JP2007276610A - ランフラットタイヤ用中子及びタイヤ組付体 - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット走行時のハンドリング性を向上することができ、しかもリム装着性と耐久性にも優れたランフラットタイヤ用中子と、その中子を備えたタイヤ組付体を提供すること。
【解決手段】キャップ４２がベース４１よりも幅方向両側に張り出しており、環状本体４３が、ベース４１の内周面に対して子午線断面で略垂直に延び且つ周方向に沿って延びる周方向壁４４と、幅方向に沿って延びる幅方向壁４５とを備え、周方向壁４４が、ベース４１の幅方向端部から少なくとも５ｍｍ幅方向内側に設けられ、幅方向壁４５は、ホイールリムへの組み付け時に押し込み方向前方側となる側面４６ｂが、キャップ４２の幅方向端部とベース４１の同じ側の幅方向端部とを繋ぐとともに、その反対側の側面４６ａが、ベース４１の幅方向端部からベース４１の内周面に対して子午線断面で略垂直に延びる。
【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤ内圧が低下した場合に、適度な距離を安全に走行可能とするランフラットタイヤ用中子と、その中子を備えたタイヤ組付体に関する。

ランフラットタイヤは、パンク等の障害によってタイヤ内圧が低下した状態（ランフラット状態）においても、適度な距離を安全に走行することができるタイヤである。かかるランフラットタイヤの構造としては、ホイールリムの外周に環状の中子（タイヤ支持体、或いはサポートリングと呼ばれることもある。）を組み付けたものが知られている。この中子は、ランフラット状態のタイヤを内部から支持し、完全な偏平化を防いでランフラット走行を可能とする。

図８は、下記特許文献１に開示されたタイヤ組付体の子午線断面図である。図９は、そのタイヤ組付体が備える中子をキャビティ側から見た部分側面図である。図１０は、図８に示す中子のＢ−Ｂ断面図である。タイヤ組付体７は、タイヤ２と、タイヤ２がリム組みされたホイールリム３と、ホイールリム３の外周に組み付けられた中子８とを備える。ホイールリム３は、タイヤ２のビード部２１が装着されるビードシート３１、３２と、中子８の内周面が当接する取付面３３とを有する。取付面３３の外径は、ビードシート３１のフランジ径よりも大きく、且つビードシート３２のフランジ径よりも小さく設定されている。

中子８は、断面矩形状の環状体であり、本質的に可撓性材料で構成されている。中子８は、取付面３３に当接する円筒状のベース８１と、その外周側に配された円筒状のキャップ８２と、ベース８１とキャップ８２との間で径方向Ｒに延びて、それらを連結する環状本体８３とを備える。ベース８１の内径は、取付面３３の外径よりも若干小さく設定されており、押し込みローラなどを用いて中子８をビードシート３１側から押し込んで外挿することによりホイールリム３に組み付けることができる。キャップ８２は、図１１に示すようにランフラット状態においてトレッド内面に当接し、ホイールリム３と共に荷重を支持してランフラット走行が可能となる。環状本体８３は、周方向に連続的に延びる周方向壁８４と幅方向に延びる幅方向壁８５とを有し、幅方向壁８５に隣接してキャビティ８７が形成されている。

上記のようなタイヤ組付体においては、ランフラット状態における中子とトレッド内面との接触面積が大きいほど操舵の力が伝わりやすく、ランフラット走行時のハンドリング性が良好となる。但し、取付面３３の幅寸法がリムサイズに応じて決定されることから、中子の幅寸法をそのまま拡げる方法は実用的ではない。

