JP2007216797A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】荷重のエネルギーを吸収するにあたり、バンパリインフォースメント等とクラッシュボックスやサイドメンバ等との連結部分において生じる潰れ残りの影響を防止又は軽減できる車体構造を得る。
【解決手段】連結プレート３６にはバンパリインフォース４６側へ向けて開口した凹形状のクラッシュボックス側連結部３８が形成されており、この内側にバンパリインフォース４６に形成されたボルト収容部７０が入り込む。ボルト収容部７０とクラッシュボックス側連結部３８とを締結するボルト７８の頭部は、ボルト収容部７０の内側に入り込んでおり、略車両前方側からの荷重を受けたバンパリインフォース４６がクラッシュボックス２２を押圧して変形させた際には、ボルト７８の頭部がクラッシュボックス２２の潰れ残りの範囲内にある。このため、ボルト７８の頭部が潰れ残りとしてエネルギー吸収に影響を及ぼすことがない。
【選択図】図１

Description

本発明は、バンパリインフォースメント及びその近傍等、衝突等の衝撃荷重を受けることで変形してエネルギーを吸収する部位における車体構造に関する。

例えば、下記特許文献１及び特許文献２には、筒状のサイドメンバの前端部にバンパリインフォースメントを取り付ける構造が開示されている。これらの特許文献１、２に開示された構造では、サイドメンバの前方開口端を閉止するように蓋状部材（特許文献１ではバンパアームと称しており、特許文献２ではバンパブラケットと称している）が設けられている。

この蓋状部材の外周部からは、サイドメンバの外周部又は内周部に沿うように折り曲げられた壁部（特許文献１ではフランジと称しており、特許文献２では上壁部、下壁部、内壁部と称している）が形成されており、この壁部がサイドメンバの外周部又は内周部に溶接又はボルト等により締結されることで蓋状部材がサイドメンバに取り付けられている。さらに、蓋状部材は、車両前後方向にバンパリインフォースメントと対向する対向部（特許文献１ではリインフォースメント取付面と称しており、特許文献２では基部と称している）を備えており、略車両前後方向にバンパリインフォースメント及び対向部を貫通するボルトによって蓋状部材とバンパリインフォースメントとが連結されている。

一方、下記特許文献３及び特許文献４にはクラッシュボックスを介してサイドメンバにバンパリインフォースメントを連結する構造が開示されている。基端側がサイドメンバの先端部に取り付けられたクラッシュボックスの本体部分は前後方向に貫通した筒形状に形成されており、その先端部（前端）には蓋状部材（特許文献３では支持蓋と称しており、特許文献４では先端部プレートと称している）が設けられている。

この蓋状部材の外周部からは、クラッシュボックスの本体部分の先端側における外周部を覆う周壁（特許文献４では接合フランジと称している）が形成されており、この壁部がクラッシュボックスの本体部分に溶接により固定されている。さらに、蓋状部材は、車両前後方向にバンパリインフォースメントと対向する対向部（特許文献４では先端部プレートの本体部と称している）を備えており、略車両前後方向にバンパリインフォースメント及び対向部を貫通するボルトによって蓋状部材、ひいては、クラッシュボックスがバンパリインフォースメントに締結固定される。
特開２０００−１２７８７３公報 特開２００１−１０６００２公報 特開２００５−１７８４１７公報 特開２００２−３０２０６３公報

ここで、バンパリインフォースメントを介してサイドメンバとは反対側、すなわち、略車両前方からの所定の大きさ以上の荷重がバンパを介してバンパリインフォースメントに作用すると、バンパリインフォースメントはサイドメンバの前端側やクラッシュボックスの本体部分を荷重の作用方向に圧縮して蛇腹状に変形させながら略車両後方側へ変位する。このように、サイドメンバの前端側やクラッシュボックスの本体部分を変形させることで荷重のエネルギーが吸収される。このため、このようなサイドメンバの前端側やクラッシュボックスの本体部分の前後方向に沿った変形量は大きいほど効果がある。

しかしながら、上記の特許文献１乃至特許文献４の各々に開示された構造では、蓋状部材の壁部や周壁とサイドメンバやクラッシュボックスの本体部分の外周部や内周部との溶接部位は荷重の作用方向に対して直交する方向に対向した状態で溶接されている。このため、荷重の作用方向に沿った機械的強度がサイドメンバやクラッシュボックスの本体部分の他の部位よりも高く、バンパリインフォースメントを介して上記の荷重が作用しても変形し難く、所謂「潰れ残り」となることがある。

また、上記の特許文献１乃至特許文献４の各々に開示された構造では、蓋状部材とバンパリインフォースメントとを締結固定するボルトは、その頭部等のボルトの一部がクラッシュボックスの前端部（特許文献３、４ではサイドメンバ）よりも車両前方側へ突出している。このように突出したボルトは、車両前方側からの荷重を受けても変形し難く「潰れ残り」となる。

