係止自在に構成されている。

次に、本実施形態の自動変速機８０の作用について図２に基づき以下説明する。
図２に示すように、ドライブレンジ（前進走行レンジ）における前進第１速段（１ＳＴ）では、第１減速伝達クラッチＣ−１を係合状態にするとともに、ワンウェイクラッチＦ−１を作動させることにより、キャリアＣＲ２を係止させる。すなわち、キャリアＣＲ２の逆回転が、ワンウェイクラッチＦ−１によって阻止される。すると、入力軸１０２の入力回転は、減速プラネタリギヤＧ１に伝達され、該減速プラネタリギヤＧ１によって減速される。そして、減速された減速回転が、キャリアＣＲ１及び第１減速伝達クラッチＣ−１を介してプラネタリギヤセットＧに入力される。すると、プラネタリギヤセットＧでは、キャリアＣＲ２が停止状態であるため、サンギヤＳ３は空転するとともに、リングギヤＲ２を正方向に大幅に減速させた状態で回転させ、その減速した回転（減速回転）が出力軸８６に出力される。

ドライブレンジにおける前進第２速段（２ＮＤ）では、第１減速伝達クラッチＣ−１を係合状態にするとともに、ブレーキＢ−１を係合状態にする一方で、ワンウェイクラッチＦ−１の係合状態を解消させる。すると、第１速段時では空転状態であったサンギヤＳ３がブレーキＢ−１によって係止される。また、リングギヤＲ１の回転は、第１減速伝達クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力されるが、サンギヤＳ３が停止状態にあるため、リングギヤＲ２の減速された回転（減速回転）が出力軸８６に出力される。

ドライブレンジにおける前進第３速段（３ＲＤ）では、第１減速伝達クラッチＣ−１を係合状態にするとともに、第２減速伝達クラッチＣ−３を係合状態にする一方で、ブレーキＢ−１の係合状態を解消させる。すると、入力軸１０２の入力回転は、リングギヤＲ１及び第１減速伝達クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力されるだけではなく、第２減速伝達クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ３にも入力される。そのため、プラネタリギヤセットＧ全体が直結状態となり、該直結状態に基づく回転がリングギヤＲ２を介して出力軸８６に出力される。

ドライブレンジにおける前進第４速段（４ＴＨ）では、第１減速伝達クラッチＣ−１を係合状態にするとともに、入力伝達クラッチＣ−２を係合状態にする一方で、第２減速伝達クラッチＣ−３の係合状態が解消される。すると、入力軸１０２の入力回転は、リングギヤＲ１及び第１減速伝達クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ２に入力されるだけではなく、リングギヤＲ１及び入力伝達クラッチＣ−２を介してキャリアＣＲ２にも入力される。そのため、プラネタリギヤセットＧでは、サンギヤＳ３を空転させつつ、リングギヤＲ２から僅かに増速された回転が出力軸８６に出力される。

ドライブレンジにおける前進第５速段（５ＴＨ）では、入力伝達クラッチＣ−２を係合状態にするとともに、第２減速伝達クラッチＣ−３を係合状態にする一方で、第１減速伝達クラッチＣ−１の係合状態を解消させる。すると、入力軸１０２の入力回転は、リングギヤＲ１及び入力伝達クラッチＣ−２を介してキャリアＣＲ２に入力されるだけではなく、減速プラネタリギヤＧ１のリングギヤＲ１及び第２減速伝達クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ３にも入力される。これにより、プラネタリギヤセットＧでは、サンギヤＳ２を空転させつつ、リングギヤＲ２の僅かに増速された回転が出力軸８６に出力される。

ドライブレンジにおける前進第６速段（６ＴＨ）では、入力伝達クラッチＣ−２を係合状態にするとともに、ブレーキＢ−１により、減速プラネタリギヤＧ１からプラネタリギヤセットＧへの動力伝達を抑制させる。すると、入力軸１０２の回転は、入力伝達クラッチＣ−２を介してキャリアＣＲ２に入力されるが、サンギヤＳ３が停止状態にあるため、プラネタリギヤセットＧでは、入力伝達クラッチＣ−２及びキャリアＣＲ３の作動により増速した回転がリングギヤＲ２から出力軸８６に出力される。

後退段としてのリバースレンジ（ＲＥＶ）では、第２減速伝達クラッチＣ−３を係合状態にするとともに、ブレーキＢ−２を作動させることにより、キャリアＣＲ２を係止させる。すると、入力軸１０２の回転は、リングギヤＲ１及び第２減速伝達クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ３に入力される。しかし、リバースレンジでは、キャリアＣＲ２がブレーキＢ−２により係止されているため、リングギヤＲ２が逆回転して、該逆回転が出力軸８６に出力される。

上述したように、本実施形態の自動変速機８０では、変速段が前進第５速段又は前進第６速段である場合、第１減速伝達クラッチＣ−１が解放された状態であるため、変速段が他の前進速段（１ＳＴ、２ＮＤ、３ＲＤ及び４ＴＨ）である場合に比して、入力軸１０２は、安定した高回転で回転する。このように入力軸１０２が高回転状態である場合では、入力軸１０２内に形成された第１油路１１２などからなるクラッチ油圧路１２０内を流動するＡＴＦ内に空気包（気体）が発生してしまうことがあった（図３参照）。そして、クラッチ油圧路１２０内に空気包が発生した状態で前進第５段速から前進４段速へのダウンシフトが実行された場合には、第１減速伝達クラッチＣ−１が解放された状態から係合状態に移行する。この場合、第１減速伝達クラッチＣ−１のシリンダ油室１０８（図４参照）内に空気包が混入するおそれがあり、変速機構１０１の応答遅れが発生する可能性がある。よって、当該自動変速機には、後述する本実施形態のシールリング（スリット付きのシールリング）を使用することが好適である。

