JP2007198176A - エンジンの制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】燃料の性状が不確かな状況においても安定性や一定の排気エミッション特性を確保・維持できる、燃料性状差にロバストなエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】複数の燃料性状用燃料量演算手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、を備え、エンジン始動時には、燃料量演算手段として前記複数の燃料量演算手段のうちの第一の燃料性状用燃料量演算手段を用い、エンジン始動後は、前記運転状態検出手段により検出されたエンジンの運転状態が所定の条件を満たしたとき、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段から第二の燃料性状用燃料量演算手段に強制的に切り換えるようにされてなる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等に搭載されるエンジン（内燃機関）の制御を行う制御装置に係り、特に、燃料の性状（重質、軽質等）が不確かな状況においても安定性や一定の排気エミッション特性を確保・維持できる、燃料性状差にロバストなエンジンの制御装置に関する。
近年、北米、欧州、日本国内等の自動車用エンジンの排気規制強化に伴い、エンジン排気エミッションの更なる低減が要求されつつある。触媒の高性能化及び触媒制御の高精度化が進み、エンジンから排出される排気エミッションは、始動時に排出される量が支配的である。一般に、燃料には一定の性状ばらつきがあり、その性状によって、低温時の燃料気化率が変化する。燃料気化率に応じて、燃料噴射量に対する燃焼燃料量が変化するため、燃料性状差は、エンジン始動時の始動性能及び排気性能（排気エミッション特性）に影響を与える。このことから、例えば下記特許文献１、２等にも見られるように、燃料性状を検出もしくは推定（判定）し、エンジン制御を実際に使用している燃料性状に適応させる種々の方式が従来より提案されている。
特開平８−１７７５５３号公報 特開２００１−４１０９４号公報
すなわち、前記特許文献１には、重質燃料用燃料量を算出する手段と軽質燃料用燃料量を算出する手段と、燃料性状判定手段と、使用燃料が軽質と判断されたとき、重質燃料用燃料量算出手段から軽質燃料用燃料量算出手段に切り換える手段と、を備えたエンジンの制御装置が開示されている。しかし、この特許文献１に所載の制御装置においては、初期設定が重質用となっているため、軽質の燃料が使用された場合、軽質であると確認されるまでは、燃料を相当以上に噴射するので、燃焼空燃比がリッチとなり、排気エミッション特性が悪化する。また、上記に加えて、エンジンの回転変動から燃料性状を判定する方式を用いているが、図１３に示されるように、重質用設定で軽質燃料を使用すると、燃焼空燃比は、重質燃料使用時よりもリッチ側に変わるが、空燃比がリッチ側に変化する場合は、回転変動に大きな差は発生しない。これは、理論空燃比よりリッチ側では、トルク（筒内圧）が大きく変化しないためである。したがって、回転変動から燃料性状を判定するのは、原理的に難しく、軽質であると判定できない場合は、重質用設定で燃料噴射を行うので、排気エミッション特性の悪化は避けられない。
また、前記特許文献２には、軽質燃料に対応した第１の始動制御手段と、重質燃料に対応した第２の始動制御手段とを備え、所定時間内に始動が完了しない場合は、第１の始動制御手段から第２の始動制御手段に切り換えるエンジンの制御装置が開示されている。しかし、この特許文献２に所載の制御装置においては、軽質用設定が初期設定となっているため、重質燃料使用時は、始動性能が悪化し、場合によっては、製品価値や信頼性にも影響を与える。また、重質燃料の気化率が極端に悪いときは、初爆が発生せず、噴射した燃料が未燃焼のまま外部に排出され、排気エミッション特性が悪化するといった問題もある。
本発明は、前記した従来の問題に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、燃料の性状が不確かな状況においても安定性や一定の排気エミッション特性を確保・維持できる、燃料性状差にロバストなエンジンの制御装置を提供することにある。
前記目的を達成すべく、本発明に係るエンジンの制御装置の第１態様は、複数の燃料性状用燃料量演算手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、を備え、エンジン始動時には、燃料量演算手段として前記複数の燃料量演算手段のうちの第一の燃料性状用燃料量演算手段を用い、エンジン始動後は、前記運転状態検出手段により検出されたエンジンの運転状態に基づいて、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段から第二の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えるようにされる（図１参照）。
具体例で説明すると、今、例えば、第一の燃料性状用燃料量演算手段を重質用の燃料量演算手段とし、第二の燃料性状用燃料量演算手段を軽質用の燃料量演算手段とする。始動時の極初期は、始動性能が満足されるよう、重質用燃料量演算手段すなわち第一の燃料性状用燃料量演算手段を用いる。そして、エンジン始動後、エンジンの運転状態が所定の条件を満たしたとき、例えば、完爆確認あるいはエンジンの始動が十分になされたと判断されたときは、実際に使用している燃料がいかなる性状であろうとも、軽質用燃料量演算手段に切り換えるのである。
このように、始動時の極初期は重質用燃料量演算手段で燃料量を演算し、例えば完爆後は、強制的に軽質用燃料量演算手段で燃料量を演算することで、実際に重質燃料が使用されている場合は、始動性能を満足し、また、実際には軽質燃料が使用されている場合は、排気エミッション特性の悪化を最小限に抑えることができる。なお、始動時の極初期であっても重質用燃料量演算手段を用いているため、実際の使用燃料が軽質である場合は、排気エミッション特性がある程度悪化することが考えられるが、以下に述べる理由（図１４参照）により、実際には、排気エミッション特性の悪化は最小限に抑えられる。
図１４は、完爆（始動後２サイクル）までの燃料噴射量のみを増加（増加量を４段階に変えた）させ、完爆以降の燃料噴射量を全ての条件でほぼ同じ量としたもとで、始動後４０サイクルまでの燃焼（排気）空燃比をサイクル毎に計測した結果を示す。図１４から、完爆までの燃料量を変化させたとき、燃焼空燃比は、始動後約４０サイクルまで変化することがわかる。これは、完爆までに供給した燃料のほとんどが、吸気通路（吸気ポート）壁流となっており、完爆後の吸気通路内の気圧低下及び吸気弁、吸気通路等の温度上昇に伴って気化し、シリンダ（燃焼室）内へ流入して、燃焼しているためである。この知見から、完爆までの燃料量を、重質用に設定しておいても、完爆までに噴射した燃料の大半が完爆後に燃焼室に流入して燃焼するため、この流入量を考慮して、完爆後の燃料量を軽質で最適となるように設定すれば、軽質燃料使用時であっても、排気エミッション特性の悪化は最小限に抑えられるのである。
