JP2007191922A - スライドドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体の省スペース化を図る。
【解決手段】スライドドア構造１０では、ドア駆動装置４０の出力軸部材５０と回動軸部材３２とを連結する連結軸部材５４が出力軸部材５０と独立して取り付け可能に構成されており、これにより、ドア駆動装置４０と連結軸部材５４とを各々単独で取り付けることが可能である。従って、連結軸部材５４と回動軸部材３２との接続を行う際のドア駆動装置４０の取り回しのためのスペースがロッカ部２６に不要となり、しかも、ロッカ部２６にボデースペースが少ない場合でも、ドア駆動装置４０の取り付けと連結軸部材５４の取り付けとを容易に行うことが可能である。これにより、ロッカ部２６の省スペース化を図ることが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、スライドドア構造に係り、特に、ドア駆動装置によってリンクアームを揺動させ、このリンクアームの揺動によってスライドドアをスライドさせるように構成されたスライドドア構造に関する。

従来、車両用のスライドドア構造としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。例えば、特許文献１には、トラック等の車両に適用されるスイングドアの例が開示されている。この特許文献１に記載の例では、アームの一方の端部は、シートの下部に設けられた支持機構により回動自在とされており、アームの他方の端部は、ドアに回動自在に連結されている。そして、アームを車体に対して揺動させることにより、ドアがトラックの側方に沿ってスライドするようになっている。

ところで、特許文献１に記載の例において、例えば、アームの車体側にドア駆動装置を設け、このドア駆動装置によりアームを揺動させれば、ドアをドア駆動装置の駆動力により電動でスライドさせることが可能である。

ここで、従来、ドア駆動装置の駆動力により電動でドアの開閉を行うようにした技術としては、次のものが知られている（例えば、特許文献２参照）。例えば、特許文献２には、マイクロバスの乗降口を開閉する回動ドアの例が開示されている。この特許文献２に記載の例では、駆動軸を一体に有して構成された駆動ユニットが設けられており、この駆動ユニットの駆動軸には、回動ドアに接続されたドア開閉リンク機構が固定されている。そして、この駆動ユニットの駆動軸の回転に伴いドア開閉リンク機構が作動することで回動ドアが開閉するようになっている。
実開昭６３−０９３２１４号公報（第３図） 特開２００２−１２０７６８号公報（図２−図４）

しかしながら、特許文献１に記載の如くアームの揺動によってドアをスライドさせるように構成されたスライドドア構造に、例えば、特許文献２に記載の駆動ユニットを設け、この駆動ユニットの駆動軸の回転に伴いアームを揺動させることでドアをスライドさせるように構成した場合には、次の問題がある。

すなわち、特許文献２に記載の例では、駆動ユニットに駆動軸が一体に設けられている。従って、この特許文献２に記載の駆動ユニットを特許文献１に記載のスライドドア構造に適用した場合、このスライドドア構造の車体への取り付け時に、駆動軸と駆動ユニットとが一体となった状態で駆動軸とアームとの接続を行う必要がある。このため、駆動軸とアームとの接続を行う際に駆動ユニットの取り回しのためのスペースが車体（この場合、特に、ドア開口の下縁部分）に必要となる。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、車体の省スペース化を図ることが可能なスライドドア構造を提供することにある。

前記課題を解決するために、請求項１に記載のスライドドア構造は、一端側に回動軸部材が固定され、前記回動軸部材によって一端側が車体に回動自在に取り付けられたリンクアームと、前記リンクアームの他端側が回動自在に取り付けられ、前記リンクアームの揺動によって前記車体に設けられたドア開口を開閉するスライドドアと、前記車体に設けられ、前記スライドドアをスライドさせるための駆動源と、前記回動軸部材と同軸状に配置され前記駆動源の駆動力を伝達する駆動力伝達部と、を有して構成されたドア駆動装置と、前記駆動力伝達部と独立して取り付け可能に構成され、前記駆動力伝達部と前記回動軸部材とを連結して一体回転可能にする連結軸部材と、を備えることを特徴とする。

請求項１に記載のスライドドア構造では、ドア駆動装置に設けられた駆動源が駆動すると、この駆動力が駆動力伝達部に伝達され、この駆動力伝達部に伝達された駆動力が連結軸部材を介して回動軸部材に伝達されて回動軸部材が回動し、この回動軸部材の回動に伴ってリンクアームが揺動する。そして、リンクアームが揺動すると、スライドドアがスライドし、車体に設けられたドア開口を開閉する。

そして、この請求項１に記載のスライドドア構造では、例えば、次のようにして上記各部材を取り付けることが可能である。すなわち、リンクアームの一端側を回動軸部材によって車体に回動自在に固定し、ドア駆動装置を車体に取り付け、ドア駆動装置の駆動力伝達部と回動軸部材とを連結軸部材によって連結する。このとき、連結軸部材は、ドア駆動装置の駆動力伝達部と独立して取り付ける。そして、リンクアームの他端側にスライドドアを回動自在に取り付ける。

