JP2007211698A - Egr装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】吸気マニホールドと排気マニホールドとの間に環流通路を形成して、排気ガスの一部(環流ガス)を吸気側に環流する内燃機関のEGR装置において、より安価で、且つ従来の技術に対して容易に対応可能な技術をもって、複数の気筒に分配される環流ガス量のばらつきを低減させることを課題とする。
【解決手段】吸気マニホールド6と排気マニホールド7との間に環流通路(EGRパイプ27)を形成して、排気ガスの一部(環流ガス)を吸気側に環流する内燃機関(ディーゼルエンジン1)のEGR装置において、該吸気マニホールド6と、該EGRパイプ27との連結部の間には、前記環流ガスの流入量を調整する為の吸気孔41c・41dを設けた、ガスケット41を配設する。
【選択図】図4

Description

本発明は、排気ガスの一部を吸気側に環流する為、吸気マニホールドと、排気マニホールドと、の間に環流通路を有した、内燃機関のEGR(Exhaust Gas Recirculation)装置の技術に関する。より詳しくは、複数の気筒に分配される環流ガス量のばらつきを低減させる技術に関する。
従来より、作業機、移動車両等に搭載される内燃機関(ディーゼルエンジン)においては、環境汚染対策として燃焼時に発生する窒素酸化物の低減化を図るべく、EGR装置が知られている。このEGR装置は排気マニホールドより排気される排気ガスの一部の排ガス(EGRガス)を吸気マニホールドに再び環流して吸入空気と混合させ、燃焼室内の燃焼温度を低下させることにより窒素酸化物の低減化を図るものである。ここでより効果的に窒素酸化物の低減化を図る為に、各燃焼室に送られるEGR混合ガスの混合状態を良好とするべく、様々な改良案が公知技術となっている。
例えば「特許文献1」では、吸気マニホールドに連通されるEGRパイプの先端部に複数の排気孔と流量制御弁を設けて、エンジンの出力及び回転数等の外的要因に対応して電気的に流量制御弁を制御し、環流ガスの吐出流量及び吐出方向を変更し、均一性の高い、吸入空気とEGRガスとの混合ガスを、吸気ポートを介して各気筒へ送るものである。
特開平7−42626号公報
確かに上述の公知技術によって各気筒へ送られる混合ガスの均一性は向上し、エンジンの様々の運転条件に対して、安定した混合ガスの供給が可能となる。しかし、前記流量制御弁の製作には高度の品質を必要とし、また、それを制御する制御ディバイス等の価格も考慮すると、とても安価なシステムとは言えない。
そこで本発明においては、より安価で、且つ従来の技術に対して容易に対応可能な技術をもって、複数の気筒に分配される環流ガス量のばらつきを低減させることを課題とする。
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
即ち、請求項1においては、吸気マニホールドと排気マニホールドとの間に環流通路を形成して、排気ガスの一部(環流ガス)を吸気側に環流する内燃機関のEGR装置について、該吸気マニホールドと、該環流通路との連結部の間には、前記環流ガスの流入量を調整する為の孔を設けたガスケットを配設したものである。
請求項2においては、吸気マニホールドと排気マニホールドとの間に環流通路を形成して、排気ガスの一部(環流ガス)を吸気側に環流する内燃機関のEGR装置について、該内燃機関には複数の気筒が具備され、前記環流通路端を複数の分岐管に分岐させて吸気マニホールドの吸気ポートに合わせて連結し、該分岐管と吸気マニホールドの間に、環流ガスの流入量を調整する為の複数の孔を設けたガスケットを配設したものである。
請求項3においては、吸気マニホールドと排気マニホールドとの間に環流通路を形成して、排気ガスの一部(環流ガス)を吸気側に環流する内燃機関のEGR装置について、該内燃機関には複数の気筒が具備され、前記環流通路端を複数の分岐管に分岐させて吸気マニホールドの吸気ポートに合わせて連結し、且つ該各分岐管は各気筒毎に異なる角度で吸気マニホールドに挿入させたものである。
