JP2007269122A - 作業車両のクルーズコントロール装置 - Google Patents

Abstract

【課題】作業車両のクルーズコントロール装置において、作業機を適正負荷で作業するように走行させる。
【解決手段】無段変速装置（１）を操作手段（３，４）により前後進の切替及び増減速を可能に構成し、操作手段（３，４）の操作位置を設定保持する操作位置保持手段（１５）を設け、ＰＴＯ軸（５４）から作業機（５１）に作業動力を伝達可能に構成する。そして、クルーズコントロール運転中において、ＰＴＯ軸（５４）から作業機（５１）に動力を伝達している作業時には、エンジン（Ｅ）の回転数とＰＴＯ軸（５４）の回転数から作業負荷の適否を判断する作業負荷判定手段（Ｃ）を設け、作業負荷判定手段（Ｃ）の作業過負荷判定に関連して、減速制御手段（Ｃ）により無段変速装置（１）を減速制御する。
【選択図】図９

Description

この発明は、農業、土木等の作業車両において、走行速度を一定に保持して走行できるクルーズコントロール装置に関する。

従来、乗用芝刈機等の作業車両にクルーズコントロール装置を搭載する場合には、変速ペダルあるいは変速レバーを回動自在に設け、この回動基部に摩擦部材を備えて操作位置を保持する構成となっている。例えば、特開平７−４６９２４号公報では、摩擦保持式のクルーズコントロールレバーを備え、このレバーの操作位置を変速ペダルの保持位置に優先して保持し、静油圧式無段変速装置の変速操作軸の回動位置を保持する構成となっている。
特開平７−４６９２４号公報

前述のような構成では、走行速度を設定保持して、モアーで芝刈り作業をする場合には、草類の丈や草類の密度が一様でなく、作業負荷が大きくなった場合には、設定車速を保持すると草類が詰まったり、エンストを起こすことがある。この発明はこのような不具合を解決しようとするものである。

請求項１の発明は、無段変速装置（１）を操作手段（３，４）により前後進の切替及び増減速を可能に構成し、前記操作手段（３，４）の操作位置を保持する操作位置保持手段（１５）を設け、ＰＴＯ軸（５４）から作業機（５１）に作業動力を伝達可能に構成した作業車両であって、クルーズコントロール運転中の前記ＰＴＯ軸（５４）から前記作業機（５１）に動力を伝達している作業時において、エンジン（Ｅ）の回転数と前記ＰＴＯ軸（５４）の回転数から作業負荷の適否を判断する作業負荷判定手段（Ｃ）を設け、この作業負荷判定手段（Ｃ）の作業過負荷判定に基づき前記無段変速装置（１）を減速する減速制御手段（Ｃ，３６）を設けたことを特徴とする作業車両におけるクルーズコントロール装置とする。

前記構成によると、クルーズコントロール運転の設定速度におけるＰＴＯ軸（５４）から作業機（５１）に動力を伝達している作業時には、作業負荷判定手段（Ｃ）が作動して、エンジン（Ｅ）の検出回転数とＰＴＯ軸（５４）の検出回転数を設定基準値に比較して作業負荷の適否を判断し、作業負荷判定手段（Ｃ）が作業過負荷の判定をすると、無段変速装置（１）が減速制御される。

請求項２の発明は、クルーズコントロール運転中の前記ＰＴＯ軸（５４）から前記作業機（５１）への動力伝達が停止している非作業時には、エンジン（Ｅ）の回転数と走行速度から走行速度の適否を判断する走行負荷判定手段（Ｃ）を設け、この走行負荷判定手段（Ｃ）の走行過負荷判定に基づき前記無段変速装置（１）を減速する減速制御手段（Ｃ，３６）を設けたことを特徴とする請求項１記載の作業車両におけるクルーズコントロール装置とする。

前記構成によると、請求項１の発明の前記作用に加えて、クルーズコントロール運転中のＰＴＯ軸（５４）から作業機（５１）への動力伝達が停止している非作業時には、走行負荷判定手段（Ｃ）が作動してエンジン（Ｅ）の検出回転数、検出走行速度と設定基準値を比較して走行負荷の適否が判断され、走行負荷判定手段（Ｃ）により走行の過負荷が判定されることにより無段変速装置（１）が減速される。