そこで、下記特許文献２では、図１２〜１４に示すような中子が提案されている。この中子９は、キャップ９２がベース９１よりも幅方向両側に張り出しており、上記の中子８に比べてトレッド内面との接触面積が大きくなるため、ランフラット走行時のハンドリング性を向上することができる。中子９が備える環状本体９３は、幅方向の両端で周方向に且つ断続的に延びる周方向壁９４と、それらを略ジグザグ状に繋いで幅方向に沿って延びる幅方向壁９５とを有し、幅方向に延びるキャビティ９７が互い違いに複数形成されている。幅方向壁９５の両側面９６と周方向壁９４とは、キャップ９２の幅方向端部とベース９１の同じ側の幅方向端部とを繋ぐようにして傾斜しており、それらとキャップ９２の外周面とがなす角度β、γはいずれも鋭角である。

上記の中子９によれば、既述のようにランフラット走行時のハンドリング性を向上することができる。しかしながら、中子の両側面が傾斜したものであるため、ホイールリムへの組み付け時に外側から押し込みローラを当接させて押し込むことができず、リム装着性に問題がある。また、周方向壁が傾斜せずに略垂直に延びる場合に比べて、径方向の荷重が負荷されたときの耐久性が劣る傾向にある。

また、下記特許文献３では、図１５〜１7に示すような中子が提案されている。この中子１０は、キャップ１０２がベース１０１よりも図の左側に張り出したものである。環状本体１０３は、幅方向の両端で周方向に且つ断続的に延びる周方向壁１０４と、それらを略ジグザグ状に繋いで幅方向に沿って延びる幅方向壁１０５とを有し、幅方向に延びるキャビティ１０７が互い違いに複数形成されている。幅方向壁１０５の両側面１０６と周方向壁１０４とは、ベース１０１の幅方向端部からベース１０１の内周面に対して子午線断面にて略垂直に延びている。

かかる中子１０においては、トレッド内面との接触面積が上記の中子８に比べて大きくなるものの、キャップ１０２の張り出しが片側のみであることによりハンドリング性の向上効果に乏しく、また接地バランスが崩れやすいという問題がある。なお、下記特許文献３には、キャップの張り出した部分にブラケットを設けた例も記載されているが、かかる場合には、ホイールリムへの組み付け時に押し込みローラを当接させて押し込むことができず、リム装着性に問題が生じる。

更に、上記中子８〜１０のいずれにおいても、ランフラット走行での横力作用時には、環状本体の幅方向端部が連なるキャップの部分に応力が集中しやすく、キャップとトレッド内面とが周長差に起因して滑り接触することと相俟って、その部分が損傷しやすくなるという耐久性の問題がある。
特開平１０−６７２１号公報 特開２００５−１４２６号公報 特開２００５−３５００６０公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ランフラット走行時のハンドリング性を向上することができ、しかもリム装着性と耐久性にも優れたランフラットタイヤ用中子と、その中子を備えたタイヤ組付体を提供することである。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係るランフラットタイヤ用中子は、ホイールリムの外周に組み付けられる円筒状のベースと、前記ベースの外周側に配され、タイヤ内圧が低下したときにタイヤのトレッド内面に当接する円筒状のキャップと、前記ベースと前記キャップとの間で径方向に延びて、前記ベースと前記キャップとを連結する環状本体とを備えるランフラットタイヤ用中子において、前記キャップが前記ベースよりも幅方向両側に張り出しており、前記環状本体が、前記ベースの内周面に対して子午線断面で略垂直に延び且つ周方向に沿って延びる周方向壁と、幅方向に沿って延びる幅方向壁とを備え、前記周方向壁が、前記ベースの幅方向端部から少なくとも５ｍｍ幅方向内側に設けられ、前記幅方向壁は、ホイールリムへの組み付け時に押し込み方向前方側となる第１側面が、前記キャップの幅方向端部と前記ベースの同じ側の幅方向端部とを繋ぐとともに、前記第１側面と反対側の第２側面が、前記ベースの幅方向端部から前記ベースの内周面に対して子午線断面で略垂直に延びることを特徴とするものである。