このように、請求項１に記載のスライドドア構造では、ドア駆動装置の駆動力伝達部と回動軸部材とを連結する連結軸部材が駆動力伝達部と独立して取り付け可能に構成されており、これにより、ドア駆動装置と連結軸部材とを各々単独で取り付けることが可能である。従って、連結軸部材と回動軸部材との接続を行う際のドア駆動装置の取り回しのためのスペースが車体に不要となり、しかも、ボデースペースが少ない場合でも、ドア駆動装置の取り付けと連結軸部材の取り付けとを容易に行うことが可能である。これにより、車体の省スペース化を図ることが可能となる。

請求項２に記載のスライドドア構造は、請求項１に記載のスライドドア構造において、前記連結軸部材は、前記駆動力伝達部を貫通して前記駆動力伝達部と前記回動軸部材とを連結していることを特徴とする。

請求項２に記載のスライドドア構造では、連結軸部材が駆動力伝達部を貫通して駆動力伝達部と回動軸部材とを連結する構成である。従って、上述の連結軸部材と回動軸部材との接続時に、連結軸部材の挿通方向後端側から駆動力伝達部の貫通部を介してこの駆動力伝達部の挿通方向先端側に配置される回動軸部材の位置を確認することができる。これにより、連結軸部材と回動軸部材との接続作業性も良好となる。

請求項３に記載のスライドドア構造は、請求項２に記載のスライドドア構造において、前記連結軸部材は、前記駆動力伝達部を貫通して前記駆動力伝達部と前記回動軸部材とを連結する際に前記駆動力伝達部と前記回動軸部材とをセンタリングするセンタリング手段を有して構成されていることを特徴とする。

請求項３に記載のスライドドア構造では、連結軸部材が、駆動力伝達部を貫通して駆動力伝達部と回動軸部材とを連結する際に駆動力伝達部と回動軸部材とをセンタリングするセンタリング手段を有して構成されている。従って、連結軸部材を駆動力伝達部に貫通させて、この連結軸部材によって駆動力伝達部と回動軸部材とを連結する際に、センタリング手段によって駆動力伝達部と回動軸部材とを容易にセンタリングすることが可能である。そして、このようにして、センタリング手段によって駆動力伝達部と回動軸部材とをセンタリングすることで、連結軸部材、駆動力伝達部、回動軸部材を同軸状に配置する（いわゆる芯だしする）ことができる。これにより、ドア駆動装置の駆動力をロスすることなくリンクアームに伝達することが可能となる。

請求項４に記載のスライドドア構造は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のスライドドア構造において、前記車体には、互いに対向する一対の壁部を有すると共に車両外側に開口する凹部が設けられ、前記凹部の一対の壁部のうち一方の壁部は、前記連結軸部材が貫通されて前記ドア駆動装置と前記回動軸部材との間に位置することを特徴とする。

請求項４に記載のスライドドア構造では、凹部の一対の壁部のうち一方の壁部がドア駆動装置と回動軸部材との間に位置するので、ドア駆動装置と回動軸部材（ひいてはリンクアーム）を一体で配置するためのスペースを凹部の一対の壁部間に確保する必要が無い。従って、凹部の一対の壁部を短いピッチで配置できるので、これにより、車体に設けられた凹部の一対の壁部間の省スペース化を図ることが可能となる。

また、請求項４に記載のスライドドア構造では、ドア駆動装置と回動軸部材との間に凹部の一方の壁部が位置することにより、この一方の壁部がドア駆動装置と回動軸部材とによって挟み込まれるようになっている。従って、この一方の壁部に貫通された連結軸部材の保持剛性、ひいては、この連結軸部材に接続された回動軸部材の保持剛性を高めることができる（つまり、回動軸部材をドア駆動装置側に延長して広いピッチで保持した場合と同等の効果を得ることができる）。これにより、リンクアームの保持剛性、すなわち、スライドドアの保持剛性も向上する。

以上詳述したように、本発明によれば、ドア駆動装置と連結軸部材とを各々単独で取り付けることが可能である。従って、連結軸部材と回動軸部材との接続を行う際のドア駆動装置の取り回しのためのスペースが車体に不要となり、しかも、ボデースペースが少ない場合でも、ドア駆動装置の取り付けと連結軸部材の取り付けとを容易に行うことが可能である。これにより、車体の省スペース化を図ることが可能となる。

