JP2007196857A - 制動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＢＳ制御とＡＢＳ非制御を切り替える際の制動トルクの変化を抑制すること。
【解決手段】要求全制動トルクに基づき要求油圧制動トルク及び要求モータトルクを設定する要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊ，ＡＢＳ制御時の要求油圧制動トルク及び要求モータトルクの第１変化態様を算出するＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄ及びＡＢＳ要求モータトルク算出手段４１ｅ，並びにＡＢＳ非制御時の要求機械制動トルク及び要求モータトルクの第２変化態様をＡＢＳ制御時か否かに拘わらず算出する通常要求油圧制動トルク算出手段４１ｈ及び通常要求モータトルク算出手段４１ｉを備え、第１変化態様と第２変化態様の切り替え時に夫々の要求機械制動トルクの差異を小さくすべく当該第１変化態様と第２変化態様の変更を行うよう要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊを構成すること。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車輌に制動力を発生させる制動力発生装置の制御を行う制動力制御装置に関する。

従来、車輌には制動力を発生させる制動力発生装置が具備されている。近年においては、その制動力発生装置として、油圧の力を利用して油圧制動力を発生させるものだけでなく、モータの回生トルクを利用して回生制動力を発生させるものも存在する。

例えば、下記の特許文献１には、その油圧制動力と回生制動力を１台の車輌に併用して用いる技術が開示されている。この特許文献１に開示された制動力制御装置は、所謂ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）制御を実行する際に、油圧制動力を一定に保ちつつモータの回生制動力を制御し、これにより車輪に必要とされる全ての制動力（以下、「全制動力」という。）を発生させている。

また、同様の油圧制動力と回生制動力が併用されている技術が開示されたものとしては、モータトルクの目標値Ｔｍ０をモータの最大トルクＴｍａｘと最小トルクＴｍｉｎの中間値｛Ｔｍ０＝（Ｔｍａｘ＋Ｔｍｉｎ）／２｝に設定する制動力制御装置が記された下記の特許文献２がある。更に、この特許文献２には、バッテリへの充電可能電力に応じてモータトルクの目標値Ｔｍ０を変更する技術が開示されている。

尚、下記の特許文献３には、油圧制動力と回生制動力とを切り替える際に、その油圧制動力を所定時間一定に保持させることによって過渡的な変化特性を一致させ、これにより、制動力の急激な変化を防止する技術が開示されている。

特開平５−２７０３８７号公報 特開２００１−９７２０４号公報 特開平６−１５３３１６号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された制動力制御装置においては、モータの回生制動力が一定の値に固定された油圧制動力に依存して決められてしまうので、路面の摩擦係数の変化如何では、モータが回生制動力を発生し得る出力限界（即ち、モータトルクの出力限界）を超えてしまい、目標制動力を車輪に発生させることができなくなる虞がある。

また、上記特許文献２に開示された制動力制御装置においては、上記のモータトルクの目標値Ｔｍ０を設定し、これによる回生制動力を補填するが如く油圧制動力を制御するので、その油圧制動力を制御する際の出力精度や応答性がモータトルクを増減させる場合よりも劣り、制御性の観点から好ましくない。

更に、従来の制動力制御装置は、ＡＢＳ制御中に運転者がブレーキ踏力を緩めて通常のブレーキ制御に戻る際、油圧制動トルクと回生制動トルクを同時に且つ急激に変化させてしまう。また、その油圧制動トルクと回生制動トルクは各々に応答性が異なる（油圧制動トルクの方が応答性が悪い）ので、そのＡＢＳ制御時から通常のブレーキ制御時へと切り替わる際に、要求された全制動力に係る全制動トルクを油圧制動トルクと回生制動トルクの双方で発生させることができず、実際の全制動トルクは要求値に対して瞬間的に増減してしまう。そして、そのような油圧制動トルクと回生制動トルクの急激な変化や全制動トルクの瞬間的な増減に伴い、車輌には制動トルクの変化に起因する衝撃が伝わり、乗り心地を悪化させてしまう。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、ＡＢＳ制御とＡＢＳ非制御を切り替える際の制動トルクの変化を抑制させ、また、モータトルクの制御幅を拡大して有効利用させ得る制動力制御装置を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、車輪に発生させる機械制動トルクを制御する機械制動トルク制御手段と、車輪に発生させるモータのモータトルクを制御するモータ制御手段と、車輪への要求全制動トルクに基づいて機械制動トルク制御手段に制御させる際の要求機械制動トルク及びモータ制御手段に制御させる際の要求モータトルクを設定する要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段とを備えた制動力制御装置において、ＡＢＳ制御時における要求全制動トルクの変化に応じた要求機械制動トルク及び要求モータトルクの第１変化態様を算出するＡＢＳ制御時変化態様算出手段と、ＡＢＳ非制御時における要求全制動トルクの変化に応じた要求機械制動トルク及び要求モータトルクの第２変化態様をＡＢＳ制御時か否かに拘わらず算出するＡＢＳ非制御時変化態様算出手段とを備える。そして、その要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、その第１変化態様と第２変化態様の切り替え時に、第１変化態様と第２変化態様における算出された夫々の要求機械制動トルクの差異を小さくすべく当該第１変化態様と第２変化態様の変更を行うよう構成する。

この請求項１記載の制動力制御装置によれば、第１変化態様と第２変化態様とを切り替える際（即ち、ＡＢＳ制御時とＡＢＳ非制御時とを切り替える際）に、油圧制動トルクやモータトルクの急激な変化を抑え、更に、その油圧制動トルクとモータトルクの応答性の相違に伴う要求全制動トルクと実際の全制動トルクとの間の瞬間的なずれを抑制することができる。

ここで、その要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、請求項２記載の発明の如く、第１変化態様と第２変化態様における算出された夫々の要求機械制動トルクの差異を小さくする際に、機械制動トルク制御手段への要求機械制動トルク又はモータ制御手段への要求モータトルクの変更を行うよう構成することによって上記の効果を奏することが可能である。より具体的には、請求項３記載の発明の如く、第１変化態様の要求機械制動トルクと第２変化態様の要求機械制動トルクの差異が所定値以下のときに、機械制動トルク制御手段への要求機械制動トルク又はモータ制御手段への要求モータトルクの変更を行うよう構成すればよい。

また、上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上記請求項１記載の制動力制御装置において、第１変化態様と第２変化態様における算出された夫々の要求機械制動トルクの差異を小さくする際に、その第１変化態様と第２変化態様の夫々の要求機械制動トルクの値に基づいて機械制動トルク制御手段に制御させる際の要求機械制動トルクを求めるよう要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段を構成している。

この請求項４記載の制動力制御装置によれば、何れの変化態様で制御が実行されていたとしても、切り替え後の変化態様における要求機械制動トルクを考慮した値に機械制動トルク制御手段への要求機械制動トルクを設定することによって上記請求項１記載の発明と同様の効果を奏することができる。

また、上記目的を達成する為、請求項５記載の発明では、上記請求項１又は４に記載の制動力制御装置において、第１変化態様と第２変化態様における算出された夫々の要求機械制動トルクの差異を小さくする際に、その第１変化態様と第２変化態様における夫々の要求機械制動トルクの内の小さい方の値を機械制動トルク制御手段に制御させる際の要求機械制動トルクとして設定するよう要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段を構成している。

この請求項５記載の制動力制御装置によれば、第１変化態様と第２変化態様の切り替え終了時には既に切り替え後の変化態様における要求機械制動トルクになっているので、油圧制動トルクやモータトルクの急激な変化、要求全制動トルクと実際の全制動トルクとの間の瞬間的なずれを効果的に抑制することができる。

また、上記目的を達成する為、請求項６記載の発明では、上記請求項１，４又は５に記載の制動力制御装置において、第１変化態様と第２変化態様との切り替え時に、その第１変化態様の要求機械制動トルクと第２変化態様の要求機械制動トルクとの差異が無くなったときに切り替え後の変化態様における要求機械制動トルクを機械制動トルク制御手段に制御させる際の要求機械制動トルクとして設定するよう要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段を構成している。

この請求項６記載の制動力制御装置によれば、第１変化態様と第２変化態様の切り替え終了時には既に切り替え後の変化態様における要求機械制動トルクになっており、更に、第１変化態様と第２変化態様の夫々の要求機械制動トルクの差異がなくなるまでは切り替え前の変化態様における要求機械制動トルクが維持されるので、油圧制動トルクやモータトルクの急激な変化、要求全制動トルクと実際の全制動トルクとの間の瞬間的なずれをより効果的に抑制することができる。

また、上記目的を達成する為、請求項７記載の発明では、上記請求項１から６の内の何れか１つに記載の制動力制御装置において、車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出手段と、車輪のロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段と、車輪のロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における当該車輪の全制動トルクを算出する全制動トルク算出手段とを設け、この全制動トルク算出手段により算出されたロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクの間の値に第１変化態様における要求機械制動トルクを設定するよう要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段を構成している。

この請求項７記載の制動力制御装置においては、車輪への全制動トルクに基づいて要求機械制動トルクを設定することとなる。これが為、要求全制動トルクから要求機械制動トルクを減算することによって求められる要求モータトルクは、モータにおける回生側及び力行側の双方の出力限界値に対して夫々に余裕代を持つことになる。即ち、この制動力制御装置によれば、上記請求項１から６の内の何れか１つに記載の発明に係る効果に加えて、モータトルクの制御幅を拡大することができるので、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクの変動に対してのモータトルクの制御範囲を拡大することができる。

また、上記目的を達成する為、請求項８記載の発明では、上記請求項７記載の制動力制御装置において、第１変化態様における要求機械制動トルクが所定の時点で設定した値に固定されるよう要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段を構成している。

この請求項８記載の制動力制御装置においては、上記請求項７記載の発明に係る効果に加えて、モータトルクの制御と比して出力精度や応答性に劣る機械制動トルクの増減制御を逐一行う必要が無くなるので、制御性が向上する。

また、上記目的を達成する為、請求項９記載の発明では、上記請求項７記載の制動力制御装置において、全制動トルク算出手段がロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクを算出する度に当該夫々の全制動トルクに基づいて第１変化態様における要求機械制動トルクの算出を行い、その要求機械制動トルクの設定値を更新するよう要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段を構成している。

この請求項９記載の制動力制御装置においては、上記請求項７記載の発明に係る効果に加えて、路面の摩擦係数の変化に依存するロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における全制動トルクが変わる度に要求機械制動トルクの設定値を更新するので、その路面の摩擦係数の変化に応じてモータトルクの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を最適なものへと調節することができる。