このような「潰れ残り」が生じることを考慮すると、略車両前後方向に沿った「潰れ残り」の長さ分を、更に、クラッシュボックスやサイドメンバ、更には車体の他の部分の変形で補わなくてはならない。

本発明は、上記事実を考慮して、荷重のエネルギーを吸収するにあたり、バンパリインフォースメント等とクラッシュボックスやサイドメンバ等との連結部分において生じる潰れ残りの影響を防止又は軽減できる車体構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車体構造は、先端部から基端部への所定の大きさ以上の荷重により前記先端部が前記基端部へ接近するように変形する変形部材と、前記変形部材の先端部に対向して設けられ、前記荷重により前記変形部材を押圧して変形させる押圧部材と、前記変形部材に設けられ、前記変形部材の先端部よりも基端側で前記押圧部材に一体的に連結される連結部と、を備えている。

請求項１に記載の本発明に係る車体構造では、変形部材が連結部を介して押圧部材に連結され、これにより、押圧部材と変形部材とが一体的に連結される。ここで、連結部は変形部材の先端部よりも基端側で押圧部材に連結される（すなわち、押圧部材と連結部との連結部位は変形部材の先端よりも基端側に設定される）。これにより、略車両前方側からの荷重を押圧部材が受けて、押圧部材が変形部材を変形させた際に、変形した変形部材の先端部と基端部との間、すなわち、変形部材における潰れ残りの間に押圧部材と連結部との連結部分が位置するため、押圧部材と連結部との連結部分に変形が生じなくても、この連結部分が潰れ残りとしてエネルギー吸収に影響を及ぼすことがない。

なお、請求項１に記載の本発明では、連結部と変形部材とを連結するための具体的な構成に関しては特に限定されない。したがって、ボルトやビス、リベット等の締結部材により連結部と変形部材とを連結してもよいし、溶接によって連結部と変形部材とを連結してもよく、接着剤等の接着手段によって連結部と変形部材とを連結してもよい。

また、請求項１に記載の本発明において、連結部は変形部材の一部として構成してもよいし、変形部材とは別体で構成して変形部材に一体的に連結する構成であってもよい。

請求項２に記載の本発明に係る車体構造は、請求項１に記載の本発明において、前記先端部から前記基端部への向きに対して直交する向きに互いに対向する一対の壁部を含めて前記変形部材を構成し、更に、前記変形部材の先端側へ向けて開口して底部が前記変形部材の先端部よりも基端側に位置した凹形状に形成され、前記一対の壁部の間に設けられて開口端側にて前記一対の壁部の両先端部に連結されると共に、前記底部にて前記押圧部材が連結される連結部材を前記連結部としたことを特徴としている。

請求項２に記載の本発明に係る車体構造によれば、変形部材を構成する一対の壁部の先端部を繋ぐように設けられた連結部材は、変形部材の先端側へ向けて開口した凹形状とされ、その底部にて押圧部材に連結される。押圧部材の連結部材との連結部分は変形部材の先端部よりも基端側で凹形状の連結部材の内側に収容される。これにより、押圧部材からの荷重で変形した壁部の潰れ残りの間に押圧部材と連結部との連結部分が位置するため、押圧部材と連結部との連結部分に変形が生じなくても、この連結部分が潰れ残りとしてエネルギー吸収に影響を及ぼすことがない。

請求項３に記載の本発明に係る車体構造は、請求項１に記載の本発明において、前記先端部にて開口した筒形状に前記変形部材を構成し、更に、前記変形部材の先端側へ向けて開口して底部が前記変形部材の先端部よりも基端側に位置した凹形状に形成され、開口端側にて前記変形部材の先端部に連結されると共に前記底部にて前記押圧部材が連結される連結部材を前記連結部としたことを特徴としている。

請求項３に記載の本発明に係る車体構造によれば、筒状に形成された変形部材の先端部に設けられた連結部材は、変形部材の先端側へ向けて開口した凹形状とされ、その底部にて押圧部材に連結される。押圧部材の連結部材との連結部分は変形部材の先端部よりも基端側で凹形状の連結部材の内側に収容される。これにより、押圧部材からの荷重で変形した変形部材の内側に押圧部材と連結部との連結部分が位置するため、押圧部材と連結部との連結部分に変形が生じなくても、この連結部分が潰れ残りとしてエネルギー吸収に影響を及ぼすことがない。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の本発明において、前記押圧部材と前記連結部との連結部分にて前記押圧部材と前記連結部とを締結する締結部材を備え、前記締結部材により前記押圧部材と前記連結部とが締結された状態で前記締結部材が前記変形部材の先端よりも基端側に位置するように前記押圧部材と前記連結部との連結部分を設定したことを特徴としている。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造によれば、押圧部材と連結部との締結（連結）状態で締結部材は変形部材の先端よりも基端側に位置する。このため、押圧部材からの荷重で変形した変形部材の基端部と先端部との間、すなわち、変形部材の潰れ残りの間に締結部材が位置するため、締結部材に変形が生じなくても、締結部材が潰れ残りとしてエネルギー吸収に影響を及ぼすことがない。