以下、図１乃至図４を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。

図１には、本発明の一実施形態に係るスライドドア構造１０の全体斜視図が示されており、図２には、図１のＡ−Ａ線断面図が示されている。また、図３には、本発明の一実施形態に係るスライドドア構造１０の要部が分解斜視図にて示されており、図４には、本発明の一実施形態に係るスライドドア構造１０から連結軸部材５４が取り外された状態が示されている。なお、これらの図において示される矢印Ｆｒ、矢印Ｏｕｔ、矢印Ｕｐは、それぞれ車両前後方向前方側、車両幅方向外側、車両上下方向上側を示している。

図１に示される車両６０において、スライドドア構造１０は、車体のリア側面（図では左リア側面を示す）に設けられている。このスライドドア構造１０には、リアドアとしてのスライドドア１２が設けられており、このスライドドア１２は、後述する一対のリンクアーム１６，１８の揺動によって車両前後方向にスライドする。

このスライドドア１２をスライドする構成について詳述すると、スライドドア１２の下部車室側には、車両前後方向に沿って形成された断面コの字状のドアヒンジ１４が配置されており、このドアヒンジ１４の車両前後方向両端側の部分には、一対のリンクアーム１６，１８の一端側がヒンジピン２０，２２によってそれぞれ回動自在に連結されている。

一方、車体に設けられたドア開口２４の下縁は、ロッカ部２６として構成されており、このロッカ部２６のドアヒンジ１４と車両上下方向において同一高さの部分には、互いに対向する一対の壁部２８Ａ，２８Ｂを有し車両幅方向外側に開口する凹部２８が車両前後方向に沿って形成されている。また、この凹部２８には、車両前後方向に沿って形成された断面コの字状のヒンジブラケット３０が設けられている。

そして、車両前後方向前方側に位置するリンクアーム１６は、その他端側を図示しないヒンジピンによってヒンジブラケット３０に回動自在に連結されている。また、車両前後方向後方側に位置するリンクアーム１８は、図２，図３に示されるように、その他端側に回動軸部材３２が一体的に固定されており、この回動軸部材３２がヒンジブッシュ３４を介してヒンジブラケット３０に回動自在に固定されることでヒンジブラケット３０に対し回動自在とされている。

また、この車両前後方向後方側に位置するリンクアーム１８は、以下の構成により電動で揺動する。つまり、図２に示されるように、凹部２８よりも上側に配置されたフロアパネル３６とスカッフプレート３８との間には、ドア駆動装置４０が配置されている。このドア駆動装置４０には、駆動源としての駆動モータ４２と、減速部４４とが設けられている。なお、駆動モータ４２は、リンクアーム１８の回動軸Ｌ１に対し車両前後方向にずれた位置に配置されている。このため、図２では、駆動モータ４２は、想像線（二点鎖線）で示されている。一方、減速部４４は、図２，図３に示されるように、回動軸部材３２と同軸状に配置されており、上下に分割された一対のブラケット４６、最終減速ギア４８、出力軸部材５０、ブッシュ５２を有して構成されている。この駆動モータ４２及び減速部４４で構成されたドア駆動装置４０は、図示しない締結具によりフロアパネル３６に固定されている。

そして、このドア駆動装置４０の減速部４４に設けられたブラケット４６は、その内部に最終減速ギア４８を回転自在に収容している。また、最終減速ギア４８の中央部には、軸方向に沿って貫通孔４８Ａ（図２参照）が貫通形成されており、この貫通孔４８Ａには、出力軸部材５０が挿通されている。この出力軸部材５０は、貫通孔４８Ａに例えば圧入され、最終減速ギア４８と一体的に回転する。なお、本実施形態では、最終減速ギア４８及び出力軸部材５０によって本発明に係る駆動力伝達部が構成されている。また、出力軸部材５０は、ブラケット４６に設けられたブッシュ５２により回転自在に支持されており、これにより、出力軸部材５０及び最終減速ギア４８がブラケット４６に対して回転自在とされている。

出力軸部材５０には、軸方向に沿って貫通孔５０Ａが形成されており、この貫通孔５０Ａには、連結軸部材５４が挿通されている。連結軸部材５４は、その上部に拡径状のストッパ５４Ａを有して構成されており、上側から貫通孔５０Ａに挿通されたときにストッパ５４Ａが出力軸部材５０の貫通孔５０Ａの開口周縁部に係止されることで貫通孔５０Ａに対し所定の上下位置で保持されている。

また、連結軸部材５４の軸部の外周面には、セレーション５４Ｂ（周方向に沿って凹凸を繰り返す形状。以下同じ）が形成されており、出力軸部材５０に形成された貫通孔５０Ａの内周面には、連結軸部材５４の外周面に形成されたセレーション５４Ｂと結合可能なセレーション５０Ｂが形成されている。そして、連結軸部材５４が出力軸部材５０の貫通孔５０Ａに挿通されたときには、双方のセレーション５４Ｂ，５０Ｂが結合し、これにより、連結軸部材５４は、出力軸部材５０と共に一体的に回転する。