請求項4においては、吸気マニホールドと排気マニホールドとの間に環流通路を形成して、排気ガスの一部(環流ガス)を吸気側に環流する内燃機関のEGR装置について、前記環流通路端の出口側先端には環流ガスの流入管が設けられ、吸気マニホールドに開口した排気入口孔と重なるようにして、前記流入管に出口穴を並設して貫穿し、前記流入管をアクチュエータにより摺動可能に構成し、前記出口孔と排気入口孔との重複面積を変更自在としたものである。
請求項5においては、吸気マニホールドと排気マニホールドとの間に環流通路を形成して、排気ガスの一部(環流ガス)を吸気側に環流する内燃機関のEGR装置について、該内燃機関には複数の気筒が具備され、前記環流通路端をパイプ状に形成して吸気マニホールド内にクランク軸と平行に挿嵌し、該パイプ部に吸気ポートの位置と合わせて排出孔を貫穿したものである。
請求項6においては、請求項5に関して、前記パイプ部は、吸気マニホールドとの着脱が自在な構成とし、異なる大きさの排出孔がそれぞれ貫穿されたパイプ部と変更可能としたものである。
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
請求項1においては、吸気マニホールドと環流通路との連結部間に、環流ガスの流入量を調整する為の吸気孔を設けた、着脱自在なガスケットを配設したことにより、仕様(出力、型式等)の異なる様々のディーゼルエンジンに対して、最も適した大きさの吸気孔が貫穿されたガスケットを選択でき、EGRバルブの開閉制御データ数の低減化が図られる結果、容易にディーゼルエンジンの仕様変更をすることができる。
請求項2においては、請求項1と同様、吸気マニホールドと環流通路との連結部間に、環流ガスの流入量を調整する為の吸気孔を設けた、着脱自在なガスケットを配設したことにより、EGRバルブの開閉制御データ数の低減化が図られ、ディーゼルエンジンの仕様変更が容易になるばかりでなく、環流通路端を複数の分岐管に分岐させて吸気マニホールドの吸気ポートに合わせてそれぞれ連結させたことにより、複数の気筒間における環流ガスの配分量のばらつきを極力抑えることができる。
請求項3においては、請求項2同様、環流通路端を複数の分岐管に分岐させて吸気マニホールドの吸気ポートに合わせてそれぞれ連結させたことにより、複数の気筒間における環流ガスの配分量のばらつきを極力抑えることができるばかりでなく、各分岐管の角度を環流ガスの流量、流速、粘度等の条件から最適な値とすることで、更に環流ガスの流れが一定し、各気筒間への配分量のばらつきが抑えられる。
請求項4においては、環流通路端の出口側先端に環流ガスの流入管を設け、吸気マニホールドの排気入口孔と重なるように、前記流入管に出口穴を貫穿し、更に前記流入管をアクチュエータで摺動させ、前記出口孔と排気入口孔との重複面積を変更自在としたことにより、高価なEGRバルブを具備すること無く、比較的安価に環流ガス量を制御でき、ディーゼルエンジンの負荷や回転数に応じて、適確に環流ガス量を調節することができる。
請求項5においては、環流通路端に連結されるパイプ部を吸気マニホールドに両端支持される状態で挿嵌したことにより、前記パイプ部の剛性化を十分に図ることができ、また前記パイプ部に吸気ポートの位置と合わせて排出孔を貫穿させたことにより、複数の気筒間における環流ガスの配分量のばらつきを極力抑えることができる。
請求項6においては、前記パイプ部を吸気マニホールドとの着脱が自在な構成とし、異なる大きさの排出孔がそれぞれ貫穿された複数のパイプ部と転換自在としたことにより、複数の気筒間における環流ガスの配分量のばらつきを極力抑えることができるばかりでなく、EGRバルブの開閉制御データ数の低減化が図られ、ディーゼルエンジンの仕様変更の容易化を図ることができる。
次に、発明の実施の形態を説明する。
図1は本発明の一実施例に係るエンジンの全体的な構成を示した前方斜視図、図2は同じく後方斜視図、図3はエンジンの内部構造を示す正面図である。
図4は本発明の第一実施例に係る、環流通路と吸気マニホールドをモデル化した断面図、図5は同じく第二実施例に係る断面図である。