次に、本実施形態の変速機構１０１について図３及び図４に基づき詳述する。
図３及び図４に示すように、本実施形態の変速機構１０１は、Ｔ／Ｍケース１００内に収容されると共に、シール装置Ａを備えている。このシール装置Ａには、エンジン等の駆動源の駆動に基づく動力を変速機構１０１に入力するための入力軸（筒状部材）１０２が設けられると共に、該入力軸１０２上には、スリーブ１０３を介して有底略円筒状のクラッチドラム１０４が配設されている。

このクラッチドラム１０４には、その周壁（外側筒部）１０４ａに複数枚（本実施形態では４枚）の摩擦係合板（摩擦部材）１２１が取着されると共に、その内底面中央部からは円筒状のボス部１０５が入力軸１０２の延設方向に突出形成されている。そして、このボス部１０５の内周面と入力軸１０２の外周面１０２ａとの間にスリーブ１０３が嵌入されることにより、クラッチドラム１０４は、変速機構１０１の入力軸１０２に対して軸方向（回転軸線Ｌの延設方向であって、入力軸１０２の延設方向でもある。）への移動不能な状態で入力軸１０２と一体回転するように支持されている。したがって、本実施形態では、ボス部１０５及びスリーブ１０３が、クラッチドラム１０４の内側筒部として機能すると共に、入力軸（筒状部材）１０２が挿入される略円筒形状の被挿入部材としても機能するようになっている。なお、クラッチドラム１０４におけるボス部１０５の内周面とクラッチドラム１０４の内周面に圧入されたスリーブ１０３の外周面との間には、ボス部１０５の内周面の一部に溝を形成するにより、ＡＴＦの流路となるクラッチ油路１０６が形成されている。

また、シール装置Ａには、クラッチドラム１０４に対して接離するように入力軸１０２の軸方向に沿って移動可能なピストン１０７が設けられている。すなわち、ピストン１０７は、クラッチドラム１０４のボス部１０５の外周面上に上記軸方向への摺動自在に支持されている。そして、ピストン１０７とクラッチドラム１０４の底部１０４ｂとの対向面間には、ＡＴＦを滞留可能なシリンダ油室１０８が形成され、該シリンダ油室１０８は、クラッチドラム１０４のボス部１０５に貫通形成された径方向孔１０９を介してクラッチ油路１０６と連通している。

また、クラッチドラム１０４のボス部１０５には、ピストン１０７から見て上記軸方向においてクラッチドラム１０４とは反対側となる位置にキャンセルプレート１１０がスナップリングにより移動が規制された状態で支持されている。そして、このキャンセルプレート１１０とピストン１０７との間にはリターンスプリング１１１が配設され、該リターンスプリング１１１の付勢力により、ピストン１０７は、常にクラッチドラム１０４に接近する方向へ付勢されている。すなわち、シリンダ油室１０８内へのＡＴＦの流入出により、ピストン１０７が軸方向に沿って移動した場合には、変速機構１０１における摩擦係合板１２１，１２２同士が係合したり、その係合が解消されたりするようになっている。したがって、本実施形態では、クラッチドラム１０４、ピストン１０７、キャンセルプレート１１０、リターンスプリング１１１、クラッチドラム１０４に支持される摩擦係合板（摩擦部材）１２１、及び該摩擦係合板１２１に係合可能な摩擦係合板１２２により、第１減速伝達クラッチＣ−１が構成されている。

上記入力軸１０２内には、該入力軸１０２の軸方向に沿う第１油路１１２が形成され、該第１油路１１２は、変速機構１０１の中間軸１１３内のＡＴＦ用流路１１４に対しめくら栓により遮断されている。また、入力軸１０２の外周面１０２ａ上においてスリーブ１０３の内周面１０３ａと相対する部分には周溝１１５が形成され、該周溝１１５は、入力軸１０２内に径方向に沿うように形成された第２油路１１６を介して第１油路１１２と連通している。すなわち、入力軸１０２の外周面１０２ａには、該入力軸１０２内からＡＴＦを流出させるための開口１１５ａが形成されている。さらに、スリーブ１０３には、入力軸１０２の周溝１１５と上記クラッチ油路１０６とを連通させる径方向孔１１７が形成されている。したがって、本実施形態では、クラッチ油路１０６及び径方向孔１１７により、シリンダ油室１０８にＡＴＦを供給可能な油孔が構成されている。また、変速機構１０１では前述した各油路と周溝及び各孔（第１油路１１２、第２油路１１６、周溝１１５、径方向孔１１７、クラッチ油路１０６、及び径方向孔１０９）により、クラッチ油圧路（液圧路）１２０が構成されている。

変速機構１０１における摩擦係合板１２１，１２２同士を係合させる場合には、クラッチ油圧路１２０内を流動したＡＴＦがピストン１０７とクラッチドラム１０４との間のシリンダ油室１０８内に流入するようになっている。そして、シリンダ油室１０８内に流入したＡＴＦの押圧力により、ピストン１０７は、クラッチドラム１０４の底部１０４ｂから離間する方向へ移動するようになっている。すなわち、本実施形態のシール装置Ａは、クラッチドラム１０４、摩擦係合板（摩擦部材）１２１、ピストン１０７、シリンダ油室１０８及び油孔（クラッチ油路１０６及び径方向孔１１７）を有するクラッチ装置Ｂを備えた構成とされている。

また、図４に示すように、入力軸１０２の外周面１０２ａとスリーブ１０３の内周面１０３ａとの間には、両者間のクリアランスを介して周溝１１５内のＡＴＦが外部に流出することを規制する一対のシールリング１３が上記軸方向における周溝１１５の両側にそれぞれ配設されている。すなわち、入力軸１０２の外周面１０２ａには、その軸方向において周溝１１５を両側から挟む二位置に環状溝１１９がそれぞれ形成され、該各環状溝１１９内に各シールリング１３がそれぞれ収容されている。