本発明に係るランフラットタイヤ用中子（以下、単に中子と省略する場合がある。）は、キャップがベースよりも幅方向両側に張り出して、キャップの幅寸法がベースの幅寸法よりも大となるものである。これによってトレッド内面との接触面積が比較的大きくなり、ランフラット走行時のハンドリング性を向上することができるとともに、片側のみで張り出す場合に比べて接地バランスが良好となる。なお、この「接地バランスが良好となる」には、トレッド内面における中子との接触領域と、トレッド面における接地領域とのトレッド幅方向の位置ずれが小さくなることと、ベースの押し込み方向後方側端部よりも幅方向外側に張り出したキャップの後方張り出し部分に作用する荷重を分散できることとの両者が含まれる。

幅寸法の異なるキャップとベースとを連結する環状本体は、ホイールリムへの組み付け時に押し込み方向前方側となる幅方向壁の第１側面が、キャップとベースとの幅方向端部同士を繋ぐとともに、その反対側の第２側面が、ベースの幅方向端部からベースの内周面に対して子午線断面で略垂直に延びるものであり、第２側面から幅方向外側に張り出したキャップの部分（後方張り出し部分）は、片持梁状態で張り出すことになる。その結果、ホイールリムへの組み付け時には、押し込みローラを前記後方張り出し部分の下に潜り込ませて、略垂直に延びる第２側面に当接させ、それにより中子を円滑に押し込むことができ、優れたリム装着性を発揮することができる。

また、本発明では、環状本体の周方向壁が、ベースの内周面に対して子午線断面で略垂直に延びることにより、周方向壁が傾斜した従来の中子に比べて優れた耐久性を発揮することができる。更に、その周方向壁がベースの幅方向端部から少なくとも５ｍｍ幅方向内側に設けられ、幅方向壁の両側面と周方向壁との位置が幅方向にずれていることにより、キャップが幅方向両側に張り出してあることと相俟って、環状本体の幅方向端部が連なるキャップの部分に作用する応力を効果的に分散することができ、より優れた耐久性を発揮することができる。

上記において、前記ベースの押し込み方向後方側端部よりも幅方向外側に張り出した前記キャップの後方張り出し部分の内径が、前記キャップの他の部分の内径よりも大きく形成されていることが好ましい。これにより中子の軽量化を図ることができるとともに、ホイールリムに組み付ける際、幅方向壁の第２側面だけでなく上記「キャップの他の部分」の端面にも押し込みローラを当接させることができ、より優れたリム装着性を発揮することができる。

上記において、前記ベースの押し込み方向後方側端部から幅方向外側に張り出した前記キャップの後方張り出し部分の幅寸法が、前記ベースの幅寸法の５〜４０％であるものが好ましい。これが５％未満であると、トレッド内面との接触面積の増分が小さく、ランフラット走行時のハンドリング性の向上効果が乏しくなる傾向にある。一方、４０％を越えると、後方張り出し部分がランフラット走行時に上下に動きやすくなり、異音が生じる傾向にある。

上記において、前記ベースの押し込み方向前方側端部から幅方向外側に張り出した前記キャップの前方張り出し部分の幅寸法が、前記ベースの幅寸法の５〜４０％であるものが好ましい。これが５％未満であると、トレッド内面との接触面積の増分が小さく、ランフラット走行時のハンドリング性の向上効果が乏しくなる傾向にある。一方、４０％を越えると、ホイールリムへの組み付け時に幅方向壁の第１側面がタイヤ内面に接触する場合があり、リム装着性が悪化するおそれがある。

本発明に係るタイヤ組付体は、ホイールリムと、前記ホイールリムの外周に組み付けられた上記いずれかのランフラットタイヤ用中子と、前記ホイールリムにリム組みされたタイヤとを備えるものである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本実施形態のタイヤ組付体の一例を示す子午線断面図である。図２は、そのタイヤ組付体が備える中子の子午線断面図であり、図３はその中子の斜視図である。図４は、その中子を図２の左側から見た部分側面図である。図５は、図２に示す中子のＡ−Ａ断面図である。タイヤ組付体１は、タイヤ２と、タイヤ２がリム組みされたホイールリム３と、タイヤ内部でホイールリム３の外周に組み付けられた環状のランフラットタイヤ用中子４とを備える。