図6は本発明の第三実施例に係る、環流通路と吸気及び排気マニホールドをモデル化した断面図である。
図7は本発明の第四実施例に係る、流入管と吸気マニホールドを示した図であり、本図中の(イ)はその全体構造をモデル化した断面図、(ロ)及び(ハ)はそれぞれ全開時、絞り時における開口孔の詳細を示す断面図である。
図8は本発明の第五実施例に係る、吸気マニホールドに挿嵌されたEGR供給パイプをモデル化した断面図、図9は同じく第六実施例に係る断面図である。
[エンジン全体構成]
まず本発明を適用するエンジンの一例として、作業機などに搭載されるディーゼルエンジン(以下「エンジン1」とする。)の全体構成について、図1乃至図3を用いて説明する。(本図1及び図2に示す矢印Aの方向は前後方向を示す。)
尚、本発明に適用されるエンジン1は、EGR(Exhaust Gas Recirculation)装置が備えられたディーゼルエンジンを示している。
ここでEGR装置とは、排気ガス中に含まれる窒素酸化物の発生量を低減する為、排気マニホールド7から排出される排気ガスの一部(EGRガス)を再び吸気マニホールド6に環流し、吸入空気と混合させることによって、シリンダブロック内の燃焼温度を低下させ窒素酸化物の発生量の低減化を図った装置である。
エンジン1に具備されるシリンダブロック2の上部にはシリンダヘッド3が取り付けられ、このシリンダヘッド3の上面はボンネット4で被装されている。また、シリンダブロック2の下部にはオイルパン5が取り付けられており、このオイルパン5内にはエンジンオイル(潤滑油)が貯溜されている。この潤滑油は潤滑油ポンプ22により吸入され、潤滑油フィルタ20を介してエンジン1内の各潤滑個所へ供給される。
シリンダヘッド3の一側面には吸気マニホールド6が設けられており、その反対側面には排気マニホールド7が設けられている。
吸気マニホールド6の一側端には吸気管28(図6を参照。)が接続されており、その先端にはエアクリーナが配設され、大気からの吸入空気を一旦ろ過し、粉塵等を取り除いた後、シリンダブロック2へ取り入れている。また前記吸気管28の接続部付近にはEGRバルブ26(図6を参照。)が配設され、該EGRバルブ26を介して排気マニホールド7と環流通路(以下「EGRパイプ」とする。)27(図4乃至図6を参照。)にて連通されている。尚、EGRバルブ26は電気的制御により吐出弁の開放量を微調整するものである。即ちエンジンの回転数や温度等の条件に応じて、EGRガスと吸入空気が最適な混合比率となるように、また、容易に始動したり、窒素酸化物の排出量を低減したりするように吸気マニホールド6へのEGRガスの吐出量を調整する装置である。
排気マニホールド7の一端側には排気管13(図6を参照。)が接続されており、その先端部にはマフラ(図示せず)が配設されている。これにより、排気と共に排出される爆発音のエネルギーの圧力変動を打ち消し、吸収させて音の鎮静作用を図っている。
吸気マニホールド6の下方におけるシリンダブロック2の一側には、シリンダブロック2内に形成される燃焼室内へ噴射される燃料を送り込む為の燃料噴射ポンプ8が付設されている。この燃料噴射ポンプ8には、その燃料噴射量を調整する為のガバナが付設されており、このガバナにおける調整はガバナレバー9が回動されることにより行われる。また燃料噴射ポンプ8の下部には、エンジン1内へと燃料を供給する燃料フィードポンプ10が設けられている。この燃料フィードポンプ10により、図示せぬ燃料タンク内の燃料が吸入されるとともに送出され、エンジン1の燃料供給路に設けられる燃料フィルタ19を介して燃料噴射ポンプ8へと導入される。