そして、各環状溝１１９内に配設されたシールリング１３は、クラッチ油圧路１２０内を流動するＡＴＦが入力軸１０２とスリーブ１０３との間のクリアランス１１を介して外部へ流出することを抑制している。なお、本実施形態のシール装置Ａでは、クラッチ油圧路（液圧路）１２０内をＡＴＦが流動する場合、各シールリング１３には、例えばフルスロットル時等において最大で「１．４ＭＰａ」の油圧がそれぞれかかる。

次に、本実施形態のシールリング１３について図４〜図７に基づき以下説明する。
本実施形態のシールリング１３は、図５に示すように、短冊状をなす可撓性材料の長手方向における両端同士を対向させることにより略円環状に形成されている。このシールリング１３は、図６に示すように、その軸方向の厚みｄが「１．６ｍｍ」であると共に、その外径寸法Ｄが「３１．４７ｍｍ」となるように形成されている。そして、クラッチ油圧路１２０内を第１油路１１２側からピストン１０７とクラッチドラム１０４との対向面間のシリンダ油室１０８側に向けてＡＴＦが流動する場合、図４に示すように、各シールリング１３の内周面１３ａと各環状溝１１９の底面１１９ａとの間には、隙間１４がそれぞれ形成されるようになっている。また、各シールリング１３の外周面１３ｂは、スリーブ１０３の内周面１０３ａにそれぞれ摺接（当接）するようになっている。

さらに、各シールリング１３の上記軸方向と交差する両側面のうち、クラッチ油圧路１２０とは反対側の一方側面（以下、クラッチ油圧路１２０からは遠い側の面であることから「遠面」ともいう。）１３ｃは、各環状溝１１９において遠面１３ｃに相対する内側面（一方側の内側面）１１９ｂにそれぞれ圧接するようになっている。一方、各クラッチ油圧路１２０側の他方側面（以下、クラッチ油圧路１２０に近い側の面であることから「近面」ともいう。）１３ｄと、各環状溝１１９において近面１３ｄに相対する内側面（他方側の内側面）１１９ｃとの間には、隙間１５がそれぞれ形成されるようになっている。

各シールリング１３の遠面１３ｃには、図４及び図５に示すように、該各シールリング１３の径方向に沿う連通路としてのスリット１６がそれぞれ形成されている。すなわち、スリット１６は、シールリング１３の内周面１３ａと外周面１３ｂとの間に亘って延びるように形成されている。そして、周溝１１５内と、該周溝１１５の開口１１５ａとシールリング１３を挟んだ反対側の空間１７（以下、「反対側空間」という。）とは、シールリング１３と環状溝１１９との間の隙間１４，１５及びスリット１６を介して連通している。

また、このスリット１６は、図７に示すように、シールリング１３の合口１８と対向する位置からずれた部位に形成されている。シールリング１３の遠面１３ｃを側面視した場合に、シールリングの合口両端面をつき合わせた状態で、合口１８と該合口１８とはシールリング１３の中心Ｐに対して点対称となる反対側部位とを結ぶ第１仮想線Ｌ１と、該第１仮想線Ｌ１と平行に延びる第２仮想線Ｌ２とを描いたとする。そして、この場合において、スリット１６は、第１仮想線Ｌ１及び第２仮想線Ｌ２の間の距離寸法ｄ３をシールリング１３の外径寸法Ｄとの寸法比（ｄ３／Ｄ）が「０．３２」を越える範囲（図７では破線で囲まれた領域外）の部位に形成されている。本実施形態では、シールリング１３の外径寸法Ｄが「３１．４７ｍｍ」であるため、第１仮想線Ｌ１及び第２仮想線Ｌ２の間の距離寸法ｄ３が「０〜１０ｍｍ」になる範囲には、スリット１６が形成されていない。なお、以降の記載において、図７にて破線で囲まれた領域のことを、「非形成領域１９」と示すものとする。

また、スリット１６は、図６に示すように、その断面形状（開口の形状）が略矩形状をなすように形成されている。そして、スリット１６は、その通路幅ｄ１が「０．１５〜０．６ｍｍ」であると共に、その深さｄ２が「０．１〜０．６ｍｍ」となるように形成されている。また、スリット１６は、その通路断面積が「０．０２〜０．３６ｍｍ² 」であると共に、その断面形状を画定する沿面距離が「０．６〜２．４ｍｍ」となるように形成されている。なお、沿面距離とは、スリット１６と環状溝１１９の内側面１１９ｂとにより構成される連通路の開口の外周の長さの総和のことを示すものである。

上述したスリット１６の通路幅ｄ１及び深さｄ２は、シールリング１３にスリット１６を加工形成する際における設計上の許容値を示している。その一方で、スリット１６の通路断面積及び沿面距離は、シールリング１３を入力軸１０２の環状溝１１９内に収容させた状態における通路断面積及び沿面距離の設定範囲を示している。そのため、通路幅ｄ１及び深さｄ２がそれぞれ最小値である場合において算出した算出断面積（この場合、「０．０１５ｍｍ²」）が、通路断面積の最小値（この場合、「０．０２ｍｍ²」）と同一になるものではない。同様に、通路幅ｄ１及び深さｄ２がそれぞれ最小値である場合において算出した算出延面距離（この場合、「０．５ｍｍ」）が、延面距離の最小値（この場合、「０．６ｍｍ」）と同一になるものではない。

本実施形態において、スリット１６は、その通路幅ｄ１が「０．１５ｍｍ」であると共に、その深さｄ２が「０．２ｍｍ」となるように形成されている。すなわち、スリット１６は、その通路断面積が「０．０３ｍｍ² 」であると共に、その断面形状を画定する沿面距離が「０．７ｍｍ」となる。

次に、クラッチ油圧路１２０内をＡＴＦが流動する際におけるシールリング１３の作用について以下説明する。なお、前提として、車両が前進５速段にて長時間移動している際に、クラッチ油圧路１２０内を流動するＡＴＦ内には微少ながら空気（気体）が混入してしまったものとする。

