JP2007211731A - 動弁機構 - Google Patents

Abstract

【課題】ロッカアームに高価な材質を使用しないで、かつ、ブリッジの揺動を抑えるピンが不要で、安価な、１つのロッカアームでブリッジを介して２つの弁を同時に作動させるＯＨＶ型動弁機構の提供。
【解決手段】ロッカアーム（８）の弁側端部（１０）に平坦な押圧面（１３）が形成され、ブリッジ（１７）は中央部に球状の突起（１８）を備え、その突起（１８）にキャップ状部材（１６）が揺動自在に嵌合され、キャプ状部材（１６）の内部の下端部（１６ｄ）にキャップ状部材（１６）を脱落させぬための脱落防止具（Ｃ）が取り付けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、１つのロッカアームでブリッジを介して２つの弁を同時に作動させるＯＨＶ型（頭上弁型）動弁機構に関する。

従来の１つのロッカアームで２つの弁を同時に作動させるＯＨＶ型（頭上弁型）動弁機構を図１８に示す。符号１Ａは、エンジン全体を示している
縦型にボーリングされたシリンダ４７を、シリンダブロック４５が包囲している。そのシリンダブロック４５の上部に、シリンダヘッド４０が取り付けられている。

シリンダヘッド４０に、２つの弁２０Ａ、２０Ａが上下動自在に取り付けられている。
２つの弁２０Ａ、２０Ａの上部は、ブリッジ１７Ａが跨いでおり、以って、2つの弁２０Ａ、２０Ａが共に上下動するように構成されている。

ブリッジ１７Ａの中央部に栓状の押圧部１５Ａが嵌着されている。押圧部１５Ａは、ロッカアーム８Ａの揺動によって上下に作動するように押圧されるようになっている。
ブリッジ１７Ａの中央部下部には、垂直方向下方に延びる支持部１７Ｆが形成されている。
支持部１７Ｆの内孔に、シリンダヘッド４０に固定されたピン１９Ａが遊嵌されている。

このピン１９Ａによって、押圧部１５Ａにかかる水平方向力Ｓを受けている。
ブリッジ１７Ａの上部に、鳩状のロッカアーム８Ａが配置されている。
ロッカアーム８Ａは、図１８における左右方向のほぼ中央部でロッカシャフト６によって回転自在に支持されている。

ロッカアーム８Ａの弁側端部１１Ａの下部に、円弧状の押圧面１３Ａが形成されている。押圧面１３Ａからロッカシャフト６に通じる油孔（点線で示す）が形成されていて、押圧面１３Ａと押圧部１５Ａの間の摩擦を軽減するようになっている。

ロッカアーム８Ａのプッシュロッド２側の端部９に、アジャストスクリュ４が螺接されている。
アジャストスクリュ４は、押圧面１３Ａ〜押圧部１５Ａの所定最大隙間（バルブクリアランス）を調整する機能を有している。

アジャストスクリュ４の下端部は球状凸接面を有していて、プッシュロッド２の上端部に設けられた球状凹接面と、摺動して接するようになっている。プッシュロッド２の下端部は、図示のないカム軸に接している。カム軸は、クランク軸に同期して回転するようになっている。

上記構造において、押圧面１３Ａ〜押圧部１５Ａの接触箇所Ｐは、紙面に垂直に延びる線となる。接触箇所Ｐが線接触であるために、接触箇所Ｐは高圧で接触する。従って、押圧面１３Ａ及び押圧部１５Ａが、高価な耐磨耗性材であることを要する。特に、押圧面１３Ａを有するブリッジ８Ａの材質は、焼結材などの高価なものにする必要があった。
また、押圧面１３Ａが円弧状のために、押圧面１３Ａ〜押圧部１５Ａ間の揺動範囲が広く、前記ピン１９Ａによる支持が必要となる。このことは、ブリッジ１７Ａの形状複雑化、重量増加部品点数の増加及びこれらによるコスト増を惹起する。。

図１９は、図１８の構造における問題点解決のために提案されている別の従来技術である。
ロッカアーム８Ｂの弁側端部に、アジャストスクリュ５Ｂが設けられている。
そのアジャストスクリュ５Ｂの下端部に、球状凸接面５Ｃが設けられている。