シリンダブロック2内にはクランク軸23が回転自在に支持されており、シリンダブロック2の前面には、このクランク軸23の動力を前記燃料噴射ポンプ8等へ伝達する為のギヤ類が収納されているギヤケース11が取り付けられており、ギヤケースカバー12により覆われている。このギヤケース11の前側には冷却ファン25が取り付けられており、この冷却ファン25は、前記クランク軸23の動力がギヤケース11の前面に設けられ前記クランク軸23によって駆動されるVプーリ14及びVベルト15を介して伝達されて回転する。このクランク軸23の動力は、シリンダブロック2の前側に設けられるオルタネータ30にも同じくVプーリ14及びVベルト15を介して伝達される。また、シリンダブロック2の前面には、エンジン冷却水を潤滑させる為の冷却水ポンプ21が冷却ファン25と同軸に設けられている。
一方シリンダブロック2の後面には前記クランク軸23の後端部に取り付けられるフライホイール31を覆うフライホイールハウジング18が固設されている。
ところで前述したように、燃料噴射ポンプ8はクランク軸23の回転が伝達されて駆動されるが、クランク軸23の回転は、図3に示すようにギヤケース11内に収納されるアイドル機構となるアイドルギヤ35を介して燃料噴射ポンプ8の駆動軸(以下、単に「ポンプ駆動軸」とする。)34に伝達される。具体的には、クランク軸23の前端部にはクランクギヤ36が固設されており、このクランクギヤ36は前記アイドルギヤ35に噛合している。アイドルギヤ35はギヤケース11にて支承されるアイドル軸32に軸支されている。そしてこのアイドルギヤ35は前記ポンプ駆動軸34に固設されている燃料噴射ポンプ駆動ギヤ33に噛合しており、クランク軸23の動力を燃料噴射ポンプ8へと伝達する。尚、本実施例では動力伝達を歯車機構により伝達しているが、チェーンやベルト等により伝達することも可能である。よってチェーンにより駆動する場合には、アイドルギヤはアイドルスプロケットに代替され、また、ベルトにより伝達する場合にはアイドルギヤはアイドルプーリに代替される。
また前述したように、潤滑油ポンプ22により吸入される潤滑油は、具体的には次のようにして供給される。即ち図3に示すように、潤滑油ポンプ22の駆動軸には潤滑油ポンプ駆動ギヤ22aが固設されており、この潤滑油ポンプ駆動ギヤ22aが前記クランクギヤ36に噛合している。そしてエンジン1の始動に伴い駆動するクランク軸23の動力がクランクギヤ36及び潤滑油ポンプ駆動ギヤ22aを介して潤滑油ポンプ22に伝達され、潤滑油ポンプ22が駆動する。これによりオイルパン5内に貯溜されている潤滑油が、ストレーナ29を介して潤滑油供給管37を通じて潤滑油ポンプ22により吸入される。潤滑油ポンプ22により吸入された潤滑油は、図示せぬ潤滑油経路を介してシリンダブロック2内に形成されるメインギャラリ38に送出されてエンジン1内の各潤滑個所へ導かれる。
[吸気マニホールド実施例一]
次に本発明に係る吸気マニホールド6とEGRパイプ27との接続部の構造に関して説明する。図4はその第1実施例の構造をモデル化した断面図であり、以下この図を用いて説明する。尚本図中に示す矢印A及びBは、それぞれEGRガス及び吸入空気の流れ方向を示す。
吸気マニホールド6とEGRパイプ27との接続部は、ガスケット41を間に挟んだEGR通路42と、EGRバルブ26とにより構成されている。
吸気マニホールド6にはシリンダヘッド3との接続面に気筒数と同数の吸気ポート6aが穿孔されており、一端側では吸気管28との接続の為、開口部が設けられている。そしてある一側面を「EGRガス吸入面」とし、吸気ポート6aの近傍に同数の副通路用吸気孔6cと主流が流れる主通路用吸気孔6dとが設けられている。
ガスケット41は非金属のシール材を素材とする薄板部材により構成され、吸気マニホールド6の前記「EGRガス吸入面」に取り付けられる。そしてこの取付状態において、吸気マニホールド6側に穿孔された前記副通路用吸気孔6c及び前記主通路用吸気孔6dとガスケット41との重なる個所に、同様にガスケット41に副通路用吸気孔41c及び主通路用吸気孔41dが設けられている。ここでガスケット41の各吸気孔41c・41dの開口面積は、吸気マニホールド6に設けられている各対応する吸気孔6c・6dに対して、最大にして同程度とし、それ以下となるように設定されている。
