JP2007231741A - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】同一気筒に設けられた複数の吸気弁のうちデポジットを除去すべき吸気弁に付着したデポジットを確実に除去することが可能な内燃機関の動弁装置を提供する。
【解決手段】同一の気筒2の第1吸気弁3Lと第2吸気弁3Rとをそれぞれ開閉駆動し、かつ各吸気弁3L、3Rの動作特性をそれぞれ変更可能な可変動弁機構10を備え、ECU50は、内燃機関1の運転状態に応じて各吸気弁3L、3Rの動作特性がそれぞれ変更されるように可変動弁機構10の動作を制御するとともに所定のデポジット除去条件が成立した場合、気筒2内に流入する吸気の流速が高められるように吸気弁3L、3Rの動作特性をそれぞれ変更する内燃機関の動弁装置において、第1吸気弁3Lは第2吸気弁3Rよりも内燃機関1の燃焼状態に与える影響が大きく設定され、ECU50は所定のデポジット除去条件が成立した場合、第1吸気弁3Lを第2の吸気弁3Rよりも先に開弁させる。
【選択図】図1
【解決手段】同一の気筒2の第1吸気弁3Lと第2吸気弁3Rとをそれぞれ開閉駆動し、かつ各吸気弁3L、3Rの動作特性をそれぞれ変更可能な可変動弁機構10を備え、ECU50は、内燃機関1の運転状態に応じて各吸気弁3L、3Rの動作特性がそれぞれ変更されるように可変動弁機構10の動作を制御するとともに所定のデポジット除去条件が成立した場合、気筒2内に流入する吸気の流速が高められるように吸気弁3L、3Rの動作特性をそれぞれ変更する内燃機関の動弁装置において、第1吸気弁3Lは第2吸気弁3Rよりも内燃機関1の燃焼状態に与える影響が大きく設定され、ECU50は所定のデポジット除去条件が成立した場合、第1吸気弁3Lを第2の吸気弁3Rよりも先に開弁させる。
【選択図】図1
Description
本発明は、内燃機関の吸気弁及び排気弁を開閉駆動する動弁装置に関する。
気筒内に流入する吸気の流速を高めるべく可変動弁機構を制御して吸気弁付近に付着したデポジットを除去する内燃機関の制御装置が知られている(特許文献1参照)。
同一の気筒に複数の吸気弁が設けられた内燃機関では、可変動弁機構の部品のうち各吸気弁に対応して設けられる部品に生じる機差、及び各吸気弁の動作特性(例えば、開弁時期、閉弁時期、最大リフト量、作用角など)を変更する際の制御のバラツキなどがあるため、気筒内に流入する吸気の流速を高めるべく各吸気弁の動作特性を同一に変更しても各吸気弁の動作特性にずれが生じ、各吸気弁においてデポジット除去の効果に差が生じるおそれがある。同一気筒に設けられた複数の吸気弁は気筒内における燃料の燃焼状態に与える影響がそれぞれ異なるため、他の吸気弁よりもデポジット除去効果を高めてデポジットを確実に除去すべき吸気弁がある。従来の制御装置では、各吸気弁のデポジット除去効果の差が考慮されていないので、デポジットを確実に除去すべき吸気弁のデポジット除去が不十分の場合がある。
そこで、本発明は、同一気筒に設けられた複数の吸気弁のうちデポジットを除去すべき吸気弁に付着したデポジットを確実に除去することが可能な内燃機関の動弁装置を提供することを目的とする。
本発明の内燃機関の動弁装置は、内燃機関の同一の気筒に設けられる一の吸気弁と他の吸気弁とをそれぞれ開閉駆動し、かつ前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更可能な可変動弁機構と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性がそれぞれ変更されるように前記可変動弁機構の動作を制御する動作制御手段と、を備え、前記動作制御手段は、所定のデポジット除去条件が成立した場合、前記気筒内に流入する吸気の流速が高められるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更するデポジット除去手段を備えた内燃機関の動弁装置において、前記一の吸気弁は前記他の吸気弁よりも前記内燃機関の燃焼状態に与える影響が大きく設定されており、前記デポジット除去手段は、前記所定のデポジット除去条件が成立した場合、前記一の吸気弁が前記他の吸気弁よりも先に開弁されるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更することにより、上述した課題を解決する(請求項1)。
本発明の動弁装置によれば、所定のデポジット除去条件が成立した場合、一の吸気弁が他の吸気弁よりも先に開弁されるので、一の吸気弁に付着したデポジットを確実に除去できる。一の吸気弁は他の吸気弁よりも内燃機関の燃焼状態に与える影響が大きいので、一の吸気弁に付着したデポジットを確実に除去することにより、内燃機関の燃焼状態の悪化を確実に抑制できる。
本発明の動弁装置の一形態においては、前記内燃機関に複数の気筒が設けられるとともに各気筒に前記可変動弁機構がそれぞれ設けられ、前記動作制御手段は、各気筒の一の吸気弁の動作特性に基づいて各気筒の一の吸気弁の動作特性及び他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更してもよい(請求項2)。この場合、各気筒の各吸気弁の動作特性は各気筒の一の吸気弁の動作特性に基づいて変更されるため、各気筒の一の吸気弁のデポジットを確実に除去することにより、各気筒の各吸気弁の動作特性の制御精度を向上させることができる。そのため、各気筒の吸気量を精度良く調整して内燃機関の燃焼状態の悪化を抑制できる。
本発明の動弁装置の一形態において、前記可変動弁機構は、前記気筒内にスワール流を形成するスワール形成運転時に前記一の吸気弁の最大リフト量が前記他の吸気弁の最大リフト量よりも大きくなるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更してもよい(請求項3)。気筒内に形成されるスワール流は、その気筒に接続された吸気ポートのうち気筒内に流入する吸気量の多い方の吸気ポートの影響を受け易い。そのため、スワール流への影響は、スワール形成運転時に他の吸気弁よりも最大リフト量が大きく変更される一の吸気弁の方が大きい。また、例えば同一気筒に接続された二つの吸気ポートの一方が、気筒内にスワール流が形成されるように吸気を気筒に方向付けて導くスワールポートに形成されている場合、スワール形成運転時はこのスワールポートの吸気弁のリフト量が他方の吸気弁よりも大きく変更される。そのため、この場合も気筒内に形成されるスワール流への影響は、スワール形成運転時に他の吸気弁よりも最大リフト量の大きく変更される一の吸気弁の方が大きい。従って、一の吸気弁のデポジットを確実に除去することにより、気筒内にスワール流を確実に形成できる。