一方、実際の使用燃料が重質である場合は、完爆後に強制的に軽質用の燃料量とすることで、燃焼空燃比がリーン化し、安定性（燃焼安定性等）が損なわれるおそれがある。この場合は、後述する第９態様〜第１３態様に記載の構成により、安定性の悪化を阻止する。なお、先に述べたように、実際には軽質燃料が使用されているもとで、重質用設定で燃料量を演算した場合は、空燃比がリッチ化するだけで発生トルクに大きな差が出ないため、燃料性状が軽質であるかどうかを判定するのは原理的に困難である。それに対し、実際には重質燃料が使用されているもとで、軽質用設定で燃料量を演算した場合は、空燃比がリーン化して発生トルクが相当下がるので、燃料性状が重質であるかどうかを判定することは容易である。
本発明に係る制御装置の第２態様では、前記運転状態検出手段は、エンジン回転数、エンジン始動後経過時間、エンジン始動後のサイクル数、吸気通路内圧力、エンジン始動後の総吸入空気量、吸気温、エンジン冷却水温、及び空燃比のうちの少なくとも一つを検出し、該検出された運転状態が所定の条件を満たしたとき、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段から第二の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えるようにされる（図２参照）。
すなわち、例えば、重質用燃料量演算手段から軽質用燃料量演算手段に強制的に切り換える条件が成立したか否かの判断に、エンジン回転数等を用いることを明記したものである。
本発明に係る制御装置の第３態様では、前記第二の燃料性状用燃料量演算手段は、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段よりも少量の燃料量を演算するようにされる（図３参照）。
これは、前述したように、第一の燃料性状用燃料量演算手段は、気化率の低い燃料用（重質燃料用）であり、第二の燃料性状用燃料量演算手段は、気化率の高い燃料用（軽質燃料用）であることを明記したものである。
本発明に係るエンジンの制御装置の第４態様では、エンジン始動後において、エンジン回転数が予め定められた所定値より低いとき、又は、前記エンジン始動後経過時間が予め定められた所定時間よりも短いときは、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段により燃料量の演算を行い、前記エンジン回転数が前記所定値より高くなったとき、又は、前記エンジン始動後経過時間が前記所定時間より長くなったとき、前記第二の燃料性状用燃料量演算により燃料量の演算を行うようにされる（図４参照）。
これは、例えば、重質用燃料量演算手段から軽質用燃料量演算手段に強制的に切り換える条件を例示したもので、切り換えを行うべきエンジン回転数（の所定値）としては、６００〜１０００ｒｐｍが目安である。また、切り換えを行うべき始動後経過時間は、０．８〜１．５ｓが目安である。
本発明に係るエンジンの制御装置の第５態様は、気筒に吸入される空気量を直接的又は間接的に求める空気量検出／推定手段と、該空気量検出／推定手段により求められた空気量に基づいて燃料量を演算する基本燃料量演算手段と、を有し、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段は、前記基本燃料量演算手段により演算された燃料量の増量補正を行う第一の燃料性状用燃料増量手段を有し、前記第二の燃料性状用燃料量演算手段は、前記第一の燃料性状用燃料増量手段よりも少量の増量補正を行う第二の燃料性状用燃料増量手段を有するものとされる（図５参照）。
すなわち、吸入空気量を検出し、この吸入空気量に基づいて、例えば、理論空燃比相当の燃料量となる基本燃料量を演算し、この基本燃料量に対して、第一の燃料性状用燃料増量補正から第二の燃料性状用燃料増量補正に切り換えるものである。
本発明に係るエンジンの制御装置の第６態様では、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段は、重質燃料用の燃料量を演算し、前記第二の燃料性状用燃料量演算手段は、軽質燃料用の燃料量を演算するようにされる。
すなわち、第一の燃料性状は重質であり、第二の燃料性状は軽質であることを明記するものである。
本発明に係るエンジンの制御装置の第７態様では、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段は、重質燃料用の燃料量を演算し、前記第二の燃料性状用燃料量演算手段は、重質と軽質の中間の燃料用の燃料量を演算するようにされる。
すなわち、重質用設定である第一の燃料性状用燃料量演算手段から第二の燃料性状用燃料量演算手段に切り換える際、第二の燃料性状用燃料量演算手段を軽質用設定とすると、重質燃料使用時に、安定性が大幅に悪化するおそれがある。そこで、本態様では、軽質よりやや重質側の設定で第二の燃料性状用燃料量演算を行うことで、重質燃料使用時の安定性悪化を抑制するものである。ただし、軽質燃料使用時の排気エミッション特性は、やや悪化する。
本発明に係るエンジンの制御装置の第８態様では、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段は、重質燃料用の燃料量を演算し、第三の燃料性状用燃料量演算手段は、軽質燃料用の燃料量を演算し、前記第二の燃料性状用燃料量演算手段は、前記軽質燃料よりさらに軽質の燃料用の燃料量を演算するようにされ、エンジン始動後は、前記運転状態検出手段により検出されたエンジンの運転状態に基づいて、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段から前記第二の燃料性状用燃料量演算手段に切り換え、さらに、前記第二の燃料性状用燃料量演算手段から前記第三の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えるようにされる（図８参照）。
すなわち、前述したように、完爆までに噴射した燃料のうちの大半が完爆後に燃焼するため、第一の燃料性状用燃料量演算手段の後に切り換えられる第二の燃料性状用燃料量演算手段による燃料量の演算は、完爆までに噴射した燃料が燃焼室に流入することを考慮する必要があり、この場合、軽質用設定より、さらに軽質側に設定する必要があることに配慮したものである。また、完爆までに噴射した燃料のうち壁流となった燃料も、図１４に示される如くに、約４０サイクル程度でほとんど燃焼してしまうので、その後は、第三の燃料性状すなわち軽質用設定に、さらに切り換えることで、燃焼空燃比（排気）を最適化することができる。