このような構成をとることにより、EGRパイプ27を通じて流入されたEGRガスの、吸入ポート6への流量は、ガスケット41に設けられた各吸気孔41c・41dの開口面積によって決定されるようになり、エンジン1の出力や回転数等、エンジン特性の変更によりEGRガス流量の変更が必要な場合は、各吸気孔41c・41dの開口面積が異なるガスケット41の代替のみによって比較的容易に且つ経済的に実施を図ることができる。つまり、各吸気孔41c・41dの開口面積をエンジン1の出力や回転数等に合わせたガスケットを選択することにより窒素酸化物を効率良く低減することが可能となる。
尚、ガスケット41に設けられた各吸気孔41cの開口面積は、各気筒へ吸入されるEGRガス流量のばらつきに応じて適正な大きさに決定される。
EGR通路42は略直方体形状を有し、一側面の端部にはEGRバルブ26が配設されるEGRガス吸気孔42aが穿孔されており、その対向面は前記ガスケット41を介して吸気マニホールド6との取付面として全開口されている。即ちEGRパイプ27を通じて流れてきたEGRガスは一旦EGR通路42内に貯溜され、その後吸気マニホールド6へ流出される為、該吸気マニホールド6の各吸気孔6c・6dを通過するEGRガスの圧力は略均一となる。その結果、(EGRバルブ26を介して)EGRパイプ27を直接吸気マニホールド6に連結した場合と比較して、局部連結によるEGRガスの圧力差が発生せず、該吸気マニホールド6の各吸気孔6c・6dを通過するEGRガス流量の均一性を図ることができ、各気筒へのEGRガス流量のばらつきを抑制することができる。
尚、EGR通路42の形状は本実施例に示す略直方体形状に限られるものでは無い。即ち、一方の側においてEGRパイプ27との連結部を有し、他方の側において吸気マニホールド6に穿孔された全吸気孔6c・6dを同時に塞げる形状を有していればよく、例えば御椀形状として、その頂点に吸入孔を穿孔したものでも良い。
[吸気マニホールド実施例二]
次に本発明に係る吸気マニホールド6とEGRパイプ27との接続部の構造に関して、第二実施例を説明する。図5はその構造をモデル化した断面図であり、以下この図を用いて説明する。尚本図中に示す矢印A及びBは、それぞれEGRガス及び吸入空気の流れ方向を示す。
第二実施例における吸気マニホールド6とEGRパイプ27との接続部は、第1実施例と比較してEGR通路部の構造を異にするものである。
第二実施例におけるEGR通路43は、ブロック部材43aとパイプ部材43bとから構成される。ブロック部材43aには一本の貫通孔44が設けられており、同時に側面において外部から該貫通孔44に向かって垂直方向の連通孔45が設けられている。そして該連通孔45には、L字形状に屈曲させたパイプ部材43bの一端が挿嵌されている。更にパイプ部材43bにはその途中に、気筒数より1少ない本数で分岐管43cが垂直に設けられている。
EGR通路43は上述のような構造を有し、前記ブロック部材43aの一端面において前記連通孔44と同軸方向にEGRバルブ26が配設され、対向する面においてガスケット41を介して吸気マニホールド6の主吸気孔6dと、前記連通孔44とが同軸となるように接続されている。また同時にパイプ部材43b及び分岐管43cの各先端部がそれぞれ吸気マニホールド6の各副吸気孔6c・6c・・・と同軸となるように接続されている。
このように第二実施例においては、吸気マニホールド6の副通路用吸気孔6cを介して、それぞれの吸気ポート6aに直接配管経路を用いて流入させる為、より一層各気筒に供給されるEGRガス流量のばらつきを抑えることができる。
尚、本実施例においてはパイプ部材43bの屈曲角度及び分岐管43cの交わり角度を全て直角に示しているが、これは構造の概略を示したものに過ぎず、例えばEGRガスの流量、流速、粘度等を考慮してEGRガスがより均等に分配されるように適度な傾斜角としたほうがより効果的である。
[吸気マニホールド実施例三]
次に本発明に係る吸気マニホールド6とEGRパイプ27との接続部の構造に関して、第三実施例を説明する。図6はその構造をモデル化した断面図であり、以下この図を用いて説明する。尚本図中に示す矢印A及びBは、それぞれEGRガス及び吸入空気の流れ方向を示す。