さて、ピストン１０７とクラッチドラム１０４との間のシリンダ油室１０８内に向けてクラッチ油圧路１２０内をＡＴＦが流動すると、ピストン１０７は、該ピストン１０７とキャンセルプレート１１０との間のリターンスプリング１１１の付勢力に抗してクラッチドラム１０４の底部１０４ｂから離間する方向に移動する。すると、このピストン１０７の移動に伴い該ピストン１０７から押圧力を受けて、軸方向で隣り合う摩擦係合板１２１，１２２同士が互いに係合する。

また、クラッチ油圧路１２０内を流動する高圧のＡＴＦにより、各環状溝１１９内に収容される各シールリング１３には、最大で「１．４ＭＰａ」の油圧がそれぞれかかる。そのため、各シールリング１３は、ＡＴＦからの油圧により、軸方向において周溝１１５から離間する方向にそれぞれ押圧される結果、それらのシールリング１３の遠面１３ｃが、該遠面１３ｃに各別に対応する環状溝１１９の内側面１１９ｂにそれぞれ圧接した状態になる。なお、各シールリング１３の近面１３ｄと各環状溝１１９の内側面１１９ｃとの間には、隙間１５がそれぞれ形成される。

そして、クラッチ油圧路１２０内を流動するＡＴＦ内の空気は、その比重がＡＴＦよりも小さい。そのため、中心軸線Ｌを中心に回転する入力軸１０２の遠心力によって、比重の大きいＡＴＦは、径方向外側へ流動させられる一方、ＡＴＦ内の比重の小さい空気は、径方向内側へ集められ、例えば入力軸１０２の第１油路１１２内に空気包が形成される。ちなみに、上述したように、クラッチ油圧路１２０内をＡＴＦが流動している場合、クラッチ油圧路１２０内と反対側空間１７とは、シールリング１３と環状溝１１９との間の隙間１４，１５及びスリット１６を介して連通している。そのため、第１油路１１２内に形成された空気包は、入力軸１０２の外周面１０２ａとスリーブ１０３の内周面１０３ａとのクリアランス１１内を、クラッチ油圧路１２０内を流動するＡＴＦの一部と共にシールリング１３が配置される側に向けて流動し、シールリング１３と環状溝１１９との間の隙間１４，１５内に流入する。

そして、この空気及びＡＴＦは、シールリング１３のスリット１６内を流動し、反対側空間１７内に排出される。そのため、クラッチ油圧路１２０内からは、たとえ該クラッチ油圧路１２０内を流動するＡＴＦ内に空気が混入していたとしても、該空気がクラッチ油圧路１２０外に排出される。その結果、前進５速段から前進４速段にダウンシフトされた場合においても、クラッチ油圧路１２０内に空気が滞留していることに起因した変速機構１０１による応答遅れの発生が抑制される。

したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）クラッチ油圧路（液圧路）１２０内に空気（気体）が混入してしまった場合、該空気は、入力軸（軸部材）１０２の回転に基づき該入力軸１０２の第１油路１１２に集められる。そして、この外周面１０２ａに付着した状態の空気は、入力軸（軸部材）１０２の周溝１１５の開口１１５ａから入力軸１０２の外周面１０２ａとスリーブ１０３の内周面１０３ａとの間のクリアランス１１内に溢出したＡＴＦ（液体）の一部と共に、軸方向において周溝１１５から離間した方向に流動する。そして、軸方向において周溝１１５を挟むように形成された各環状溝１１９内まで流動してきたＡＴＦ及び空気は、シールリング１３に形成されたスリット（連通路）１６を介して反対側空間１７側に排出される。したがって、クラッチ油圧路１２０内に空気が混入してしまった場合に、該空気をクラッチ油圧路１２０外に排出させることができる。

（２）また、本実施形態では、スリット１６は、シールリング１３の遠面１３ｃに形成されている。そのため、環状溝１１９とシールリング１３との間の隙間１４，１５間に流入した空気（気体）は、クラッチ油圧路（液圧路）１２０内におけるＡＴＦの液圧によって、シールリング１３のスリット１６内を介して反対側空間１７内に確実に排出させることができる。

（３）もし仮にシールリング１３のスリット１６から構成される連通路の通路断面積が「０．０２ｍｍ² 」よりも小さい場合には、クラッチ油圧路（液圧路）１２０内に混入している空気を反対側空間１７側に排出させることが遅れてしまうために、変速機構１０１による応答遅れが依然として発生してしまうおそれがある。一方、もし仮に連通路の通路断面積が「０．３６ｍｍ² 」よりも大きい場合には、クラッチ油圧路１２０内に混入している空気と共に反対側空間１７側に排出されるＡＴＦ（液体）の排出量が多くなりすぎてしまう可能性がある。すなわち、ピストン１０７とクラッチドラム１０４との間のＡＴＦ不足に起因して、リターンスプリング１１１の付勢力に抗してピストン１０７をクラッチドラム１０４の底部１０４ｂから離間させる方向に摺動させるための押圧力が低下してしまう結果、やはり変速機構１０１による応答遅れが発生してしまうおそれがある。しかし、本実施形態では、シールリング１３のスリット１６は、その通路断面積が「０．０３ｍｍ² 」となるように形成されている。そのため、クラッチ油圧路１２０内の空気を反対側空間１７側へ排出することが遅れたり、クラッチ油圧路１２０内から反対側空間１７側へのＡＴＦの排出量が多くなりすぎたりすることによって、変速機構１０１による応答遅れが発生することを良好に抑制できる。