本発明に係るエンジンの制御装置の第９態様では、燃料性状を判定する燃料性状判定手段を備え、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段から前記第二の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えた後、前記燃料性状判定手段により、燃料性状が前記第二の燃料性状より重質であると判定されたときは、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えるようにされる（図７参照）。
前述した第１態様の説明にあるように、完爆後に強制的に軽質用の燃料量に切り換えることで、実際の使用燃料が重質である場合は、燃焼空燃比がリーン化し、安定性が悪化するおそれがある。そのため、本態様では、安定性悪化を阻止する機能を追加した。すなわち、第二の燃料性状燃料量演算手段（軽質用設定）に切り換えた後において、実際に使用されている燃料が重質であるかどうかを判定する手段を追加し、該燃料性状判定手段により使用燃料が重質であると判定されたときは、再び、重質燃料設定すなわち第一の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えるものである。燃料性状を判定する方式としては、後で第１０態様〜第１３態様に挙げるが、先に述べたように、実際には軽質燃料が使用されているもとで、重質用設定で燃料量を演算した場合は、空燃比がリッチ化するだけで発生トルクに大きな差が出ないため、燃料性状が軽質であるかどうかを判定するのは原理的に困難である。それに対し、実際には重質燃料が使用されているもとで、軽質設定用で燃料量を演算した場合は、空燃比がリーン化して発生トルクが相当下がるので、燃料性状が重質であるかどうかを判定することは容易である。
本発明に係るエンジンの制御装置の第１０態様では、前記燃料性状判定手段は、エンジン回転数、エンジンが所定角度回転するのに要した時間、及び、空燃比のうちの少なくとも一つに基づいて燃料性状を判定するようにされる。
本発明に係るエンジンの制御装置の第１１態様では、前記燃料性状判定手段は、エンジン回転数もしくはエンジンが所定角度回転するのに要した時間の一次微分値及び／又は二次微分値に基づいて燃料性状を判定するようにされる。
本発明に係るエンジンの制御装置の第１２態様では、前記燃料性状判定手段は、前記一次微分値と予め定められた所定値とを比較して、その大小により燃料性状を判定するようにされる。
本発明に係るエンジンの制御装置の第１３態様では、前記燃料性状検出手段は、前記二次微分値と予め定められた所定値とを比較して、その大小により燃料性状を判定するようにされる。
すなわち、図８に示されるように、例えばエンジン回転数もしくはエンジンが所定角度回転するのに要した時間（回転所要時間）の一次微分値、二次微分値を評価することで、軽質燃料設定で重質燃料を用いた際、空燃リーン化によるトルク低下を検出することが可能である。この場合、図８からもわかるように、トルク低下時とその後の復帰時の双方を検出することができることを付記しておく。
また、第１０態様に記載のように、例えば、燃料噴射から燃焼（排気）空燃比までの応答性で燃料性状を判定するようにしてもよい。
本発明に係るエンジンの制御装置の第１４態様では、前記燃料性状判定手段により燃料性状が第二の燃料性状より重質であると判定されて、前記第二の燃料性状用燃料量演算手段から前記第一の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えた後、再び、前記燃料性状判定手段により燃料性状の判定を行って、実際に使用されている燃料の性状を確認する燃料性状確認手段を備える（図９参照）。
すなわち、前述した第１態様及び第９態様の説明にあるように、完爆後に強制的に軽質用の燃料量に切り換えることで、実際の使用燃料が重質である場合は、燃焼空燃比がリーン化し、安定性が悪化するおそれがある。ただし、このとき、安定性が悪化する原因は、重質燃料による空燃比リーン化以外にも考えられる。そこで、重質燃料設定すなわち第一の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えた後、再び、例えば、第１０態様〜第１３態様等に記載の方式で燃料性状判定を行い、第一の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えた後に、例えば回転変動が収まった場合は、本当に重質であったと判定（確認・認定）する。もし、第一の燃料性状燃料量演算手段に切り換えた後も、例えば回転変動が収まらない場合は、重質用設定以外の要因により安定性が低下したとする。
本発明に係るエンジンの制御装置の第１５態様では、前記燃料性状確認手段は、第二の燃料性状用燃料量演算手段から第一の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えた後における前記燃料性状判定手段の判定結果が先に行われた判定結果から変化した場合、実際に使用されている燃料の性状が重質であると認定するようにされる（図１０参照）。
すなわち、第１４態様の説明にあるように、実際の使用燃料が重質であるならば、第二の燃料性状用燃料量演算実行中に行われる一回目の燃料性状判定結果と、第一の燃料性状演算手段に再び切り換えた後に行われる二回目の燃料性状判定結果とに差が生じる。したがって、切り換えた後の判定結果が先に行われた判定結果から変化した場合は、実際に使用されている燃料の性状は重質であると認定することができる。
本発明に係るエンジンの制御装置の第１６態様では、前記燃料性状判定手段により判定された実際に使用されている燃料の性状に基づいてエンジンの制御パラメータを演算する手段を備える（図１１参照）。
すなわち、前記燃料性状判定手段により実際に使用されている燃料性状が判定された場合は、この認定された燃料性状に基づいて、点火時期、燃料噴射量、燃料噴射時期などのエンジンの制御パラメータを演算する。これにより、燃料の性状に応じた最適制御が行われることになる。
本発明に係るエンジンの制御装置の第１７態様では、前記エンジン制御パラメータ演算手段は、気筒別に制御する制御パラメータもしくは全気筒一律に制御する制御パラメータを演算するようにされる。
本発明に係るエンジンの制御装置の第１８態様では、前記燃料性状判定手段は、エンジンの始動開始時点から所定時間が経過するまでのエンジン回転数の挙動を勘案して、実際に使用されている燃料の性状を判定するようにされる。
すなわち、例えば、エンジン始動時のおける初爆までの所要時間、初爆以降の回転数吹き上がりの挙動と燃料性状には、一定の相関があることが知られている。この相関関係を用いた判定結果と第１０〜１３態様に記載したエンジン回転数等を用いた判定結果の双方に基づいて、燃料性状を判定することにより、判定精度を一層高めることができる。