また、上記目的を達成する為、請求項１０記載の発明では、上記請求項９記載の制動力制御装置において、実際に出力されるモータトルクと当該モータトルクの出力限界値との間の余裕代が所定値以上あれば第１変化態様における要求機械制動トルクの設定値の更新処理を実行し、その余裕代が所定値に満たなければ第１変化態様における要求機械制動トルクの設定値の更新処理を実行しないよう要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段を構成している。

この請求項１０記載の制動力制御装置においては、上記請求項９記載の発明に係る効果に加えて、モータトルクの出力限界値に余裕がある場合に要求機械制動トルクの設定値が変更されないので、モータトルクの制御と比して出力精度や応答性に劣る機械制動トルクの増減制御を逐一行う必要が無くなり、制御性が向上する。

また、上記目的を達成する為、請求項１１記載の発明では、上記請求項７，８，９又は１０に記載の制動力制御装置において、バッテリの残存量に応じて第１変化態様における要求機械制動トルクを設定するよう要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段を構成している。

この請求項１１記載の制動力制御装置によれば、上記請求項７，８，９又は１０に記載の発明に係る効果に加えて、バッテリの充電が必要であればモータ回生トルクを増加させ、バッテリにそれ以上充電できなければモータ力行トルクを増加させることができるので、バッテリの蓄電量を常に最適な状態に保つことが可能になる。

また、上記目的を達成する為、請求項１２記載の発明では、上記請求項７から１１の内の何れか１つに記載の制動力制御装置において、全制動トルク算出手段により算出されたロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクの中間値に第１変化態様における要求機械制動トルクを設定するよう要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段を構成している。

この請求項１２記載の制動力制御装置によれば、上記請求項７から１１の内の何れか１つに記載の発明に係る効果に加えて、モータトルクの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を最大にすることができ、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクの変動に対してのモータトルクの制御範囲を更に拡大することができる。

ここで、ロック傾向検出手段及びロック解除傾向検出手段は、請求項１３の如く、車輪のスリップ率に基づいて夫々にロック傾向及びロック解除傾向を検出するよう構成することができる。

本発明に係る制動力制御装置は、第１変化態様と第２変化態様とを切り替える際（ＡＢＳ制御時とＡＢＳ非制御時とを切り替える際）に、油圧制動トルクやモータトルクの急激な変化、要求全制動トルクと実際の全制動トルクとの間の瞬間的なずれを抑えることができるので、制動トルクの変化に起因する衝撃が無くなり、乗り心地の悪化を抑制することができる。また、この制動力制御装置は、車輪への全制動トルクに基づいて第１変化態様における要求機械制動トルクを一定に保つように設定するので、回生側と力行側の双方にモータトルクの余裕代を作り出すことができ、モータトルクの制御幅を拡大することができる。これが為、この制動力制御装置においては、その双方に出来た余裕代を有効活用して、路面の摩擦係数の変化に応じた要求全制動トルクの変動に対してのモータトルクの制御範囲を拡大することができる。

以下に、本発明に係る制動力制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係る制動力制御装置の実施例１を図１から図５に基づいて説明する。

最初に、本実施例１における制動力制御装置の構成について図１を用いて説明する。この図１には、本実施例１の制動力制御装置が適用される車輌を示している。

本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに夫々独立して機械的な制動トルクを発生させる機械制動トルク発生装置が設けられている。この機械制動トルク発生装置は、電子制御装置（ＥＣＵ）等により構成された機械制動トルク制御手段によってその動作が制御され、所望の機械制動トルクを発生させる。例えば、本実施例１の機械制動トルク発生装置としては、油圧の力により夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに機械的な制動トルクを付与して制動力を発生させる所謂油圧ブレーキを例示する。これが為、以下においては、この機械制動トルク発生装置を「油圧制動トルク発生装置」といい、この油圧制動トルク発生装置により発生させられた機械的な制動トルク及び制動力を夫々「油圧制動トルク」及び「油圧制動力」といい、その機械制動トルク制御手段を「油圧制動トルク制御手段」という。

具体的に、ここで例示する油圧制動トルク発生装置は、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに配設したキャリパーやディスクロータ等からなる油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲと、これら各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲのキャリパーに対して各々に油圧を供給する油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲと、これら各油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を夫々に調節する油圧調節手段（以下、「ブレーキアクチュエータ」という。）２３と、このブレーキアクチュエータ２３を制御する油圧制動トルク制御手段２４と、運転者が車輌の制動力発生時に操作するブレーキペダル２５と、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み操作に応じて駆動されるブレーキマスタシリンダ２６とを備えている。

更に、図示しないが、この油圧制動トルク発生装置には、ブレーキペダル２５の踏み込みによって生じる圧力を増圧し、ブレーキマスタシリンダ２６に入力するブースタ等も設けられている。

ここで、そのブレーキアクチュエータ２３は、オイルリザーバ，オイルポンプ，夫々の油圧配管２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲの油圧を各々に増減する為の増減圧制御弁の如き種々の弁装置等を含み、所謂ＡＢＳ制御を行い得るよう構成されている。その増減圧制御弁は、通常時にはブレーキマスタシリンダ２６により制御されて各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーの油圧を夫々調節する。一方、この増減圧制御弁は、必要に応じて油圧制動トルク制御手段２４によってもデューティ比制御され、各油圧制動手段２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲにおけるキャリパーに掛かる油圧の調節を夫々に行う。

また、本実施例１の車輌には、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲが配備されている。この夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲは、図１に示すモータ制御手段３２によって制御され、各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して夫々にモータトルクＴｍを付与する。

ここで、そのモータトルクＴｍには、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに駆動力（以下、「モータ駆動力」という。）を発生させるモータ力行トルクと、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに回生制動力（以下、「モータ回生制動力」という。）を発生させるモータ回生トルクとがある。

これが為、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ力行トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ駆動力が掛かり、車輌を前進又は後退させる。例えば、この車輌が電気自動車である場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが車輌の動力源として利用される。また、この車輌が内燃機関等の原動機も具備している場合には、その各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクが原動機の動力補助又は原動機との動力の切り替えに伴う動力源として利用される。この車輌においては、そのモータ力行トルクを発生させる為、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに図１に示すバッテリ３３から給電される。

一方、モータ制御手段３２の制御により各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲがモータ回生トルクを発生させたときには、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにモータ回生制動力が掛かり、車輌を制動させる。その際、この車輌においては、そのモータ回生制動力により得られた電力がバッテリ３３に蓄電される。

ここでのモータトルクＴｍは、そのモータ力行トルクを負の値とする一方、そのモータ回生トルクを正の値とする。

ところで、本実施例１の車輌には上述したが如く油圧制動トルク発生装置も具備されている。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生する夫々の全制動トルクＴａは、その油圧制動トルク発生装置による各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏと各々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲによる各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータトルクＴｍとを夫々に合算したものとなる。例えば、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏを付与し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにモータ回生トルクを発生させた場合、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａは、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも大きくなる。

ここで、車輌の制動時に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させた場合を考察してみる。かかるモータ力行トルクは、モータ回生トルクとは逆方向の回転力を車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに与えるものであり、車輌の制動力を増加させるモータ回生トルクとは逆に上述したが如く車輌の駆動力を発生させる。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに油圧制動トルクＴｏが付与されているときに夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲに対してモータ力行トルクを発生させると、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにはその油圧制動トルクＴｏに抗するモータ力行トルクが掛かり、油圧制動トルクＴｏのみで発生させたときよりも各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの夫々の全制動トルクＴａが小さくなる。

即ち、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置からの各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲへの油圧制動トルクＴｏと各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルク又はモータ力行トルクとを合算したもの夫々が各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおける全制動トルクＴａとなる。これが為、この車輌においては、これらのトルク値を増減制御することによって夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに付与する各々の全制動トルクＴａを調節し、その各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる各々の全制動力を調節することができる。例えば、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して一定の油圧制動トルクＴｏが付与されていると仮定し、その際に各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲからモータトルクＴｍを発生させると、そのモータトルク（モータ回生トルク又はモータ力行トルク）Ｔｍに応じて夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増減させることができる。

このように、本実施例１の車輌においては、油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって車輌に制動力を発生させる制動力発生装置（以下、「車輌制動力発生装置」という。）が構成されている。これが為、本実施例１の車輌におけるＡＢＳ制御は、その油圧制動トルク発生装置の油圧制動トルクＴｏとモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍとを増減制御することによって実行される。

ここで、かかるＡＢＳ制御は、車輌の電子制御装置（ＥＣＵ）が当該技術分野で周知の制御手法によって実行する。

例えば、この電子制御装置は、運転者がブレーキ操作を行って車輌制動力発生装置を作動させた際に夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向の検出を行い、その何れかの車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲでロック傾向が検出された時に、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を解除させ得る全制動トルク（以下、「要求全制動トルク」という。）Ｔａ_reqを求める。そして、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａ_reqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。この車輌においては、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが減少してロック傾向が解除方向へと向かう。

一方、この電子制御装置は、その該当する車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向の検出も行い、ロック解除傾向が検出された時に、その車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａを増加させる要求全制動トルクＴａ_reqを求め、その全制動トルクＴａが要求全制動トルクＴａ_reqとなるように車輌制動力発生装置に対する制御を実行する。ここでは、かかるトルク演算とトルク制御が繰り返し実行されることによって、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａが増加して当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動力が強くなる。

この電子制御装置は、再びロック傾向を検出した時には当該ロック傾向を解除させるよう全制動トルクＴａを調節して減少させ、その後、ロック解除傾向を検出した時には全制動トルクＴａを増加させる。電子制御装置は、ＡＢＳ制御中にこれらを繰り替えし実行する。

ところで、上述したが如く、本実施例１にあっては、車輌制動力発生装置が油圧制動トルク発生装置とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとによって構成されており、その油圧制動トルク発生装置のブレーキアクチュエータ２３とモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲとが夫々に油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２とにより制御される。これが為、本実施例１にあっては、その油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２が上述した電子制御装置における全制動トルクＴａ（＝Ｔｏ＋Ｔｍ）の調節制御機能の一旦を担っている。即ち、油圧制動トルク制御手段２４は、要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる際に求めた油圧制動トルク（以下、「要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_reqとなるよう制御対象の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを制御する。一方、モータ制御手段３２は、要求全制動トルクＴａ_reqを発生させる際に求めたモータトルク（以下、「要求モータトルク」という。）Ｔｍ_reqとなるよう制御対象のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを制御する。