（４）もし仮にシールリング１３のスリット１６から構成される連通路の断面形状を画定する沿面距離が「０．６ｍｍ」よりも短い場合には、クラッチ油圧路（液圧路）１２０内に混入している空気を反対側空間１７側に排出させることが遅れてしまうために、変速機構１０１による応答遅れが発生してしまうおそれがある。一方、もし仮に連通路の断面形状を画定する沿面距離が「２．４ｍｍ」よりも長い場合には、クラッチ油圧路１２０内に混入している空気と共に反対側空間１７側に排出されるＡＴＦ（液体）の排出量が多くなりすぎてしまう可能性がある。すなわち、ピストン１０７とクラッチドラム１０４との間のＡＴＦ不足に起因して、リターンスプリング１１１の付勢力に抗してピストン１０７をクラッチドラム１０４の底部１０４ｂから離間させる方向に摺動させるための押圧力が低下してしまう結果、やはり変速機構１０１による応答遅れが発生してしまうおそれがある。しかし、本実施形態では、シールリング１３のスリット１６は、連通路の断面形状を画定する沿面距離が「０．７ｍｍ」となるように形成されている。そのため、クラッチ油圧路１２０内の空気を反対側空間１７側へ排出することが遅れたり、クラッチ油圧路１２０内から反対側空間１７側へのＡＴＦの排出量が多くなりすぎたりすることによって、変速機構１０１による応答遅れを良好に抑制できる。

（５）スリット１６は、シールリング１３の合口１８とはシールリング１３の中心Ｐに対して点対称となる反対側部位に形成されていない。ここで、シールリング１３の合口１８とシールリング１３の中心Ｐに対して点対称となる反対側部位は、シールリング１３を入力軸（軸部材）１０２に取り付ける際に、最も負荷のかかる部位である。しかし、本実施形態では、スリット１６は、シールリング１３の合口１８とはシールリング１３の中心Ｐに対して点対称となる反対側部位には形成されていない。そのため、シールリング１３の耐久性の低下を抑制できる。したがって、シールリング１３の組み付けが困難になることを抑制できる。

（６）もし仮に非形成領域１９にスリット１６が形成された場合には、上述したように入力軸１０２にシールリング１３を組み付けるときに、スリット１６が形成された部位には、応力がかかってしまい、耐久性が低下するおそれがある。しかし、本実施形態では、第１仮想線Ｌ１と第２仮想線Ｌ２の間の距離寸法ｄ３と、シールリング１３の外径寸法Ｄとの寸法比（ｄ３／Ｄ）が０．３２以下となるシールリング１３の非形成領域１９にスリット１６が形成されていない。そのため、入力軸１０２にシールリング１３を組み付ける際に、シールリング１３にスリット１６を形成したことにより、シールリング１３の耐久性が低下してしまうことを良好に抑制できる。

（７）もし仮にシールリング１３のスリット１６の通路幅ｄ１が「０．１５ｍｍ」よりも狭い場合には、スリット１６の深さｄ２（＞０．６ｍｍ）が深くなりすぎる可能性があり、入力軸１０２にシールリング１３を組み付けるときに、スリット１６が形成された部位には、応力がかかってしまい、耐久性が低下するおそれがある。一方、もし仮にスリット１６の通路幅ｄ１が「０．６ｍｍ」よりも広い場合には、スリット１６の深さｄ２（＜０．１ｍｍ）が浅くなりすぎる可能性があり、通路断面積を十分に確保できずに、クラッチ油圧路（液圧路）１２０内に混入している空気を反対側空間１７側に排出させることが遅れてしまうおそれがある。すなわち、変速機構１０１による応答遅れが発生してしまうおそれがある。しかし、本実施形態では、スリット１６は、その通路幅ｄ１が「０．１５ｍｍ」となるように形成されている。そのため、スリット１６の通路幅ｄ１が狭すぎることに起因したシールリング１３の耐久性の低下を抑制できると共に、スリット１６の通路幅ｄ１が広すぎることに起因したクラッチ油圧路１２０内の空気の排出の遅れを抑制できる。

（８）もし仮にシールリング１３のスリット１６の深さｄ２が「０．１ｍｍ」よりも浅い場合には、通路断面積を十分に確保できずに、クラッチ油圧路（液圧路）１２０内に混入している空気を反対側空間１７側に排出させることが遅れてしまい、その結果、変速機構１０１による応答遅れが発生してしまうおそれがある。一方、もし仮にスリット１６の深さｄ２が「０．６ｍｍ」よりも深い場合には、入力軸１０２にシールリング１３を組み付けるときに、スリット１６が形成された部位には、応力がかかってしまい、耐久性が低下するおそれがある。しかし、本実施形態では、スリット１６は、その深さｄ２が「０．２ｍｍ」となるように形成されている。そのため、スリット１６の深さｄ２が浅すぎることに起因したクラッチ油圧路１２０内の空気の排出の遅れを抑制できると共に、スリット１６の深さｄ２が深すぎることに起因した入力軸１０２へのシールリング１３の耐久性の低下を抑制できる。

（９）本実施形態のような自動変速機８０では、変速段が前進第５速段又は前進第６速段である場合、第１減速伝達クラッチＣ−１が解放された状態であるため、変速段が他の前進速段（１ＳＴ、２ＮＤ、３ＲＤ及び４ＴＨ）である場合に比して、入力軸１０２は、安定した高回転で回転する。このように入力軸１０２が高回転状態である場合では、入力軸１０２内に形成された第１油路１１２などからなるクラッチ油圧路１２０内を流動するＡＴＦ内に空気包が発生してしまうことがあった。しかし、本実施形態のシール装置Ａに使用される各シールリング１３には、遠面１３ｃにスリット１６がそれぞれ形成されている。そのため、入力軸１０２が高回転状態である場合にクラッチ油圧路１２０内に発生した空気包は、各シールリング１３のスリット１６を介して反対側空間１７側に排出されることになる。そのため、前進第５段速から前進４段速へのダウンシフトが実行される場合においては、クラッチ油圧路１２０やシリンダ油室１０８内に空気が混入することが抑制されるため、変速機構１０１の応答遅れが発生することを良好に抑制できる。
（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図８に従って説明する。なお、第２の実施形態は、スリットの形成位置が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図８に示すように、本実施形態のシールリング１３は、短冊状をなす可撓性材料の長手方向における両端同士を対向させることにより略円環状に形成されたシールリング１３を備えている。このシールリング１３の外周面１３ｂには、軸方向に延びる連通路としてのスリット３０が形成されている。すなわち、スリット３０は、シールリング１３の近面１３ｄと遠面１３ｃとの間に亘って延びるように形成されている。そして、周溝１１５の開口１１５ａと反対側の空間１７とは、シールリング１３のスリット３０を介して連通している。