本発明に係るエンジンの制御装置の第１９態様では、エンジンの始動開始時点から所定時間が経過するまでのエンジン回転数の挙動に基づいて、前記燃料性状判定手段で用いられる判定用閾値等のパラメータを調整するようにされる。
すなわち、前述したようにエンジン始動時のおける初爆までの所要時間、初爆以降の回転数吹き上がりの挙動と燃料性状には、一定の相関があることが知られている。この相関関係を用いた判定結果から、例えば、重質の可能性が高いと思われる場合は、前記燃料性状判定手段で用いられるパラメータ、例えば、判定敷居値をより低くして早期に判定結果が得られるようにする。
本発明に係るエンジンの制御装置の第２０態様では、前記運転状態検出手段は、エンジン始動後の運転状態として、吸入空気量、燃料噴射量、及び排気空燃比を検出するようにされる（図１２参照）。
すなわち、図１４に示されるように、完爆までに供給した燃料のほとんどが、吸気通路壁流となっており、完爆後の吸気通路内の気圧低下及び吸気弁、吸気通路等の温度上昇に伴って気化して、燃焼室内へ流入して燃焼するが、それは、始動後約４０サイクルまで及ぶ。この挙動を、燃料噴射量と空気量から演算される供給空燃比と排気空燃比からオンボードで検出しつつ、第一の燃料性状用燃料量演算手段から第二の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えるタイミングを適正化する。
本発明に係るエンジンの制御装置の第２１態様では、前述した各態様において、実際の燃料性状に依存することなく、燃料量演算手段の切り換えを行うようにされる。
すなわち、これまでに述べたように、本発明は、実際の燃料性状がいかなるものであろうと、エンジン始動後に所定条件が成立すれば、燃料量演算手段を、例えば、重質用燃料噴射量演算手段から軽質用燃料噴射量演算手段に強制的に切り換えるものであり、したがって、本発明に係る制御装置を用いれば、第１５態様に記載の挙動が観測されることになる。
一方、本発明に係る自動車は、前記したエンジン制御装置を搭載しているものである。
本発明によれば、エンジン始動時は、始動性能を満足させるべく、重質用燃料量演算手段を用い、エンジン始動後、エンジンの運転状態が所定の条件を満たしたとき、例えば完爆が確認されたときは、実際に使用している燃料がいかなる性状であっても、重質用燃料量演算手段から軽質用燃料量演算手段に強制的に切り換えるので、実際に重質燃料が使用されている場合は、始動性能を満足させることができ、また、実際には軽質燃料が使用されている場合は、排気エミッション特性の悪化を最小限に抑えることができる。そのため、燃料の性状が不確かな状況においても安定性や一定の排気エミッション特性を確保・維持でき、燃料性状差にロバストなエンジンの制御装置を提供することができる。
以下、本発明のエンジンの制御装置の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
図１５は、本発明に係るエンジンの制御装置の実施形態（各実施形態共通）を、それが適用された車載用エンジンの一例と共に示す概略構成図である。
図示のエンジン１０は、例えば４つの気筒＃１、＃２、＃３、＃４（図１７参照）を有する多気筒エンジンであって、シリンダ１２と、このシリンダ１２の各気筒＃１、＃２、＃３、＃４内に摺動自在に嵌挿されたピストン１５と、を有し、該ピストン１５上方には燃焼室１７が画成される。各気筒＃１、＃２、＃３、＃４の燃焼室１７には、点火プラグ３５が臨設されている。
燃料の燃焼に供せられる空気は、吸気通路２０の始端部に設けられたエアクリーナ２１から取り入れられ、エアフローセンサ２４を通り、電制スロットル弁２５を通ってコレクタ２７に入り、このコレクタ２７から前記吸気通路２０の下流端に配在された吸気弁２８を介して各気筒＃１、＃２、＃３、＃４の燃焼室１７に吸入される。また、前記吸気通路２０の下流部分（吸気ポート）には、燃料噴射弁３０が配置されている。
燃焼室１７に吸入された空気と燃料噴射弁３０から噴射された燃料との混合気は、点火プラグ３５による火花点火により燃焼せしめられ、その燃焼廃ガス（排気）は、燃焼室１７から排気弁４８を介して排気通路４０の上流部分を形成する個別通路部４０Ａ（図１７参照）に排出され、その個別通路部４０Ａから排気集合部４０Ｂを通って排気通路４０に備えられた三元触媒５０に流入して浄化された後、外部に排出される。
また、排気通路４０における三元触媒５０より下流側には酸素センサ５２が配在され、排気通路４０における触媒５０より上流側の排気集合部４０ＢにはＡ／Ｆ（空燃比）センサ５１が配在されている。
前記空燃比センサ５１は、排気中に含まれる酸素の濃度に対して線形の出力特性を持つ。排気中の酸素濃度と空燃比の関係はほぼ線形になっており、したがって、酸素濃度を検出する空燃比センサ５１により、前記排気集合部４０Ｂにおける空燃比を求めることが可能となる。排気中の酸素濃度と空燃比の関係はほぼ線形になっており、したがって酸素濃度を検出する空燃比センサ５１により空燃比を求めることが可能となる。コントロールユニット１００（後述）では、空燃比センサ５１からの信号から三元触媒５０上流の空燃比を算出し、酸素センサ５２からの信号から、三元触媒５０下流の酸素濃度もしくはストイキに対してリッチもしくはリーンであるかを算出する。また、両センサ５１、５２の出力を用いて三元触媒５０の浄化効率が最適となるよう燃料噴射量もしくは空気量を逐次補正するF/B制御を行う。
また、燃焼室１７から排気通路４０に排出された排気ガスの一部は、必要に応じてＥＧＲ通路４１を介して吸気通路２０に導入され、吸気通路２０の分岐通路部を介して各気筒の燃焼室１７に還流される。前記ＥＧＲ通路４１には、ＥＧＲ率を調整するためのＥＧＲバルブ４２が介装されている。
そして、本実施形態の制御装置１においては、エンジン１０の種々の制御を行うため、マイクロコンピュータを内蔵するコントロールユニット１００が備えられている。
コントロールユニット１００は、基本的には、図１６に示される如くに、ＣＰＵ１０１、入力回路１０２、入出力ポート１０３、ＲＡＭ１０４、ＲＯＭ１０５等で構成される。
コントロールユニット１００には、入力信号として、エアフローセンサ２４により検出される吸入空気量に応じた信号、スロットルセンサ３４により検出されるスロットル弁２５の開度に応じた信号、クランク角センサ（回転数センサ）３７から得られるクランクシャフト１８の回転（エンジン回転数）・位相をあらわす信号（クランク角センサ３７からは、例えば、回転角１度毎に信号パルスが出力される）、排気通路４０における三元触媒５０より下流側に配在された酸素センサ５２からの、三元触媒５０下流の酸素濃度もしくはストイキに対してリッチもしくはリーンであるかを表す信号、排気通路４０における触媒５０より上流側の排気集合部４０Ｂに配在された空燃比センサ５１により検出される酸素濃度（空燃比）に応じた信号、シリンダ１２に配設された水温センサ１９により検出されるエンジン冷却水温に応じた信号、アクセルセンサ３６から得られるアクセルペダル３９の踏み込み量（運転者の要求トルクを示す）に応じた信号、等が供給される。