更に、上述した電子制御装置には、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向やロック解除傾向の検出処理、要求全制動トルクＴａ_reqの演算処理等の如く各々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対する処理機能もある。また、上記の油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２により全制動トルクＴａを調節する際には、油圧制動トルク制御手段２４の制御パラメータたる要求油圧制動トルクＴｏ_reqとモータ制御手段３２の制御パラメータたる要求モータトルクＴｍ_reqとを設定する必要があり、これら要求油圧制動トルクＴｏ_req及び要求モータトルクＴｍ_reqは上述した電子制御装置が設定した要求全制動トルクＴａ_reqに基づいて下記の式１から算出される。

Ｔａ_req＝Ｔｏ_req＋Ｔｍ_req … （１）

このようなことから、本実施例１にあっては、かかる処理機能を有する電子制御装置（以下、「ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ」）４１を設け、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１と上述した油圧制動トルク制御手段２４及びモータ制御手段３２によって車輌制動力発生装置における制動力制御装置を構成している。

具体的に、この本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向を検出するロック傾向検出手段４１ａと、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段４１ｂとが設けられている。

本実施例１のロック傾向検出手段４１ａとロック解除傾向検出手段４１ｂは、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率に基づいて夫々にロック傾向とロック解除傾向とを検出するよう構成する。例えば、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１にスリップ率演算手段を設け、これにより得られたスリップ率の値に応じて、そのロック傾向検出手段４１ａとロック解除傾向検出手段４１ｂは、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック傾向であるか否か、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲがロック解除傾向であるか否かの検出を行う。そのスリップ率演算手段は、この技術分野において周知の演算手法によりスリップ率を算出又は推定するよう構成されている。

更に、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、ＡＢＳ制御中における要求全制動トルク（以下、「ＡＢＳ要求全制動トルク」という。）Ｔａ_ABS-req，要求油圧制動トルクの暫定値（以下、「暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_ABS-pro及び要求モータトルクの暫定値（以下、「暫定ＡＢＳ要求モータトルク」という。）Ｔｍ_ABS-proを算出するＡＢＳ要求全制動トルク算出手段４１ｃ，ＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄ及びＡＢＳ要求モータトルク算出手段４１ｅが設けられている。

そのＡＢＳ要求全制動トルク算出手段４１ｃは、ＡＢＳ制御の技術分野において周知の演算手法によりＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqの算出を行うように構成されている。例えば、そのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqは、ロック傾向検出時を最大値とし、その後、ロック解除傾向が検出されるまで減少させる。そして、ロック解除傾向検出時を最小値とし、その後、ロック傾向が検出されるまで増加させる。

また、上記ＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄについては、ＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqに基づいて暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proの算出を行うよう構成することができる。ここで、ＡＢＳ制御中の各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲには、そのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqに相当する全制動トルクＴａが実際に掛かっている。従って、このＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄは、ＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqに基づいて演算処理を実行してもよく、実際の全制動トルクＴａに基づいて演算処理を実行してもよい。本実施例１にあっては、後者の実際の全制動トルクＴａに基づいて暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを求めさせる。

具体的に、本実施例１のＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄは、ロック傾向にある車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック傾向検出時における実際の全制動トルク（以下、「最大全制動トルク」という。）Ｔａ_maxと当該車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲのロック解除傾向が検出された際の実際の全制動トルク（以下、「最小全制動トルク」という。）Ｔａ_minとの間の値に暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proの算出を行うよう構成する。例えば、本実施例１にあっては、下記の式２を用いて、暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値となるように演算処理を行わせる。本実施例１にあっては、この暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に求めさせる。

Ｔｏ_ABS-pro＝（Ｔａ_max＋Ｔａ_min）／２ … （２）

ところで、かかる演算処理を行うには上記の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minを求めなければならない。これが為、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、これらを算出する全制動トルク算出手段４１ｆを設けている。

ここで、本実施例１の車輌には、図１に示す車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲが各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに各々配備されている。従って、その全制動トルク算出手段４１ｆは、その各車輪速度センサ５１ＦＬ，５１ＦＲ，５１ＲＬ，５１ＲＲからの検出信号（車輪の回転速度）に基づき夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおいて実際に発生している全制動トルクＴａを各々算出する。この全制動トルク算出手段４１ｆにより求められた全制動トルクＴａは、ロック傾向検出時のものであれば最大全制動トルクＴａ_maxとなり、ロック解除傾向検出時のものであれば最小全制動トルクＴａ_minとなる。

更に、このＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄには、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで（即ち、ロック解除傾向が検出されるまで）は次のようにして暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを求めさせる。本実施例１にあっては、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで油圧制動トルク制御手段２４へのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを一定に保持させる。従って、その新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまでは、先に設定したＡＢＳ要求油圧制動トルク（以下、「ＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値」という。）Ｔｏ_ABS-reqを暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proとして設定するようＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄが構成されている。

一方、本実施例１のＡＢＳ要求モータトルク算出手段４１ｅは、上記の如く求めたＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqと暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proとを上述した式１の変形式たる下記の式３に代入して暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proの算出を行うよう構成する。尚、この式３では、式１の「Ｔａ_req」を「Ｔａ_ABS-req」に、「Ｔｏ_req」を「Ｔｏ_ABS-pro」に、「Ｔｍ_req」を「Ｔｍ_ABS-pro」に置き換えている。

Ｔｍ_ABS-pro＝Ｔａ_ABS-req−Ｔｏ_ABS-pro … （３）

このように、上述したＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄとＡＢＳ要求モータトルク算出手段４１ｅは、ＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqの変化に応じて演算結果を導き出すものであり、そのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqの変化に応じた暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-pro及び暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proの変化態様，換言すれば、ＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqの変化に応じたＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-req及びＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqの変化態様（第１変化態様）を求める手段（ＡＢＳ制御時変化態様算出手段）であるといえる。

また更に、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、ＡＢＳ非制御時における要求全制動トルク（以下、「通常要求全制動トルク」という。）Ｔａ_nor-req，要求油圧制動トルクの暫定値（以下、「暫定通常要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_nor-pro及び要求モータトルクの暫定値（以下、「暫定通常要求モータトルク」という。）Ｔｍ_nor-proを算出する通常要求全制動トルク算出手段４１ｇ，通常要求油圧制動トルク算出手段４１ｈ及び通常要求モータトルク算出手段４１ｉが設けられている。

これら通常要求全制動トルク算出手段４１ｇ，通常要求油圧制動トルク算出手段４１ｈ及び通常要求モータトルク算出手段４１ｉは、当該技術分野において周知の演算手法により演算処理を行うように構成されている。

例えば、通常要求全制動トルク算出手段４１ｇには、運転者によるブレーキペダル２５の踏み込み量やブレーキ踏力、車速センサ５２から検出した車速等に基づいて、夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに発生させる通常要求全制動トルクＴａ_nor-reqを算出させる。

また、通常要求モータトルク算出手段４１ｉには、後述するモータトルク出力限界値Ｔｍ_limとバッテリ３３の状態に基づいて暫定通常要求モータトルクＴｍ_nor-proを算出させ、通常要求油圧制動トルク算出手段４１ｈには、通常要求全制動トルクＴａ_nor-reqに対する暫定通常要求モータトルクＴｍ_nor-proの不足分を暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-proとして上記式１の変形式たる下記の式４を用いて算出させる。

Ｔｏ_nor-pro＝Ｔａ_nor-req−Ｔｍ_nor-pro … （４）

このように、上述した通常要求油圧制動トルク算出手段４１ｈと通常要求モータトルク算出手段４１ｉは、通常要求全制動トルクＴａ_nor-reqの変化に応じて演算結果を導き出すものであり、その通常要求全制動トルクＴａ_nor-reqの変化に応じた暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-pro及び暫定通常要求モータトルクＴｍ_nor-proの変化態様，換言すれば、通常要求全制動トルクＴａ_nor-reqの変化に応じた通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-req及び通常要求モータトルクＴｍ_nor-reqの変化態様（第２変化態様）を求める手段（ＡＢＳ非制御時変化態様算出手段）であるといえる。

また、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１には、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２の各々の制御動作により発生させる要求油圧制動トルクＴｏ_reqと要求モータトルクＴｍ_reqの設定を行う要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊが設けられている。

ここで、夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲにはモータトルクＴｍの出力限界値（以下、「モータトルク出力限界値」という。）Ｔｍ_limがあり、このモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim以上のモータトルクＴｍを出力させることはできない。従って、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、そのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limと暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proとの比較結果に応じてＡＢＳ制御中の要求油圧制動トルク（以下、「ＡＢＳ要求油圧制動トルク」という。）Ｔｏ_ABS-reqとＡＢＳ制御中の要求モータトルク（以下、「ＡＢＳ要求モータトルク」という。）Ｔｍ_ABS-reqの設定を行うよう構成する。

具体的に、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊには、先ず、ＡＢＳ制御対象たる車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲにおけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを算出させる。このモータトルク出力限界値Ｔｍ_limは、モータ回転数や車輪速度に一意に対応するものであり、図２に示す如く回生側と力行側との双方で個別の値が存在している。これが為、以下においては、その回生側のモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを「モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim」といい、その力行側のモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを「モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim」という。ここでは、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを正の値とし、そのモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを負の値とする。

本実施例１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limよりも低い又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limよりも高ければ、算出された暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proと暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proを夫々最終的なＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定させるよう構成する。

一方、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であれば、そのモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを最終的なＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定させるよう構成する。これが為、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊには、そのようにして設定したＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqに基づき求めたものを最終的なＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして設定させる。

従って、上述したＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄは、かかる場合に、その設定されたＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-req（＝Ｔｍ１_lim又はＴｍ２_lim）とＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを上述した式１の変形式たる下記の式５に代入してＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの算出を行うよう構成されている。

Ｔｏ_ABS-req＝Ｔａ_ABS-req−Ｔｍ_ABS-req … （５）

尚、ＡＢＳ非制御時においては、通常要求油圧制動トルク算出手段４１ｈと通常要求モータトルク算出手段４１ｉにより各々算出された暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-proと暫定通常要求モータトルクＴｍ_nor-proを最終的な通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-reqと通常要求モータトルクＴｍ_nor-reqとして設定するよう要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊが構成されている。

更に、本実施例１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊには、ＡＢＳ制御状態とＡＢＳ非制御状態とを切り替える際（即ち、第１変化態様と第２変化態様とを切り替える際）の制御動作が設定されている。