請求項３の発明は、作業負荷判定手段（Ｃ）あるいは走行負荷判定手段（Ｃ）が過負荷判定をすると、表示部（３７）に作業過負荷あるいは走行過負荷の表示をすることを特徴とする請求項１あるいは請求項２記載の作業車両におけるクルーズコントロール装置とする。

前記構成によると、請求項１あるいは請求項２の発明の前記作用に加えて、作業負荷判定手段（Ｃ）により過負荷と判定すると、表示部（３７）に作業過負荷の表示がなされ、また、走行負荷判定手段（Ｃ）により走行過負荷と判定すると、表示部（３７）に走行過負荷の表示がなされる。

請求項１の発明は、クルーズコントロール運転中の作業時に、作業過負荷を判定すると、走行速度を減速制御することにより設定走行速度に近い速度で円滑に作業を進めることができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明の前記効果に加えて、クルーズコントロール運転中の非作業時に走行過負荷になると、走行速度を減速制御することにより坂道でも設定走行速度に近い速度で円滑に走行することができる。

請求項３の発明は、請求項１あるいは請求項２の発明の前記効果に加えて、表示部（３７）に作業過負荷あるいは走行過負荷が表示されるので、走行状態が判り運転操作が容易になる。

以下、図１乃至図７に基づき、この発明のクルーズコントロール装置を農業用トラクタに搭載した形態について説明する。
トラクタ２は、図１乃至図３に示すように、機体前側部のボンネット内にエンジンＥを備え、このエンジンＥの後方に車体となるＨＳＴカバー８及びミッションケース１６を連設している。また、ＨＳＴカバー８の内部には、無段変速装置としてのＨＳＴ（静油圧式無段変速装置）１を設け、このモータ出力回転を正逆切り替え操作して、車両の前後進切替及び無段階の変速を行なうように構成している。

また、トラクタ２の操縦席Ｓの前方には、ステアリングハンドル９を設け、ステアリングハンドル９の回動操作により、左右前輪を操舵する構成とし、操縦席Ｓの前方のフロア２０上には、ブレーキペダル１２を設けると共に、前進ペダル３と後進ペダル４からなる変速ペダルを並設し、夫れ夫れの回動基部を支持軸５に軸受して、踏み込み操作によりＨＳＴ１のモータの出力回転を正逆に切り替え、また、増減操作するように構成している。また、操縦席Ｓの側方には、オートクルーズ入切レバー１５を設けている。

次に、前進変速ペダルについて具体的に説明する。
図１及び図４に示すように、前進ペダル３は、ペダルアーム３ａの基端部を支持軸５に固定し、更に、この支持軸５を前進ロッド２１、トラニオンアーム２２を介してトラニオン軸７に連結し、前進操作系のリンク機構６を構成している。しかして、前進ペダル３を踏み込むと、ペダルアーム３ａの基端部は支持軸５を中心にして図４において時計方向に回転して前進ロッド２１を引き、続いてトラニオンアーム２２を介してトラニオン軸７を矢印Ｆ側に回転させて前進側の速度を増速するように構成している。

また、後進ペダル４は、ペダルアーム４ａの基端部を前進ペダル３のペダルアーム３ａよりも外側で支持軸５に対して回動自在に支持し、更に、このペダルアーム４ａを後進ロッド２４、トラニオンアーム２２を介してトラニオン軸７に連結し、後進操作系のリンク機構６を構成している。しかして、後進ペダル４を踏み込むと、ペダルアーム４ａの基端部は支持軸５を中心にして図４において反時計方向に回転して後進ロッド２４を押し上げ、続いてトラニオンアーム２２を介してトラニオン軸７を矢印Ｒ側に回転させ、後進側の速度を増速するように構成している。

また、前記支持軸５の後方には、側面視「く」の字状のニュートラルカムアーム３０ａを支持し、スプリング３０ｂによりトラニオンアーム２２を常時中立位置に復帰するように付勢している。これにより、前進ペダル３及び後進ペダル４を踏み込み次いで離すと、自動的にペダル３，４及びトラニオン軸７が中立位置に復帰し、車速が０になる構成である。