本発明の動弁装置の一形態において、前記可変動弁機構は、前記気筒内に乱流を形成する乱流形成運転時に前記他の吸気弁の最大リフト量を前記可変動弁機構によって変更可能な範囲における最大値に固定するとともに、前記一の吸気弁の最大リフト量が前記他の吸気弁の最大リフト量よりも小さくなるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更してもよい(請求項4)。気筒内に形成される乱流の強さは、一の吸気弁によって開閉される一の吸気ポートから気筒内に流入する吸気量と他の吸気弁によって開閉される他の吸気ポートから気筒内に流入する吸気量との差によって決定される。他の吸気弁の最大リフト量は固定されているため、この吸気量の差は最大リフト量が小さい吸気弁によって決定される。そのため、この形態において内燃機関の燃焼状態は、他の吸気弁よりも一の吸気弁に影響される。そこで、一の吸気弁のデポジットを確実に除去することにより、気筒内に確実に乱流を形成して燃焼状態の悪化を抑制できる。
本発明の動弁装置の一形態においては、前記一の吸気弁及び前記他の吸気弁の少なくともいずれか一方の吸気弁に付着したデポジットの量を取得するデポジット量取得手段を、さらに備え、前記デポジット除去手段は、前記デポジット量取得手段により取得されたデポジット量に基づいて前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更してもよい(請求項5)。この場合、吸気弁に付着しているデポジットに応じて各吸気弁の動作特性を適切に変更できるので、デポジットをより確実に除去できる。
この形態において、前記デポジット除去手段は、前記所定のデポジット除去条件が成立した場合に前記一の吸気弁の開弁時期及び前記他の吸気弁の開弁時期をそれぞれ変更して前記気筒内に流入する吸気の流速を高め、前記デポジット量取得手段により取得されたデポジット量が多いほど前記一の吸気弁の開弁時期及び前記他の吸気弁の開弁時期がそれぞれ前記気筒の吸気下死点に近付くように各吸気弁の開弁時期を遅らせてもよい(請求項6)。開弁時期を吸気下死点に近付けるほど吸気弁の開弁時における気筒内の圧力を低下させることができるので、気筒内に流入する吸気の流速を高くできる。この場合、デポジット量が多いほど閉弁時期を遅らせるので、吸気の流速を高めてデポジットを確実に除去できる。
また、前記デポジット除去手段は、前記デポジット量取得手段により取得されたデポジット量が多いほど前記一の吸気弁が開弁してから前記他の吸気弁が開弁するまでの期間を長くしてもよい(請求項7)。一の吸気弁が開弁してから他の吸気弁が開弁するまでの期間を長くすることにより、一の吸気弁にて開閉される一の吸気ポートから気筒内に流入する吸気の量を多くするとともに流速を速くできる。そのため、より確実にデポジットを除去できる。
さらに、この形態において、前記デポジット除去手段は、前記所定のデポジット除去条件が成立した場合に前記一の吸気弁のリフト量を積分して得られる時間面積及び前記他の吸気弁のリフト量を積分して得られる時間面積を変更して前記気筒内に流入する吸気の流速を高め、前記デポジット量取得手段により取得されたデポジット量が多いほど前記他の吸気弁の時間面積を小さくしてもよい(請求項8)。吸気弁のリフト量を積分して得られる時間面積はその吸気弁によって開閉される吸気ポートから気筒内に流入する吸気量と相関関係がある。そのため、他の吸気弁の時間面積を小さくすることにより、一の吸気弁によって開閉される吸気ポートから気筒内に流入する吸気の量を多くするとともに流速を速くできる。そのため、より確実にデポジットを除去できる。
本発明の動弁装置の一形態において、前記可変動弁機構は、前記一の吸気弁及び前記他の吸気弁の最大リフト量をそれぞれ連続的に可変とする両弁可変状態と、前記一の吸気弁及び前記他の吸気弁のうちの一方の吸気弁の最大リフト量を固定するとともに他方の吸気弁の最大リフト量を連続的に可変とする片弁可変状態と、に切り替え可能であるとともに、前記両弁可変状態において前記一の吸気弁及び前記他の吸気弁の最大リフト量がそれぞれ前記可変動弁機構によって変更可能な範囲内にて最小に設定された場合に前記一の吸気弁が前記他の吸気弁よりも先に開弁されるように各吸気弁の開弁時期が設定されていてもよい(請求項9)。この場合、デポジット除去手段は、両弁可変状態かつ一の吸気弁及び他の吸気弁の最大リフト量がそれぞれ可変動弁機構によって変更可能な範囲内にて最小に設定されるように可変動弁機構を動作させることにより、一の吸気弁のデポジットを確実に除去できる。
本発明の動弁装置の一形態において、前記デポジット除去手段は、前記内燃機関の減速時に前記気筒内に流入する吸気の流速が高められるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更してもよい(請求項10)。このような時期に吸気弁の動作特性を変更することにより、内燃機関の燃焼状態への影響を抑制しつつデポジットを除去できる。
以上に説明したように、本発明によれば、内燃機関の燃焼状態に与える影響が大きい一の吸気弁に付着したデポジットを確実に除去できる。そのため、内燃機関の燃焼状態の悪化を防止できる。
(第1の形態)
図1は、本発明の第1の形態に係る動弁装置が組み込まれた内燃機関の要部を示す斜視図である。図1の内燃機関(以下、エンジンと呼ぶこともある。)1は、車両に走行用動力源として搭載されるものであり、複数(図1では1つのみを示す。)の気筒2と、各気筒2にそれぞれ2本ずつ設けられる吸気弁3と、可変動弁機構10とを備えている。なお、可変動弁機構10は各気筒2にそれぞれ設けられるが、これらは互いに同一であるため図1では一つの気筒2に関して図示し、他の気筒2に関する図示は省略した。