球状凸接面５Ｃに、球状凸接面５Ｃを包囲するキャップ状部材１６Ｂが、球状凹接面１６Ｃによって摺動自在に嵌着されている。
キャップ状部材１６Ｂの下面は、平坦に形成されている。
ブリッジ１７Ｂの上面１７Ｃは、水平方向に平坦に形成されている。

ロッカアーム８Ｂのプッシュロッド側端部９Ｂの下部に、球状凹接面９Ｃが形成されている。プッシュロッド３の上端部に、球状凹接面９Ｃに対応する球状凸接面３Ｂが形成されている。
球状凹接面９Ｃと、球状凸接面３Ｂとは、摺動自在に接している。

図１９に示す構成では、アジャストスクリュ５Ｂの球状凸接面５Ｃが、球状凹接面１６Ｃに面接触するので高価な材料を必要としないメリットがある。また、キャップ状部材１６Ｂの下面とブリッジ１７Ｂの上面１７Ｃとは、面接触しているため、ロッカアーム８Ｂの揺動範囲が狭くなって、前記のピン１９Ａによる支持が不要となるメリットがある。
しかし、図１９の構造では、ロッカアーム８Ｂのプッシュロッド側端部９Ｂの下部に形成された、球状凹接面９Ｃの機械加工が困難である。そして、面９Ｃの加工の困難さはコスト増に直結してしまう、という課題が存在した。

エンジンの動弁機構については、ＯＨＣ式内燃機関のロッカアームに関する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。しかし、係る技術は、上述した問題点や課題を解決するものではない。
実開平６−２２５０４号公報

本発明は上述した様な従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、ロッカアームに高価な材質を使用しない安価な動弁機構の提供を第１の目的としている。
また、ブリッジの揺動を抑えるピンが不要で、安価な動弁機構の提供を第２の目的としている。

本発明のＯＨＶ型動弁機構によれば、１つのロッカアームでブリッジを介して２つの弁を同時に作動させるＯＨＶ型動弁機構において、前記ロッカアーム（８）の弁側端部（１０）の下部に水平方向に平坦な押圧面（１３）が形成され、前記ブリッジ（１７）は中央部上部に球状の突起（１８）を備え、その突起（１８）の上部にその突起（１８）を覆うキャップ状部材（１６）が揺動自在に嵌合され、そのキャプ状部材（１６）の内部の下端部（１６ｄ）にキャップ状部材（１６）を突起（１８）から脱落させぬための脱落防止具（Ｃ）が取り付けられ、前記ロッカアーム（８）のプッシュロッド側端部（９）はアジャストスクリュ（４）を有する球状接面部（５）を備え、その球状接面部（５）を介してプッシュロッド上端部（３）に接している（請求項１）。

上記におけるアジャストスクリュとは、バルブクリアランス調整用のねじ部材である。脱落防止具は着脱容易な、いわゆるＣ（サー）クリップがよい。

前記ロッカアーム（８）の弁側端部の押圧面（１３）にロッカアーム内の油孔（８ｂ）に通じた下面が広い円錐孔（８ｃ）が設けられていることが好ましい（請求項２）。

前記ロッカアーム（８）の弁側端部（１０）の押圧面（１３）にロッカアーム内の油孔（８ｂ）に通じた下面が広いＶ字状溝（８ｄ）が設けられていることが好ましい（請求項３）。

前記ロッカアーム（８）の弁側端部（１０）の押圧面（１３）にロッカアーム内の油孔（８ｂ）に通じた下面が広いＶ字状溝（８ｄ）が十字状に設けられていることが好ましい（請求項４）。

前記ブリッジ（１７）の球状の突起（１８Ｂ）の頂部に水平に水平部（１８ｓ）が形成され、前記キャップ状部材（１６）の内面との間に油溜り部（２４）が形成されており、前記キャップ状部材（１６Ｂ）の頂部に油孔（２６）が穿孔されていることが好ましい（請求項５）。
上記油孔（２６）の位置は、ロッカアームの弁側端部に設けられた油孔（８ｂ）に相対する位置にするのが好適である。

前記ロッカアーム（８）の弁側端部（１０）の押圧面（１３）にロッカシャフト（６）と逆方向側に開くテーパ（２３）が設けられていることが好ましい（請求項６）。
テーパは、緩やかなＲであってもよい。