ここで、ＡＢＳ制御状態からＡＢＳ非制御状態へと切り替わった時点（即ち、ＡＢＳ制御終了時）とは、ＡＢＳ制御中に運転者がブレーキペダル２５へのブレーキ踏力を緩め、ＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqとＡＢＳ非制御中であると仮定した場合の通常要求全制動トルクＴａ_nor-reqとが一致した時点のことを指す。従って、ブレーキ踏力が緩められた時点からＡＢＳ制御終了時までには間があり、少なくともブレーキ踏力が緩められた時点からは通常要求全制動トルクＴａ_nor-reqも求めておく必要がある。ここでは、ＡＢＳ制御中か否かに拘わらず、ＡＢＳ非制御中であると仮定した場合の通常要求全制動トルクＴａ_nor-reqを通常要求全制動トルク算出手段４１ｇに算出させるよう構成する。

また、図５に示す如く、その間にＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqはＡＢＳ制御動作に伴い増減を繰り返す一方、通常要求全制動トルクＴａ_nor-reqは減少の一途をたどるので、その間においては、ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqが一定に保たれる一方で、通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-req（具体的には、図５に示す暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-pro）は減少していく。これが為、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqと通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-req（暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-pro）との間にはＡＢＳ制御終了時点において差異が生じるので、そのＡＢＳ制御終了時点でＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqから通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-reqに切り替えると、その差異に伴う油圧制動トルクＴｏやモータトルクＴｍの急激なトルク変化が起こり、更に、油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍの応答性の相違に伴う要求全制動トルクＴａ_reqと実際の全制動トルクＴａとの間のずれが生じる。

そこで、本実施例１にあっては、少なくともブレーキ踏力が緩められた時点から通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-req（暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-pro）も求めさせる。ここでは、ＡＢＳ制御中か否かに拘わらず通常要求油圧制動トルク算出手段４１ｈに通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-req（暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-pro）を算出させるよう構成する。そして、ＡＢＳ制御終了時点における切り替え前後の要求油圧制動トルクＴｏ_reqの差異が小さくなるように要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊを構成する。

具体的に、本実施例１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、ブレーキ踏力が緩められた時点以降、ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ非制御中であると仮定した場合の通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-req（暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-pro）とが一致してＡＢＳ制御終了時点に至るまでの間において、その通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-req（暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-pro）をＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして設定させるよう構成する。また、その間においては、この設定されたＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqに基づきＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqの設定を行うよう要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊが構成される。従って、上述した本実施例１のＡＢＳ要求モータトルク算出手段４１ｅは、かかる場合に、その設定されたＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを上述した式１の変形式たる下記の式６に代入してＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqの算出を行うよう構成されている。

Ｔｍ_ABS-req＝Ｔａ_ABS-req−Ｔｏ_ABS-req … （６）

以下に、上述したが如く構成した本実施例１の制動力制御装置の動作について図３及び図４のフローチャート並びに図５のタイムチャートに基づき説明する。この図３及び図４のフローチャートと図５のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。例えば、ここでは、左側前輪１０ＦＬについて代表して例示する。

尚、本実施例１の制動力制御装置は、ＡＢＳ制御開始直後からロック解除傾向が検出されるまで（即ち、後述する最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで）の間において周知のＡＢＳ制御を実行させる。例えば、その間には、図５に示す如く、ＡＢＳ制御対象の左側前輪１０ＦＬの全制動トルクＴａを減少させるようＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqが設定される。そして、その左側前輪１０ＦＬに発生させる油圧制動トルクＴｏをＡＢＳ制御開始時点における値に固定し、その左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬを制御してモータトルクＴｍを減少させ、左側前輪１０ＦＬの全制動トルクＴａがＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqとなるようにする。

最初に、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、図３のフローチャートに示す如く、その通常要求全制動トルク算出手段４１ｇにより左側前輪１０ＦＬの通常要求全制動トルクＴａ_nor-reqを算出し（ステップＳＴ１０）、通常要求モータトルク算出手段４１ｉ及び通常要求油圧制動トルク算出手段４１ｈによって、その通常要求全制動トルクＴａ_nor-reqに応じた左側前輪１０ＦＬにおける暫定通常要求モータトルクＴｍ_nor-proと暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-proの算出を行う（ステップＳＴ１５，ＳＴ２０）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、左側前輪１０ＦＬがＡＢＳ制御を実行中であるか否かを判断し（ステップＳＴ２５）、ＡＢＳ制御中でなければ、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより、上記ステップＳＴ１５，ＳＴ２０で求めた暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-proと暫定通常要求モータトルクＴｍ_nor-proを夫々に左側前輪１０ＦＬの通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-req及び通常要求モータトルクＴｍ_nor-reqとして設定する（ステップＳＴ３０，ＳＴ３５）。その後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、後述するステップＳＴ８５に進み、その通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-reqと通常要求モータトルクＴｍ_nor-reqを左側前輪１０ＦＬにおける油圧制動手段２１ＦＬとモータ３１ＦＬから発生させるべく、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示を行う。本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ＡＢＳ制御が実行されていないときには上記の制御動作を繰り返す。

一方、ＡＢＳ制御中であれば、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのＡＢＳ要求全制動トルク算出手段４１ｃにより左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを算出すると共に（ステップＳＴ４０）、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより左側前輪１０ＦＬのモータ３１ＦＬのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを算出する（ステップＳＴ４５）。ここでは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limの双方が求められる。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを算出する（ステップＳＴ５０）。かかる演算処理について図４のフローチャートに基づき説明する。

先ず、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ロック傾向検出手段４１ａの検出結果に基づいて左側前輪１０ＦＬがロック傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ５０Ａ）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ５０Ａにて肯定判定が為された場合、その全制動トルク算出手段４１ｆにより、ロック傾向検出時における左側前輪１０ＦＬの車輪速度に基づき当該左側前輪１０ＦＬで実際に発生している全制動トルクＴａ（最大全制動トルクＴａ_max）を算出する（ステップＳＴ５０Ｂ）。本実施例１にあっては、その求めた最大全制動トルクＴａ_maxをブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最大全制動トルクＴａ_maxは、新たな最大全制動トルクＴａ_maxが算出されるまで保持され、新たな最大全制動トルクＴａ_maxが算出された後にこれと置き換えられる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ５０Ａにて否定判定が為された場合に、ロック解除傾向検出手段４１ｂの検出結果に基づいて左側前輪１０ＦＬがロック解除傾向にあるか否かを判定する（ステップＳＴ５０Ｃ）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのステップＳＴ５０Ｃにて肯定判定が為された場合、その全制動トルク算出手段４１ｆにより、ロック解除傾向検出時に左側前輪１０ＦＬで発生している実際の全制動トルクＴａ（最小全制動トルクＴａ_min）を算出する（ステップＳＴ５０Ｄ）。本実施例１にあっては、その最小全制動トルクＴａ_minを最大全制動トルクＴａ_maxと同様にブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の主記憶装置等に記憶させておく。この記憶された最小全制動トルクＴａ_minは、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで保持され、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された後にこれと置き換えられる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、しかる後、又はそのステップＳＴ５０Ｃにて否定判定が為された場合に、主記憶装置等に左側前輪１０ＦＬの最小全制動トルクＴａ_minに関する最新の情報の有無（換言すれば、先のステップＳＴ５０Ｄにて最小全制動トルクＴａ_minの情報が置き換えられたか否か）を判断する（ステップＳＴ５０Ｅ）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、最新の最小全制動トルクＴａ_minが存在していれば、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄにより、上記ステップＳＴ５０Ｂ，ＳＴ５０Ｄで夫々に求めた左側前輪１０ＦＬの最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minを前述した式２に代入し、左側前輪１０ＦＬの暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを算出する（ステップＳＴ５０Ｆ）。

一方、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出されるまで（即ち、次にロック解除傾向が検出されるまで）は、上記ステップＳＴ５０Ｅにて否定判定が為される。これが為、それまでの間においては、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄが既に設定されている左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqを左側前輪１０ＦＬの暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proとして求める（ステップＳＴ５０Ｇ）。

このようにして暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proの算出を行った後、本実施例１のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより、上記ステップＳＴ５０Ｆ又はステップＳＴ５０Ｇで求めた暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proと上記ステップＳＴ２０で求めた暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-proとを比較して、その暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proが暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-proよりも大きいか否か判定する（ステップＳＴ５５）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ステップＳＴ５５にて肯定判定が為された場合、そのＡＢＳ要求モータトルク算出手段４１ｅにより、その暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proと上記ステップＳＴ４０で求めた左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを前述した式３に代入し、左側前輪１０ＦＬにおけるモータ３１ＦＬの暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proを算出する（ステップＳＴ６０）。

続いて、要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、そのステップＳＴ６０で求めた暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが上記ステップＳＴ４５で求めたモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ６５）。

ここで、このステップＳＴ６５にて否定判定が為された場合、次に、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、その暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが上記ステップＳＴ４５で求めたモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ７０）。

そして、このステップＳＴ７０にて否定判定が為された場合、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、上記暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして設定すると共に、上記暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proを左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ７５，ＳＴ８０）。これにより、図５に示す如く、左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定される。本実施例１にあっては、未だＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの情報が無ければその新たなＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを主記憶装置等に記憶させ、既にＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの情報が存在していれば、その新たなＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqへと置き換える。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して、上記ステップＳＴ７５及び上記ステップＳＴ８０にて各々設定したＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを左側前輪１０ＦＬに発生させるよう指示する（ステップＳＴ８５）。

これにより、その油圧制動トルク制御手段２４は、ブレーキアクチュエータ２３に対して左側前輪１０ＦＬにおける油圧制動手段２１ＦＬの油圧を調節させ、この油圧制動手段２１ＦＬからの油圧制動トルクＴｏがＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとなるように制御する。また、そのモータ制御手段３２は、左側前輪１０ＦＬにおけるモータ３１ＦＬからのモータトルクＴｍがＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとなるように制御する。しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ステップＳＴ１０に戻る。

ところで、上記ステップＳＴ６５にて肯定判定が為された場合（即ち、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上になってしまった場合）、又は上記ステップＳＴ７０にて肯定判定が為された場合（即ち、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下になってしまった場合）には、モータトルクＴｍを増減制御させるのみでＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqに対応しきれない。例えば、車輌が走行している路面の摩擦係数（路面μ）が低μ方向に変化すると、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍ_limに達してしまい、そのモータトルクＴｍを増減させるのみでは路面の摩擦係数の変化に伴い急変するＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを発生させることができなくなってしまう。