また、ニュートラルカムアーム３０ａは、この回転基部をワイヤ７ｂを介してエンジンＥのスロットル機構３１に接続している。このように構成すると、エンジンＥは前進ペダル３あるいは後進ペダル４を踏み込んで車速を増速操作するに従い、スロットル開度が大きくなり、エンジンＥの回転数も増速するので、負荷の変動に対応できエンスト等がなくなる利点がある。なお、図４に示す符号７ｃは、ワイヤ７ｂの端部に接続したスプリングを示し、このスプリング７ｃの長さ及びバネ係数を変更することにより、車体やエンジンの仕様、あるいは作業の種類に対応してエンジンの増速操作を調整することができる。

また、支持軸５は、トラクタ２の車体の左右外側、即ち、前記リンク機構６を備えた反対側のＨＳＴカバー８の側面まで延長して貫通支持し、その端部に内部拡張式のブレーキ１１を備えている。

また、内部拡張式のブレーキ１１は、図１及び図５に示すように、ＨＳＴカバー８の側部に複数のボス１０，…を側方に向かって取り付け自在に突設し、このボス１０の端部にプレートを介してブレーキケース１１ｃを着脱自在に取り付けると共に、ＨＳＴカバー８とブレーキケース１１ｃとの間隙部に、支持軸５をニュートラルカムあるいは３０ａの付勢に抗して中立位置へ緩やかに付勢させるダンパー１９を備えている。ブレーキケース１１ｃ内部にベアリングを介して支持軸５を支持している。

また、支持軸５は、その端部にブレーキドラム１１ｂを固着し、このブレーキドラム１１ｂ内に、前記ブレーキケース１１ｃ側に支持され且つ前記ドラム内面に対して摺動させる摩擦部材を備えたブレーキアーム１１ａ，１１ａを備えている。また、ブレーキケース１１ｃの外側面には、ブレーキアーム１１ａ，１１ａを拡開操作するブレーキ操作アーム１１ｄを回動自在に支持し、このブレーキ操作アーム１１ｄを後述するオートクルーズ入切レバー１５により図５の矢印ＯＮ方向に回動操作することで、ブレーキアーム１１ａ，１１ａが外側に拡開してブレーキドラム９の内周面に圧接して制動力を付与し、支持軸５の回転位置、即ち、前進ペダル３の操作位置に固定している。

次に、前記内部拡張式のブレーキ１１を操作する入切操作具について説明する。
入切操作具であるオートクルーズ入切レバー１５は、レバー形態に構成し、操縦席さＳ側方のフェンダ１７上に突設している。このレバー１５の基部を左右方向のレバー支持軸Ｐにより回動自在に支持すると共に、レバーアームと前記内部拡張式のブレーキのブレーキ操作アーム１１ｄとを押し引きワイヤ１８を介して接続している。また、レバー支持軸Ｐには、図６に示すように、レバー１５の支持部の外側に、短辺アーム１３ａと長辺アーム１３ｂとをＶ字状に突設した筒軸１３を回動自在に支持している。

そして、前記短辺アーム１３ａには、ブレーキペダル１２の回動基部と押し引きワイヤ１８を介して接続すると共に、前記長辺アーム１３ｂには、オートクルーズ入切レバー１５の基部に向かって係止ピン１３ｐを突設している。また、前記短辺アーム１３ａには、フェンダ１７に固定したブラケットＢＲとの間にスプリング１４を介装している。

前記のように構成したオートクルーズ入切レバー１５は、図６乃至図８に示すように、内部拡張式のブレーキ１１を操作し、オートクルーズ装置を入切操作する。
図６に示す状態は、オートクルーズ入切レバー１５を切りの状態、即ち、前進ペダル３の操作位置を固定していない状態を示し、この状態から前進ペダル３を踏み込んで車両を走行させ目的の車速となったところで、レバー１５を図の矢印の方向（機体後側）へ回動操作する。

すると、図７に示すように、オートクルーズ入切レバー１５は、その基部のワイヤ１８が支点となる軸Ｐを超えて後側に回動した状態で保持される。これにより、押し引きワイヤ１８を介してブレーキ操作アーム１１ｄは図５の矢印ＯＮ方向に回動操作され、そのケース内部のブレーキアーム１１ａ，１１ａが拡開操作されて支持軸５の回動位置を固定する。従って、オートクルーズ入り状態となり、前進ペダル３の位置が固定され、車速が一定に保持される。また、この車速の保持を解除するには、入切レバー１５を前側へ回動操作することで、オートクルーズが切りとなる。