図1は、本発明の第1の形態に係る動弁装置が組み込まれた内燃機関の要部を示す斜視図である。図1の内燃機関(以下、エンジンと呼ぶこともある。)1は、車両に走行用動力源として搭載されるものであり、複数(図1では1つのみを示す。)の気筒2と、各気筒2にそれぞれ2本ずつ設けられる吸気弁3と、可変動弁機構10とを備えている。なお、可変動弁機構10は各気筒2にそれぞれ設けられるが、これらは互いに同一であるため図1では一つの気筒2に関して図示し、他の気筒2に関する図示は省略した。
可変動弁機構10は、カム軸11と、カム軸11に設けられてカム軸11と一体に回転する第1駆動カム12及び第2駆動カム13と、カム軸11に設けられる可変バルブタイミング機構14と、第1駆動カム12の回転運動を直線運動に変換して各吸気弁3にそれぞれ伝達する第1伝達機構20と、第2駆動カム13と第1伝達機構20との間に介在する第2伝達機構40とを備えている。可変バルブタイミング機構14は、カム軸11とエンジン1のクランク軸との関係を変化させて各吸気弁3の開弁時期及び閉弁時期をそれぞれ変更する周知のものでよいため、説明を省略する。図2に示したように第1駆動カム12と第1伝達機構20とは接した状態でエンジン1に設けられるが、図1では理解し易いようにこれらを離して図示した。同様に図1では離して図示した第2駆動カム13と第2伝達機構40も接した状態でエンジン1に設けられる。以下、同一の気筒2に設けられた2本の吸気弁3を区別する必要がある場合は、図1において左側に配置されている吸気弁を第1吸気弁3Lと呼び、右側に配置されている吸気弁を第2吸気弁3Rと呼ぶ。
まず、図1〜図3を参照して第1伝達機構20について説明する。第1伝達機構20は、アクチュエータ21と、カム軸11と平行に配置されるとともにアクチュエータ21によって回転角度を変更可能な制御軸22と、第1吸気弁3Lに対応して設けられる第1可変機構23Lと、第2吸気弁3Rに対応して設けられる第2可変機構23Rとを備えている。なお、第1可変機構23Lと第2可変機構23Rとは略同一に構成されているため、以下では第2可変機構23Rに関して説明を行い、第1可変機構23Lの説明を省略する。また、以下、特に第1可変機構23Lと第2可変機構23Rとを区別する必要のない場合は、単に可変機構23と表記する。可変機構23L、23Rの各構成部品についても同様に表記する。
図2は、第2可変機構23Rをカム軸11の軸方向から見た図である。図2に示したように可変機構23は、油圧式ラッシュアジャスタ24に一端を支持されて吸気弁3と連動して揺動するロッカーアーム25と、第1駆動カム12と吸気弁3との間に介在するようにして制御軸22に一体回転可能に設けられた制御部材26とを備えている。制御部材26は、制御軸22と一体回転するように制御軸22に固定された制御アーム27を有している。制御アーム27は制御軸22の径方向に突出しており、その突出部には弧状のリンクアーム28が取り付けられている。リンクアーム28の基端部はピン29によって制御アーム27に回転自在に連結されている。ピン29の位置は制御軸22の中心から偏心しており、このピン29がリンクアーム28の揺動の支点となる。基端部と反対側のリンクアーム28の先端部には、図1に示したように第2制御機構23Rのリンクアーム28Rと第1可変機構23Lのリンクアーム28Lとを連結する連結軸30が設けられている。連結軸30には、連結軸30にそれぞれ回転自在に支持される第1ローラ31及び第2ローラ32が設けられている。第1ローラ31は、第1駆動カム12と接触する。
また、制御部材26は、制御軸22に揺動可能に支持されている揺動カムアーム33を有している。この揺動カムアーム33の第1駆動カム12に対向する側にはリンクアーム28の先端部に設けられた第2ローラ32と接触するスライド面34が形成され、スライド面34の反対側にはロッカーアーム25の中間部に回転自在に設けられたロッカーローラ25aに接触する揺動カム面35が形成されている。スライド面34は、第2ローラ32が制御軸22の軸中心側から揺動カムアーム33の先端側に向かって移動するほど、スライド面34と第1駆動カム12との間隔が徐々に狭まるような曲線で形成されている。揺動カム面35は、揺動カムアーム33の揺動中心からの距離が一定になるように形成された非作用面35aと、非作用面35aから離れた位置ほど制御軸22の軸中心からの距離が遠くなるように形成された作用面35bとを有している。
以上の第1伝達機構20によれば、第1駆動カム12が第1ローラ31を駆動するとスライド面34が第2ローラ32に押されるので、揺動カムアーム33が制御軸22を中心として図2の下方向に回転する。この揺動カムアーム33の回転に伴って揺動カム面35とロッカーローラ25aとの接触位置が非作用面35aから作用面35bに移動すると、ロッカーアーム25が押し下げられて吸気弁3が開弁される。
また、第1伝達機構20によれば、制御軸22の回転角度を変更することによって各吸気弁3のリフト量及び作用角を変更できる。図2は、第1伝達機構20によって変更可能な範囲(以下、変更可能範囲と略称することもある。)内において各吸気弁3のリフト量及び作用角をそれぞれ最大に変更した状態の第1伝達機構20を示している。図3は、変更可能範囲内において各吸気弁3のリフト量及び作用角をそれぞれ最小に変更した状態の第1伝達機構20を示している。図2に示した状態から制御軸22を図2の左回りに回転させると、制御軸22と一体に回転する制御アーム27によりリンクアーム28の先端部に設けられた第2ローラ32がスライド面34に沿って揺動カムアーム33の先端側に移動する。この場合、第2ローラ32の位置が制御軸22の中心から離れるので、揺動カムアーム33が揺動する振幅が小さくなる。この振幅の縮小は、ロッカーアーム25が押し下げられたときのロッカーアーム25の移動量を減少させ、吸気弁3のリフト量を減少させる。以下、図2に示した状態を大リフト状態、図3に示した状態を小リフト状態とそれぞれ呼ぶこともある。