そこで、かかる場合には、ＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqの不足分又は余剰分について油圧制動トルクＴｏを変化させることで対応させる。

先ず、上記ステップＳＴ６５にて肯定判定が為された場合、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ９０）。

また、上記ステップＳＴ７０にて肯定判定が為された場合には、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ９５）。

そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄにより、そのステップＳＴ９０又はステップＳＴ９５で設定した左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqと上記ステップＳＴ４０で求めた左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを上述した式５に代入してＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの算出を行い、このＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより最終的なＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして設定させる（ステップＳＴ１００）。

本実施例１にあっては、未だＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの情報が無ければその新たなＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを主記憶装置等に記憶させ、既にＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの情報が存在していれば、その新たなＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqへと置き換える。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ８５にて、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示を行い、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを左側前輪１０ＦＬにおける油圧制動手段２１ＦＬとモータ３１ＦＬから発生させる。

このように、本実施例１の制動力制御装置は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返し、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minに基づき算出された暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとの間にある限り、この新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとの中間値にＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを設定する。そして、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limとモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limとの間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められるまでは先に設定したＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを保持する。これにより、この制動力制御装置は、図５に示す如く、左側前輪１０ＦＬの油圧制動トルクＴｏを一定に保ちつつモータトルクＴｍを増減させて、左側前輪１０ＦＬに対してＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqに相当する全制動トルクＴａを発生させる。そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqは、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められる度に更新される。

一方、この制動力制御装置は、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍ_limを超える虞のあるときには、そのモータトルクＴｍをモータトルク出力限界値Ｔｍ_limに保ちつつ油圧制動トルクＴｏを増減させて、左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを発生させる。

ところで、ＡＢＳ制御中にブレーキ踏力が緩められて通常ブレーキ制御（ＡＢＳ非制御）へと移行する場合、上記ステップＳＴ２０にて求められる暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-proは図５に示す如く徐々に低下していく。これが為、上述したＡＢＳ制御中の制御動作を繰り返した後のある時点においては、上記ステップＳＴ５５にて否定判定，即ち、暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proが暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-pro以下であると判定される。

従って、その際のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより、その暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-proを最終的なＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ１０５）。そして、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、その設定されたＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqと上記ステップＳＴ４０で求めたＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを上述した式６に代入してＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを算出する（ステップＳＴ１１０）。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ８５にて、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示を行い、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを左側前輪１０ＦＬにおける油圧制動手段２１ＦＬとモータ３１ＦＬから発生させる。

以上示した如く、本実施例１の制動力制御装置によれば、ＡＢＳ制御中においては、車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの油圧制動トルクＴｏを一定の値（最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値）に保った状態で夫々のモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減させているので、そのモータトルクＴｍを回生側と力行側の双方にて同一の制御幅で増減させることができる。これが為、路面の摩擦係数が高低の何れに変化しても、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limまではその双方に対して均等にモータトルクＴｍを増減制御することによって対応することができ、応答性に優れた精度の良いＡＢＳ制御を行うことができる。即ち、この制動力制御装置においては、モータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を拡大することができ、これにより、路面の摩擦係数の変化に応じたＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqの変動に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を拡大することができる。

また、そのような最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値にＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを設定するので、モータトルクＴｍの制御幅を最大にすることができ、路面の摩擦係数の変化に応じたＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqの変動に対してのモータトルクＴｍの制御範囲を更に拡大することができる。

また、上述した図２に示す如く出力し得るモータトルクＴｍはモータ回転数の上昇に伴って小さくなっていくが、本実施例１は回生側と力行側のモータトルクＴｍの制御幅を均等にしているので、より高回転（換言すれば、より高い車速）まで回生側と力行側の双方に対して均等に対応することができる。

更に、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出される度にＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの設定値を更新するので、路面の摩擦係数の変化に応じてモータトルクＴｍの制御幅（回生側及び力行側への余裕代）を最適なものへと調節することができる。

そして、本実施例１にあっては、ＡＢＳ非制御中であると仮定した通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-req（暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-pro）をＡＢＳ制御中においても算出し、ＡＢＳ制御状態からＡＢＳ非制御状態へと切り替える際に、その通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-reqと暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proとの差異が小さくなるようにＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを設定している。特に、本実施例１では、ブレーキ踏力が緩められた後ＡＢＳ制御終了時に至るまでの間において、その通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-req（暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-pro）と暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proとが一致した際に、それ以降のＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-reqを用いている。

従って、本実施例１にあっては、ＡＢＳ制御終了時に至る以前から、ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqをＡＢＳ制御終了後に切り替えられる通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-reqに一致させて油圧を発生させることができる。これが為、本実施例１の制動力制御装置は、その切り替え時に油圧制動トルクＴｏやモータトルクＴｍの急激な変化が発生せず、また、油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍの応答性の相違に伴う要求全制動トルクＴａ_reqと実際の全制動トルクＴａとの間の瞬間的なずれを抑制することができる。そして、これにより、ＡＢＳ制御状態からＡＢＳ非制御状態へと切り替える際に制動トルクの変化に起因する衝撃が無くなり、乗り心地の悪化を抑制することができる。

次に、本発明に係る制動力制御装置の実施例２について説明する。

本実施例２の制動力制御装置は、前述した実施例１の制動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１のＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄを一部変更したものであり、実施例１と同様の車輌に適用する場合を例示する。

ここで、近年の車輌においては、バッテリ３３の電力の用途は多岐に渡っており、その消費電力は増加の一途を辿っている。このことは本実施例２の車輌においても例外ではなく、そのバッテリ３３の蓄電量が少ないときは、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ回生トルクを増加させ、バッテリ３３への充電量を増やすことが好ましい。

一方、そのバッテリ３３の蓄電量が多く、それ以上充電できないときには、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータ力行トルクを増加させ、無駄なバッテリ３３への電力供給を抑制することが好ましい。

そこで、本実施例２にあっては、バッテリ３３の蓄電量に基づいて、油圧制動トルクＴｏを増減させ、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保たせるようＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄを構成する。

具体的に、本実施例２のＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄには、バッテリ３３の蓄電量に応じて暫定要求油圧制動トルクＴｏ_proの補正値（以下、「バッテリ補正値」という。）Ｔｏ_batの算出を行うバッテリ補正値演算機能を設ける。そして、このＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄは、下記の式７を用いて、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値からバッテリ補正値Ｔｏ_batに応じて暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを補正するよう構成する。

Ｔｏ_ABS-pro＝｛（Ｔａ_max＋Ｔａ_min）／２｝＋Ｔｏ_bat … （７）

ここで、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、バッテリ容量や車輌側の消費電力量等に応じて適宜設定する。

例えば、バッテリ３３の蓄電量が車輌において必要とされる基準値又は基準の範囲内にあれば、バッテリ補正値Ｔｏ_batを「０」に設定して、実際上は補正がされないようにする。

また、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、その基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が少なく、充電を要するときであれば、モータ回生トルクが多くなるよう暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを減少させる負の値に設定する。

一方、このバッテリ補正値Ｔｏ_batは、その基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が多く、それ以上充電できないときには、モータ力行トルクが多くなるよう暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを増加させる正の値に設定する。

上述したが如く構成した本実施例２における制動力制御装置においては、次の様に制御が行われる。尚、本実施例２においては、暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proの演算処理に係る部分以外は前述した実施例１と同じであるので、その相違点のみについて説明し、他は省略する。

本実施例２のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄが暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを求める前に、バッテリ３３の蓄電量に応じてバッテリ補正値Ｔｏ_batを求める。

そして、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄは、そのバッテリ補正値Ｔｏ_batと先に求めた最大全制動トルクＴａ_max及び最小全制動トルクＴａ_minを上記式７に代入して暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを求める。

例えば、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内よりも多く、それ以上充電できないときには、本実施例２のＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄは、図６のタイムチャートに示す如く、左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に対してバッテリ補正値Ｔｏ_bat分だけ増加するよう暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを求める。これにより、そのモータ３１ＦＬにおいてはモータ力行トルクが多くなり、無駄なバッテリ３３への電力供給が抑制されて当該バッテリ３３の蓄電量を最適な状態に保つことができる。

一方、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内に対してバッテリ３３の蓄電量が少なく、充電を要するときには、本実施例２のＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄは、図６のタイムチャートに示す如く、左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に対してバッテリ補正値Ｔｏ_bat分だけ減少するよう暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを求める。これにより、そのモータ３１ＦＬにおいてはモータ回生トルクが多くなり、バッテリ３３への充電量が増加して当該バッテリ３３の蓄電量を最適な状態に保つことができる。

また、バッテリ３３の蓄電量が基準値又は基準の範囲内にある最適なものである場合には、本実施例２のＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段４１ｄは、図６のタイムチャートに示す如く、バッテリ補正値Ｔｏ_batを「０」にして、左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqが最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値になるよう暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proを求める。

以上示した如く、本実施例２の制動力制御装置によれば、前述した実施例１と同様の効果に加えて、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保つことができる。

次に、本発明に係る制動力制御装置の実施例３を図７及び図８に基づいて説明する。

本実施例３の制動力制御装置は、前述した実施例１の制動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊを一部変更したものであり、実施例１と同様の車輌に適用する場合を例示する。

ここで、前述した実施例１においては、最新の最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが算出される度に、一定に保持しているＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの更新を行っている。しかしながら、油圧制動トルクＴｏの増減制御は、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍを増減制御する場合に比べて、そのトルク値の出力精度や応答性に劣るので、ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの更新を頻繁に実行することは好ましくない。

そこで、本実施例３にあっては、可能な限りＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの更新処理を行わずに済む制御性の良好な制動力制御装置を構成する。

具体的に、本実施例３にあっては、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの更新処理の要否を判断する閾値（以下、「ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）を設定し、これと暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proとを比較させるよう要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊを構成する。

ここで、本実施例３のＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値としては、各モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim（モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim）に対して夫々に所定の余裕代（モータ余裕トルク）を持たせたモータトルクＴｍの値を用いる。このＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bは、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limに対する所定の割合により求められた値として定めてもよく、モータトルク出力限界値Ｔｍ_limから所定の余裕代を減算した値として定めてもよい。

例えば、図８に示す如く、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limから力行側へと所定の余裕代を持たせた値を回生側のＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ１_bとして設定し、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limから回生側へと所定の余裕代を持たせた値を力行側のＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値（以下、「力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値」という。）Ｔｍ２_bとして設定する。ここでは、その回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bを正の値とし、力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを負の値とし、夫々の絶対値が同一となるようにしている。

本実施例３にあっては、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとの間にある限り、ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを更新させずに一定に保ち続けさせる。