また、図７の状態から、ブレーキペダル１２が踏み込まれると、押し引きワイヤ２８の引き操作を介して短辺アーム１３ａに伝達され、短辺アーム１３ａと一体の長辺アーム１３ｂを軸Ｐを中心に時計方向に回転させる。すると、長辺アーム１３ｂの係止ピン１３ｐがオートクルーズ入切レバー１５のアーム基部に当接し、レバー１５を強制的に機体前側へ回動させる。これにより、前記クルーズコントロールは解除される。

なお、短辺アーム１３ａは、スプリング１４により一方に付勢されているので、ブレーキペダル１２の踏み込み解除後は、長辺アーム１３ｂは機体後側へ退避する。
前記構成によると、車体一側に変速ペダル３，４からＨＳＴ１のトラニオン軸７に至るリンク機構６を配設し、他側方には内部拡張式のブレーキ１１を配設しているので、両側のスペスを有効活用してゆとりをもって配置でき、メンテナンスが容易になる。また、内部拡張式のブレーキ１１は、ＨＳＴカバー８にボス１０，…を立てて一定距離だけ左右方向に離して構成、即ち、フロア２０の側方に近づけて構成しているため、前記メンテナンスが一層容易となる。また、内部拡張式のブレーキ１１は、ボス１０，…から車体に対して着脱自在に構成しているので、トラクタの型式によりオートクルーズ装置を装備しない型式を生産するときには、整備に要する費用を低減することができる。

また、操縦席Ｓ近傍のオートクルーズ入切レバー１５を前後に回動操作することで、内部拡張式ブレーキの作動状態と非作動状態に切り替わり、特に非作動状態では支持軸５にブレーキが作用しないので、従来装置の変速ペダルの基部に摩擦部材を備え常時制動力を働かせるものと比較して、操作力が軽くなる。また、更にオートクルーズ入り状態を解除することができるので、走行中に障害物との接触を回避するときには、車両を緊急停止することができる。

次に、図８及び図９に基づき、オートクルーズ装置を利用した走行制御について説明する。
この制御は、オートクルーズ装置を具備するＨＳＴ１搭載のトラクタにおいて、ＰＴＯ軸が駆動している作業時には、エンジンの回転数とＰＴＯ軸の回転数から作業負荷の適否を判断して過負荷時にはＨＳＴ１を減速制御し、また、ＰＴＯ軸の非駆動時には、エンジンの回転数と車速から車速の適否を判断して、走行過負荷時にはＨＳＴ１を減速制御するものである。

オートクルーズ装置で走行速度を設定して、例えばモアーで芝刈り作業をする場合には、草類の丈や草類の密度が一様でなく、作業負荷が大きくなった場合には、設定車速を保持すると草類が詰まったり、エンストを起こすことがある。また、ＰＴＯ軸切りの非作業時でも、傾斜地を登坂の際にはエンストを起こすことがある。この制御ではこのような不具合を解決しようとするものである。

図８に示すように、ＣＰＵ内蔵のコントローラＣの入力側には、入力インターフェイスを介してエンジン回転数センサＳＥ１、トラクタ２の車速を検出する車速センサＳＥ２、オートクルーズ装置で設定している車速をトラニオン軸７の傾斜角度から検出する設定車速検出センサＳＥ３、ＰＴＯクラッチの入切を検出するＰＴＯクラッチセンサＳＥ４、ＰＴＯ軸の回転数を検出するＰＴＯ軸回転数検出センサＳＥ５を接続している。また、コントローラＣの出力側には、出力インターフェイスを介してＨＳＴ１のトラニオン軸を回動調節するＨＳＴ変速手段３６、表示部３７を接続している。

図９に示すように、変速ペダル（３、４）を操作しオートクルーズ入切レバー１５を操作してオートクルーズ装置の車速が設定されると（ステップＳ１）、エンジンＥの設定回転数及び設定車速が入力され（ステップＳ２）、次いで、ＰＴＯクラッチの入切を判定する（ステップＳ３）。そして、ＰＴＯクラッチ入りの場合には、ＰＴＯ軸の設定回転数が入力され（ステップＳ４）、次いで、予め記憶したエンジンの検出回転数及びＰＴＯ軸の検出回転数関係グラフ（図１０（Ｂ））に基づいてこれらは正常か否かを判定する（ステップＳ５）。