また、小リフト状態においては、揺動カムアーム33が揺動を開始する前におけるローラーロッカ25aと揺動カム面35との接触位置が大リフト状態よりも制御軸22を中心に右回り、すなわち非作用面35a側に移動した位置に変更される。そのため、小リフト状態では、大リフト状態よりも揺動カムアーム33の揺動開始後にロッカーローラ25aと揺動カム面35との接触位置が非作用面35aから作用面35bに移動するタイミングが遅くなる。吸気弁3は、ロッカーローラ25aが作用面35bと接触している間開弁されるので、このように非作用面35aから作用面35bに移動するタイミングを遅くすることにより、小リフト状態においては大リフト状態よりも吸気弁3の開弁時期を遅くするとともに吸気弁3の閉弁時期を早めることができる。すなわち、吸気弁3の作用角を小さくすることができる。なお、図2及び図3に矢印で示したようにカム軸11は右回りに回転しているので、小リフト状態においては大リフト状態よりも連結軸30が第1駆動カム12の回転方向の上流側に移動する。そのため、第1駆動カム12によって揺動カムアーム33の揺動が開始されるタイミングは大リフト状態よりも小リフト状態の方が早くなる。その結果、大リフト状態よりも小リフト状態の方が吸気弁3の開弁時期が早くなる。これにより、ロッカーローラ25aと揺動カム面35との接触位置が非作用面35aから作用面35bに移動するタイミングが遅くなったことによる吸気弁3の閉弁時期の遅れをほぼ相殺できる。そのため、第1伝達機構20では、吸気弁3の開弁時期を殆ど変化させずに、吸気弁3のリフト量及び作用角をそれぞれ変更できる。
次に、図1及び図4を参照して第2伝達機構40について説明する。図1に示したように第2伝達機構40は、第2駆動カム13と第2可変機構23Rの揺動カムアーム33Rとの間に介在する。第2伝達機構40は、第2駆動カム13によって駆動される大リフトアーム41と、大リフトアーム41と揺動カムアーム33Rとを連結するためのアーム連結機構42(図4参照)とを備えている。
大リフトアーム41は、制御軸22上に揺動カムアーム33Rと並んで、かつ揺動カムアーム33Rとは独立して揺動可能に設けられている。大リフトアーム41には、第2駆動カム13と接触する入力ローラ41aが回転可能に設けられている。この大リフトアーム41は、第2駆動カム13によって駆動され、第2可変機構23Rが大リフト状態、すなわち変更可能範囲内において吸気弁2のリフト量及び作用角をそれぞれ最大に変更した状態のときの揺動カムアーム33Rの振幅と同等の振幅で揺動する。
図4は、各可変機構23R、23Lの揺動カムアーム33L、33R及び大リフトアーム41の分解斜視図である。図4に示したように、大リフトアーム41には、揺動カムアーム33R側に開口部を有する油圧室43と、油圧室43内に嵌め込まれるピン44とが設けられている。油圧室43にはオイルコントロールバルブ48(図1参照)が設けられた不図示の油圧通路を介して作動油が供給され、オイルコントロールバルブ48が開いて作動油によって油圧室43内の油圧が高められた場合にピン44が揺動カムアーム33Rに向けて押し出される。揺動カムアーム33Rには、大リフトアーム41側に開口部を有するピン穴45が形成されている。このピン穴45は、揺動カムアーム33Rが大リフトアーム41に対して所定の回転角度に位置したときに、揺動カムアーム33R側に押し出されたピン44が嵌るように設けられている。ピン穴45内には、ピン44を大リフトアーム41側に付勢するべくその奥側からリターンスプリング46とピストン47とが設けられている。
以上の第2伝達機構40では、油圧室43の油圧が高められて押し出されたピン44がピン穴45に嵌ると大リフトアーム41と揺動カムアーム33Rとが連結される。この場合、揺動カムアーム30Rは第2駆動カム13によって揺動駆動される。一方、オイルコントロールバルブ48が閉じられて油圧室43の油圧が低められ、リターンスプリング46及びピストン47によってピン44がピン穴45から排出されると、大リフトアーム41と揺動カムアーム33Rとの連結が解除される。この場合、揺動カムアーム30Rは、第1駆動カム12によって揺動駆動される。
このように可変動弁機構10においては、大リフトアーム41と揺動カムアーム33Rとが連結された場合、第1伝達機構20によるリフト量及び作用角の変更は第1吸気弁3Lにのみ作用し、大リフトアーム41と揺動カムアーム33Rとの連結が解除された場合、第1伝達機構20によるリフト量及び作用角の変更は第1吸気弁3L及び第2吸気弁3Rの両方に作用する。以降、大リフトアーム41と揺動カムアーム33Rとが連結された状態を片弁可変状態と呼び、大リフトアーム41と揺動カムアーム33Rとの連結が解除された状態を両弁可変状態と呼ぶこともある。
図5を参照して両弁可変状態における各吸気弁3のリフト量及び作用角について説明する。なお、図5の左上の図は第1吸気弁3Lのリフトカーブの一例を示し、図5の右上の図は第2吸気弁3Rのリフトカーブの一例を示している。また、図5の下側の図は、両弁可変状態、かつ小リフト状態における各吸気弁3のリフトカーブの一例を示している。なお、図5の下側の図において第1吸気弁3Lのリフトカーブは線LAであり、第2吸気弁3Rのリフトカーブは線LBである。図5の左上の図及び右上の図に示したように、両弁可変状態では、第1伝達機構20によるリフト量及び作用角の変更が各吸気弁3にそれぞれ作用するので、各吸気弁3のリフト量及び作用角をそれぞれ変更できる。また、制御軸22の回転角度は連続的に変更できるので、各吸気弁3のリフト量及び作用角をそれぞれ連続的に変更できる。図5の下側の図に示したように、両弁可変状態かつ小リフト状態の場合、第1吸気弁3Lが第2吸気弁3Rよりも先に開弁するように各吸気弁3の開弁時期が設定されている。また、この状態においては、第1吸気弁3Lのリフト量を積分して得られる時間面積が第2の吸気弁3Rのリフト量を積分して得られる時間面積よりも大きくなるように各吸気弁3のリフト量及び作用角が設定されている。このような設定は、例えば各可変機構23L、23Rの構成部品の公差を変化させて実施してもよいし、各揺動カム面35L、35Rのプロフィールを変えて実施してもよい。
次に図6を参照して片弁可変状態における各吸気弁3のリフト量及び作用角について説明する。なお、図6の左側の図は第1吸気弁3Lのリフトカーブの一例を示し、図6の右側の図は第2吸気弁3Rのリフトカーブの一例を示している。片弁可変状態では、第2可変機構23Rの揺動カムアーム33Rと大リフトアーム41とが連結され、第2吸気弁3Rのリフト量及び作用角が大リフト状態のときのリフト量及び作用角に固定される。そのため、第1吸気弁3Lのリフト量及び作用角のみがそれぞれ連続的に変化する。