一方、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上になった場合、又は力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下になった場合には、ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを更新させる。これが為、そのような状況になった場合には、その後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されているＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqを削除するよう要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊを構成する。ここでいうＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqとは、前述した式２に基づき算出されて最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定されたＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqのことをいい、後述するが如くＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして設定されるモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim等は含まない。

以下に、上述したが如く構成した本実施例３の制動力制御装置の動作について図７のフローチャート及び図８のタイムチャートに基づき説明する。この図７のフローチャートと図８のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。例えば、ここでは、左側前輪１０ＦＬについて代表して例示する。

尚、その図７に示すステップＳＴ１０〜ＳＴ６０まで並びにステップＳＴ１０５及びステップＳＴ１１０の制御動作は、前述した実施例１の各々の工程と同じであるので、ここでの詳細な説明は省略する。また、ＡＢＳ制御開始直後からロック解除傾向が検出されるまでの間においては、前述した実施例１と同様に周知のＡＢＳ制御が実行される。

ここで、本実施例３におけるブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上になった場合、又は力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下になった場合、その後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に主記憶装置等に記憶されているＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqを削除している。

先ず、本実施例３のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ステップＳＴ６０にて左側前輪１０ＦＬの暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが求められた後、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより、左側前輪１０ＦＬにおけるモータ３１ＦＬのＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bを算出する（ステップＳＴ２１０）。ここでは、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ_bとして回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとが求められる。

そして、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、ステップＳＴ６０で求めた暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが上記ステップＳＴ２１０で求めた回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上であるか否か判定する（ステップＳＴ２１５）。

このステップＳＴ２１５にて否定判定が為された場合、次に、要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、その暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが上記ステップＳＴ２１０で求めた力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下であるか否か判定する（ステップＳＴ２２０）。

そして、このステップＳＴ２２０にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、主記憶装置等に左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqが記憶されているか否か判定する（ステップＳＴ２２５）。

ここで、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqが存在していれば、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqを左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ２３０）。そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのＡＢＳ要求モータトルク算出手段４１ｅにより、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとステップＳＴ４０で求めた左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqを下記の式８に代入してＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqの算出を行い、このＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより最終的なＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定させる（ステップＳＴ２３５）。これにより、新たな最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても、図８に示す如くＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqが前回から更新されない。

Ｔｍ_ABS-req＝Ｔａ_ABS-req−Ｔｏ_ABS-req … （８）

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、実施例１のステップＳＴ８５と同様に、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示し、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを夫々に発生させる（ステップＳＴ２４０）。

一方、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b以上になった場合、又は力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_b以下になった場合には、前述したが如くステップＳＴ５０Ｄで新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されているＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqが削除される。かかる場合には上記ステップＳＴ２２５にて否定判定が為され、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、実施例１のステップＳＴ７５，ＳＴ８０と同様に、上記左側前輪１０ＦＬの暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-pro及び暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proを各々左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-req及びＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ２４５，ＳＴ２５０）。これにより、左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqが新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定されて更新され、図８に示す如く、これに相当する新たな値の油圧制動トルクＴｏが発生する。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ２４０にて、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示し、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを夫々に発生させる。

ところで、上記ステップＳＴ２１５にて肯定判定が為された場合、要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否か判定する（ステップＳＴ２５５）。また、上記ステップＳＴ２２０にて肯定判定が為された場合、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、その暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否か判定する（ステップＳＴ２６０）。

そして、このステップＳＴ２５５又はステップＳＴ２６０にて否定判定が為された場合には、上記ステップＳＴ２２５に進み、ＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqの有無に応じてＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを設定する。これにより、かかる場合には、モータトルクＴｍがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limに達するまで、回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b又は力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを超えてＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqが設定される。そして、かかる場合には、次に最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値にＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqが更新される。

一方、上記ステップＳＴ２５５にて肯定判定が為された場合、要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、実施例１のステップＳＴ９０と同様にモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ２６５）。また、上記ステップＳＴ２６０にて肯定判定が為された場合、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、実施例１のステップＳＴ９５と同様にモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ２７０）。

そして、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、実施例１のステップＳＴ１００と同様にしてＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを算出する（ステップＳＴ２７５）。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ２４０にて、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示を行い、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを左側前輪１０ＦＬにおける油圧制動手段２１ＦＬとモータ３１ＦＬから発生させる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返し、図８に示す如く、暫定要求モータトルクＴｍ_proが回生側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bと力行側要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bとの間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしてもＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを更新させない。

以上示した如く、本実施例３の制動力制御装置によれば、ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの値が頻繁に更新されることはない。これが為、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対してＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqに応じた全制動トルクＴａを発生させる際には、その多くの場面において出力精度や応答性に優れるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの増減制御により対応させることができる。これにより、本実施例３の制動力制御装置は、前述した実施例１と同様の効果に加えて、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの全制動トルクＴａをＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqに応じて精度良く発生させることができ、更に、その発生時の応答性も向上させることができる。

尚、本実施例３にあっては回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b及び力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを用いてＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの更新要否を判断させたが、このＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの更新要否は、例えば、その回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_b及び力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bに関連するモータ余裕トルクＴｍ_marを用いて判断してもよい。

かかる場合、回生側のモータ余裕トルクＴｍ１_marは、モータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limから回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ１_bを減算した値と同値である（Ｔｍ１_mar＝Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_b）。これが為、かかる場合のステップＳＴ２１５の判定処理においては、その変形式（Ｔｍ１_b＝Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_mar）を代入したもの（Ｔｍ_ABS-pro≧Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_mar）により更新要否の判断が為される。

一方、力行側のモータ余裕トルクＴｍ２_marは、モータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limから力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値Ｔｍ２_bを減算した値と同値である（Ｔｍ２_mar＝Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_b）。これが為、かかる場合のステップＳＴ２２０の判定処理においては、その変形式（Ｔｍ２_b＝Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_mar）を代入したもの（Ｔｍ_ABS-pro≦Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_mar）により更新要否の判断が為される。

更に、本実施例３にあっても、前述した実施例２のバッテリ補正値Ｔｏ_batを求め、バッテリ３３の蓄電量に応じた暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proの補正を行うよう構成してもよい。例えば、かかる補正を本実施例３に適用する際には、その実施例２と同様に本実施例３のステップＳＴ５０Ｆの演算式を上述した式７に置き換える。また、本実施例３のステップＳＴ５０Ｇで設定した暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proに対してバッテリ補正値Ｔｏ_batを加算してもよい。これにより、上述した本実施例３の有用な効果に加えて、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保つことも可能になる。

次に、本発明に係る制動力制御装置の実施例４を図９及び図１０に基づいて説明する。

本実施例４の制動力制御装置は、前述した実施例１の制動力制御装置においてブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊを実施例３と同様の効果を奏するよう一部変更したものであり、実施例１と同様の車輌に適用する場合を例示する。

即ち、本実施例４にあっても、実施例３の制動力制御装置と同様に、可能な限り暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proの更新処理を行わずに済む制御性の良好な制動力制御装置を構成する。

具体的に、本実施例４の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、先ず、実施例３にて示したモータトルク出力限界値Ｔｍ_limまでの所定のモータ余裕トルクＴｍ_marを用いてＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの更新処理の要否を判断させる。

例えば、本実施例４のモータ余裕トルクＴｍ_marとしては、ＡＢＳ制御中におけるモータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの最大値（以下、「最大モータトルク」という。）Ｔｍ_maxを求め、この最大モータトルクＴｍ_maxを下記の式９の如くモータトルク出力限界値Ｔｍ_limから減算した値を用いる。

Ｔｍ_mar＝Ｔｍ_lim−Ｔｍ_max … （９）

ここで、そのモータトルク出力限界値Ｔｍ_limと最大モータトルクＴｍ_maxは夫々に回生側と力行側の値を有しており、これが為、具体的には下記の式１０，１１を用いて別個に回生側と力行側のモータ余裕トルクＴｍ_marを求める。その式１０に示す「Ｔｍ１_mar」は回生側モータ余裕トルクを表し、「Ｔｍ１_max」は回生側の最大モータトルク（以下、「最大モータ回生トルク」という。）を表している。また、その式１１に示す「Ｔｍ２_mar」は力行側モータ余裕トルクを表し、「Ｔｍ２_max」は力行側の最大モータトルク（以下、「最大モータ力行トルク」という。）を表している。ここでは、その最大モータ回生トルクＴｍ１_maxを正の値とし、最大モータ力行トルクＴｍ２_maxを負の値としている。

Ｔｍ１_mar＝Ｔｍ１_lim−Ｔｍ１_max … （１０）

Ｔｍ２_mar＝Ｔｍ２_lim−Ｔｍ２_max … （１１）

本実施例４にあっては、要求全制動トルクＴａ_reqが最大全制動トルクＴａ_maxに回生側モータ余裕トルクＴｍ１_marを加算した値（Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar）と最小全制動トルクＴａ_minに力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを加算した値（Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar）との間にある場合に、ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを更新させずに一定に保ち続けさせるよう要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊを構成する。

一方、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、ＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqがその「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」以上になった場合、又はＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqがその「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」以下になった場合、ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを更新させるよう構成する。ここでは、そのような状況になった後、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されているＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqを削除するよう要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊを構成する。ここでいうＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqとは、実施例３と同様に、前述した式２に基づき算出されて設定されたＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqのことをいい、後述するが如くＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして設定されるモータトルク出力限界値Ｔｍ_lim等は含まない。

以下に、本実施例４の制動力制御装置の動作について図９のフローチャート及び図１０のタイムチャートに基づき説明する。この図９のフローチャートと図１０のタイムチャートは、各車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲの内の何れか１輪に対しての制御動作を示したものであり、これと同様の制御動作が全ての車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに対して別個独立に実行される。例えば、ここでは、左側前輪１０ＦＬについて代表して例示する。

尚、その図９に示すステップＳＴ１０〜ＳＴ６０まで並びにステップＳＴ１０５及びステップＳＴ１１０の制御動作は、前述した実施例１の各々の工程と同じであるので、ここでの詳細な説明は省略する。また、ＡＢＳ制御開始直後からロック解除傾向が検出されるまでの間においては、前述した実施例１と同様に周知のＡＢＳ制御が実行される。

ここで、本実施例４におけるブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、ＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqが「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」以上になった場合、又はＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqが「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」以下になった場合、その後（換言すれば、モータトルクＴｍがモータトルク出力限界値Ｔｍ_limに達した後）、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に主記憶装置等に記憶されているＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqを削除している。