コントロールユニット１００においては、空燃比センサ５１、酸素センサ５２、スロットルセンサ３４、エアフローセンサ２４、クランク角センサ３７、水温センサ１９、アクセルセンサ３６、等の各センサの出力が入力され、これらのセンサ出力からコントロールユニット１００は、エンジンの運転状態を認識し、この運転状態に基づいて、吸入空気量、燃料噴射量、点火時期のエンジンの主要な操作量を演算する。コントロールユニット１００で演算された燃料噴射量は開弁パルス信号に変換され、燃料噴射弁駆動回路１１７から燃料噴射弁３０に送られる。また、コントロールユニット１００で演算された点火時期で点火されるよう駆動信号が点火出力回路１１６から点火プラグ３５に送られる。
より詳細には、コントロールユニット１００においては、入力回路１０２にてノイズ除去等の信号処理を行った後、入出力ポート１０３に送られる。入力ポートの値はＲＡＭ１０４に保管され、ＣＰＵ１０１内で演算処理される。演算処理の内容を記述した制御プログラムはＲＯＭ１０５に予め書き込まれている。制御プログラムに従って演算された各アクチュエータ操作量を表す値はＲＡＭ１０４に保管された後、入出力ポート１０３に送られる。
点火プラグ３５に対する駆動信号は点火出力回路１１６内の一次側コイルの通流時はＯＮとなり、非通流時はＯＦＦとなるＯＮ・ＯＦＦ信号がセットされる。点火時期はＯＮからＯＦＦになる時点である。入出力ポート１０３にセットされた点火プラグ３５用の信号は点火出力回路１１６で点火に必要な十分なエネルギーに増幅され点火プラグ３５に供給される。また、燃料噴射弁３０の駆動信号（開弁パルス信号）は開弁時ＯＮ、閉弁時ＯＦＦとなるＯＮ・ＯＦＦ信号がセットされ、燃料噴射弁駆動回路１１７で燃料噴射弁３０を開弁するのに十分なエネルギーに増幅されて燃料噴射弁３０に供給される。電制スロットル弁２５の目標開度を実現する駆動信号は、電制スロットル駆動回路１１８を経て、電制スロットル弁２５に送られる。
次に、コントロールユニット１００が実行する処理内容を具体的に説明する。
［第１実施形態］
図１７は、第１実施形態の制御システム図で、コントロールユニット１００は、機能ブロック図で示されている如くの、基本燃料噴射量（Tp）演算手段１２０、燃料補正量（Tp_hos）演算手段１２５、及び燃料補正量切換判定手段１３０と、を備える。
ここでは、基本燃料噴射量Tpに燃料補正量演算手段で演算されるTp_hosを乗じて、全気筒の空燃比が所望空燃比となるよう燃料噴射量Tiが演算される。燃料補正量演算手段１２５で演算されるTp_hosは、燃料性状に応じて変化する。より詳しくは、重質用設定においては、燃料噴射量がより多く決められる、軽質用設定においては、前記重質用設定よりも少な目に、燃料量が決められる。重質用設定から軽質用設定への切り換えは、燃料補正量切換判定手段１３０で設定される切換フラグf_changeにより決められる。より詳しくは、始動時は実際の燃料性状にはよらず、常に重質用設定とし、始動後の所定条件成立後（詳細は、後述）は、強制的に、軽質用設定に切り換えるものである。
以下、各処理手段の詳細説明を行う。
＜基本燃料噴射量演算手段１２０（図１８）＞
本演算手段１２０では、エンジンの吸入空気量に基づいて任意の運転条件において目標トルクと目標空燃比を同時に実現する燃料噴射量を演算する。具体的には図１８に示されるように、基本燃料噴射量Tpを演算する。完爆成立時と非成立時で、それぞれ基本燃料噴射量を演算する。完爆成立は、例えば、エンジン回転数が所定値以上、所定期間連続した場合、などである。
完爆非成立時は、エンジン冷却水温(Twn)とエンジン回転数(Ne)で、基本噴射量を演算する。なお、完爆時の基本燃料噴射量Tp演算式中のKは定数であり、吸入空気量に対して常に理論空燃比を実現するよう調節させる値である。またCylはエンジンの気筒数を表す。
＜燃料補正量演算手段１２５（図１９）＞
本演算手段では、燃料補正量Tp_hosを演算する。具体的には、図１９に示されるように、燃料噴射量補正量切換フラグf_changeに応じて、f_change=0のときは、重質用補正量(Tp_hos_jyu)とし、f_change=1のときは、軽質用補正量Tp_hos_keiとする。重質用補正量Tp_hos_jyu及び軽質用補正量Tp_hos_keiは、燃料気化率感度を代表するパラメータとして、水温(Twn)に応じて設定する。さらに吸気温(Twa)を用いても良い。
前述したように、重質用設定から軽質用設定に切り換えると実際の使用燃料が重質であるときは、安定性が大幅に悪化するおそれがある。軽質用補正量Tp_hos_keiは、軽質よりやや重質側に設定することで、重質時の安定性悪化を抑制するのもよい。ただし、軽質燃料使用時の排気エミッション特性は、やや悪化する
＜燃料補正量切換判定手段１３０（図２０）＞
本演算手段１３０では、燃料噴射量補正量切換フラグf_changeを演算する。具体的には、図２０に示される処理にて、f_changeを決める。前述のように燃料噴射量補正量切換フラグf_changeは、重質用設定から軽質用設定に強制的に切り換えるタイミングを決める。そのタイミングを決める条件としては、いくつか考えられるが、ここでは、図２０に示されるように、６つの条件を、例としてあげておく。すなわち、
・始動後時間Tsidou が所定値T_sidou0以上か？
・始動後のTp積算値Tp_sumが所定値Tp_sum0以上か？
・始動後のQa積算値Qa_sumが所定値Qa_sum0以上か？
・始動後のNeが初めて所定値Ne_0以上となったか？
・始動後のTwnが初めて所定値Twn_0以上となったか？
・始動後のTwaが初めて所定値Twa_0以上となったか？
上記各所定値は、実験により決めるのがよい。重質設定から軽質設定に切り換えるタイミングは、エンジン始動完了時期が好ましいので、例えば、完爆判定を用いるのも良い。
［第２実施形態］
第１実施形態では、始動時は実際の燃料性状にはよらず、常に重質用設定とし、始動後の所定条件成立後は、強制的に軽質用設定に切り換えるものとした。
一方、前述したように、完爆までに噴射した燃料のうちの大半が完爆後に燃焼することから、重質設定の後に切り換えられる設定値は、完爆までに噴射した燃料が流入してくることを考慮する必要があるが、本実施形態は、それを勘案して、軽質用設定より、さらに軽質側に設定する。また、完爆までに噴射した燃料のうちの壁流となった燃料も、図１４に示される如くに、約４０サイクル程度で、ほとんど燃焼してしまうので、その後は、軽質用設定に切り換えることで、燃焼空燃比（排気）を最適化するものである。