タイヤ２は、一対のビード部２１と、ビード部２１から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２２と、サイドウォール部２２の各々の外周側端を連ねるトレッド部２３とを備える。一対のビード部２１は、後述のビードシート３１、３２に装着できるように、互いに内径を違えて設計されている。なお、図示は省略するが、本実施形態のタイヤ２は、ビード部２１の間に架け渡されるように配されてタイヤ骨格をなすカーカス層と、タイヤ内面に配されてタイヤ内圧を保持するインナーライナー層と、カーカス層のタイヤ外周側に配されて、たが効果による補強を行うベルト層とを備えるラジアルタイヤとして形成されている。

ホイールリム３は、タイヤ２のビード部２１が装着される一対のビードシート３１、３２と、中子４の内周面が当接する取付面３３とを備える。ビードシート３１、３２は、それぞれ幅方向Ｗの外側に向かって外径が漸減している。取付面３３の外径は、ビードシート３１のフランジ径よりも大きく、且つ、ビードシート３２のフランジ径よりも小さく設定されている。取付面３３の一端には、中子４の位置決めを行うためのストッパ３５が突設されている。

中子４は、ホイールリム３の取付面３３に組み付けられる円筒状のベース４１と、ベース４１の外周側に配され、タイヤ内圧が低下したときにトレッド部２３の内面に当接しうる円筒状のキャップ４２と、ベース４１とキャップ４２との間で径方向Ｒに延びて、ベース４１とキャップ４２とを一体的に連結する環状本体４３と、を備えた断面略台形状の環状体に形成されている。

ベース４１の内径は、ホイールリム３の取付面３３の外径よりも若干小さく設定されており、中子４をビードシート３１側から押し込み方向（図１において左から右に向かう方向）に沿って押し込んで取付面３３に外挿することにより、ホイールリム３に組み付けることができる。取付面３３の幅寸法はリムサイズに応じて決定され、ベース４１の幅寸法Wbは取付面３３に許容される範囲を採りうる。

ベース４１の内周面には周方向に延びる凸部４８が設けられており、その凸部４８を取付面３３の凹溝３６に係合することによって、中子４の位置決めと位置ずれ防止とを行うことができる。凹溝３６及び凸部４８は、中子４の幅方向両側に設けてストッパ３５の代わりとしてもよい。なお、図示は省略するが、ベース４１には、周方向に沿って延びる補強コードが設けられるものが好ましい。これにより、中子４の周方向剛性が高められ、取付面３３からの脱落を防止することができる。

キャップ４２はベース４１よりも幅方向両側に張り出しており、キャップ４２の幅寸法Ｗｃはベース４１の幅寸法Ｗｂよりも大である。これによってトレッド内面との接触面積が比較的大きくなり、ランフラット走行時のハンドリング性を向上することができるとともに、片側のみで張り出す場合に比べて接地バランスが良好となる。

以下、ベース４１の押し込み方向後方側端部から幅方向外側に張り出したキャップ４２の部分を後方張り出し部分４２ａと称し、同じくベース４１の押し込み方向前方側端部から幅方向外側に張り出したキャップ４２の部分を前方張り出し部分４２ｂと称する。後方張り出し部分４２ａの内径は、キャップ４２の他の部分の内径よりも大きく、その厚みｔ１は他の部分の厚みｔ２よりも小さく形成されている。ベース４１及びキャップ４２の厚みは特に制限なく、中子４の剛性や重量を考慮して適宜に設定される。