エンジンの検出回転数とＰＴＯ軸の検出回転数が正常な場合には、作業を継続し、正常でない場合には、エンジンの設定回転数及びＰＴＯ軸の設定回転数の関係パラメータが入力され（ステップＳ６）、次いで、エンジンの検出回転数及びＰＴＯ軸の検出回転数の減速量が正常か否かを判定する（ステップＳ７）。そして、減速量が正常なときには、ＰＴＯ軸の負荷が大と判定し（ステップＳ８、図１０（Ａ）の補正の範囲Ａ）、例えば車速を１０％減速し（ステップＳ９）、エンジンの再設定回転数及びＰＴＯ軸の再設定回転数を計算し（ステップＳ１０）、前記ステップＳ３に戻る。

また、エンジンの検出回転数及びＰＴＯ軸の検出回転数の減速量が正常か否かを判定し（ステップＳ７）、減速量が正常でなくＰＴＯ軸のみの減速であると、ＰＴＯ軸の伝動系の故障と判定し（ステップＳ１１）、ＨＳＴ変速手段３６によりＨＳＴ１のトラニオン軸７を中立位置に戻し車速をゼロにして停止し、ワーニングランプを点灯し、表示部３７にＰＴＯ軸の故障と表示する（ステップＳ１２）。

なお、再度前記ステップＳ３以降の制御中に、エンジンＥの検出回転数が初期の設定回転数に復帰すると、１０％の減速設定制御から初期の標準設定速度に戻す制御がなされる。

また、ＰＴＯクラッチの入切を判定し（ステップＳ３）、ＰＴＯ軸切りの場合には、オートクルーズ装置の設定車速と検出車速とは誤差の範囲か否かを判定し（ステップＳ１３）、誤差の範囲であると走行を継続する。また、誤差の範囲でない場合には、エンジンの設定回転数と車速の関係パラメータが入力され（ステップＳ１４）、次いで、エンジンの検出回転数と検出車速の関係は誤差の範囲か否かを判定する（ステップＳ１５）。

そして、誤差の範囲内であると走行を継続し、誤差の範囲でない場合には、走行負荷大と判定し（ステップＳ１６）、次いで、設定車速を例えば１０％減速し、エンジンの再設定回転数と再設定車速を計算し（ステップＳ１８）、前記ステップＳ３に戻る。

前記構成によると、走行負荷や作業負荷に応じて、オートクルーズ装置による設定車速に近い適正な車速で走行することができ、走行操作が容易となり適正な作業をすることができる。

次に、図１１に基づき、オートクルーズ装置を利用した他の走行制御について説明する。
この制御は、オートクルーズ装置を具備するＨＳＴ１搭載のトラクタにおいて、ＰＴＯ軸が駆動している作業時には、エンジンの回転数とＰＴＯ軸の回転数から作業負荷が適正か否かを判断して、作業負荷大のときにはその旨表示部３７に表示し、また、ＰＴＯ軸が非作動時には、エンジンの回転数と車速の関係から車速が適正か否かを判断して、負荷大のときにはその旨表示部３７に表示し、運転者に過負荷の警報を発し、適正運転を促そうとするものである。

運転者が変速ペダルを操作し走行速度を設定して、例えばモアーで芝刈り作業をする場合には、草類の丈や草類の密度が一様ではなく、作業負荷が大きくなった場合には、車速が同じだと草類が詰まったり、エンストを起こすことがある。また、ＰＴＯ軸切りの場合にも、傾斜地を登坂の際にもエンストを起こすことがある。このような場合に運転者に負荷大の警報を発し適正走行を促そうとするものである。

図１１に示すように、表示部３７の負荷表示部に適正負荷である負荷「０」を設定し、運転者は変速ペダル（３、４）及びオートクルーズ入切レバー１５を入り操作し走行速度を設定し作業を開始する（ステップＳ１）。すると、オートクルーズ運転に基づくエンジンＥの設定回転数及び設定車速が入力され（ステップＳ２）、次いで、ＰＴＯクラッチの入切を判定する（ステップＳ３）。そして、ＰＴＯクラッチ入りの場合には、ＰＴＯ軸の設定回転数が入力され（ステップＳ４）、次いで、エンジンの検出回転数とＰＴＯ軸の検出回転数は正常か否かを判定する（ステップＳ５）。