請求項５に記載の本発明に係る車体構造は、先端部から基端部への所定の大きさ以上の荷重により前記先端部が前記基端部へ接近するように変形する変形部材と、前記変形部材の先端部に対向して設けられ、前記荷重により前記変形部材を押圧して変形させる押圧部材と、前記押圧部材に一体的に連結されると共に、前記変形部材の基端部から先端部への向きに前記変形部材の先端部と対向した部位で前記変形部材に連結された連結部材と、を備えている。

請求項５に記載の本発明に係る車体構造では、変形部材が連結部材を介して押圧部材に連結され、これにより、押圧部材と変形部材とが一体的に連結される。ここで、連結部材の変形部材との連結部分は、変形部材の基端部から先端部への向きに変形部材の先端部と対向している。

このため、連結部材と変形部材とが対向する範囲は、基本的に変形部材の先端部から基端部への向きに広がらない。連結部材等の他の部材と連結された部分では実質的に変形部材が補強され、荷重を受けて変位する押圧部材からの押圧力に抗するが、上記のように連結部材と変形部材とが対向する範囲が基本的に変形部材の先端部から基端部への向きに広がらないため、押圧部材からの押圧力に抗するように補強される範囲は極めて狭いか又は押圧部材からの押圧部材に抗するように補強されることがない。これにより、変形部材の潰れ残りが少なくなり、潰れ残りが荷重のエネルギー吸収に与える影響が軽減される。

なお、請求項５に記載の本発明では、連結部材と変形部材とを連結するための具体的な構成に関しては特に限定されない。したがって、ボルトやビス、リベット等の締結部材により連結部材と変形部材とを連結してもよいし、溶接によって連結部材と変形部材とを連結してもよく、接着剤等の接着手段によって連結部材と変形部材とを連結してもよい。

請求項６に記載の本発明に係る車体構造は、請求項５に記載の本発明において、前記先端部から前記基端部への向きに対して直交する方向へ向けて前記変形部材の先端部から延出され、前記先端部から前記基端部への向きに前記連結部材と対向して前記連結部材が連結される変形部材側連結部を備えることを特徴としている。

請求項６に記載の本発明に係る車体構造では、連結部材が連結される変形部材の変形部材側連結部は、変形部材の先端部から基端部への向きに対して直交する方向へ向けて変形部材の先端部から延出されている。このため、連結部材と変形部材との連結部位に変形部材の先端部から基端部への向きに対して直交する方向へ広がりを持たせることができ、これにより、連結部材と変形部材との結合強度を向上できる。

請求項７に記載の本発明に係る車体構造は、請求項６に記載の本発明において、前記連結部材は前記変形部材側連結部よりも前記変形部材の基端側に設けられることを特徴としている。

請求項７に記載の本発明に係る車体構造では、連結部材が変形部材側連結部よりも変形部材の基端側に設けられる。変形部材側連結部は変形部材の先端から延出されていることから、連結部材は変形部材の先端よりも基端側に位置することになる。このため、押圧部材からの荷重で変形部材が変形した際に連結部材に変形が生じなくても、変形した変形部材の先端部と基端部との間、すなわち、変形部材の潰れ残りの間に連結部材が位置することで、連結部材が潰れ残りとしてエネルギー吸収に影響を及ぼすことがない。

また、連結部材が変形部材側連結部よりも変形部材の基端側から変形部材側連結部に連結された構成では、変形部材に対して押圧部材が離間するように押圧部材を引っ張った際に、連結部材が変形部材側連結部を引っ張らずに押圧する。このため、上記のように変形部材に対して押圧部材が離間するように押圧部材を引っ張られても、連結部材と変形部材側連結部との連結を解消するように力がはたらくことが基本的にないため、連結部材と変形部材側連結部との連結を長期に亘り良好に維持できる。

以上説明したように、請求項１乃至請求項３に記載の本発明に係る車体構造では、押圧部材と連結部との連結部分が変形しなくても、この連結部分が潰れ残りとして荷重のエネルギー吸収に影響を及ぼさないため、連結部分の潰れ残りによるエネルギーの吸収効率の低下を防止できる。