前記突起（５０）はブリッジ（１７Ｄ）と別体に作られ、突起（５０）の脚部（５４）がブリッジ（１７Ｄ）に固定されていることが好ましい（請求項７）。

上述した本発明によれば、ロッカアームの弁側端部の下部に水平方向に平坦な押圧面（１３）が形成されている（請求項１）ので、ロッカアームの押圧面及びブリッジ側にかかる力は面接触となる。
したがって、従来技術の線接触に比較してロッカアームの押圧面及びブリッジ側にかかる力は低圧となり、ブリッジ側に使用する部材は焼結合金等の高価な材料を使用する必要がなくなり、コスト安にできる。

また、ブリッジ上部に球状の突起を備え、その突起の上部に突起を覆うキャップ状部材が揺動自在に嵌合されている（請求項１）ので、従来のキャップが逆向きに取り付けられているものに比較して脱落しにくい。
また、ロッカアームの揺動はキャップ状部材が揺動して受け、ロッカアームからの押圧力は突起にかかる。したがって、ブリッジの中心に力がかかりやすく、従来技術で必要とした水平方向揺動を受け止めるためのピンが不要になる。

さらに、突起を覆うキャップ状部材の内部の下端部に、キャップ状部材を脱落させぬための脱落防止具が取り付けられている（請求項１）ので、組立時、保全時或いは運転時にキャップ状部材が外れることはない。

本発明において、ロッカアームの押圧面にロッカアーム内の油孔に通じた下面が広い円錐孔を設け（請求項２）れば、ロッカアームの押圧面とキャップ状部材の上面との潤滑面が広く形成されて、焼きつき損傷が発生することがない。

また本発明において、ロッカアームの押圧面にロッカアーム内の油孔に通じた下面が広いＶ字状溝を設け（請求項３）れば、潤滑面がさらに広く形成されて、焼きつき損傷が発生することがない。

あるいは、本発明において、ロッカアームの押圧面にロッカアーム内の油孔に通じた下面が広いＶ字状溝を十字に設け（請求項４）れば、潤滑面が一層広く形成されて、焼きつき損傷が発生することがない。

そして、本発明において、ブリッジの球状の突起の頂部に水平に水平部が形成され、キャップ状部材の内面との間に油溜り部が形成され、キャップ状部材の頂部に油孔が穿孔されて（請求項５）いれば、常時、突起に給油される。また、キャップ状部材が揺動しても頂部の油孔が塞がれることがない。

これに加えて、本発明において、（８） ロッカアームの押圧面にロッカシャフトと逆方向側に開くテーパ（２３）が設けられているように（請求項６）すれば、バルブクリアランス調整用のサーチャー（隙間ゲージ）を容易に挿入できる。

本発明において、 ブリッジの突起はブリッジと別体に作り、突起の脚部がブリッジに固定されるように（請求項７）すれば、構造が簡単で、コスト安に製造できる。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
本発明の動弁機構の第１実施形態を図１〜図３に示す。
図１において、１点鎖線で示すように、縦型にボーリングされたシリンダ４７をシリンダブロック４５が包囲している。そのシリンダブロック４５の上部にシリンダヘッド４０が取り付けられている。

シリンダヘッド４０に、２つの弁２０、２０が図示しないコイルバネで付勢されて取り付けられている。
２つの弁２０、２０の上部はブリッジ１７に設けられた嵌合穴に嵌合されて共に上下動するように構成されている。

図２及び図３を参照すると、ブリッジ１７は、突起近傍を除いては、前記した図１９の従来のブリッジ１７Ｂに類似の外形形状に形成されている。
平坦な底面３１と、底面３１に並行する肩部２７と、平行な側面３２、３２に囲まれた４角柱状で全体が形成されている。肩部２７の端部は、傾斜部３０によってなで肩状に形成されている。

その肩部２７の中央部上部に、頚部２９を備えた球状の突起１８が設けられている。
頚部２９の下端部は、肩部２７よりやや低い凹部２８に固定されている。頚部２９の上端部に、球状の突起１８が形成されている。

図１をも参照すると、突起１８の上部を、キャップ状部材１６が覆って配置されている。
キャップ状部材１６は、平坦な上面１６ａを有して円筒キャップ状に形成されている。キャップ状部材１６の内部は、突起１８に密接して摺動可能な球面状の凹接面１６ｉを頂部にした穴部１６ｅが形成されている。