そして、正常な場合には、作業を継続し、また、正常でない場合には、次いで、エンジンの設定回転数及びＰＴＯ軸の設定回転数の関係パラメータが入力され（ステップＳ６）、次いで、エンジンの検出回転数及びＰＴＯ軸の検出回転数の減速量が正常か否かを判定する（ステップＳ７）。正常なときには、ＰＴＯ軸の負荷が大と判定し（ステップＳ８）、表示部３７のＰＴＯ負荷表示部に「＋１の過負荷表示」をし（ステップＳ９）、過負荷時のエンジンの設定回転数及びＰＴＯ軸の設定回転数を再計算し（ステップＳ１０）、前記ステップＳ３に戻る。

また、エンジンの検出回転数及びＰＴＯ軸の検出回転数の減速量が正常か否かを判定し（ステップＳ７）、正常でなく、ＰＴＯ軸のみの減速であると、ＰＴＯ軸の伝動系の故障と判定し（ステップＳ１１）、車速をゼロにして停止し、ワーニングランプを点灯し、表示部３７にＰＴＯ軸の故障と表示する（ステップＳ１２）。

また、ＰＴＯクラッチの入切を判定し（ステップＳ３）、ＰＴＯクラッチ切りの場合には、ＨＳＴ１のトラニオン軸７の回動角度が検出し入力され（ステップＳ１３）、次いで、トラニオン軸７の回動角度と検出車速とは誤差の範囲か否かを判定し（ステップＳ１４）、誤差の範囲であると走行を継続する。

また、誤差の範囲でない場合には、次いで、エンジンの設定回転数と設定車速の関係パラメータが入力され（ステップＳ１５）、次いで、エンジンの検出回転数と検出車速の関係は誤差の範囲か否かを判定し（ステップＳ１６）、誤差の範囲内であると、走行を継続する。

また、誤差の範囲でない場合には、走行負荷大と判定し（ステップＳ１７）、次いで、表示部３７の走行負荷表示部に「＋１の過負荷表示」をし（ステップＳ１８）、過負荷時のエンジンの回転数及び車速を再計算し（ステップＳ１９）、前記ステップＳ３に戻る。

前記構成によると、走行時の過負荷や作業時の過負荷が表示されるので、オペレータはエンジンの過負荷状態を知ることができ、オートクルーズ入切レバー１５及び変速ペダルを操作することにより、オートクルーズ運転を再設定し適正走行に容易に復帰させることができる。

次に、図１２に基づきオートクルーズ装置の他の実施形態について説明する。
フレーム４０にはオートクルーズレバー４１をピン４１ａにより回動自在に軸支し、オートクルーズレバー４１の下端部には、復帰スプリング４１ｂを連結して中立位置に復帰するように押圧付勢し、また、伸縮調節自在のロッド４２を介してＨＳＴ１のトラニオン軸７に連係している。

オートクルーズレバー４１の上側部には、ロック爪４３をピン４３ａにより回動自在に軸支し、ロック爪４３の長孔４３ｃとレバー側のピン４１ｃを係合し所定範囲回動するように構成し、また、フレーム４０側にはロック爪４３の係合する係止爪４４，…を円弧状に沿わせて形成し、ロック爪４３にはスプリング４３ｂを介装してロック爪４３を係止爪４４，…側に押圧している。また、ロック爪４３の端部には押し引きワイヤ４５の一端を連結し、押し引きワイヤ４５の他端をブレーキペダル４６に連結している。

前記構成によると、中立位置Ｎにあるオートクルーズレバー４１を時計方向に回動し前進変速位置Ｆに変速操作する。すると、ロック爪４３の先端部が円弧状の係止爪４４，…の周面に接触しながら回動し、スプリング４３ｂにより押圧されているロック爪４３は係止爪４４にロックされ、オートクルーズレバー４１は所定位置で支持される。この状態で、ＨＳＴ１のトラニオン軸７は所定変速位置に設定され、トラクタ２は所定速度で走行する。

また、走行停止時にブレーキペダル４６を踏み込むと、押し引きワイヤ４５によりロック爪４３が解除側に回動してロック爪４３が係止爪４４から離脱し、オートクルーズレバー４１は復帰スプリング４１により中立位置に回動される。