また、このスリット３０は、シールリング１３の合口１８とはシールリング１３の中心Ｐに対して点対称となる反対側部位から周方向に大きく離れた部位に形成されている。すなわち、シールリング１３を側面視した場合に、シールリング１３の中心Ｐを基準とした前記合口１８と点対称となる反対側部位とシールリング１３の中心Ｐとを結ぶ第１仮想線Ｌ１と、該第１仮想線Ｌ１とは別にシールリング１３の中心Ｐを通過する第２仮想線Ｌ３とを描いたとする。そして、この場合において、スリット３０は、第１仮想線Ｌ１と第２仮想線Ｌ３との第１交差角度θ１が「０〜５５度」になる範囲（図８では破線で囲まれた領域）以外の部位（すなわち、５５度を超える範囲）に形成されている。なお、図８では破線で囲まれた領域のことを、「第１非形成領域３１」と示すものとする。

また、シールリング１３を側面視した場合に、合口１８とシールリング１３の中心Ｐとを結ぶ第１仮想線（中心仮想線）Ｌ１と、該第１仮想線Ｌ１とは別にシールリング１３の中心Ｐを通過する第３仮想線（範囲指定仮想線）Ｌ４とを描いたとする。そして、この場合において、スリット３０は、第１仮想線Ｌ１と第３仮想線Ｌ４との第２交差角度θ２が「０〜１０度」になる範囲（図８では破線で囲まれた領域）以外の部位（すなわち、１０度を超える範囲）に形成されている。なお、図８では破線で囲まれた領域のことを、「第２非形成領域３２」と示すものとする。

スリット３０は、その断面形状（開口の形状）が略矩形状をなすように形成されている。そして、本実施形態において、スリット３０は、その通路幅ｄ１が「０．１５ｍｍ」であると共に、その深さｄ２が「０．１５ｍｍ」となるように形成されている。すなわち、スリット３０は、その通路断面積が「０．０２２５ｍｍ² 」であると共に、その断面形状を画定する沿面距離が「０．６ｍｍ」となるように形成されている。

本実施形態では、上記第１の実施形態の効果（１），（３）〜（５）及び（７）〜（９）に加え、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
（１０）本実施形態では、スリット３０は、シールリング１３の外周面１３ｂに形成されている。そのため、クラッチ油圧路（液圧路）１２０内に混入した空気（気体）を、周溝１１５の開口１１５ａから溢出したＡＴＦと共に、シールリング１３の外周面１３ｂに形成されたスリット３０を介して反対側空間１７側に確実に排出できる。

（１１）もし仮にシールリング１３の第１非形成領域３１にスリット３０が形成された場合には、スリット１６が形成された部位には、応力がかかってしまい、耐久性が低下するおそれがある。しかし、本実施形態では、第１仮想線Ｌ１と第２仮想線Ｌ３との第１交差角度θ１が「０〜５５度」になる第１非形成領域３１にスリット３０が形成されていない。そのため、入力軸１０２にシールリング１３を組み付ける際に、シールリング１３にスリット３０を形成したことにより、シールリング１３の耐久性が低下してしまうことを良好に抑制できる。

（１２）入力軸１０２に取り付けられたシールリング１３が熱膨張した場合には、該シールリング１３の熱膨張に基づく応力がシールリング１３の合口１８付近にかかってしまう。しかし、本実施形態では、第１仮想線Ｌ１と第３仮想線Ｌ４との第２交差角度θ２が「０〜１０度」になる第２非形成領域３２にスリット３０が形成されていない。そのため、シールリング１３の熱膨張に基づく応力が大きくかかる合口１８付近（第２非形成領域３２）以外の部位にスリット３０を形成したことにより、シールリング１３の耐久性が低下してしまうことを良好に抑制できる。

なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態（別例）に変更してもよい。
・第１の実施形態において、スリット１６を、シールリング１３の遠面１３ｃ及び近面１３ｄの両側面に形成してもよい。この場合、遠面１３ｃ側のスリット１６は、上述したように、クラッチの係合時においてクラッチ油圧路１２０内の空気包を排出可能とされる一方、近面１３ｄ側のスリットは、クラッチの解放時においてシリンダ油室１０８内に空気を供給させることにより、シリンダ油室１０８内のＡＴＦを速やかに排出させる。また、シールリング１３の両側面１３ｃ，１３ｄにスリット１６が形成された場合には、片方の側面のみにスリット１６を形成した場合とは異なり、シールリング１３の取り付け向きを考慮することなく、シールリング１３を入力軸１０２に取り付けることができる。したがって、シールリング１３を入力軸１０２に取り付ける際にかかる時間を短縮できる。

・各実施形態において、スリット１６，３０は、シールリング１３の非形成領域１９，３１以外の部位であれば、シールリング１３において任意の位置に形成されてもよい。
・各実施形態において、スリット１６，３０を、連通路の断面形状を画定する沿面距離が「０．６〜２．４ｍｍ」の範囲内に形成することが好適である。

・各実施形態において、スリット１６，３０を、その通路断面積が「０．０２〜０．３６ｍｍ² 」の範囲内に形成することが好適である。
・各実施形態において、スリット１６，３０を、その通路幅ｄ１が「０．１５〜０．６ｍｍ」の範囲内に形成することが好適である。