本実施形態の制御システムは、図１７に示される第１実施形態と基本的には同じであり、基本燃料噴射量演算手段１２０は共通であるが、燃料補正量演算手段及び燃料補正量切換判定手段の処理内容が第１実施形態とは異なる。
以下に、燃料補正量演算手段２２５及び燃料補正量切換判定手段２３０の処理内容を説明する。
＜燃料補正量演算手段２２５（図２１）＞
本演算手段２２５では、燃料補正量Tp_hosを演算する。具体的には、図２１に示されるように、燃料噴射量補正量切換フラグf_changeに応じて、f_change=0のときは、重質用補正量(Tp_hos_jyu)とし、f_change=1のときは、軽質用補正量1Tp_hos_kei1とし、f_change=2のときは、軽質用補正量2Tp_hos_kei2とする。重質用補正量Tp_hos_jyu、軽質用補正量1Tp_hos_kei1、軽質用補正量2Tp_hos_kei2は、燃料気化率感度を代表するパラメータとして、水温(Twn)に応じて決める。さらに吸気温(Twa)を用いても良い。
上述したように、完爆までに噴射した燃料のうちの大半が完爆後に燃焼するため、重質設定の後に切り替えられる設定値（軽質用補正量１）は、完爆までに噴射した燃料が燃焼室に流入してくることを考慮する必要があり、この場合、本来の軽質用設定（軽質用補正量２）より、さらに軽質側に設定するのが好ましい。また、完爆までに噴射した燃料のうち壁流となった燃料も、図１４に示される如くに、約４０サイクル程度で、ほとんど燃焼してしまうので、その後は、軽質用設定（軽質用補正量２）に切り換えることで、燃焼空燃比（排気）を最適化する。
＜燃料補正量切換判定手段２３０（図２２）＞
本演算手段２３０では、燃料噴射量補正量切り換えフラグf_changeを演算する。具体的には、図２０に示される処理にて、f_changeを0→１に切り換えるが、第１実施形態と同じであるので、詳述しない。f_changeが１に切り換わった後、f_changeをさらに1→2に切り換える処理を図２２に示す。
前述のように燃料噴射量補正量切換フラグf_changeが1→2に切り換わるタイミングは、軽質用設定１から軽質用設定２に強制的に切り換えるタイミングである。そのタイミングを決める条件としては、いくつか考えられるが、ここでは、図２２に示されるように、６つの条件を、例として挙げておく。すなわち、
・始動後時間Tsidou が所定値T_sidou1以上か？
・始動後のTp積算値Tp_sumが所定値Tp_sum1以上か？
・始動後のQa積算値Qa_sumが所定値Qa_sum1以上か？
・始動後のNeが初めて所定値Ne_1以上となったか？
・始動後のTwnが初めて所定値Twn_1以上となったか？
・始動後のTwaが初めて所定値Twa_1以上となったか？
各所定値は、実験により決めるのがよい。軽質設定１から軽質設定２に切り換えるタイミングは、前述のように、完爆までに噴射した燃料のうちの壁流がほとんど燃焼してしまう時期前後が好ましく、供給空燃比と排気空燃比の関係から実験的に決めるのも良い。
［第３実施形態］
第１、第２実施形態では、始動時は実際の燃料性状にはよらず、常に重質用設定とし、始動後の所定条件成立後は、強制的に、軽質用設定（もしくは軽質用設定１から２）に切り換えるものとした。
一方、前述したように、強制的に軽質用の燃料量に切り換えることで、実際の使用燃料が重質である場合は、燃焼空燃比がリーン化し、安定性が悪化するおそれがある。このときは、エンジンの安定性悪化を阻止する機能を追加する。すなわち、本実施形態では、軽質用設定に切り換えた後は、実際に使用されている燃料が重質であるか否かを判定する手段を付設し、該燃料性状判定手段で重質燃料であると判定されたときは、再び、重質燃料設定に切り換えるものである。
図２３は、第３実施形態の制御システム図であり、第１、第２実施形態に対して燃料性状判定手段１５０が追加されている。燃料性状判定手段１５０は、強制的に重質用から軽質用の燃料量に切り換えた後、回転数を信号処理することで、エンジンの不安定さを検出し、もって、燃料性状の判定（重質判定）を行うものである。重質と判定された場合は重質判定フラグf_jyu が１となる。f_jyuは、燃料補正量切換判定手段１３０’に送られ、f_jyu=1のときは、再び、重質燃料設定に切り換えるものである。それ以外は、第１実施形態と同様であるので詳述しない。以下、各処理手段の詳細説明を行う。
＜燃料補正量切換判定手段１３０’（図２４）＞
図２０に示されるもの（１３０）と同じであるので、詳述しないが、これに加えて、図２４に示される処理内容も追加する。すなわち、f_change=1かつf_jyu=1のときは、f_change=0とするものである。これは、f_change=1のとき、すなわち、重質用設定から軽質用設定に切り換わった後、f_jyu=1のとき、すなわち、実際に使用されている燃料が重質と後述の燃料性状判定手段１５０で判断された場合は、f_change=0とし、再び、重質用設定に戻すものである。
＜燃料性状判定手段１５０（図２５）＞
本演算手段１５０では、重質判定フラグf_jyuを演算する。具体的には、図２５に示される以下の処理である。
・Neの一次微分値dNe、二次微分値ddNeをそれぞれ演算する。
・f_change=1のとき、すなわち軽質設定にきり変わった後、
dNeが所定値dNe_0のとき、カウンタCnt_dNeの値を１増やす。
ddNeが所定値ddNe_0_h以上のとき、カウンタCnt_ddNe_hの値を１増やし、
ddNeが所定値ddNe_0_l以下のとき、カウンタCnt_ddNe_lの値を１増やすものである。
・所定時間内のCnt_dNeの値が、所定値Cnt_dNe_0以上、又は、
所定時間内のCnt_ddNe_hの値が、所定値Cnt_ddNe_0_h以上、又は、
所定時間内のCnt_ddNe_lの値が、所定値Cnt_ddNe_0_l以上のとき、実際の使用燃料が重質であると判断し、f_jyu=1とする。
各所定値は、目標性能の応じて、経験的（実験的）に決めるのがよい。
［第４実施形態］
前記第３実施形態では、軽質用設定に切り換えた後は、実際に使用されている燃料が重質であるかを否かを判定する燃料性状判定手段１５０が付設され、重質燃料であると判定されたときは、再び、重質燃料設定に切り換えるものとした。
一方、本実施形態では、前述したように、完爆後に強制的に軽質用の燃料量に切り換えることで、実際の使用燃料が重質である場合は、燃焼空燃比がリーン化し、安定性が悪化する可能性がある。ただし、このとき、安定性が悪化する原因は、重質燃料による空燃比リーン化以外にも考えられる。そこで、第３実施形態で述べた、燃料性状が重質であると判定されて重質燃料設定に切り換えられた後、前記したものと同様な手法で再度燃料性状判定（重質判定）を行い、回転変動が切り換え後に収まった場合は、本当に重質であったと認定するものである。逆に、重質燃料設定に切り換えた後も、回転変動が収まらない場合は、重質燃料設定以外の要因により不安定になったとする。