本実施例は、吸気マニホールド6に連通されるEGRパイプ27の連結部において、その構造に改良を加えたものである。即ち、排気マニホールド7より連通された排気管13から枝分かれしたEGRパイプ27は、EGRバルブ26を介してその先端部27aが直接吸気マニホールド6に挿嵌されている。またこれと同時に前記先端部27aの上流側において、複数の枝管27b・27bが並設されており、該枝管27b・27bも同様に直接吸気マニホールド6に挿嵌されている。
ここで前記先端部27a及び枝管27b・27bは、滑らかな傾斜角を有して吸気マニホールド6に挿入され、その先端部をそれぞれ各気筒の吸気ポート24・24・24近傍に位置するように配設されている。
このような構造を具備することによりEGRパイプ27内を環流するEGRガスには、流れの抵抗に関する影響がさほど及ばず、各気筒の吸気ポート24・24・24に送られるEGRガス量のばらつきが抑制され、また枝管27b・27b等により直接吸気ポート24・24・24近傍まで送られる為、吸気マニホールド6内での室内圧力等の影響を受けにくく、吸入空気との混合においても均一化を図ることができる。
[吸気マニホールド実施例四]
次に本発明に係る吸気マニホールド6とEGRパイプ27との接続部の構造に関して、第四実施例を説明する。図7上の(イ)はその構造をモデル化した断面図を示し、(ロ)及び(ハ)はそれぞれ全開時、絞り時における開口孔の詳細を示すものであり、以下この図を用いて説明する。尚本図中に示す矢印A及びBは、それぞれEGRガス及び吸入空気の流れ方向を示す。
本実施例は、吸気マニホールド6と、EGRパイプ27の連結部において、その間隙部に可動式のEGR流入管46を設け、前記吸気マニホールド6に流入されるEGRガス流量を自在に変更可能する機能を具備させたものである。即ち、吸気マニホールド6とEGR流入管46にはそれぞれ互いに接する面において同寸法の複数の吸気孔6e・6e・6e及び46a・46a・46aが同配置にて貫穿されており、前記EGR流入管46の相対位置をずらすことによって、前記吸気孔の開口面積を絞る構造となっている。
EGR流入管46は略直方体形状を有し、上述のとおり一側面部は吸気マニホールド6との接触として、複数の吸気孔46a・46a・46aが設けられている。また、一方の他面において、吸入空気の流入口46bが設けられており、フレキシブルホース等の伸長自在とする可撓継手39を介してEGRパイプ27と連結されている。更に外部の一端においてギヤラック40が配設されており、吸気マニホールド6より支持された駆動モータ47のギヤ48と噛合し、可動自在(図7の(イ)において矢印Cの方向。)な構成となっている。
その結果、エンジン1の負荷や回転数に応じて、予め設定された制御プログラムにより制御指令(回転速度及び回転角度等。)が駆動モータ47に送られてEGR流入管46が動作され、前記吸気孔の開口面積が制御される。
即ち、図6の(ロ)(ハ)において、吸気マニホールド6の吸気孔6e及びEGR流入管46の吸気孔46aの外径寸法をそれぞれX及びYとした場合、各吸気孔6e・46aが同軸に重なる場合には、開口面積はX即ちYとなるが(図6における(ロ)の状態。)、駆動モータ47により前記EGR流入管46が移動された場合は、開口面積は各吸気孔6e及び46aの重畳する範囲となるZが開口部となる(図6における(ハ)の状態。)。
このような構成とすることにより、EGRパイプ27の配管途中に高価なEGRバルブ26(図6を参照。)を設けること無く、比較的容易な構造にて吸気マニホールド6へのEGRガス流入量を制御することが可能となり、吸気マニホールド6内において吸気孔6fより吸気された吸入空気と、より均一に混合されたEGR混合ガスが各気筒の吸気ポート24・24・24に送られることとなる。また、EGRバルブ26を設ける場合と違い、EGR流入管46を可動させるアクチュエータ類(駆動モータ47、ギヤラック40、制御ディバイス等)をEGR配管から隔てて設置することが可能となり、EGRガスによる腐食等の影響を受けず、制御機器類の耐久性の向上を図ることができる。