・各実施形態において、スリット１６，３０を、その深さｄ２が「０．１〜０．６ｍｍ」の範囲内に形成することが好適である。
・各実施形態において、シールリング１３は、そのシールリング１３の遠面１３ｃ及び外周面１３ｂの両方にスリット１６，３０が形成されたものであってもよい。この場合、各スリット１６，３０は、それぞれの通路断面積の和が「０．０２〜０．３６ｍｍ² 」になると共に、それぞれの連通路の断面形状を画定する沿面距離の合計が「０．６〜２．４ｍｍ」になるようにそれぞれ形成されることが望ましい。

・第２の実施形態において、シールリング１３の外周面１３ｂに形成されるスリット３０は、図９に示すように、その断面形状（開口の形状）が三角形状をなすように形成されてもよい。すなわち、スリット３０は、Ｖ溝状に形成されたものであってもよい。

・また、シールリング１３の外周面１３ｂに形成されるスリット３０は、図１０に示すように、その断面形状（開口の形状）が半円形状をなすように形成されてもよい。
・第１の実施形態において、シールリング１３の遠面１３ｃに形成されるスリット１６は、図１１に示すように、その断面形状（開口の形状）が三角形状をなすように形成されてもよい。すなわち、スリット１６は、Ｖ溝状に形成されたものであってもよい。

・また、シールリング１３の遠面１３ｃに形成されるスリット１６は、図１２に示すように、その断面形状（開口の形状）が半円形状をなすように形成されてもよい。
・各実施形態において、入力軸１０２に取り付けられる各シールリング１３のうち何れか一方のシールリング１３のみにスリット１６，３０が形成されていてもよい。

・各実施形態において、各環状溝１１９内に収容される各シールリング１３のうち何れか一方のシールリング１３にのみ、スリット１６，３０を設けるようにしてもよい。
・各実施形態において、シールリング１３は、様々なタイプの自動変速機（例えば、前進５速・後進１速の変速機構を有する自動変速機）に適用されてもよい。

第１の実施形態における自動変速機のスケルトン図。 第１の実施形態における自動変速機の作動図表。 第１の実施形態における変速機構の一部を示す概略断面図。 第１の実施形態における変速機構の一部を示す概略断面図。 第１の実施形態におけるシールリングの概略斜視図。 第１の実施形態におけるシールリングの概略平面図。 第１の実施形態におけるシールリングの概略側面図。 第２の実施形態におけるシールリングの概略側面図。 第２の実施形態におけるシールリングの別例の一部を示す概略側面図。 第２の実施形態におけるシールリングの他の別例の一部を示す概略側面図。 第１の実施形態におけるシールリングの別例を示す概略平面図。 第１の実施形態におけるシールリングの他の別例を示す概略平面図。

符号の説明

１３…シールリング、１３ａ…内周面、１３ｂ…外周面、１３ｃ…遠面（一方側面）、１３ｄ…近面（他方側面）、１４，１５…隙間、１６，３０…スリット（連通路）、１７…反対側空間、１８…合口、８０…自動変速機、８６…出力軸（出力部材）、１００…Ｔ／Ｍケース（トランスミッションケース）、１０１…変速機構、１０２…入力軸（筒状部材）、１０２ａ…外周面、１０３…スリーブ（被挿入部材）、１０３ａ…内周面、１０４…クラッチドラム、１０４ａ…周壁（外側筒部）、１０４ｂ…底部、１０５…ボス部（被挿入部材、内側筒部）、１０７…ピストン、１０８…シリンダ油室、１１５…周溝、１１５ａ…開口、１１９…環状溝、１１９ａ…底面、１１９ｂ…内側面（一方側の内側面）、１１９ｃ…内側面（他方側の内側面）、１２０…クラッチ油圧路（液圧路）、１２１…摩擦係合板（摩擦部材）、Ａ…シール装置、Ｂ…クラッチ装置、Ｂ−１…ブレーキ（第１係止手段）、Ｂ−２…ブレーキ（第２係止手段）、Ｃ−１…第１減速伝達クラッチ、Ｃ−２…入力伝達クラッチ、Ｃ−３…第２減速伝達クラッチ、ＣＲ２…キャリア（第３の回転要素）、Ｄ…外径寸法、ｄ３…第１仮想線及び第２仮想線の間の距離寸法、Ｆ−１…ワンウェイクラッチ（第２係止手段）、Ｇ…プラネタリギヤセット、Ｇ１…減速プラネタリギヤ、Ｌ…中心軸線、Ｌ１…第１仮想線（中心仮想線）、Ｌ２，Ｌ３…第２仮想線、Ｌ４…第３仮想線（範囲指定仮想線）、Ｒ２…リングギヤ（第４の回転要素）、Ｐ…中心、Ｓ２…サンギヤ（第２の回転要素）、Ｓ３…サンギヤ（第１の回転要素）、θ１…第１交差角、θ２…第２交差角。

Claims (17)