請求項４に記載の本発明に係る車体構造では、押圧部材と連結部とを締結する締結部材が変形しなくても、この締結部材が潰れ残りとして荷重のエネルギー吸収に影響を及ぼさないため、締結部材の潰れ残りによるエネルギーの吸収効率の低下を防止できる。

請求項５に記載の本発明に係る車体構造では、変形部材の先端側での潰れ残りの発生を効果的に軽減でき、潰れ残りが生じることによるエネルギーの吸収効率の低下を効果的に軽減できる。

請求項６に記載の本発明に係る車体構造では、変形部材の先端側での潰れ残りの発生を効果的に軽減しつつも連結部材と変形部材との結合強度を向上できる。

請求項７に記載の本発明に係る車体構造では、連結部材に変形が生じなくても連結部材が潰れ残りとしてエネルギーの吸収効率を低下させることを防止でき、しかも、連結部材と変形部材側連結部との連結を長期に亘り良好に維持できる。

＜第１の実施の形態の構成＞
図１には本発明の第１の実施の形態に係る車体構造を適用した車両１０の要部、詳細には、車両１０の右前端部近傍の構成が分解斜視図により示されている。また、図２には車両１０の右前端部近傍の構成が平面断面図より示されている。なお、各図において矢印ＦＲは車両１０の前方を示し、矢印ＵＰは車両１０の上方を示し、矢印ＬＦは車両１０の左方を示す。

図２に示されるように車両１０は、車両１０の骨格部材を構成するサイドメンバ１２を備えている。サイドメンバ１２は、例えば、略車両前後方向（図２の矢印ＦＲ方向及びその反対方向）に沿って長手方向とされた断面矩形の筒形状に形成されており、車両１０の車両左右方向（図２の矢印ＬＦ方向及びその反対方向）の両端側に設けられている。サイドメンバ１２の先端（図２の矢印ＦＲ方向側の端部）からはフランジ部１４が略車両前後方向に対して直交する方向に沿ったサイドメンバ１２の外側へ向けて延出されている。

また、サイドメンバ１２の前側（図２の矢印ＦＲ方向側）には取付プレート１６が設けられている。図１及び図２に示されるように、取付プレート１６は厚さ方向が略車両前後方向に沿った平板状に形成されている。図２に示されるように、取付プレート１６の外周部近傍の所定部位では、ボルト１８が略車両前方側から取付プレート１６を貫通している。取付プレート１６を貫通したボルト１８の先端側はフランジ部１４を貫通してナット２０が取り付けられている。これにより、開口したサイドメンバ１２の先端が取付プレート１６に閉止された状態でサイドメンバ１２と取付プレート１６とが一体的に締結固定されている。

図１及び図２に示されるように、取付プレート１６の前方側には、変形部材としてのクラッシュボックス２２が設けられている。クラッシュボックス２２は本体２４を備えている。本体２４は略車両左右方向（図１及び図２の矢印ＬＦ方向及びその反対方向）に互いに対向した一対の壁部２６と、略車両上下方向に互いに対向した一対の壁部２８と、を備えており、全体的には略車両前後方向に沿って貫通した断面矩形の筒形状に形成されている。

これらの壁部２６、２８により構成された本体２４の基端部、すなわち、本体２４の略車両後方側の端部からは、略車両前後方向に対して直交する方向に沿った本体２４の外方側へ向けてフランジ部３０が延出されており、これらのフランジ部３０が溶接によって取付プレート１６に一体的に固定（固着）されている。

一方、本体２４を構成する各壁部２６の先端部、すなわち、壁部２６の略車両前方側の端部には、変形部材側連結部としてのフランジ部３２が形成されている。フランジ部３２は壁部２６の先端側が略車両上下方向を軸方向とする軸周りに本体２４の内方側へ屈曲させられることで形成されている。これに対し、本体２４を構成する各壁部２８の先端部、すなわち、壁部２８の略車両前方側の端部には、変形部材側連結部としてのフランジ部３４が形成されている。フランジ部３２は壁部２６の先端側が略車両左右方向を軸方向とする軸周りに本体２４の内方側へ屈曲させられることで形成されている。

これらのフランジ部３２とフランジ部３４とは、略車両前後方向に沿って各々の略車両前方側の面が同じ位置にあり、更に、各々の略車両後方側の面が同じ位置にあるように、壁部２６や壁部２８における屈曲位置が設定されている。

また、これらのフランジ部３２、３４よりも略車両後方側には、連結部材として連結部を構成し、又は、底部材としての連結プレート３６が配置されている。連結プレート３６はクラッシュボックス側連結部３８を備えている。クラッシュボックス側連結部３８は厚さ方向が略車両前後方向に沿った平板状の連結部側底部４０を備えている。本実施の形態では、略車両前後方向に沿って見た連結部側底部４０の外周形状は略車両上下方向に沿って長手の矩形状で、その長手寸法は一方のフランジ部３４の先端から他方のフランジ部３４の先端までの長さよりも短く、幅寸法は一方のフランジ部３２の先端から他方のフランジ部３２の先端までの長さよりも短い。この連結部側底部４０の外周部からは略車両前方側へ向けて周壁４２が立設されており、クラッシュボックス側連結部３８は周壁４２の略車両後方側の端部が連結部側底部４０により閉止された有底筒形状とされている。