先ず、本実施例４のブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、ステップＳＴ６０にて左側前輪１０ＦＬの暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proが求められた後、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより、上述した式１０，１１を用いて回生側モータ余裕トルクＴｍ１_mar及び力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを算出する（ステップＳＴ３１０）。

このステップＳＴ３１０においては、ステップＳＴ５０Ｂ，ＳＴ５０Ｄにて最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minとが求められた各々の時点における左側前輪１０ＦＬの暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proを夫々最大モータ回生トルクＴｍ１_max，最大モータ力行トルクＴｍ２_maxとし、これらを上記式１０，１１に代入している。

続いて、その要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、ステップＳＴ４０で求めたＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqがステップＳＴ５０Ｂで求めた最大全制動トルクＴａ_maxに上記の回生側モータ余裕トルクＴｍ１_marを加算した値以上で有るか否か（Ｔａ_ABS-req≧Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar）を判定する（ステップＳＴ３１５）。

ここで、否定判定が為されたときは、次に、そのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqがステップＳＴ５０Ｄで求めた最小全制動トルクＴａ_minに上記の力行側モータ余裕トルクＴｍ２_marを加算した値以下で有るか否か（Ｔａ_ABS-req≦Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar）を判定する（ステップＳＴ３２０）。

そして、このステップＳＴ３２０にて否定判定が為された場合、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、主記憶装置等に左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqが記憶されているか否か判定する（ステップＳＴ３２５）。

ここで、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqが存在していれば、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、前述した実施例３のステップＳＴ２３０と同様に、そのＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqを左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ３３０）。そして、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、そのＡＢＳ要求モータトルク算出手段４１ｅにより、実施例３のステップＳＴ２３５と同様にしてＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqの算出を行い、このＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊにより最終的なＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定させる（ステップＳＴ３３５）。これにより、新たな最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしても、図１０に示す如くＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqが前回から更新されない。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、実施例３のステップＳＴ２４０と同様に、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示し、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを夫々に発生させる（ステップＳＴ３４０）。

一方、ＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqが「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」以上になった場合、又は要求全制動トルクＴａ_reqがその「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」以下になった場合には、新たな最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、主記憶装置等に記憶されているＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqが削除される。かかる場合には上記ステップＳＴ３２５にて否定判定が為され、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、実施例３のステップＳＴ２４５，ＳＴ２５０と同様に、上記左側前輪１０ＦＬの暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-pro及び暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proを各々左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-req及びＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ３４５，ＳＴ３５０）。これにより、図１０に示す如く、左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqが新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値に設定されて更新される。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ３４０にて、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示し、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを夫々に発生させる。

ところで、本実施例４の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、実施例３のステップＳＴ２５５，ＳＴ２６０と同様に、上記ステップＳＴ３１５にて肯定判定が為された場合には暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim以上であるか否かを判定し（ステップＳＴ３５５）、上記ステップＳＴ３２０にて肯定判定が為された場合には暫定ＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-proがモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_lim以下であるか否かを判定する（ステップＳＴ３６０）。

そして、このステップＳＴ３５５又はステップＳＴ３６０にて否定判定が為された場合には、上記ステップＳＴ３２５に進み、ＡＢＳ要求油圧制動トルク既算値Ｔｏ_ABS-reqの有無に応じてＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを設定する。これにより、かかる場合には、モータトルクＴｍがモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_lim又はモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limに達するまでの大きさのＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqが設定される。そして、かかる場合には、次に最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値にＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqが更新される。

一方、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、実施例３のステップＳＴ２６５，ＳＴ２７０と同様に、上記ステップＳＴ３５５にて肯定判定が為された場合にはモータ回生トルク出力限界値Ｔｍ１_limを左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定し（ステップＳＴ３６５）、上記ステップＳＴ３６０にて肯定判定が為された場合にはモータ力行トルク出力限界値Ｔｍ２_limを左側前輪１０ＦＬのＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定する（ステップＳＴ３７０）。

そして、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、実施例３のステップＳＴ２７５と同様にしてＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを算出する（ステップＳＴ３７５）。

しかる後、このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上記ステップＳＴ３４０にて、油圧制動トルク制御手段２４とモータ制御手段３２に対して指示を行い、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを左側前輪１０ＦＬにおける油圧制動手段２１ＦＬとモータ３１ＦＬから発生させる。

このブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１は、上述した演算処理と判定処理をＡＢＳ制御実行中に繰り返し、図１０に示す如く、ＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqが「Ｔａ_max＋Ｔｍ１_mar」と「Ｔａ_min＋Ｔｍ２_mar」との間にある限り、新たな最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minが求められたとしてもＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを更新させない。

このように、本実施例４の制動力制御装置においても、実施例３と同様にＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの値が頻繁に更新されることはない。これが為、本実施例４の制動力制御装置は、実施例３と同様に、モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲのモータトルクＴｍの増減制御によってＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqの変化に対応させることができ、全制動トルクＴａを精度良く且つ応答性良く発生させることができる。

尚、本実施例４にあっても、前述した実施例２のバッテリ補正値Ｔｏ_batを求め、バッテリ３３の蓄電量に応じた暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proの補正を行うよう構成してもよい。例えば、かかる補正を本実施例４に適用する際には、その実施例２と同様に本実施例４のステップＳＴ５０Ｆの演算式を上述した式７に置き換える。また、本実施例４のステップＳＴ５０Ｇで設定した暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proに対してバッテリ補正値Ｔｏ_batを加算してもよい。これにより、上述した本実施例４の有用な効果に加えて、バッテリ３３の蓄電量を常に最適な状態に保つことも可能になる。

ここで、上述した各実施例１〜４においては夫々の車輪１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲに各々モータ３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲを備えた車輌に対する制動力制御装置を例示したが、その各実施例１〜４における制動力制御装置は、必ずしもかかる態様の車輌のみに限定して適用し得るものではない。例えば、左右夫々の前輪にのみモータが配備された車輌や左右夫々の後輪にのみモータが配備された車輌等に対して適用してもよい。

次に、本発明に係る制動力制御装置の実施例５を図１１及び図１２のタイムチャートに基づいて説明する。

ここで、前述した各実施例１〜４の制動力制御装置においては、ＡＢＳ制御状態からＡＢＳ非制御状態へと切り替える際に、暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proと通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-req（暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-pro）との差異を小さくすべく、その通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-reqをＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして設定している。即ち、その各実施例１〜４においては、ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを変更することによりＡＢＳ制御終了時点での上記差異を小さくしている。

しかしながら、そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqはＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqと相関関係にあるので、このＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを変更しても、暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proと通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-reqとの差異を小さくすることができる。

そこで、本実施例５にあっては、前述した各実施例１〜４におけるＡＢＳ制御状態からＡＢＳ非制御状態への切り替え時にＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを変更させることで、暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proと通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-reqとの差異を小さくさせる。尚、その何れの実施例１〜４においても本実施例５の構成及び動作は同一であるので、ここでは、実施例１の制動力制御装置を基礎とした場合について例示する。

本実施例５の制動力制御装置は、前述した実施例１の制動力制御装置において、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊを一部変更したものである。

本実施例５の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、図１１に示す如く、ブレーキ踏力が緩められた後、暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proと暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-proとの差異Ｔｃ（＝Ｔｏ_nor-pro−Ｔｏ_ABS-pro）を常時算出させ、この差異Ｔｃが所定値以下になったときにＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを変更させるよう構成する。

ここで、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、かかる場合に、直前に設定されているＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqからその差異Ｔｃを減算して、これをその際のＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定するよう構成する（Ｔｍ_ABS-req←Ｔｍ_ABS-req−Ｔｃ）。また、この要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、そのＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqをＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqから減算することによってＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの設定を行うよう構成する（Ｔｏ_ABS-req＝Ｔａ_ABS-req−Ｔｍ_ABS-req）。

このようにしてＡＢＳ制御状態からＡＢＳ非制御状態へと切り替える際にＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを設定したとしても、その時点でのＡＢＳ要求全制動トルクＴａ_ABS-reqに変化は無いので、その際に求められたＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqは、直前に設定されているＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqに上記の差異Ｔｃを加算したもの，換言すれば、図１１に示す如く、かかる時点で算出された暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-proと同値になる。

従って、本実施例５においても、暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proと通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-req（暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-pro）との差異Ｔｃを小さくすることができるので、前述した各実施例１〜４におけるＡＢＳ制御状態からＡＢＳ非制御状態への切り替え時の効果を同様に得ることができる。

ところで、その差異Ｔｃがあまりにも大きいときに上記のＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqの変更を行うと、この変更時点で油圧制動トルクＴｏやモータトルクＴｍに急激なトルク変化を生じさせてしまう虞がある。これが為、その差異Ｔｃと比較される上記の所定値は、そのようなトルク変化が生じない又は可能な限り小さくすることのできる値を設定しておくことが好ましい。

続いて、この本実施例５の変形例を図１２のタイムチャートに基づき説明する。

上述した例示においては差異Ｔｃをそのまま新たなＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqを求める際に利用したが、これでも未だ急激なトルク変化を回避できない場合も考えられる。

そこで、ここでは、その差異Ｔｃが上述した所定値以下になったときに、その差異Ｔｃをそのまま利用せず、例えば所定の割合（図１２においては５０％）で小さくし、これを直前に設定されているＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqから減算して新たなＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとして設定する。そして、そのＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqに基づいて上記の如くＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの設定を行う。これが為、本実施例５にあっては、かかる設定処理の開始後においてもＡＢＳ制御終了時まで暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proの算出を行わせる。

かかるＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqとＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqの設定処理は、暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proと暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-proとの差異Ｔｃが「０」になるまで又はＡＢＳ制御終了時まで繰り返す。これにより、暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-proと暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-proとの差異Ｔｃが徐々に小さくなっていく。

従って、このように要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊを構成することによって、油圧制動トルクＴｏやモータトルクＴｍの急激なトルク変化を効果的に抑制することができる。

尚、本実施例５においては差異Ｔｃを考慮してＡＢＳ要求モータトルクＴｍ_ABS-reqの変更を行わせているが、その差異Ｔｃに基づいてＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqを変更させてもよい。

次に、本発明に係る制動力制御装置の実施例６を図１３のタイムチャートに基づいて説明する。

ここで、前述した各実施例１〜４の制動力制御装置においてはＡＢＳ制御状態からＡＢＳ非制御状態へと切り替える際の動作について説明しているが、その動作は、ＡＢＳ非制御状態からＡＢＳ制御状態へと切り替える際にも適用することができる。