1. 筒状部材と、該筒状部材が挿入される筒状の被挿入部材と、前記筒状部材の外周面に形成された液圧路の開口から前記筒状部材の延設方向に離間し且つ前記開口を挟んで配置された環状溝に収容される一対のシールリングとを備えるシール装置であって、
   前記各シールリングのうち少なくとも一方には、前記環状溝内に収容された状態において前記液圧路の開口から前記筒状部材の外周面と前記被挿入部材の内周面との間に溢出する液体の液圧を受けた場合に、前記液圧路の開口と、前記シールリングに対して前記液圧路の開口とは反対側の空間とを連通させる連通路が形成されているシール装置。
2. 前記連通路は、前記シールリングの外周面において前記延設方向と交差する前記シールリングの両側面間に亘って延びるように形成されるスリットからなる請求項１に記載のシール装置。
3. 前記シールリングは、合口を有する円環状に形成されており、前記スリットは、前記シールリングの中心を基準とした前記合口と点対称となる反対側部位と前記シールリングの中心とを結ぶ第１仮想線と、該第１仮想線とは別に前記シールリングの中心を通過する第２仮想線との交差角度が５５度を越えることになる部位に形成されている請求項２に記載のシール装置。
4. 前記シールリングは、合口を有する円環状に形成されており、前記スリットは、前記合口とシールリングの中心とを結ぶ中心仮想線と、該中心仮想線とは別に前記シールリングの中心を通過する範囲指定仮想線との交差角度が１０度を越えることになる部位に形成されている請求項２又は請求項３に記載のシール装置。
5. 前記連通路は、前記延設方向と交差する前記シールリングの両側面のうちで前記液圧路の開口とは反対側の側面に内周面と外周面との間に亘って延びるように形成されているスリットからなる請求項１に記載のシール装置。
6. 前記シールリングは、合口を有する円環状に形成されており、前記スリットは、該スリットが形成された前記シールリングの側面上において前記合口と該合口を基準とし前記シールリングの中心に対して点対称となる反対側部位とを結ぶ第１仮想線及び該第１仮想線と平行に延びる第２仮想線の間の距離寸法を前記シールリングの外径寸法で除した場合の値が０．３２を越えることになる部位に形成されている請求項５に記載のシール装置。
7. 前記連通路は、その通路断面積が０．０２〜０．３６ｍｍ² となるように形成されている請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載のシール装置。
8. 前記連通路は、該連通路の断面形状を画定する沿面距離が０．６〜２．４ｍｍとなるように形成されている請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載のシール装置。
9. 底部、該底部から前記延設方向に沿うように形成された外側筒部、及び前記底部から前記延設方向に沿うと共に前記外側筒部に内包されるように形成された内側筒部を有するクラッチドラムと、
   前記外側筒部に支持される摩擦部材と、
   前記内側筒部の外周面側に前記延設方向への摺動が可能な状態で支持されると共に、前記摩擦部材に接近する方向に摺動した場合には該摩擦部材を押圧するピストンと、
   該ピストンと前記クラッチドラムの底部との間に油蜜状に形成されるシリンダ油室と、
   前記内側筒部に形成されると共に、前記シリンダ油室に液体を供給可能とする油孔とを有するクラッチ装置を有し、
   前記内側筒部は、前記被挿入部材として機能するように構成されている請求項１〜請求項８のうち何れか一項に記載のシール装置。
10. 前記筒状部材は、前記延設方向に延びる中心軸線を中心に回転するように設けられている請求項９に記載のシール装置。
11. トランスミッションケース内に変速機構が収容されてなる自動変速機であって、
    前記変速機構は、
    入力軸の入力回転を減速した減速回転を出力可能な減速プラネタリギヤと、
    少なくとも４つの回転要素を有するプラネタリギヤセットと、
    該プラネタリギヤセットの第１の回転要素に前記減速回転を伝達可能とする第１減速伝達クラッチと、
    前記プラネタリギヤセットの第２の回転要素に前記減速回転を伝達可能とする第２減速伝達クラッチと、
    前記プラネタリギヤセットの第３の回転要素に前記入力軸の入力回転を伝達可能とする入力伝達クラッチと、
    前記プラネタリギヤセットの第２の回転要素を前記トランスミッションケースに対して係止可能とする第１係止手段と、
    前記プラネタリギヤセットの第３の回転要素を前記トランスミッションケースに対して係止可能とする第２係止手段と、
    前記プラネタリギヤセットの第４の回転要素に接続される出力部材と、
    請求項９又は請求項１０に記載されたシール装置と、を備え、
    前記クラッチ装置は、前記第１減速伝達クラッチを含んだ構成とされている自動変速機。
12. 前記第１減速伝達クラッチを係合状態にするとともに、前記第２係止手段にて前記第３の回転要素を前記トランスミッションケースに係止させることにより前進第１速段を、
    前記第１減速伝達クラッチを係合状態にするとともに、前記第１係止手段にて前記第２の回転要素を前記トランスミッションケースに係止させることにより前進第２速段を、
    前記第１減速伝達クラッチを係合状態にするとともに、前記第２減速伝達クラッチを係合状態にすることにより前進第３速段を、
    前記第１減速伝達クラッチを係合状態にするとともに、前記入力伝達クラッチを係合状態にすることにより前進第４速段を、
    前記入力伝達クラッチを係合状態にするとともに、前記第２減速伝達クラッチを係合状態にすることにより前進第５速段を、
    前記入力伝達クラッチを係合状態にするとともに、前記第１係止手段にて前記第２の回転要素を前記トランスミッションケースに係止させることにより前進第６速段を、
    前記第２係止手段にて前記第３の回転要素を前記トランスミッションケースに係止させるとともに、前記第２減速伝達クラッチを係合状態にすることにより後退段を、それぞれ達成する請求項１１に記載の自動変速機。
13. 円環状をなすように形成されたシールリングにおいて、
    外周面には、その軸線方向と交差する両側面側に亘るスリットが形成されたシールリング。
14. 合口を有する円環状に形成されており、
    前記スリットは、前記シールリングの中心を基準とした前記合口と点対称となる反対側部位と前記シールリングの中心とを結ぶ第１仮想線と、該第１仮想線とは別に前記シールリングの中心を通過する第２仮想線との交差角度が５５度を越えることになる部位に形成されている請求項１３に記載のシールリング。
15. 合口を有する円環状に形成されており、
    前記スリットは、前記合口とシールリングの中心とを結ぶ中心仮想線と、該中心仮想線とは別に前記シールリングの中心を通過する範囲指定仮想線との交差角度が１０度を越えることになる部位に形成されている請求項１３又は請求項１４に記載のシールリング。
16. 前記スリットは、その断面積が０．０２〜０．３６ｍｍ² となるように形成されている請求項１３〜請求項１５のうち何れか一項に記載のシールリング。
17. 前記スリットは、該スリットの断面形状を画定する沿面距離が０．６〜２．４ｍｍとなるように形成されている請求項１３〜請求項１６のうち何れか一項に記載のシールリング。

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