環状本体４３は、周方向に沿って延びる周方向壁４４と、幅方向Ｗに沿って延びる幅方向壁４５とを備える。本実施形態では、幅方向Ｗの両側で周方向に断続的に延びる２本の周方向壁４４が設けられており、それぞれベース４１の内周面に対して子午線断面で略垂直に延びている。また、周方向壁４４は、ベース４１の幅方向端部よりも内側に設けられており、ベース４１の幅方向端部と周方向壁４４の側面との距離ｄは少なくとも５ｍｍ、好ましくは５〜１５ｍｍに設定されている。

図１２〜１４に示した中子９のように、周方向壁９４がベース９１からキャップ９２に向かって傾斜して延びる場合には、径方向の荷重負荷に応じて生じるモーメントによって中子９の幅方向片側に応力が集中したときに、周方向壁９４のベース９１側部分の耐久性が問題になるため幅寸法Ｗｃを大きくすることが実用上困難である。これに対して、本実施形態の中子４では、上記不具合が抑制され、キャップ４２の幅寸法Ｗｃを大きく設定することができる。なお、距離ｄが５ｍｍ未満であると、径方向の荷重が負荷されたときに、周方向壁４４のベース側部分に応力が集中しやすく、耐久性が低下する傾向にある。

幅方向壁４５は、周方向壁４４の端部同士を略ジグザグ状に繋いで幅方向Ｗに沿って延びており、側方から幅方向Ｗ内側に向かって平面視先細状をなして延びるキャビティ４７が互い違いに形成されている。キャビティ４７は、中子重量を大幅に軽減しうるとともに、ランフラット走行時に発生する熱を外部に散逸させて放熱効果を高め、中子４の耐久性向上に寄与しうる。

幅方向壁４５は、押し込み方向前方側となる側面４６ｂ（前記第１側面に相当する。）が、キャップ４２の幅方向端部とベース４１の同じ側の幅方向端部とを繋いで、ベース４１からキャップ４２に向かって幅方向Ｗ外側に傾斜している。一方、その反対側の側面４６ａ（前記第２側面に相当する。）は、ベース４１の幅方向端部からベース４１の内周面に対して子午線断面で略垂直に延びている。そのため、キャップ４２の後方張り出し部分４２ａは片持梁状態で張り出した状態になっている。ここで、後方張り出し部分４２ａの幅寸法Ｗ１及び前方張り出し部分４２ｂの幅寸法Ｗ２は、いずれもベース４１の幅寸法Ｗｂの５〜４０％であることが好ましい。

図５に示すように、本実施形態の幅方向壁４５は、周方向壁４４の端部を繋ぐように幅方向に対して傾斜して延びており、周方向壁４４よりも幅方向Ｗ外側では幅方向Ｗに平行に延びている。これにより、径方向の荷重負荷に応じて生じるモーメントに抗しやすくなり、環状本体４３の耐久性向上に寄与しうる。なお、周方向壁４４及び幅方向壁４５の厚みは特に制限なく、中子４の剛性や重量を考慮して適宜に設定されるものであり、６〜１２ｍｍ程度のものが例示される。

中子４は、上述したように押し込み方向に沿って押し込まれてホイールリム３に組み付けられるが、その際、図６に示すように押し込みローラ５０をキャップ４２の後方張り出し部分４２ａの下に潜り込ませて、略垂直に延びる幅方向壁４５の側面４６ａに当接させ、それにより中子４を円滑に押し込むことができ、優れたリム装着性を発揮することができる。しかも、本実施形態では、後方張り出し部分４２ａの内径がキャップ４２の他の部分の内径よりも大きいことにより、該他の部分の端面にも押し込みローラ５０を当接させることができ、より優れたリム装着性を発揮することができる。

また、本発明では、周方向壁４４がベース４１の幅方向端部から少なくとも５ｍｍ幅方向内側に設けられ、幅方向壁４５の両側面４６ａ、４６ｂと周方向壁４４との位置が幅方向にずれていることにより（図３、５参照）、キャップ４２が幅方向両側に張り出してあることと相俟って、環状本体４３の幅方向端部が連なるキャップ４２の部分に作用する応力を効果的に分散することができ、優れた耐久性を発揮することができる。なお、距離ｄが５ｍｍ未満であると、上記応力を分散する効果が小さくなる。