穴部１６ｅの下端部に、円周にわたって、溝１６ｇが形成されている。その溝１６ｇは脱落防止具であるＣ型クリップＣが嵌め込まれるように構成されている。キャップ状部材１６に嵌め込まれたＣ型クリップＣの内径は、球状の突起１８の外径より小さくて、球状の突起１８の抜け出しによる脱落のないようになっている。

図１に戻って、キャップ状部材１６の上部に、鳩状のロッカアーム８が配置されている。
ロッカアーム８は、図１における左右方向のほぼ中央部で、ロッカシャフト６によって回転自在に支持されている。

ロッカアーム８の弁側端部１０の下部に、水平で平坦な押圧面１３が形成されている。
押圧面１３は、キャップ状部材１６の上面１６ａに相対する位置に配置されて形成されている。
ロッカアーム８には、押圧面１３からロッカシャフト６に通じる油孔８ｂ、８ａ（点線で示す）が形成されている。

油孔８ａは、ロッカシャフト６と接して弁側端部１０を経て外方に通じている。油孔８ｂは、油孔８ａから分岐して、押圧面１３の中央部に連通している。
その油孔８ｂから導かれる潤滑油が、押圧面１３と、キャップ状部材１６の上面１６ａと、の間の摩擦を軽減させるようになっている。当該摩擦は、弁２０、２０の上下動に伴って生じる

ロッカアーム８のプッシュロッド２側の端部９に、アジャストスクリュ４が螺結されている。
アジャストスクリュ４は、押圧面１３〜キャップ状部材１６の上面１６ａとの間の所定最大隙間（バルブクリアランス）を調整する機能を有している。

アジャストスクリュ４の下端部は球状凸接面５ａであり、プッシュロッド２の上端部に設けられた球状凹接面２ａと摺動して接するようになっている。プッシュロッド２の下端部は、図示のないカム軸に接している。カム軸は、図示のないクランク軸に同期して回転するようになっている。

上記構造において、エンジン運転時には、クランク軸に同期して回転するカム軸によって、プッシュロッド２が上下動してロッカアーム８をロッカシャフト６のまわりに揺動させる。

ロッカアーム８の揺動によって、押圧面１３がキャップ状部材１６の上面１６ａを接して押圧する。この押圧面１３と上面１６ａとの接触は面接触となり、面圧力が低下する。従来の技術における、押圧側が線接触であることによる磨耗対策が不要になる。
押圧面１３が上面１６ａを接して押圧する際に、油孔8ａ、８ｂを経由した潤滑油が接触面に導かれて摺動摩擦を軽減する。

したがって、押圧面１３が面接触であることによる圧力低減と、接触面に導かれた潤滑油膜の切れがないこととが相俟って、押圧面１３と上面１６ａの磨耗が低減して耐用寿命が延びる。そして、例えば押圧面１３や上面１６ａの摺動接触面を焼結合金その他の高価な材料にする必要がない。

キャップ状部材１６への押圧面１３の押圧は、ブリッジ１７の球状突起１８を押圧する。
そして、ブリッジ１７と共に弁２０、２０を作動させる。

ここで、キャップ状部材１６の上下動及び揺動によって、キャップ状部材１６が球状突起１８から脱落する動きは、キャップ状部材１６が突起１８の上に嵌合されているので、従来のキャップ状部材が、開口部が上方を向いて取り付けされていること、に比較して脱落しにくい。また、Ｃ型クリップＣによって脱落が阻止される。

図４及び図５は、第２実施形態を示している。
第２実施形態の特徴は、第1実施形態におけるロッカアーム８の押圧面１３と、キャップ状部材１６の上面１６ａとの間の摺動摩擦を軽減する構成である。
以下の説明では、第1実施形態と異なる部分を主として説明し、第1の実施形態と同じ箇所は省略する。

第２実施形態の特色である潤滑部位を示す図４及び図５において、ロッカアーム８の下面が拡がった円錐状の孔８ｃが設けられている。円錐状の孔８ｃの中心部は、油孔8ｂに通じている。その油孔8ｂは油孔８ａに通じ、油孔８ａはロッカシャフト６の図示しない油道に通じている。