図２６は、第４実施形態の制御システム図であり、第３実施形態に対して燃料性状確認手段１６０が追加されている。燃料性状確認手段１６０は、第３実施形態において、燃料性状判定（重質判定）を行って、軽質用から重質用の燃料量に切り換えた後、再び、エンジン回転数を信号処理することで、エンジンの不安定さを検出し、このとき、不安定さが改善されたとき、はじめて、実際に使用されているのは重質燃料であると認定するものである。重質と認定された場合は、重質判定フラグ２f_jyu_real が１となる。f_jyu_realは、ここでは、図示されていないその他のエンジン制御パラメータ演算手段に送られ、重質用のエンジン制御パラメータに切り換えるものである。代表的なパラメータとして、点火時期、空燃比フィードバック制御に関するパラメータなどがある。
なお、それ以外の処理は、第３実施形態と同様であるので詳述しない。
以下、実燃料性状確認手段１６０の詳細説明を行う。
＜実燃料性状確認手段１６０（図２７）＞
本確認手段では、重質判定フラグ２f_jyu_realを演算する。具体的には、図２７に示される以下の処理を行う。
・Neの一次微分値dNe、二次微分値ddNeをそれぞれ演算する。
・f_jyu=1によりf_changeが1→0に切り替わった後、Cnt_dNe,Cnt_ddNe_h,Cnt_ddNe_lを０にリセットし、
dNeが所定値dNe_1のとき、カウンタCnt_dNeの値を１増やす。
ddNeが所定値ddNe_1_h以上のとき、カウンタCnt_ddNe_hの値を１増やし、
ddNeが所定値ddNe_1_l以下のとき、カウンタCnt_ddNe_lの値を１増やすものである。
・所定時間内のCnt_dNeの値が、所定値Cnt_dNe_1以下、かつ、
所定時間内のCnt_ddNe_hの値が、所定値Cnt_ddNe_1_h以下、かつ、
所定時間内のCnt_ddNe_lの値が、所定値Cnt_ddNe_1_l以下のとき、実際の使用燃料が重質であると判断し、f_jyu_real=1とする。各所定値は、目標性能の応じて、経験的（実験的）に決めるのがよい。
第３、第４実施形態では、気筒別に補正するものではないが、例えば、前記回転変動で特定の気筒のみがリーン化していることが明らかなときには、当該気筒のみ、燃料を増やすような気筒別に補正するのも良い。
また、前記実施形態以外に、第１８態様で述べたように、エンジン始動時のおける初爆までの所要時間、初爆以降の回転数吹き上がりの挙動と燃料性状には、一定の相関があることが知られている。この相関関係を用いた燃料性状判定結果と前記燃料性状判定手段１６０の判定結果の双方に基づいて、燃料性状を判定することでより精度を高めるのもよい。また、第１９態様で述べたように、相関関係を用いた判定結果から、例えば、重質の可能性が高いと思われる場合は、前記燃料性状判定手段で用いられるパラメータ、例えば、判定敷居値をより低くして早期に重質判定できるようにしてもよい。
本発明に係る制御装置の第１態様の説明に供される図。 本発明に係る制御装置の第２態様の説明に供される図。 本発明に係る制御装置の第３態様の説明に供される図。 本発明に係る制御装置の第４態様の説明に供される図。 本発明に係る制御装置の第５態様の説明に供される図。 本発明に係る制御装置の第８態様の説明に供される図。 本発明に係る制御装置の第９態様の説明に供される図。 本発明に係る制御装置の第１０態様〜第１３態様の説明に供される図。 本発明に係る制御装置の第１４態様の説明に供される図。 本発明に係る制御装置の第１５態様の説明に供される図。 本発明に係る制御装置の第１６態様の説明に供される図。 本発明に係る制御装置の第２０態様の説明に供される図。 重質燃料と軽質燃料のそれぞれにおける空燃比と図示平均有効圧の関係を示すグラフ。 エンジン始動後２サイクルまでの燃料量を変化させたときの、エンジン始動後４０サイクルまでの空燃比の変化を示す図。 本発明に係る制御装置の各実施形態が適用されたエンジンを示す概略構成図。。 第１実施形態のコントロールユニットの内部構成を示す図。 第１実施形態の制御システム図。 第１実施形態における基本燃料噴射量演算手段の説明に供される図。 第１実施形態における燃料補正量演算手段の説明に供される図。 第１実施形態における燃料補正量切換判定手段の説明に供される図。 第２実施形態における燃料補正量演算手段の説明に供される図。 第２実施形態における燃料補正量切換判定手段の説明に供される図。 第３実施形態の制御システム図。 第３実施形態における燃料補正量切換判定手段の説明に供される図。 第３実施形態における燃料性状判定手段の説明に供される図。 第４実施形態の制御システム図。 第４実施形態における燃料性状確認手段の説明に供される図。
符号の説明
１０ エンジン
１９ 水温センサ
２４ エアフローセンサ
３０ 燃料噴射弁
３７ クランク角センサ（回転数センサ）
５０ 三元触媒
５１ 空燃比センサ
５２ 酸素センサ
１００ コントロールユニット
１２０ 基本燃料噴射量演算手段
１２５ 燃料補正量演算手段
１３０ 燃料補正量切換判定手段
１５０ 燃料性状判定手段
１６０ 実燃料性状確認手段

Claims (22)

  1. 複数の燃料性状用燃料量演算手段と、エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と、を備え、エンジン始動時には、燃料量演算手段として前記複数の燃料量演算手段のうちの第一の燃料性状用燃料量演算手段を用い、エンジン始動後は、前記運転状態検出手段により検出されたエンジンの運転状態に基づいて、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段から第二の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えることを特徴とするエンジンの制御装置。
  2. 前記運転状態検出手段は、エンジン回転数、エンジン始動後経過時間、エンジン始動後のサイクル数、吸気通路内圧力、エンジン始動後の総吸入空気量、吸気温、エンジン冷却水温、及び空燃比のうちの少なくとも一つを検出し、該検出された運転状態が所定の条件を満たしたとき、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段から第二の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
  3. 前記第二の燃料性状用燃料量演算手段は、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段よりも少量の燃料量を演算することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置。