前記構成によると、オートクルーズレバー４１をブレーキシューにより操作位置に保持するものに比べて、復帰時の操作加重が軽くなり、円滑に中立位置Ｎに復帰させることができる。また、ＨＳＴ１のトラニオン軸７は設定変速位置でロック爪４３と係止爪４４とによりロックされているので、機体が震動しても設定速度位置を確実に保持しながら設定速度で走行することができる。

次に、図１３に基づきトラクタ２の機体前側部に設けたモアー５１の昇降装置について説明する。
機体前側部にモアーリンク５２によりモアー５１を昇降自在に支持し、モアー昇降シリンダ５３を伸縮してモアー５１を昇降するように構成している。そして、前部ＰＴＯ軸５４から自在継手５５を経由してモアー５２に動力を伝達している。また、モアー検出回路５６には、自動入切スイッチ５７、モアー上昇検出スイッチ５８、ブザー５９、ＰＴＯクラッチ作動用のソレノイドバルブ６０及びＰＴＯクラッチ６１を設けている。

前記構成によると、自動入切スイッチ５７をＯＮし、レバーを操作してＰＴＯクラッチ５９を入りにしてモアー５１に動力を伝達し、昇降レバー（図示省略）を操作しながら芝刈り作業を行なう。芝刈り作業中に、昇降レバー（図示省略）を上昇位置に操作しモアー５１が所定高さまで上昇させる。すると、モアー上昇検出スイッチ５８がＯＮしモアー５１の上昇を検出すると、ブザー５９が警報音を発すると共に、ＰＴＯクラッチ作動用のソレノイドバルブ６０がＯＮし、ＰＴＯクラッチ６１が切りとなる。また、昇降レバー（図示省略）を下降位置に操作しモアー５１を下降させると、ソレノイドバルブ６０がＯＦＦし、ＰＴＯクラッチ６１が入りになり、モアー５１による芝刈り作業が再開される。

前記構成によると、モアー５１のＰＴＯクラッチ６１が切りの場合には、レバー操作によるＰＴＯクラッチ６１切りと、モアー５１の上昇時の自動的な切りとがあるが、自動的に切りの場合には警報音を発することにより、オペレータに知らせることができ、作業の安全性を高めることができる。

次に、図１４に基づきトラクタ２の機体前側部に設けたモアー５１の昇降装置の他の実施形態について説明する。
この実施形態は、モアー５１の昇降装置において、モアー５１の上昇位置を検出するモアー上昇検出スイッチ５８を設け、前部ＰＴＯ軸５４が回転中にモアー５１が所定位置まで上昇すると、前部ＰＴＯ軸５４を自動停止させる電気回路であって、モアー上昇検出スイッチ５８がＯＮした状態からモアー５１を下降させても前部ＰＴＯ軸５４の停止を継続させ、スイッチ操作によりＰＴＯクラッチ６１を切りにしないと、前部ＰＴＯ軸５４を再度駆動できないようにし、安全を確実にしながらモアー５１の上昇位置停止制御をしようとするものである。

図１４に示すように、回路には自動／手動切替スイッチ７１と、並列状のモアー５１の上昇位置検出用の上昇検出スイッチ５８及びスイッチ側リレーＲ’１、スイッチ側リレーＲ’３と、並列状の通電側リレーＲ１，Ｒ２を順次配設している。回路の自動／手動切替スイッチ７１の近くから分岐した回路には、三極式のＰＴＯクラッチスイッチ７３を配設し、このＰＴＯクラッチスイッチ７３のＯＮ側から分岐した回路には、ノーマルクローズ型のスイッチ側リレーＲ’２、ＰＴＯクラッチＯＮ／ＯＦＦ用のソレノイドバルブ７４を配設している。また、ＰＴＯクラッチスイッチ７３のＯＦＦ側から分岐した回路には、切りスイッチ７５及び通電側の停止リレーＲｓｖと、通電側のリレーＲ３とを並列状に配設している。