そこで、本実施例６にあっては、前述した各実施例１〜４において、ＡＢＳ非制御状態からＡＢＳ制御状態へと切り替える際にも同等の動作を行わせるべく要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊを一部変更する。尚、その何れの実施例１〜４においても本実施例６の構成及び動作は同一であるので、ここでは、実施例１の制動力制御装置を基礎とした場合について例示する。

本実施例６の要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段４１ｊは、前述した各実施例１〜４においても同様であるが、図１３に示す如く、ＡＢＳ制御が開始された後最初に最小全制動トルクＴａ_minが算出された際に、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値となるようにＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqが設定される。そして、その各実施例１〜４では、このＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqが設定されるまでの間において、ＡＢＳ制御開始時点での油圧制動トルクＴｏをＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして一定に保持させている。

本実施例６にあっては、ＡＢＳ制御開始後そのＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqが設定されるまでの間において、暫定通常要求油圧制動トルクＴｏ_nor-proをＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして設定させ、最大全制動トルクＴａ_maxと最小全制動トルクＴａ_minの中間値が求められたときに、この中間値を新たなＡＢＳ要求油圧制動トルクＴｏ_ABS-reqとして設定させる。

これにより、例えば、ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ４１がＡＢＳ制御開始との判断を行った後、実際にはＡＢＳ制御が不要と判断（即ち、誤判断）した際に、油圧制動トルクＴｏを変動させることなく通常ブレーキ制御へと戻すことができる。従って、この本実施例５の制動力制御装置によれば、誤判断時の油圧制動トルクＴｏやモータトルクＴｍの急激なトルク変化を抑制することができ、そのトルク変化に伴う車輌への衝撃を回避することができる。

以上のように、本発明に係る制動力制御装置は、機械制動力と回生制動力を発生させる制動力発生装置の制御技術として有用であり、特に、ＡＢＳ制御とＡＢＳ非制御を切り替える際の制動トルクの変化を抑制し、また、モータトルクの制御幅を拡大して制御性を向上させ得る技術に適している。

本発明に係る制動力制御装置の構成を示すブロック図である。 モータの出力限界をモータ回転数（車輪速度）との関係から見た図である。 実施例１における制動力制御装置の動作を説明するフローチャートである。 実施例１における暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルクの演算動作を詳述するフローチャートである。 実施例１における制動力制御装置が適用された車輌のある一輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートである。 実施例２における制動力制御装置が適用された車輌のある一輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートである。 実施例３における制動力制御装置の動作を説明するフローチャートである。 実施例３における制動力制御装置が適用された車輌のある一輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートである。 実施例４における制動力制御装置の動作を説明するフローチャートである。 実施例４における制動力制御装置が適用された車輌のある一輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートである。 実施例５における制動力制御装置が適用された車輌のある一輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートである。 実施例５における制動力制御装置の変形例が適用された車輌のある一輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートである。 実施例６における制動力制御装置が適用された車輌のある一輪の全制動トルクＴａと油圧制動トルクＴｏとモータトルクＴｍとの関係を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０ＲＬ，１０ＲＲ 車輪
２１ＦＬ，２１ＦＲ，２１ＲＬ，２１ＲＲ 油圧制動手段
２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ 油圧配管
２３ ブレーキアクチュエータ
２４ 油圧制動トルク制御手段
３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ モータ
３２ モータ制御手段
３３ バッテリ
４１ ブレーキ・モータ統合ＥＣＵ
４１ａ ロック傾向検出手段
４１ｂ ロック解除傾向検出手段
４１ｃ ＡＢＳ要求全制動トルク算出手段
４１ｄ ＡＢＳ要求油圧制動トルク算出手段
４１ｅ ＡＢＳ要求モータトルク算出手段
４１ｆ 全制動トルク算出手段
４１ｇ 通常要求全制動トルク算出手段
４１ｈ 通常要求油圧制動トルク算出手段
４１ｉ 通常要求モータトルク算出手段
４１ｊ 要求油圧制動トルク・要求モータトルク設定手段（要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段）
Ｔａ_ABS-req ＡＢＳ要求全制動トルク
Ｔａ_nor-req 通常要求全制動トルク
Ｔａ_max 最大全制動トルク
Ｔａ_min 最小全制動トルク
Ｔａ_req 要求全制動トルク
Ｔｃ 差異
Ｔｍ モータトルク
Ｔｍ_ABS-pro 暫定ＡＢＳ要求モータトルク
Ｔｍ_ABS-req ＡＢＳ要求モータトルク
Ｔｍ_nor-pro 暫定通常要求モータトルク
Ｔｍ_nor-req 通常要求モータトルク
Ｔｍ_b 要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ１_b 回生側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ２_b 力行側ＡＢＳ要求油圧制動トルク更新判断閾値
Ｔｍ_lim モータトルク出力限界値
Ｔｍ１_lim モータ回生トルク出力限界値
Ｔｍ２_lim モータ力行トルク出力限界値
Ｔｍ_mar モータ余裕トルク
Ｔｍ１_mar 回生側モータ余裕トルク
Ｔｍ２_mar 力行側モータ余裕トルク
Ｔｍ_max 最大モータトルク
Ｔｍ１_max 最大モータ回生トルク
Ｔｍ２_max 最大モータ力行トルク
Ｔｏ 油圧制動トルク
Ｔｏ_ABS-pro 暫定ＡＢＳ要求油圧制動トルク
Ｔｏ_ABS-req ＡＢＳ要求油圧制動トルク
Ｔｏ_nor-pro 暫定通常要求油圧制動トルク
Ｔｏ_nor-req 通常要求油圧制動トルク

Claims (13)

1. 車輪に発生させる機械制動トルクを制御する機械制動トルク制御手段と、車輪に発生させるモータのモータトルクを制御するモータ制御手段と、車輪への要求全制動トルクに基づいて前記機械制動トルク制御手段に制御させる際の要求機械制動トルク及び前記モータ制御手段に制御させる際の要求モータトルクを設定する要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段とを備えた制動力制御装置において、
   ＡＢＳ制御時における要求全制動トルクの変化に応じた要求機械制動トルク及び要求モータトルクの第１変化態様を算出するＡＢＳ制御時変化態様算出手段と、ＡＢＳ非制御時における要求全制動トルクの変化に応じた要求機械制動トルク及び要求モータトルクの第２変化態様をＡＢＳ制御時か否かに拘わらず算出するＡＢＳ非制御時変化態様算出手段とを備え、
   前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、前記第１変化態様と前記第２変化態様の切り替え時に、該第１変化態様と第２変化態様における算出された夫々の要求機械制動トルクの差異を小さくすべく当該第１変化態様と第２変化態様の変更を行うよう構成したことを特徴とする制動力制御装置。
2. 前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、前記第１変化態様と前記第２変化態様における算出された夫々の要求機械制動トルクの差異を小さくする際に、前記機械制動トルク制御手段への要求機械制動トルク又は前記モータ制御手段への要求モータトルクの変更を行うよう構成したことを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
3. 前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、前記第１変化態様の要求機械制動トルクと前記第２変化態様の要求機械制動トルクの差異が所定値以下のときに、前記機械制動トルク制御手段への要求機械制動トルク又は前記モータ制御手段への要求モータトルクの変更を行うよう構成したことを特徴とする請求項２記載の制動力制御装置。
4. 前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、前記第１変化態様と前記第２変化態様における算出された夫々の要求機械制動トルクの差異を小さくする際に、該第１変化態様と第２変化態様の夫々の要求機械制動トルクの値に基づいて前記機械制動トルク制御手段に制御させる際の要求機械制動トルクを求めるよう構成したことを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
5. 前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、前記第１変化態様と前記第２変化態様における算出された夫々の要求機械制動トルクの差異を小さくする際に、該第１変化態様と第２変化態様における夫々の要求機械制動トルクの内の小さい方の値を前記機械制動トルク制御手段に制御させる際の要求機械制動トルクとして設定するよう構成したことを特徴とする請求項１又は４に記載の制動力制御装置。
6. 前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、前記第１変化態様と前記第２変化態様との切り替え時に、前記第１変化態様の要求機械制動トルクと前記第２変化態様の要求機械制動トルクとの差異が無くなったときに切り替え後の変化態様における要求機械制動トルクを前記機械制動トルク制御手段に制御させる際の要求機械制動トルクとして設定するよう構成したことを特徴とする請求項１，４又は５に記載の制動力制御装置。
7. 車輪のロック傾向を検出するロック傾向検出手段と、車輪のロック解除傾向を検出するロック解除傾向検出手段と、車輪のロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における当該車輪の全制動トルクを算出する全制動トルク算出手段とを設け、
   前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、前記全制動トルク算出手段により算出されたロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクの間の値に前記第１変化態様における要求機械制動トルクを設定するよう構成したことを特徴とする請求項１から６の内の何れか１つに記載の制動力制御装置。
8. 前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、前記第１変化態様における要求機械制動トルクを所定の時点で設定した値に固定するよう構成したことを特徴とする請求項７記載の制動力制御装置。
9. 前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、前記全制動トルク算出手段がロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクを算出する度に当該夫々の全制動トルクに基づいて前記第１変化態様における要求機械制動トルクの算出を行い当該要求機械制動トルクの設定値を更新するよう構成したことを特徴とする請求項７記載の制動力制御装置。
10. 前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、実際に出力されるモータトルクと当該モータトルクの出力限界値との間の余裕代が所定値以上あれば前記第１変化態様における要求機械制動トルクの設定値の更新処理を実行し、該余裕代が所定値に満たなければ前記第１変化態様における要求機械制動トルクの設定値の更新処理を実行しないよう構成したことを特徴とする請求項９記載の制動力制御装置。
11. 前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、バッテリの残存量に応じて前記第１変化態様における要求機械制動トルクを設定するよう構成したことを特徴とする請求項７，８，９又は１０に記載の制動力制御装置。
12. 前記要求機械制動トルク・要求モータトルク設定手段は、前記全制動トルク算出手段により算出されたロック傾向検出時及びロック解除傾向検出時における夫々の全制動トルクの中間値に前記第１変化態様における要求機械制動トルクを設定するよう構成したことを特徴とする請求項７から１１の内の何れか１つに記載の制動力制御装置。
13. 前記ロック傾向検出手段及び前記ロック解除傾向検出手段は、車輪のスリップ率に基づいて夫々にロック傾向及びロック解除傾向を検出するよう構成したことを特徴とする請求項７から１２の内の何れか１つに記載の制動力制御装置。

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