以上に説明したように、可変動弁機構10によって各吸気弁3のリフト量及び作用角がそれぞれ変更される場合、第1吸気弁3Lがエンジン1の燃焼状態に与える影響は第2吸気弁3Rがエンジン1の燃焼状態に与える影響よりも大きく設定される。例えば、両弁可変状態かつ小リフト状態の場合、第1吸気弁3Lのリフト量及び作用角は第2吸気弁3Rのリフト量及び作用角よりもそれぞれ大きいので、気筒2内には主に第1吸気弁3Lによって開閉される不図示の吸気ポート(以下、第1吸気ポートと呼ぶこともある。)から吸気が流入する。すなわち、第1吸気弁3Lのリフト量及び作用角が気筒2内に流入する吸気量を主に支配する。そのため、エンジン1の燃焼状態への影響は、第2吸気弁3Rよりも第1吸気弁3Lの方が大きい。
また、可変動弁機構10を片弁可変状態に切り替え、気筒2内に乱流(ガス流れの乱れとも呼ぶ。)が形成されるようにエンジン1を運転する乱流形成運転を行う場合、気筒2内に生じる乱流の強さは、第1吸気ポートと第2吸気弁3Rによって開閉される不図示の吸気ポート(以下、第2吸気ポートと呼ぶこともある。)とから気筒2内に流入する吸気量の差によって決まる。片弁可変状態では第2吸気弁3Rのリフト量及び作用角が固定されるので、各吸気ポートから気筒2内に流入する吸気量の差は第1吸気弁3Lのリフト量及び作用角によって決定される。気筒2内に生じる乱流の強さはエンジン1の燃焼状態に影響を与えるので、この場合もエンジン1の燃焼状態への影響は第2吸気弁3Rよりも第1吸気弁3Lの方が大きい。そのため、第1吸気弁3Lが本発明の一の吸気弁に相当し、第2吸気弁3Rが本発明の他の吸気弁に相当する。
可変バルブタイミング機構14、アクチュエータ21及びオイルコントロールバルブ48の各動作は、エンジンコントロールユニット(ECU)50によってそれぞれ制御される。ECU50は、マイクロプロセッサ及びその動作に必要なRAM、ROM等の周辺機器を含んだコンピュータとして構成され、所定のセンサの出力信号を参照してエンジン1の運転状態を制御する周知のコンピュータユニットである。ECU50が参照するセンサとしては、例えばエンジン1のクランク軸の角度に対応した信号を出力するクランク角センサ51、エンジン1の吸気量に対応した信号を出力するエアフローメータ52などが設けられる。
ECU50は、エンジン1の運転状態に応じて可変動弁機構10の状態を両弁可変状態又は片弁可変状態に切り替えるとともに各吸気弁3のリフト量及び作用角を変化させる。この際、ECU50は、各気筒2の第1吸気弁3Lのリフト量及び作用角を測定し、この測定値に基づいて各気筒2の第1吸気弁3Lのリフト量及び作用角、第2吸気弁3Rのリフト量及び作用角をそれぞれ変更する。図7は、エンジン1の運転状態と可変動弁機構10の状態との関係の一例を示している。なお、図7において領域A1が可変動弁機構10が両弁可変状態に切り替えられる運転領域であり、領域A2が可変動弁機構10が片弁可変状態に切り替えられる運転領域である。図7に示した関係は、例えばECU50にマップとして記憶されており、ECU50はこのマップを参照して可変動弁機構10の状態を制御する。以下、ECU50が図7のマップを参照して可変動弁機構10の状態を制御することを通常制御と呼ぶ。図7において、丸の中の「大」、「中」、「小」はそれぞれ各吸気弁3のリフト量及び作用角の状態を示している。すなわち、「大」は大リフト状態を、「小」は小リフト状態を、「中」は大リフト状態と小リフト状態の中間の中リフト状態をそれぞれ示している。なお、エンジン1の回転数はクランク角センサ51の出力信号に基づいて、エンジン1の負荷はエアフローメータ52の出力信号に基づいてそれぞれ算出する。このようにエンジン1の運転状態に応じて可変動弁機構10の状態を変更することにより、ECU50は本発明の動作制御手段として機能する。
また、ECU50は、可変動弁機構10の状態を変化させて各吸気弁3に付着したデポジットを除去するために図8に示したデポジット除去制御ルーチンを実行する。図8の制御ルーチンは、エンジン1の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。
図8の制御ルーチンにおいてECU50は、まずステップS11において前回デポジット除去運転を実施した後にエンジン1が運転された時間の積算値(以下、経過時間と呼ぶ。)Tを算出する。経過時間Tは、エンジン1が運転状態のときにカウントされて積算され、ECU50の停止時にリセットされないようにECU50のRAMなどに記憶される。なお、経過時間Tのリセットは、デポジット除去運転が実施された時に行われる。次のステップS12においてECU50は、経過時間Tが予め設定した判定時間よりも大きいか否か判断する。判定時間は、各吸気弁3に堆積したデポジットがエンジン1の燃焼状態に影響を及ぼす前に除去されるように設定される。このような時間はエンジン1の特性及び使用する燃料などによって変化するため、これらのパラメータに応じて適宜変更してよい。経過時間Tが判定時間以下と判断した場合、今回の制御ルーチンを終了する。
一方、経過時間Tが判定時間よりも大きいと判断した場合はステップS13に進み、ECU50はエンジン1の運転状態がデポジット除去運転を実施可能な運転状態か否か判断する。デポジット除去運転を実施可能な運転状態としては、例えばエンジン1の回転数が予め設定した所定回転数以上であり、かつエンジン1が減速している状態が設定される。回転数が低いと吸気弁3を開弁した際に気筒2内に流入する吸気の流速が低下するので、デポジットが除去され難くなる。そこで、所定回転数には、吸気弁3の開弁時に吸気弁3に堆積したデポジットを除去可能な程度の流速で吸気が気筒2内に流入する回転数、例えば2000回転/分が設定される。エンジン1の運転状態がデポジット除去運転を実施可能な運転状態ではないと判断した場合は、今回の制御ルーチンを終了する。
一方、エンジン1の運転状態がデポジット除去運転を実施可能な運転状態であると判断した場合はステップS14に進み、ECU50はアクチュエータ21の動作及びオイルコントロールバルブ48の動作をそれぞれ制御して可変動弁機構10の状態を両弁可変状態、かつ小リフト状態に変更する。続くステップS15においてECU50は、可変バルブタイミング機構14の動作を制御して各吸気弁3の開弁時期が吸気下死点に近付くように開弁時期を遅らせる。この際、吸気弁3の開弁時期は、例えば吸気弁3の開弁時に気筒2内の圧力が確実に負圧になる時期に変更される。この開弁時期の変更により、デポジット除去運転が実施される。その後、今回の制御ルーチンを終了する。なお、可変動弁機構10の制御は、デポジット除去運転の実施後に通常制御に戻される。