周壁４２の連結部側底部４０とは反対側の端部には本体側底部４４が形成されている。本体側底部４４は略車両前後方向に対して直交したクラッシュボックス側連結部３８の外方へ向けて周壁４２の端部からフランジ状に延出されている。この本体側底部４４はフランジ部３２やフランジ部３４よりも略車両後方側、すなわち、本体２４の内側で略車両前後方向にフランジ部３２やフランジ部３４と対向した状態で、溶接によってフランジ部３２やフランジ部３４に一体的に接合されている。

一方、クラッシュボックス２２の略車両前方側には、押圧部材としてのバンパリインフォース４６が設けられている。図１に示されるように、バンパリインフォース４６は長手方向が略車両左右方向に沿い厚さ方向が略車両前後方向に沿った平板状の縦壁４８を備えている。縦壁４８の略車両上下方向上端からは略車両後方側へ向けて横壁５０が延出されており、縦壁４８の略車両上下方向下端からは略車両後方側へ向けて横壁５２が延出されている。横壁５０及び横壁５２は長手方向が略車両左右方向に沿い、厚さ方向が略車両前後方向に沿った平板状に形成されている。横壁５０の略車両後方側の端部からは略車両上方へ向けて縦壁５４が延出され、横壁５２の略車両後方側の端部からは略車両下方へ向けて縦壁５６が延出されている。このように、本実施の形態では、略車両後方側へ向けて開口した断面凹形状にバンパリインフォース４６が形成されている。

一方、図１及び図２に示されるように、バンパリインフォース４６の縦壁４８にはボルト収容部７０が形成されている。ボルト収容部７０は周壁７２を備えている。周壁７２は縦壁４８の一部を略車両後方側へ変形させることで略車両前方側へ向けて開口した断面矩形の筒形状に形成されている。周壁７２の外周部における略車両上下方向に沿った寸法は、周壁４２の内周部における略車両上下方向に沿った寸法よりも極僅かに小さく形成されており、また、周壁７２の外周部における略車両左右方向に沿った寸法は、周壁４２の内周部における略車両左右方向に沿った寸法よりも極僅かに小さく形成されている。このため、周壁７２は周壁４２の内側に嵌り込むことができる。

また、周壁７２の縦壁４８とは反対側の端部には底部７４が形成されている。底部７４は連結部側底部４０に対して平行な平板状に形成されている。底部７４には上下一対の貫通孔７６が形成されており、縦壁４８側からボルト７８が貫通する。また、貫通孔７６に対応して連結部側底部４０には上下一対の貫通孔８０が形成されている。これらの貫通孔８０は周壁７２が周壁４２の内側に嵌り込んだ状態で略車両前後方向に貫通孔７６と対向するように形成されており、貫通孔７６を貫通したボルト７８が貫通孔８０を貫通する。

連結部側底部４０の本体側底部４４とは反対側には一対のウエルドナット８２が設けられている。これらのウエルドナット８２は貫通孔８０に対して略同軸的に連結部側底部４０に固着されており、貫通孔７６、８０を貫通したボルト７８がウエルドナット８２に螺合して、連結プレート３６とバンパリインフォース４６とが一体的に締結固定されている。また、このように連結プレート３６とバンパリインフォース４６とが一体的に締結固定された状態では、ボルト７８の頭部の略車両前方側の端面が、クラッシュボックス側連結部３８の内側、すなわち、本体側底部４４の略車両前方側の面よりも略車両後方側、更に言えば、フランジ部３２、３４の略車両前方側の面よりも略車両後方側に位置している（換言すれば、このような位置関係になるように、略車両前後方向に沿った周壁４２や周壁７２の寸法が予め設定されている）。

＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

本車両１０では、略車両前方側からの所定の大きさ以上の荷重がバンパリインフォース４６に付与されると、バンパリインフォース４６が本体２４（クラッシュボックス２２）を略車両後方側へ押圧する。バンパリインフォース４６から付与された押圧力が本体２４の機械的強度を上回っていると、図３に示されるように、壁部２６、２８（すなわち、本体２４）の縦壁４８側の端部が取付プレート１６側の端部に接近するように、壁部２６、２８が蛇腹状に変形する（すなわち、本体２４が軸圧縮変形する）。この壁部２６、２８の軸圧縮変形によってバンパリインフォース４６に付与される荷重のエネルギーの一部が吸収される。