  4. エンジン始動後において、エンジン回転数が予め定められた所定値より低いとき、又は、エンジン始動後経過時間が予め定められた所定時間よりも短いときは、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段により燃料量の演算を行い、エンジン回転数が前記所定値より高くなったとき、又は、エンジン始動後経過時間が前記所定時間より長くなったときは、前記第二の燃料性状用燃料量演算により燃料量の演算を行うことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置。
  5. 気筒に吸入される空気量を直接的又は間接的に求める空気量検出／推定手段と、該空気量検出／推定手段により求められた空気量に基づいて燃料量を演算する基本燃料量演算手段と、を有し、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段は、前記基本燃料量演算手段により演算された燃料量の増量補正を行う第一の燃料性状用燃料増量手段を有し、前記第二の燃料性状用燃料量演算手段は、前記第一の燃料性状用燃料増量手段よりも少量の増量補正を行う第二の燃料性状用燃料増量手段を有していることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
  6. 前記第一の燃料性状用燃料量演算手段は、重質燃料用の燃料量を演算し、前記第二の燃料性状用燃料量演算手段は、軽質燃料用の燃料量を演算することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置。
  7. 前記第一の燃料性状用燃料量演算手段は、重質燃料用の燃料量を演算し、前記第二の燃料性状用燃料量演算手段は、重質と軽質の中間の燃料用の燃料量を演算することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置。
  8. 前記第一の燃料性状用燃料量演算手段は、重質燃料用の燃料量を演算し、第三の燃料性状用燃料量演算手段は、軽質燃料用の燃料量を演算し、前記第二の燃料性状用燃料量演算手段は、前記軽質燃料よりさらに軽質の燃料用の燃料量を演算するようにされ、エンジン始動後は、前記運転状態検出手段により検出されたエンジンの運転状態に基づいて、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段から前記第二の燃料性状用燃料量演算手段に切り換え、さらに、前記第二の燃料性状用燃料量演算手段から前記第三の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置。
  9. 燃料性状を判定する燃料性状判定手段を備え、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段から前記第二の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えた後、前記燃料性状判定手段により、燃料性状が前記第二の燃料性状より重質であると判定されたときは、前記第一の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置。
  10. 前記燃料性状判定手段は、エンジン回転数、エンジンが所定角度回転するのに要した時間、及び、空燃比のうちの少なくとも一つに基づいて燃料性状を判定することを特徴とする請求項９に記載のエンジンの制御装置。
  11. 前記燃料性状判定手段は、エンジン回転数もしくはエンジンが所定角度回転するのに要した時間の一次微分値及び／又は二次微分値に基づいて燃料性状を判定することを特徴とする請求項１０に記載のエンジンの制御装置。
  12. 前記燃料性状判定手段は、前記一次微分値と予め定められた所定値とを比較して、その大小により燃料性状を判定することを特徴とする請求項１１に記載のエンジンの制御装置。
  13. 前記燃料性状判定手段は、前記二次微分値と予め定められた所定値とを比較して、その大小により燃料性状を判定することを特徴とする請求項１１に記載のエンジンの制御装置。
  14. 前記燃料性状判定手段により燃料性状が第二の燃料性状より重質であると判定されて、前記第二の燃料性状用燃料量演算手段から前記第一の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えた後、再び、前記燃料性状判定手段により燃料性状の判定を行って、実際に使用されている燃料の性状を確認する燃料性状確認手段を備えていることを特徴とする請求項９から１３のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置。
  15. 前記燃料性状確認手段は、第二の燃料性状用燃料量演算手段から第一の燃料性状用燃料量演算手段に切り換えた後における前記燃料性状判定手段の判定結果が先に行われた判定の結果から変化した場合、実際に使用されている燃料の性状が重質であると認定することを特徴とする請求項１４に記載のエンジンの制御装置。
  16. 前記燃料性状判定手段により判定された実際に使用されている燃料の性状に基づいてエンジンの制御パラメータを演算する手段を備えていることを特徴とする請求項１４又は１５に記載のエンジンの制御装置。
  17. 前記エンジン制御パラメータ演算手段は、気筒別に制御する制御パラメータもしくは全気筒一律に制御する制御パラメータを演算することを特徴とする請求項１６に記載のエンジンの制御装置。
  18. 前記燃料性状判定手段は、エンジンの始動開始時点から所定時間が経過するまでのエンジン回転数の挙動をも勘案して、実際に使用されている燃料の性状を判定することを特徴とする請求項９から１７のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置。
  19. エンジンの始動開始時点から所定時間が経過するまでのエンジン回転数の挙動に基づいて、前記燃料性状判定手段で用いられる判定用閾値等のパラメータを調整することを特徴とする請求項９から１８のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置。
  20. 前記運転状態検出手段は、エンジン始動後の運転状態として、吸入空気量、燃料噴射量、及び排気空燃比を検出するようにされていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
  21. 実際の燃料性状に依存することなく、燃料量演算手段の切り換えを行うようにされた請求項１から２０のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置。
  22. 請求項１〜２１のいずれか一項に記載のエンジンの制御装置を搭載した自動車。
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