尚、本実施例においてはEGR流入管46の可動手段としてギヤラック方式の駆動モータ47を採用しているが、これに限定されるものではなく、例えば油圧式シリンダーや、ボールネジ等を用いて前記EGR流入管46を可動させる方式でもよい。
[吸気マニホールド実施例五]
次に本発明に係る吸気マニホールド6とEGRパイプ27との接続部の構造に関して、第五実施例を説明する。図8はその構造をモデル化した断面図であり、以下この図を用いて説明する。尚本図中に示す矢印A及びBは、それぞれEGRガス及び吸入空気の流れ方向を示す。
本実施例は、吸気マニホールド6と、EGRパイプ27の連結部において、該EGRパイプ27の先端部をそのまま延出し、前記吸気マニホールドに挿嵌したものである。即ち、排気マニホールド7(図6を参照。)より連通された排気管13から枝分かれしたEGRパイプ27は、EGRバルブ26を介してその先端部が直接吸気マニホールド6の一側面側より挿嵌されて、そのまま対峙する側面部に貫通されている。ここでEGRパイプ27が挿嵌される方向は、シリンダブロック2内に具備されるクランク軸(図示せず。)と平行関係にあり、各気筒への吸気ポート24・24・24の配列に合わせて前記EGRパイプ27の一側面には、複数の吸入孔27c・27c・27cが前記吸気ポート24側にむかって穿孔されている。また同時に、前記EGRパイプ27の先端部は、吸気マニホールド6の外側へのEGRガスの放出を防ぐ為、シールテープやプラグ49等を用いて塞がれている。
このような構成とすることにより、各吸気ポート24・24・24の近傍まで直接EGRパイプ27を用いてEGRガスを導くことができ、吸気マニホールド6内での室内圧力等の影響を受けにくく、吸気管28によって吸入された吸入空気との混合においても均一化を図ることができ、より高品質なEGR混合ガスを各気筒の吸気ポート24・24・24に送ることができる。また、EGRパイプ27は上述の通り吸気マニホールド6を完全に貫通している為、前記吸気マニホールド6の挿入範囲(吸入孔27c・27c・27cの施工範囲。)においては両端支持状態となる為、剛性の強化が図られている。
尚、EGRパイプ27と吸気マニホールド6との固定方法については、本実施例においては溶接構造にて図示しているが、例えば前記EGRパイプ27側にフランジ部を設けてボルト等の締結部品を利用するものでもあっても良い。
[吸気マニホールド実施例六]
次に本発明に係る吸気マニホールド6とEGRパイプ27との接続部の構造に関して、第六実施例を説明する。図9はその構造をモデル化した断面図であり、以下この図を用いて説明する。尚本図中に示す矢印A及びBは、それぞれEGRガス及び吸入空気の流れ方向を示す。
本実施例は上述の実施例五において、吸気マニホールド6に挿嵌される部分においてEGRパイプ27の先端部(以下「EGR先端パイプ50」という。)を独立構造としたものである。即ち、EGRパイプ27とEGR先端パイプ50とは、継手51等を介して脱着可能な構造とし、且つ、上述の実施例五と同様、前記EGR先端パイプ50には、吸気ポート24の配列に合わせて同数の吸気孔27cが設けられ、一方の先端部をシールテープやプラグ49等を用いて塞いでいる。また、EGRパイプ27との接続付近においては、吸気マニホールド6への固定保持の為フランジ50aが設けられており、該フランジ50aは同時にEGR先端パイプ50を前記吸気マニホールド6に挿入する際の位置決め規制の役割を担っている。
このような構成とすることにより上述の実施例五と同様、吸気管28からの吸入空気と、より均一的に混合が行え、高品質なEGR混合ガスを各気筒の吸気ポート24・24・24に送ることができるばかりでなく、前記吸気孔27cの開口面積を異にする複数のパターンからなるEGR先端パイプ50を別途設けて、エンジン1の負荷や回転数等の外的条件に応じて適切な前記EGR先端パイプ50を選択することにより、複数の気筒間における環流ガスの配分量のばらつきを極力抑えることができるばかりでなく、EGRバルブの開閉制御データ数の低減化が図られ、ディーゼルエンジンの仕様変更の容易化を図ることができる。