ここで、本実施の形態では、ボルト７８の頭部がボルト収容部７０内に収容され、ボルト７８の頭部の端面が縦壁４８より略車両前方側に突出しておらず、更に、本体２４が軸圧縮変形した状態でもボルト７８の頭部は、本体２４の縦壁４８側の端部とサイドメンバ１２側の端部との間、すなわち、本体２４の潰れ残りの間にある。このように、本実施の形態では、ボルト７８の頭部が縦壁４８よりも略車両前方側に突出したまま潰れ残りになることがなく、ボルト７８が潰れ残りとして上記の荷重のエネルギー吸収に対して影響を及ぼすことがない。これにより、略車両前後方向に沿ったボルト７８の頭部の長さ分の変形を、クラッシュボックス２２等で補わせなくてもよく、潰れ残りによるエネルギー吸収の効率の低下を効果的に抑制できる。

また、本実施の形態では、本体２４と連結プレート３６との接合は、フランジ部３２、３４と本体側底部４４との溶接により成される。フランジ部３２、３４と本体側底部４４とは略車両前後方向、すなわち、本体２４の取付プレート１６側の端部から縦壁４８側の端部の向きに互いに対向している。

このため、フランジ部３２、３４を本体側底部４４に溶接することで、溶接ビードが形成され、これにより、フランジ部３２、３４が補強されたとしても、略車両前後方向に沿った補強の範囲はフランジ部３２、３４の厚さと本体側底部４４の厚さとの和程度となる。しかも、壁部２６、２８に溶接が施されないため、縦壁４８側での壁部２６、２８の潰れ残りを軽減できる。このように、取付プレート１６をクラッシュボックス２２の本体２４に溶接することに起因した潰れ残りが効果的に軽減できるため、この潰れ残りに応じて略車両前後方向に沿った本体２４の長さを特に増加させなくても、荷重のエネルギー吸収効率の低下を効果的に抑制できる。

さらに、本体側底部４４はフランジ部３２、３４よりも取付プレート１６の側に設けられるため、上記のように壁部２６、２８が変形した際には、本体側底部４４が壁部２６、２８の縦壁４８側の端部と取付プレート１６側の端部との間、すなわち、本体２４の潰れ残りの間に位置する。これにより、本体側底部４４（すなわち、連結プレート３６）を設けることによる本体２４の縦壁４８側での「潰れ残り」を防止又は効果的に軽減でき、本体２４の軸圧縮変形によるエネルギー吸収効率の低下を防止又は効果的に抑制できる。

＜第２の実施の形態＞
次に、本発明のその他の実施の形態について説明する。なお、以下の各実施の形態を説明するにあたり、上記の第１の実施の形態を含めて、説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の部位に関しては、同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

また、以下に説明する第２の実施の形態及び第３の実施の形態は、前記第１の実施の形態におけるクラッシュボックス２２の変形例として説明する。

図４には、前記第１の実施の形態におけるクラッシュボックス２２に代わり本発明の第２の実施の形態において用いられる変形部材としてのクラッシュボックス９２の構成が斜視図によって示されている。

この図に示されるように、クラッシュボックス９２は壁部２６及び壁部２８を備えた筒形状である点ではクラッシュボックス２２と同じであるが、壁部２６、２８の略車両前方側の端部には本体底部９４が一体成形されている。本体底部９４には周壁４２及び連結部側底部４０から成るクラッシュボックス側連結部３８が形成されている。

すなわち、前記第１の実施の形態では、壁部２６、２８から成る筒形状の本体２４を連結プレート３６により閉止した構成であったのに対して、本実施の形態では、連結プレート３６に代わる本体底部９４が壁部２６、２８の略車両前方側の端部に形成された構成である。このため、本実施の形態では、クラッシュボックス９２にフランジ部３２、３４が形成されておらず、また、本体底部９４に本体側底部４４が形成されない。このため、フランジ部３２、３４と本体側底部４４との溶接がなく、前記第１の実施の形態に比べて組付工程を１工程少なくできる。

また、略車両前方側からの荷重がバンパリインフォース４６に作用して縦壁４８がクラッシュボックス９２を押圧して変形させた際には、前記第１の実施の形態と同様に、ボルト７８の頭部が潰れ残りとして荷重のエネルギー吸収に影響を及ぼすことがなく、この点については前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

＜第３の実施の形態＞
次に、本発明の第３の実施の形態について説明する。

図５には、前記第１の実施の形態におけるクラッシュボックス２２に代わり本発明の第３の実施の形態において用いられる変形部材としてのクラッシュボックス１０２及びその周囲の構成が斜視図によって示されている。