図６は、押圧面１３をＣ−Ｃの下方側から見た状態を示している。
エンジン運転時には、油孔８ａから油孔８ｂに到った潤滑油は、円錐状の孔８ｃによって押圧面１３に拡がり、油量に比例する熱量を奪ってキャップ状部材１６の上面１６ａとの間の摺動摩擦を軽減する。
なお、円錐状の孔８ｃによって押圧面１３の接触面圧が上昇しないように、実施に際して充分な配慮が必要である。

図７及び図８は、前記第２実施形態の別の例を示している。
ロッカシャフト６に通じて、押圧面１３に到る油孔８ｂの下端部に、断面Ｖ字状の溝８ｄが設けられている。図７の例では、溝８ｄは油孔８ａに並行しているが、直交していても、斜交していてもよい。図７、図８の例は、図４及び図５の例より、潤滑油の分散が多い分だけ、摺動摩擦の軽減が多い。しかし、接触面積の低下にはさらに充分な配慮が必要である。

図９及び図１０は、前記第２実施形態のさらに別の例を示している。
ロッカシャフト６に通じて、押圧面１３に到る油孔８ｂの下端部に、油孔８ｂを心として断面Ｖ字状の溝８ｄと溝８ｅとが十字になって設けられている。図９の例では、溝８ｄは油孔８ａに並行しているが、直交していても、斜交していてもよい。また、十字はＸ字でもよい。図９、図１０の例は、図７及び図８の例より潤滑油の分散が多い分だけ、摺動摩擦の軽減が多い、しかし、接触面積の低下にはさらに充分な配慮が必要である。

図１１〜図１３は、第３実施形態を示している。
第２実施形態では、押圧面１３と、キャップ状部材１６の上面１６ａと、の間の摺動摩擦を軽減している。これに対して、第３実施形態では、キャップ状部材１６と、ブリッジ１７の上部に設けられた球状の突起１８と、の摺動摩擦を軽減する構成である。
以下の説明では、第1実施形態と異なる部分を主として説明し、第1の実施形態と同じ箇所は省略する。

第1実施形態で使用した図１及び図2の形態と異なる部分を主体にして、第1の実施形態と同じ他部は省略して説明する。

図１１及び図１２を参照して、突起１８Ｂの上部を、キャップ状部材１６Ｂが覆って配置されている。
キャップ状部材１６Ｂは、平坦な上面１６Ａを有した円筒キャップ状に形成されている。キャップ状部材１６Ｂの内部は、穴部１６Ｅが形成されている。穴部１６Ｅの頂部には球面状の凹接面１６Ｊが形成されている。その凹接面１６Ｊが、突起１８Ｂに密接して、摺動可能になっている。

上面１６Ａから穴部１６Ｅに通じる油孔２６が、油孔８ｂに相対する位置に設けられている。油孔８ｂは、通常、上面１６Ａの中心部に向けて設けられているので、油孔２６は突起１８Ｂの中心部近傍に向かって位置している。

突起１８Ｂの頂部に、水平部１８ｓが水平に形成されている。
上記構成の結果、突起１８Ｂの頂部の水平部１８ｓと、キャップ状部材１６Ｂの内部の球面状の凹接面１６Ｊとの間に、油溜りの機能を有する油溜り部２４が形成されている。

エンジン運転時には、油孔８ａから油孔８ｂに到った潤滑油は、油孔８ｂの下端からキャップ状部材１６Ｂの上面１６Ａ上に流出される。上面１６Ａ上の潤滑油は、油孔２６を通って、油溜り部２４に滞留し、球面状の凹接面１６Ｊと突起１８Ｂとの摺動摩擦を軽減する。
上記の構成によって、図１２に符号Ｗで示す潤滑油の経路が、有効に作用しない場合にも、潤滑油が供給されて、球面状の凹接面１６Ｊと突起１８Ｂとの摺動摩擦を軽減することができる。

図１３は、球面状の凹接面１６Ｊと突起１８Ｂとの摺動接触時に起きる、キャップ状部材１６Ｂの揺動を示している。
図１３において、実線で左傾状態を示し、点線で右傾状態をしている。
左傾、右傾、何れの場合も、油孔２６が油溜り部２４の上部にあって、キャップ状部材１６Ｂの上面１６Ａから油溜り部２４への潤滑油の供給が絶えないようになっている。図１３におけるキャップ状部材１６Ｂの傾斜は、実体以上なので、実体ではさらに安全である。