図8の制御ルーチンによれば、デポジット除去時に可変動弁機構10の状態を両弁可変状態かつ小リフト状態に変更するので、第1吸気弁3Lを第2吸気弁3Rよりも先に開弁させることができる。そのため、エンジン1の燃焼状態に与える影響が大きい第1吸気弁3Lに付着したデポジットを確実に除去することができる。デポジット除去運転はエンジン1の回転数が所定回転数以上の場合、すなわちピストンスピードが速い時期に実施されるので、より確実にデポジットを除去できる。また、デポジット除去運転はエンジン1の減速時に実施されるので、可変動弁機構10の状態を変更したことによるエンジン1の燃焼状態の悪化を抑制できる。そのため、ドライバビリティの悪化、及び燃費の悪化をそれぞれ抑制できる。
デポジット除去運転は、経過時間Tが判定時間よりも大きく、かつエンジン1の運転状態がデポジット除去運転を実施可能な運転状態のときに行われる。そのため、図8の制御ルーチンでは、ステップS12が肯定判断され、かつステップS13が肯定判断された場合にデポジット除去条件が成立したと判断される。また、図8の制御ルーチンを実行してデポジット除去運転を実施することにより、ECU50は本発明のデポジット除去手段として機能する。
図9は、デポジット除去制御ルーチンの変形例を示している。なお、図9において図8と同一の処理には同一の参照符号を付して説明を省略する。図9の制御ルーチンもエンジン1の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。図9に示したように、この変形例ではステップS21及びS22が追加され、ステップS15の代わりにステップS23が実施される。
図9の制御ルーチンにおいてECU50はステップS11で経過時間Tを算出した後、ステップS12で経過時間Tが判定時間よりも大きいか否か判断する。経過時間Tが判定時間よりも大きいと判断した場合はステップS21に進み、ECU50は前回デポジット除去運転を実施した後に吸気弁3に堆積したデポジットの量(堆積デポジット量)を推定する。堆積デポジット量は、例えば前回のデポジット除去運転を実施した後にエンジン1で使用した燃料量の積算値、吸入空気量、吸気ポートの温度などに基づいて推定される。続くステップS13にて肯定判断された場合はステップS14に進み、ECU50は可変動弁機構10の状態を両弁可変状態、かつ小リフト状態に変更する。次のステップS22においてECU50は、推定した堆積デポジット量に基づいてデポジット除去運転時における吸気弁3の開弁時期を算出する。図10は、堆積デポジット量と吸気弁3の開弁時期の遅角量との関係の一例を示している。吸気弁3の開弁時期を吸気下死点に近付けるほど吸気弁3の開弁時における気筒2内の圧力を低下させることができるので、より多くのデポジットを除去できる。そこで、図10に示したように推定デポジット量が多いほど吸気弁3の開弁時期が吸気下死点に近付くように遅角量を増加させる。すなわち、堆積デポジット量が多いほど吸気弁3の開弁時期を遅らせる。続くステップS23においてECU50は、可変バルブタイミング機構14の動作を制御して各吸気弁3の開弁時期をステップS22で設定した開弁時期に遅らせ、デポジット除去運転を実施する。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
この変形例によれば、堆積デポジット量が多いほど各吸気弁3の開弁時期を遅らせるので、気筒2内の圧力を堆積デポジット量に応じて変化させることができる。そのため、吸気弁3に堆積したデポジットをより確実に除去できる。なお、図9の制御ルーチンのステップS21の処理を実行して堆積デポジット量を推定することにより、ECU50は本発明のデポジット量取得手段として機能する。
(第2の形態)
次に、本発明の第2の形態を図11〜図14を参照して説明する。以下の説明においては、第1の形態と共通する構成については同一の符号を付して重複する説明を省略する。本形態の基本的な構成については図1〜図4が参照される。本形態のエンジン1には、第2吸気弁3Rによって開閉される第2吸気ポートが、気筒2内にスワール流が形成されるように吸気を方向付けて気筒2内に導くように設けられている。すなわち、第2吸気ポートがスワールポートとして設けられている。このようなスワールポートしては、例えば気筒2の接線方向に吸気が流入するように吸気を導く接線ポート、及び気筒との接続部の周方向に沿って湾曲しながら接続部に続くヘリカルポートなどがある。また、本形態では、可変動弁機構10が片弁可変状態に切り替えられる運転領域において第1吸気弁3Lのリフト量及び作用角を連続的に変化させ、気筒2内にエンジン1の運転状態に応じた最適なスワール流を形成する。すなわち、可変動弁機構10が片弁可変状態に切り替えられた場合、エンジン1はスワール形成運転にて運転される。この場合、第2吸気弁3Rにて開閉され、スワールポートである第2吸気ポートから気筒2内に流入する吸気によってスワール流が形成されるので、第2吸気弁3Rの方が第1吸気弁3Lよりもエンジン1の燃焼状態に対して大きな影響を及ぼす。すなわち、第2の形態においては、第2吸気弁3Rが本発明の一の吸気弁に相当し、第1吸気弁3Lが本発明の他の吸気弁に相当する。
次に、本発明の第2の形態を図11〜図14を参照して説明する。以下の説明においては、第1の形態と共通する構成については同一の符号を付して重複する説明を省略する。本形態の基本的な構成については図1〜図4が参照される。本形態のエンジン1には、第2吸気弁3Rによって開閉される第2吸気ポートが、気筒2内にスワール流が形成されるように吸気を方向付けて気筒2内に導くように設けられている。すなわち、第2吸気ポートがスワールポートとして設けられている。このようなスワールポートしては、例えば気筒2の接線方向に吸気が流入するように吸気を導く接線ポート、及び気筒との接続部の周方向に沿って湾曲しながら接続部に続くヘリカルポートなどがある。また、本形態では、可変動弁機構10が片弁可変状態に切り替えられる運転領域において第1吸気弁3Lのリフト量及び作用角を連続的に変化させ、気筒2内にエンジン1の運転状態に応じた最適なスワール流を形成する。すなわち、可変動弁機構10が片弁可変状態に切り替えられた場合、エンジン1はスワール形成運転にて運転される。この場合、第2吸気弁3Rにて開閉され、スワールポートである第2吸気ポートから気筒2内に流入する吸気によってスワール流が形成されるので、第2吸気弁3Rの方が第1吸気弁3Lよりもエンジン1の燃焼状態に対して大きな影響を及ぼす。すなわち、第2の形態においては、第2吸気弁3Rが本発明の一の吸気弁に相当し、第1吸気弁3Lが本発明の他の吸気弁に相当する。