本実施形態では、取付面３３が車両内側（図１において右側）に寄った位置に形成されており、キャップ４２の後方張り出し部分４２ａがトレッド内面のセンター領域に当接する位置に配されている。このため、上述した接地バランスの改善効果と、環状本体４３の幅方向端部が連なるキャップ４２の部分に作用する応力の分散効果とが顕著となる。

本実施形態の中子４は本質的に可撓性材料で構成されており、可撓性材料としては、熱可塑性エラストマー及び架橋ゴム材料のいずれも使用可能である。熱可塑性エラストマーとしては、公知の熱可塑性エラストマーは限定なく使用可能であり、具体的にはポリエステルエラストマー、ポリオレフィンエラストマー、ポリアミドエラストマー、アイオノマー、ポリウレタンエラストマー等が例示される。また架橋ゴム材料を構成するゴム材料としては、天然ゴムの他、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）、水素添加ニトリルゴム（水添ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、フッ素ゴム、シリコンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム等の合成ゴムが例示される。これらのゴム材料は必要に応じて２種以上を併用してもよい。また、可撓性材料としては、発泡弾性材料を使用してもよく、上記例示の発泡材料が使用可能である。

本発明に係る中子の形状は、前述の実施形態で示したものに限定されるものではない。例えば、環状本体の形状において、壁がジグザグ状に延びるものに限られず、幅方向壁が幅方向に略平行に延びるものでもよく、周方向壁が周方向に連続して延びるものでも構わない。また、図７は、本発明の別形態に係る中子の子午線断面であり、既出の部材・部位と同一の部材・部位に対して同一の符号を付した図であるが、このように幅方向壁４５の押し込み方向前方側となる側面４６ｂが屈曲したものでも構わない。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。ランフラットタイヤ用中子としては、内径が４６０ｍｍ、外径が５４０ｍｍ、キャップの厚みが５ｍｍ、ベースの厚みが５ｍｍ、周方向壁の厚みが１１ｍｍ、幅方向壁の厚みが９．５ｍｍであるものをポリウレタンにより数種類試作し、各種テストを行って性能を評価した。なお、タイヤサイズは２１５−６６０Ｒ４６０Ａ、ホイールサイズは２０５×４６０Ａ−ＣＬとした。

（１）接地面積
試作した中子を組み付けたタイヤ組付体をプレート上に載置し、タイヤ内圧０ｋＰａ、負荷荷重６ｋＮの状態で接地画像を撮影して、接地面積を算出した。比較例１を１００として指数評価し、数値が大きいほど接地面積が大きいことを意味する。

（２）ハンドリング性
実車（３０００ｃｃの国産車、車両重量２ｔ、１名乗車）の右後輪に試作した中子を装着し、タイヤ内圧０ｋＰａのランフラット状態にて速度８０ｋｍ/ｈでテストコースを走行し、ドライバーの官能試験によりハンドリング性を評価した。１０点法により評価し、数値が大きいほどハンドリング性に優れていることを示す。

（３）耐久性
タイヤ内面に潤滑剤を塗付し、試作した中子を組み付けたタイヤ組付体を直径１７００ｍｍのドラムに押し付け、タイヤ内圧０ｋＰａ、負荷荷重５ｋＮ、速度８０ｋｍ/ｈの条件で１時間走行させて、中子の状態を観察した。

前述の実施形態で示した中子において、後方張り出し部分を備えないものを比較例１とし、前方張り出し部分を備えないものを比較例２とし、周方向壁を幅方向の両端に設けたものを比較例３とした。なお、各実施例に係る中子の構造は、前述の実施形態で示したものとした。評価結果を表１に示す。