この図に示されるように、クラッシュボックス１０２は一対の本体１０４、１０６を備えている。本体１０４は前記第１の実施の形態における一対の壁部２８のうち、相対的に上側の壁部２８に対応する壁部としての上壁１０８を備えている。上壁１０８の略車両左右方向側の端部からは略車両下方へ向けて壁部１１０が延出されており、全体的に本体１０４は略車両下方へ向けて開口した凹形状とされている。

さらに、両壁部１１０の略車両前方側の端部からは、互いに対向するように変形部材側連結部としてのフランジ部１１２が延出されている。一方、本体１０６は前記第１の実施の形態における一対の壁部２８のうち、相対的に下側の壁部２８に対応する壁部としての下壁１１４を備えている。下壁１１４の略車両左右方向側の端部からは略車両上方へ向けて壁部１１６が延出されており、全体的に本体１０６は略車両上方へ向けて開口した凹形状とされている。さらに、両壁部１１６の略車両前方側の端部からは、互いに対向するように変形部材側連結部としてのフランジ部１１８が延出されている。

すなわち、本実施の形態は、前記第１の実施の形態における本体２４が略車両上下方向に２分割され、本体１０４の壁部１１０と本体１０６の壁部１１６とで本体２４の壁部２６を構成し、本体１０４のフランジ部１１２と本体１０６のフランジ部１１８とで本体２４のフランジ部３２を構成したものである。

以上の構成の本実施の形態でも、基本的に前記第１の実施の形態と同様の作用を奏し、前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

＜第４の実施の形態＞
次に、本発明の第４の実施の形態について説明する。

図６には、本実施の形態に係る車体構造を適用した車両１３０の要部の構成が前記第１の実施の形態を説明する図２に対応した断面図により示されている。

この図に示されるように、本車両１３０は前記第１の実施の形態における連結プレート３６を備えておらず、代わりに連結プレート１３２を備えている。連結プレート１３２は略車両前後方向に厚さ方向とされた平板状の連結部側底部１３４を備えている。連結部側底部１３４は略車両前後方向にフランジ部３２、３４（図６ではフランジ部３４については図示省略）と対向しており、前記第１の実施の形態における連結プレート３６の本体側底部４４と同様に溶接によりフランジ部３２、３４に固着されている。連結部側底部１３４の略車両左右方向両端部からは、略車両後方側へ向けて側壁１３６が延出されている。これらの側壁１３６の連結部側底部１３４とは反対側の端部からは略車両左右方向に沿った連結部側底部１３４の外方側へ向けて締結片１３８が延出されている。

また、本車両１３０は前記第１の実施の形態におけるバンパリインフォース４６を備えておらず、代わりに押圧部材としてのバンパリインフォース１４０を備えている。バンパリインフォース１４０は、バンパリインフォース４６とは異なり縦壁４８を備えておらず、代わりに縦壁１４２を備えている。前記第１の実施の形態におけるバンパリインフォース４６の縦壁４８には、略車両左右方向に対向する壁部２６の間（すなわち、本体２４の内側）にボルト収容部７０が形成されていた。これに対して、本実施の形態では、略車両左右方向に沿った本体２４の外側にボルト収容部７０が位置するように縦壁１４２が形成されている。

このように縦壁１４２に形成されたボルト収容部７０は、その底部７４が略車両前後方向に締結片１３８と対向して当接している。底部７４と締結片１３８とはウエルドナット８２に螺合したボルト７８により締結固定されるが、図６に示されるように、ボルト７８の頭部の端部は、縦壁１４２よりも略車両後方側、更に言えば、フランジ部３２、３４よりも略車両後方側に位置している。

以上の構成の本実施の形態でも、ボルト収容部７０に収容されたボルト７８の頭部が縦壁１４２のよりも略車両後方側、更に言えば、フランジ部３２、３４よりも略車両後方側に位置しているため、ボルト７８の頭部が潰れ残りとしてバンパリインフォース１４０に付与された荷重のエネルギー吸収に影響を及ぼさず、エネルギー吸収の効率低下を防止又は効果的に抑制できる。

なお、以上の各実施の形態では、サイドメンバ１２、取付プレート１６、クラッシュボックス２２の本体２４、連結プレート３６、及びバンパリインフォース４６の各々の材質に関しては特に言及していなかったが、これらのサイドメンバ１２、取付プレート１６、クラッシュボックス２２の本体２４、連結プレート３６、及びバンパリインフォース４６の材質に関しては特に限定されるものではなく、鉄等の金属や合成樹脂材等、要求される機械的強度や剛性等の物理的性質等に基づき適宜に選択すればよい。