本形態における可変動弁機構10は、片弁可変状態において第2吸気弁3Rが第1吸気弁3Lよりも先に開弁するように設定される。この設定は、例えば第1駆動カム12のカムプロフィールと第2駆動カム13のカムプロフィールとを互いに相違させることにより実施する。図11は、可変動弁機構10を片弁可変状態に切り替えたときの第1吸気弁3Lのリフトカーブと第2吸気弁3Rのリフトカーブの一例である。なお、図11において線L1が片弁可変状態かつ小リフト状態の第1吸気弁3Lのリフトカーブであり、線L2が片弁可変状態かつ大リフト状態の第1吸気弁3Lのリフトカーブである。また、線L3が第2吸気弁3Rのリフトカーブである。本形態では、図11に示したように、第1伝達機構20によって第1吸気弁3Lのリフト量及び作用角を変更しても第2吸気弁3Rの方が先に開弁する。
図12は、本形態においてECU50が実行するデポジット除去制御ルーチンである。図12の制御ルーチンは、エンジン1の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。図12において図8と同一の処理には同一の参照符号を付し、説明を省略する。図12の制御ルーチンでは、図8のステップS14の代わりにステップS31が実行される。ステップS31においてECU50は、可変動弁機構10を片弁可変状態に切り替える。そのため、デポジット除去運転は片弁可変状態で実施される。この点が図8の制御ルーチンと異なる。なお、本形態においても第1の形態と同様に、可変動弁機構10の制御はデポジット除去運転の実施後に通常制御に戻される。
本形態では可変動弁機構10が片弁可変状態のときに第2吸気弁3Rが第1吸気弁3Lよりも先に開弁するように設定されているので、図12の制御ルーチンを実行することにより、エンジン1の燃焼状態に大きな影響を及ぼす第2吸気弁3Rに付着したデポジットを確実に除去できる。そのため、吸気弁3にデポジットが付着したことによるスワール流の強さの変動を抑制したり、気筒2間におけるスワール流の強さのばらつきを抑制できる。そのため、エンジン1の燃焼状態の悪化を抑制できる。
図13は、第2の形態におけるデポジット除去制御ルーチンの変形例である。すなわち、第1の形態の図9の制御ルーチンに相当する。図13において図8、図9及び図12と同一の処理には同一の参照符号を付し、説明を省略する。図13の制御ルーチンもエンジン1の運転中に所定の周期で繰り返し実行される。
図13の制御ルーチンにおいてECU50は、ステップS13まで図9の制御ルーチンと同様に処理を進める。ステップS13において肯定判断した場合はステップS31に進み、ECU50は可変動弁機構10を片弁可変状態に切り替える。続くステップS41においてECU50は、推定した堆積デポジット量に基づいてデポジット除去運転時における吸気弁3の開弁時期を算出する。この算出方法は、図9のステップS22と同様でよい。また、この処理においてECU50は、推定した堆積デポジット量に基づいてデポジット除去運転時における第1吸気弁3Lのリフト量及び作用角を算出する。第1吸気ポートから気筒2内に流入する吸気量を減少させることにより、第2吸気ポートから気筒2内に流入する吸気量を増加させることができる。第1吸気ポートから気筒2内に流入する吸気量は、第1吸気弁3Lのリフト量及び作用角を小さくするほど減少する。第1吸気弁3Lのリフト量及び作用角は、制御軸22を左回りに回転させて制御アーム27の突出部を図2の右側に移動させるほど小さくなる。そこで、堆積デポジット量が多いほど、制御軸22を左回りに回転させて可変動弁機構10の状態を小リフト状態に近付ける。すなわち、堆積デポジット量が多いほど、第1吸気弁3Lのリフト量を積分して得られる時間面積を小さくする。図14は、堆積デポジット量と制御軸22の回転角度との関係の一例を示している。なお、図14における縦軸の「0」は、可変動弁機構10が大リフト状態のときの制御軸22の回転角度を意味する。
次のステップS42においてECU50は、可変バルブタイミング機構14の動作を制御して各吸気弁3の開弁時期をステップS41で設定した開弁時期に変更するとともに、アクチュエータ21の動作を制御して制御軸22の回転角度をステップS41で設定した回転角度に変更する。これらの変更により、デポジット除去運転が実施される。その後、今回の制御ルーチンを終了する。
図13の制御ルーチンでは、堆積デポジット量に応じて各吸気弁3の開弁時期を変更するとともに、堆積デポジット量に応じて第1吸気弁3Lのリフト量及び作用角を変更するので、第2吸気弁3Rに付着したデポジットを確実に除去することができる。
このように片弁可変状態においてデポジット除去運転を実施する場合は、第1吸気弁3Lのリフト量及び作用角を小さくしたときほど第2吸気弁3Rの開弁時期から第1吸気弁3Lまでの期間が長くなるように可変動弁機構10を構成してもよい。これは、例えば制御軸22を左回りに回転させるほど連結軸30の位置が徐々にカム軸11の回転方向の上流側に移動し難くするように可変動弁機構10を構成することにより実施できる。上述したように、制御軸22を左回りに回転させるほどロッカーローラ25aと揺動カム面35との接触位置が非作用面35aから作用面35bに移動するタイミングが遅くなり、吸気弁3の開弁時期が遅れる。そこで、制御軸22を左回りに回転させるほど連結軸30をカム軸11の回転方向の上流側に移動し難くすることにより、このロッカーローラ25aと揺動カム面35との接触位置の変化によって吸気弁3の開弁時期を遅れさせることができる。この場合、第2吸気弁3Rのみが開弁している時間を長くできるので、デポジット除去運転時に第2吸気弁3Rに付着したデポジットをさらに確実に除去することができる。
本発明は、上述した形態に限定されることなく、種々の形態にて実施することができる。例えば、本発明の動弁装置の可変動弁機構は上述したものに限定されない。デポジット除去運転時に同一気筒に設けられた一の吸気弁を他の吸気弁よりも先に開弁できればよく、例えば電磁石で吸気弁を開閉駆動する電磁駆動動弁機構、各吸気弁に対応して電動モータが設けられ、この電動モータによって吸気弁を開閉駆動する動弁機構などでもよい。