表１より、各実施例は、キャップがベースよりも幅方向両側に張り出していることにより接地面積が比較的大きく、また接地バランスが良好であることとも相俟って優れたハンドリング性が発揮されていることが分かる。また、環状本体の幅方向端部が連なるキャップの部分に作用する応力を効果的に分散することにより、耐久性が良好であった。なお、実施例３に関しては、後方張り出し部分が走行時に上下に動きやすく異音が生じることがあった。

本発明に係るタイヤ組付体の一例を示す子午線断面図 中子の子午線断面図 中子の斜視図 中子の部分側面図 図２に示す中子のＡ−Ａ断面図 ホイールリムに組み付ける際の中子の一部を示す断面図 本発明の別形態に係る中子の子午線断面図 従来のタイヤ組付体の一例を示す子午線断面図 図８に示す中子をキャビティ側から見た部分側面図 図８に示す中子のＢ−Ｂ断面図 ランフラット状態における従来のタイヤ組付体の子午線断面図 従来のタイヤ組付体の一例を示す子午線断面図 図１２に示す中子をキャビティ側から見た部分側面図 図１２に示す中子のＣ−Ｃ断面図 従来のタイヤ組付体の一例を示す子午線断面図 図１５に示す中子をキャビティ側から見た部分側面図 図１５に示す中子のＤ−Ｄ断面図

符号の説明

１ タイヤ組付体
２ タイヤ
３ ホイールリム
４ ランフラットタイヤ用中子
３３ 取付面
４１ ベース
４２ キャップ
４２ａ 後方張り出し部分
４２ｂ 前方張り出し部分
４３ 環状本体
４４ 周方向壁
４５ 幅方向壁
４６ａ 幅方向壁の側面（第２側面）
４６ｂ 幅方向壁の側面（第１側面）
５０ 押し込みローラ

Claims (5)

1. ホイールリムの外周に組み付けられる円筒状のベースと、前記ベースの外周側に配され、タイヤ内圧が低下したときにタイヤのトレッド内面に当接する円筒状のキャップと、前記ベースと前記キャップとの間で径方向に延びて、前記ベースと前記キャップとを連結する環状本体とを備えるランフラットタイヤ用中子において、
   前記キャップが前記ベースよりも幅方向両側に張り出しており、
   前記環状本体が、前記ベースの内周面に対して子午線断面で略垂直に延び且つ周方向に沿って延びる周方向壁と、幅方向に沿って延びる幅方向壁とを備え、
   前記周方向壁が、前記ベースの幅方向端部から少なくとも５ｍｍ幅方向内側に設けられ、
   前記幅方向壁は、ホイールリムへの組み付け時に押し込み方向前方側となる第１側面が、前記キャップの幅方向端部と前記ベースの同じ側の幅方向端部とを繋ぐとともに、前記第１側面と反対側の第２側面が、前記ベースの幅方向端部から前記ベースの内周面に対して子午線断面で略垂直に延びることを特徴とするランフラットタイヤ用中子。
2. 前記ベースの押し込み方向後方側端部よりも幅方向外側に張り出した前記キャップの後方張り出し部分の内径が、前記キャップの他の部分の内径よりも大きく形成されている請求項１記載のランフラットタイヤ用中子。
3. 前記ベースの押し込み方向後方側端部から幅方向外側に張り出した前記キャップの後方張り出し部分の幅寸法が、前記ベースの幅寸法の５〜４０％である請求項１又は２記載のランフラットタイヤ用中子。
4. 前記ベースの押し込み方向前方側端部から幅方向外側に張り出した前記キャップの前方張り出し部分の幅寸法が、前記ベースの幅寸法の５〜４０％である請求項１〜３のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ用中子。
5. ホイールリムと、前記ホイールリムの外周に組み付けられた請求項１〜４のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ用中子と、前記ホイールリムにリム組みされたタイヤと、を備えるタイヤ組付体。

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