また、上記の各実施の形態は、何れも、クラッシュボックス２２、９２、１０２を設けた構成であったが、このようなクラッシュボックス２２、９２、１０２を設けずに、サイドメンバ１２の略車両前方側の端部をバンパリインフォース４６に連結する構成とし、略車両前後方向に沿ったサイドメンバ１２の中間部よりも前端側が略車両前方側からの荷重でクラッシュボックス２２、９２、１０２のように変形する構成としてもよい。

さらに、上記の各実施の形態は何れも車両１０、１３０の右前端部近傍の構成に本発明を適用した構成であったが、車両１０、１３０の左前端部近傍の構成に本発明を適用したり、車両１０、１３０の右後端部近傍や左後端部近傍の構成に本発明を適用したりしてもよいのは勿論のこと、２以上の部材が結合され、これらの部材のうちの少なくとも１つを所定の方向からの荷重で「潰れ残り」の発生を防止又は抑制して充分に変形させることが望まれる部位に適宜に本発明を適用してもよい。

本発明の第１の実施の形態に係る車体構造を適用した車両の要部を拡大した分解斜視図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車体構造を適用した車両の要部を拡大した平面断面図である。 荷重が作用して変形した状態を示す図２に対応した平面断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る車体構造を適用した車両の要部を拡大した分解斜視図である。 本発明の第３の実施の形態に係る車体構造を適用した車両の要部を拡大した分解斜視図である。 本発明の第４の実施の形態に係る車体構造を適用した車両の要部を拡大した平面断面図である。

符号の説明

１２ サイドメンバ
２２ クラッシュボックス（変形部材）
２４ 本体
２６ 壁部
２８ 壁部
３２ フランジ部（変形部材側連結部）
３４ フランジ部（変形部材側連結部）
３６ 連結プレート（連結部、連結部材）
３８ クラッシュボックス側連結部
４０ 連結部側底部
４４ 本体側底部
４６ バンパリインフォース（押圧部材）
９２ クラッシュボックス（変形部材）
９４ 本体底部
１０２ クラッシュボックス（変形部材）
１０４ 本体
１０６ 本体
１０８ 上壁（壁部）
１１０ 壁部
１１２ フランジ部（変形部材側連結部）
１１４ 下壁（壁部）
１１６ 壁部
１１８ フランジ部（変形部材側連結部）
１３２ 連結プレート（連結部、連結部材）
１３４ 連結部側底部
１４０ バンパリインフォース（押圧部材）

Claims (7)

1. 先端部から基端部への所定の大きさ以上の荷重により前記先端部が前記基端部へ接近するように変形する変形部材と、
   前記変形部材の先端部に対向して設けられ、前記荷重により前記変形部材を押圧して変形させる押圧部材と、
   前記変形部材に設けられ、前記変形部材の先端部よりも基端側で前記押圧部材に一体的に連結される連結部と、
   を備える車体構造。
2. 前記先端部から前記基端部への向きに対して直交する向きに互いに対向する一対の壁部を含めて前記変形部材を構成し、更に、前記変形部材の先端側へ向けて開口して底部が前記変形部材の先端部よりも基端側に位置した凹形状に形成され、前記一対の壁部の間に設けられて開口端側にて前記一対の壁部の両先端部に連結されると共に、前記底部にて前記押圧部材が連結される連結部材を前記連結部としたことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
3. 前記先端部にて開口した筒形状に前記変形部材を構成し、更に、前記変形部材の先端側へ向けて開口して底部が前記変形部材の先端部よりも基端側に位置した凹形状に形成され、開口端側にて前記変形部材の先端部に連結されると共に前記底部にて前記押圧部材が連結される連結部材を前記連結部としたことを特徴とする請求項１に記載の車体構造。
4. 前記押圧部材と前記連結部との連結部分にて前記押圧部材と前記連結部とを締結する締結部材を備え、前記締結部材により前記押圧部材と前記連結部とが締結された状態で前記締結部材が前記変形部材の先端よりも基端側に位置するように前記押圧部材と前記連結部との連結部分を設定したことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車体構造。
5. 先端部から基端部への所定の大きさ以上の荷重により前記先端部が前記基端部へ接近するように変形する変形部材と、
   前記変形部材の先端部に対向して設けられ、前記荷重により前記変形部材を押圧して変形させる押圧部材と、
   前記押圧部材に一体的に連結されると共に、前記変形部材の基端部から先端部への向きに前記変形部材の先端部と対向した部位で前記変形部材に連結された連結部材と、
   を備える車体構造。
6. 前記先端部から前記基端部への向きに対して直交する方向へ向けて前記変形部材の先端部から延出され、前記先端部から前記基端部への向きに前記連結部材と対向して前記連結部材が連結される変形部材側連結部を備えることを特徴とする請求項５に記載の車体構造。
7. 前記連結部材は前記変形部材側連結部よりも前記変形部材の基端側に設けられることを特徴とする請求項６に記載の車体構造。

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