前記構成によると、自動／手動切替スイッチ７１を入り状態とし、ＰＴＯクラッチスイッチ７３をＯＮにすると、ソレノイドバルブ７４がＯＮし、ＰＴＯクラッチ６１は入りとなる。この状態で、モアー５１が上昇し上昇検出スイッチ５８がＯＮすると、通電側リレーＲ１，Ｒ２が通電し、スイッチ側リレーＲ’２はＯＦＦ、ソレノイドバルブ７４はＯＦＦになり、スイッチ側リレーＲ’１は閉じ、通電側Ｒ１，Ｒ２は通電状態を維持する。

また、この状態で上昇検出スイッチ５８がＯＦＦになっても、スイッチ側リレーＲ’１−Ｒ’３−Ｒ２（Ｒ１）は通電状態を維持し、スイッチ側リレーＲ’２は開状態を維持する。次いで、ＰＴＯクラッチスイッチ７３がＯＦＦになると、通電側リレーＲ３は通電し、このとき上昇検出スイッチ５８がＯＦＦならば、通電側リレーＲ１，Ｒ２はＯＦＦとなり、ノーマルクローズ型のスイッチ側リレーＲ’２は通電状態となる。しかし、ＰＴＯクラッチスイッチ７３がＯＦＦなので、ソレノイドバルブ７４はＯＦＦとなり、ＰＴＯクラッチ６１は切り状態となる。

しかして、再度ＰＴＯクラッチスイッチ７３をＯＦＦにすると、電気回路は始動状態となり、上昇検出スイッチ７３がモアー５１の上昇を検出すると、ＰＴＯクラッチ６１をＯＦＦにすることができる。

前記構成によると、安全法規の基準に合致した状態で、安全性を確実にしながらモアー５１の上昇位置停止制御をすることができる。

トラクタの車体中央部の平面図。 トラクタの左側面図。 トラクタの右側面図。 トラクタの変速ペダル部の側面図。 トラクタの変速ペダル部の側面図。 オートクルーズ入切レバーの側面図。 オートクルーズ入切レバーの側面図。 制御ブロック図。 フローチャート。 設定車速−実車速関係グラフ（Ａ）、エンジン回転数−ＰＴＯ回転数関係グラフ（Ｂ） フローチャート。 オートクルーズレバーの側面図、正面図。 モアーの側面図、制御ブロック図。 電気回路図。

符号の説明

１ 無段変速装置（ＨＳＴ）
３ 操作手段（前進ペダル）
４ 操作手段（後進ペダル）
１５ 操作位置保持手段（オートクルーズ入切レバー）
３７ 表示部
５４ ＰＴＯ軸
５１ 作業機（モアー）
Ｃ 作業負荷判定手段（コントローラ）
Ｃ 走行負荷判定手段（コントローラ）
Ｃ、３６ 減速制御手段（コントローラ）
Ｅ エンジン

Claims (3)

1. 無段変速装置（１）を操作手段（３，４）により前後進の切替及び増減速を可能に構成し、前記操作手段（３，４）の操作位置を保持する操作位置保持手段（１５）を設け、ＰＴＯ軸（５４）から作業機（５１）に作業動力を伝達可能に構成した作業車両であって、クルーズコントロール運転中の前記ＰＴＯ軸（５４）から前記作業機（５１）に動力を伝達している作業時において、エンジン（Ｅ）の回転数と前記ＰＴＯ軸（５４）の回転数から作業負荷の適否を判断する作業負荷判定手段（Ｃ）を設け、この作業負荷判定手段（Ｃ）の作業過負荷判定に基づき前記無段変速装置（１）を減速する減速制御手段（Ｃ，３６）を設けたことを特徴とする作業車両におけるクルーズコントロール装置。
2. クルーズコントロール運転中の前記ＰＴＯ軸（５４）から前記作業機（５１）への動力伝達が停止している非作業時には、エンジン（Ｅ）の回転数と走行速度から走行速度の適否を判断する走行負荷判定手段（Ｃ）を設け、この走行負荷判定手段（Ｃ）の走行過負荷判定に基づき前記無段変速装置（１）を減速する減速制御手段（Ｃ，３６）を設けたことを特徴とする請求項１記載の作業車両におけるクルーズコントロール装置。
3. 作業負荷判定手段（Ｃ）あるいは走行負荷判定手段（Ｃ）が過負荷判定をすると、表示部（３７）に作業過負荷あるいは走行過負荷の表示をすることを特徴とする請求項１あるいは請求項２記載の作業車両におけるクルーズコントロール装置。
   

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