尚、EGR先端パイプ50と吸気マニホールド6との固定方法については本実施例においてはボルト等の締結部品を仕様する構造としているが、例えばトグル機構を利用して容易に脱着可能な構造としても良い。また、EGR先端パイプ50とEGRパイプ27との接続個所においても、本実施例のごとく継手51等に限定するものではなく、例えば、両部材の間隙部に耐熱ホースを別途設けて、ワンタッチジョイント(スプリングを用いた脱着機構を有する、特殊な継手。)により接続する方式等でもよい。
本発明の一実施例に係るエンジンの全体的な構成を示した前方斜視図。 同じく後方斜視図。 エンジンの内部構造を示す正面図。 本発明の第一実施例に係る、環流通路と吸気マニホールドをモデル化した断面図。 同じく第二実施例に係る断面図。 本発明の第三実施例に係る、環流通路と吸気及び排気マニホールドをモデル化した断面図。 本発明の第四実施例に係る、流入管と吸気マニホールドを示した図であり、本図中の(イ)はその全体構造をモデル化した断面図、(ロ)及び(ハ)はそれぞれ全開時、絞り時における開口孔の詳細を示す。 本発明の第五実施例に係る、吸気マニホールドに挿嵌されたEGR供給パイプをモデル化した断面図。 同じく第六実施例に係る断面図。
符号の説明
6 吸気マニホールド
26 EGRバルブ
27 EGRパイプ
28 吸気管
41 ガスケット
42 EGR通路
6a 吸気ポート
6c 副通路用吸気孔
6d 主通路用吸気孔
41c 副通路用吸気孔
41d 主通路用吸気孔
42a EGR吸気孔
A EGRガスの流れ方向
B 吸入空気の流れ方向

Claims (6)

  1. 吸気マニホールドと排気マニホールドとの間に環流通路を形成して、排気ガスの一部(環流ガス)を吸気側に環流する内燃機関のEGR装置において、該吸気マニホールドと、該環流通路との連結部の間には、前記環流ガスの流入量を調整する為の孔を設けたガスケットを配設したことを特徴とする、EGR装置。
  2. 吸気マニホールドと排気マニホールドとの間に環流通路を形成して、排気ガスの一部(環流ガス)を吸気側に環流する内燃機関のEGR装置において、該内燃機関には複数の気筒が具備され、前記環流通路端を複数の分岐管に分岐させて吸気マニホールドの吸気ポートに合わせて連結し、該分岐管と吸気マニホールドの間に、環流ガスの流入量を調整する為の複数の孔を設けたガスケットを配設したことを特徴とする、EGR装置。
  3. 吸気マニホールドと排気マニホールドとの間に環流通路を形成して、排気ガスの一部(環流ガス)を吸気側に環流する内燃機関のEGR装置において、該内燃機関には複数の気筒が具備され、前記環流通路端を複数の分岐管に分岐させて吸気マニホールドの吸気ポートに合わせて連結し、且つ該各分岐管は各気筒毎に異なる角度で吸気マニホールドに挿入させたことを特徴とする、EGR装置。
  4. 吸気マニホールドと排気マニホールドとの間に環流通路を形成して、排気ガスの一部(環流ガス)を吸気側に環流する内燃機関のEGR装置において、前記環流通路端の出口側先端には環流ガスの流入管が設けられ、吸気マニホールドに開口した排気入口孔と重なるようにして、前記流入管に出口穴を並設して貫穿し、前記流入管をアクチュエータにより摺動可能に構成し、前記出口孔と排気入口孔との重複面積を変更自在としたことを特徴とする、EGR装置。
  5. 吸気マニホールドと排気マニホールドとの間に環流通路を形成して、排気ガスの一部(環流ガス)を吸気側に環流する内燃機関のEGR装置において、該内燃機関には複数の気筒が具備され、前記環流通路端をパイプ状に形成して吸気マニホールド内にクランク軸と平行に挿嵌し、該パイプ部に吸気ポートの位置と合わせて排出孔を貫穿したことを特徴とする、EGR装置。
  6. 前記パイプ部は、吸気マニホールドとの着脱が自在な構成とし、異なる大きさの排出孔がそれぞれ貫穿されたパイプ部と変更可能としたことを特徴とする、請求項5に記載のEGR装置。
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