図１４及び図１５は、第４実施形態を示している。
第４実施形態の特色は、ロッカアーム８の押圧面１３と、キャップ状部材１６の上面１６ａ、との間のバルブクリアランスを容易に調整するための構成である。
バルブクリアランスの調整は、実機でかつ暖機運転状態で行うので、面倒で微妙な作業となっている。このバルブクリアランスの調整時に、サーチャー３５を押圧面１３と、上面１６ａとの間に容易に挿入できるようにしたものである。

以下の説明では、第1実施形態で使用した図１及び図2と異なる部分を主として説明し、第1の実施形態と同じ箇所は省略する。
図１４において、ロッカアーム８の押圧面１３に、テーパ部２３が設けられている。テーパ２３は、図２４における左方、即ちロッカシャフト６と逆方向側に開先している。
このテーパ部２３によって押圧面１３とキャップ状部材１６の上面１６ａとの間に、サーチャー３５の測隙部３６が挿入し易くなって、バルブクリアランスの調整が容易になるように構成されている。
符号２５は、上面１６ａの端部に設けられているテーパ部であって、テーパ部２３と相俟ってバルブクリアランス調整に寄与する。なお、テーパ部２３は、緩やかな円弧状でもよい。

図１５は、上記のテーパ部２３の作用効果を示すための説明用の図である。
図１５において、ロッカアーム８の押圧面１３と、キャップ状部材１６の上面１６ａとの隙間、即ちバルブクリアランスｖを調整する。
バルブクリアランスｖと同じ厚さの測隙部３６を備えたサーチャー３５の測隙部３６（以降、サーチャ３５で略記する）の挿入可否を、プッシュロッド側端部９に設けられたアジャストスクリュ４を回して、徐々にバルブクリアランスｖを大きくながら調整する。

アジャストスクリュ４の回転調整は、ナットＮを緩めた状態でスクリュヘッドＨｓを微小回転して行う。
サーチャー３５が挿入可能なバルブクリアランスｖを、前記アジャストスクリュ４の回転調整によって求める。挿入可能な最小隙間が、所定のバルブクリアランスｖ値である。

上記作業において、ロッカアーム８の押圧面１３と、キャップ状部材１６の上面１６ａとの隙間に、サーチャー３５を挿入するに際して、テーパ部２３による開先が案内となってサーチャー３５の挿入が容易になり、面倒なバルブクリアランスｖの調整が容易になる。

図１６及び図１７は、第５実施形態を示している。
第５実施形態の特色は、ブリッジ８の構造に関するものである。ブリッジ８は、突起１８が肩部２７の上部に突起した一体構造になっている。

このような一体構造にするためには、製造加工の設備に制約がある。例えば、突起を一体構造で形成するための冷間鍛造設備や加工設備が必要となって、コスト上昇を招く要因になっている。
上記課題を解決するために、突起部を別品にしてブリッジ本体に結合させたものが第５実施形態である。

以下の説明では、第1実施形態で使用した図１及び図2と異なる部分を主として説明し、第1の実施形態と同じ箇所は省略する。
図１６では、ブリッジのブリッジ本体１７Ｄに、突起の突起体５０を嵌合させて一体にしている。
突起体５０は、突起１８の頚部２９（図２、図３）を長く延ばした形状に実質的に同じである。

即ち、突起体５０では、球状突起５３の下方に頚部に相当する脚部５４が形成されている。脚部５４の長さは、球状突起５３にかかる力を受け止めるために充分な嵌合深さになっている。
ブリッジ本体１７Ｄには、突起体５０を嵌合結合させるための孔４９が設けられている。
突起体５０の脚部５４の長さを有効に嵌合させるために、図１６の例においては、ブリッジ本体１７Ｄの底面部４１の下方に、第２の底面部４２を下方に突起させて、孔４９の深さを得ている。

このように、ブリッジをブリッジ本体１７Ｄと、突起体５０との２点で製造したことにより、製造設備を特定なものにすることがなく、コスト安になる。また、ブリッジ本体と突起体をそれぞれに適した別の部署で製造させることができて、量産に適したものになる。