1 内燃機関(エンジン)
2 気筒
3 吸気弁
10 可変動弁機構
50 エンジンコントロールユニット(動作制御手段、デポジット除去手段、デポジット量取得手段)
2 気筒
3 吸気弁
10 可変動弁機構
50 エンジンコントロールユニット(動作制御手段、デポジット除去手段、デポジット量取得手段)
Claims (10)
- 内燃機関の同一の気筒に設けられる一の吸気弁と他の吸気弁とをそれぞれ開閉駆動し、かつ前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更可能な可変動弁機構と、前記内燃機関の運転状態に応じて前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性がそれぞれ変更されるように前記可変動弁機構の動作を制御する動作制御手段と、を備え、
前記動作制御手段は、所定のデポジット除去条件が成立した場合、前記気筒内に流入する吸気の流速が高められるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更するデポジット除去手段を備えた内燃機関の動弁装置において、
前記一の吸気弁は前記他の吸気弁よりも前記内燃機関の燃焼状態に与える影響が大きく設定されており、
前記デポジット除去手段は、前記所定のデポジット除去条件が成立した場合、前記一の吸気弁が前記他の吸気弁よりも先に開弁されるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更することを特徴とする内燃機関の動弁装置。 - 前記内燃機関に複数の気筒が設けられるとともに各気筒に前記可変動弁機構がそれぞれ設けられ、
前記動作制御手段は、各気筒の一の吸気弁の動作特性に基づいて各気筒の一の吸気弁の動作特性及び他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の動弁装置。 - 前記可変動弁機構は、前記気筒内にスワール流を形成するスワール形成運転時に前記一の吸気弁の最大リフト量が前記他の吸気弁の最大リフト量よりも大きくなるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の動弁装置。
- 前記可変動弁機構は、前記気筒内に乱流を形成する乱流形成運転時に前記他の吸気弁の最大リフト量を前記可変動弁機構によって変更可能な範囲における最大値に固定するとともに、前記一の吸気弁の最大リフト量が前記他の吸気弁の最大リフト量よりも小さくなるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の動弁装置。
- 前記一の吸気弁及び前記他の吸気弁の少なくともいずれか一方の吸気弁に付着したデポジットの量を取得するデポジット量取得手段を、さらに備え、
前記デポジット除去手段は、前記デポジット量取得手段により取得されたデポジット量に基づいて前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更することを特徴とする請求項1〜4のいずれか一項に記載の内燃機関の動弁装置。 - 前記デポジット除去手段は、前記所定のデポジット除去条件が成立した場合に前記一の吸気弁の開弁時期及び前記他の吸気弁の開弁時期をそれぞれ変更して前記気筒内に流入する吸気の流速を高め、前記デポジット量取得手段により取得されたデポジット量が多いほど前記一の吸気弁の開弁時期及び前記他の吸気弁の開弁時期がそれぞれ前記気筒の吸気下死点に近付くように各吸気弁の開弁時期を遅らせることを特徴とする請求項5に記載の内燃機関の動弁装置。
- 前記デポジット除去手段は、前記デポジット量取得手段により取得されたデポジット量が多いほど前記一の吸気弁が開弁してから前記他の吸気弁が開弁するまでの期間を長くすることを特徴とする請求項5又は6に記載の内燃機関の動弁装置。
- 前記デポジット除去手段は、前記所定のデポジット除去条件が成立した場合に前記一の吸気弁のリフト量を積分して得られる時間面積及び前記他の吸気弁のリフト量を積分して得られる時間面積を変更して前記気筒内に流入する吸気の流速を高め、前記デポジット量取得手段により取得されたデポジット量が多いほど前記他の吸気弁の時間面積を小さくすることを特徴とする請求項5〜7のいずれか一項に記載の内燃機関の動弁装置。
- 前記可変動弁機構は、前記一の吸気弁及び前記他の吸気弁の最大リフト量をそれぞれ連続的に可変とする両弁可変状態と、前記一の吸気弁及び前記他の吸気弁のうちの一方の吸気弁の最大リフト量を固定するとともに他方の吸気弁の最大リフト量を連続的に可変とする片弁可変状態と、に切り替え可能であるとともに、前記両弁可変状態において前記一の吸気弁及び前記他の吸気弁の最大リフト量がそれぞれ前記可変動弁機構によって変更可能な範囲内にて最小に設定された場合に前記一の吸気弁が前記他の吸気弁よりも先に開弁されるように各吸気弁の開弁時期が設定されていることを特徴とする請求項1〜8のいずれか一項に記載の内燃機関の動弁装置。
- 前記デポジット除去手段は、前記内燃機関の減速時に前記気筒内に流入する吸気の流速が高められるように前記一の吸気弁の動作特性及び前記他の吸気弁の動作特性をそれぞれ変更することを特徴とする請求項1〜9のいずれか一項に記載の内燃機関の動弁装置。
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WO2013132613A1 (ja) | 2012-03-07 | 2013-09-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
CN112703306A (zh) * | 2018-10-25 | 2021-04-23 | 宝马股份公司 | 用于识别在内燃机的进气道中的结焦的方法 |
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- 2006-02-27 JP JP2006050698A patent/JP2007231741A/ja active Pending
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