図１７は第５実施形態の別例である。
図１７において、突起体５５では、球状突起５６の下方にねじ部５７が形成されている。ねじ部５７の長さは、ブリッジ本体１７Ｅを上下に貫通してナット５８で締結させるに必要な長さに形成されている。
ブリッジ本体１７Ｅには、突起体５５を螺合締結させるためのねじ孔６９が設けられている。
ブリッジ本体１７Ｅに突起体５５を螺合締結して一体にして、ブリッジが完成である。
ブリッジを２点にしたことの効果は、図１６の実施例とおなじである。

上記の２例では、突起体を嵌合、或いは螺合締結でブリッジ本体に結合しているが、突起体とブリッジ本体とは、溶接結合とすることも可能である。

本発明のＯＨＶ型動弁機構の第1実施形態の側面図。 図１に使用されるブリッジの詳細を示す側面図。 図２のブリッジのＡ−Ａ矢視図。 第２実施形態の側面図。 図４のＢ−Ｂ断面図。 図５のＣ−Ｃ矢視図。 図６の別例図。 図７のＣ−Ｃ矢視図。 図６のさらに別の例図。 図９のＣ−Ｃ矢視図。 第３実施形態の側面図。 図１１に使用されるブリッジの詳細を示す側面図。 第３実施形態の作用を示す側面図 第４実施形態の側面図。 第４実施形態の作用を示す説明用側面図 第５実施形態の側面図。 第５実施形態の別例の側面図。 従来のＯＨＶ動弁機構の側断面図。 従来のＯＨＶ動弁機構の別例の側断面図。

符号の説明

Ｃ・・・・脱落防止具、Ｃ型クリップ
１、１Ａ・・・エンジン
２・・・・プッシュロッド
４・・・・アジャストスクリュ
６・・・・ロッカシャフト
８・・・・ロッカアーム
９・・・・ロッカアームのプッシュロッド側端部
１０・・・ロッカアームの弁側端部
１３・・・押圧面
１６・・・キャップ状部材
１６ｄ・・下端部
１７・・・ブリッジ
１８・・・球状突起
２０・・・弁
３５・・・サーチャー
３６・・・測隙部
４０・・・シリンダヘッド
４５・・・シリンダブロック
４７・・・シリンダ

Claims (7)

1. １つのロッカアームでブリッジを介して２つの弁を同時に作動させるＯＨＶ型動弁機構において、前記ロッカアームの弁側端部の下部に水平方向に平坦な押圧面が形成され、前記ブリッジは中央部上部に球状の突起を備え、その突起の上部にその突起を覆うキャップ状部材が揺動自在に嵌合され、そのキャプ状部材の内部の下端部にキャップ状部材を突起から脱落させぬための脱落防止具が取り付けられ、前記ロッカアームのプッシュロッド側端部はアジャストスクリュを有する球状接面部を備え、その球状接面部を介してプッシュロッド上端部に接していることを特徴とするＯＨＶ型動弁機構。
2. 前記ロッカアームの弁側端部の押圧面にロッカアーム内の油孔に通じた下面が広い円錐孔が設けられている請求項１のＯＨＶ型動弁機構。
3. 前記ロッカアームの弁側端部の押圧面にロッカアーム内の油孔に通じた下面が広いＶ字状溝が設けられている請求項１のＯＨＶ型動弁機構。
4. 前記ロッカアームの弁側端部の押圧面にロッカアーム内の油孔に通じた下面が広いＶ字状溝が十字状に設けられている請求項１のＯＨＶ型動弁機構。
5. 前記ブリッジの球状の突起の頂部に水平に水平部が形成され、前記キャプ状部材の内面との間に油溜り部が形成されており、前記キャプ状部材の頂部に油孔が穿孔されている請求項１〜請求項４の何れか１項のＯＨＶ型動弁機構。
6. 前記ロッカアームの弁側端部の押圧面のロッカシャフトと逆方向側に開くテーパが設けられている請求項１〜請求項５の何れか１項のＯＨＶ型動弁機構。
7. 前記突起はブリッジと別体に作られ、突起の脚部がブリッジに固定されている請求項１〜請求項６の何れか１項のＯＨＶ型動弁機構。

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