また、ロッカパネル３６、ロッカインナパネル５６、ロッカアウタパネル５８には、連結軸部材５４及び出力軸部材５０と同軸状に貫通孔（以後、これらの貫通孔をまとめて貫通孔３６Ａとする）が板厚方向に沿ってそれぞれ貫通形成されており、この貫通孔３６Ａの内側には、連結軸部材５４及び出力軸部材５０が位置している。そして、連結軸部材５４は、上述のように出力軸部材５０の貫通孔５０Ａに挿通されたときに、その下側の部分が貫通孔５０Ａから下側に突出し、この連結軸部材５４の貫通孔５０Ａから下側に突出した部分は、回動軸部材３２の上部に形成された袋状の孔部３２Ａに挿入されるようになっている。なお、この連結軸部材５４の貫通孔５０Ａから下側に突出した部分の下端部には、下側から上側に向かうに従って拡径するテーパ部５４Ｃ（センタリング手段）が形成されている。

また、回動軸部材３２の孔部３２Ａの内周面には、出力軸部材５０に形成された貫通孔５０Ａの内周面と同様に、連結軸部材５４の軸部の外周面に形成されたセレーション５４Ｂと結合可能なセレーション３２Ｂが形成されている。そして、連結軸部材５４が回動軸部材３２の孔部３２Ａに挿入されたときには、連結軸部材５４のセレーション５４Ｂと孔部３２Ａのセレーション３２Ｂとが係合し、これにより、連結軸部材５４と回動軸部材３２とが一体的に回転する。また、このようにして回動軸部材３２が回転することにより、この回動軸部材３２が一体的に固定されたリンクアーム１８が揺動する。そして、スライドドア１２は、このリンクアーム１８の揺動によって車両前後方向にスライドし、図１に示される車体に設けられたドア開口２４を開閉する。

次に、上記構成からなるスライドドア構造１０の作用について説明する。

本実施形態に係るスライドドア構造１０では、例えば、次のようにして上記各部材を取り付けることが可能である。すなわち、図１に示される車両前後方向前方側のリンクアーム１６の車体側を図示しないヒンジピンによってヒンジブラケット３０に回動自在に連結する。また、図４に示されるように、車両前後方向後方側に位置するリンクアーム１８の車体側に回動軸部材３２を取り付け、この回動軸部材３２をヒンジブラケット３０にヒンジブッシュ３４を介して回動自在に固定する。

そして、このようにして一対のリンクアーム１６，１８が取り付けられたヒンジブラケット３０を例えば図示しないボルト及びナット等の締結具により図４に示す如く凹部２８の予め定められた位置に固定する。このとき、凹部２８内に配置された回動軸部材３２は、ロッカパネル３６、ロッカインナパネル５６、ロッカアウタパネル５８にそれぞれ貫通形成された貫通孔３６Ａと同軸状となる。

その後、駆動モータ４２及び減速部４４を一体に取り付けてドア駆動装置４０を構成し、このドア駆動装置４０の減速部４４に設けられた出力軸部材５０がスカッフプレート３８、ロッカインナパネル５６、ロッカアウタパネル５８の貫通孔３６Ａの内側に位置するようにドア駆動装置４０全体をフロアパネル３６上に移動させる。また、このときには、ドア駆動装置４０をフロアパネル３６に近づけて（若しくはフロアパネル３６上を滑らせるようにして）車両幅方向内側から外側に移動させ、減速部４４の車両幅方向外側の部分４４Ａがロッカ部２６に形成された減速部収容部２６Ａに収容されるようにする。

さらに、このとき、図４に示されるように、出力軸部材５０の上方から出力軸部材５０の貫通孔５０Ａを介してこの出力軸部材５０の下方に配置される回動軸部材３２の位置を確認しながら、出力軸部材５０及び回動軸部材３２が略同軸状となるようにドア駆動装置４０全体を位置調整する。そして、出力軸部材５０及び回動軸部材３２が略同軸状となる位置でドア駆動装置４０を図示しない締結具によりフロアパネル３６に固定する。このとき、ドア駆動装置４０がフロアパネル３６に対してその平面上を移動可能なように（後にフロアパネル３６上で位置調整可能なように）、ドア駆動装置４０の締結具をフロアパネル３６に仮締め状態とする。

続いて、上述のように出力軸部材５０及び回動軸部材３２を略同軸状に配置した状態で、図４に示されるように、出力軸部材５０の上方から連結軸部材５４を出力軸部材５０の貫通孔５０Ａに挿通し、この連結軸部材５４の貫通孔５０Ａから下側に突出した部分を回動軸部材３２の孔部３２Ａに挿入する。このとき、連結軸部材５４の下端、すなわち、挿入方向先端側には、上述のように下側から上側に向かうに従って拡径するテーパ部５４Ｃが形成されているので、上述のように、ドア駆動装置４０をフロアパネル３６に仮固定状態としたときに回動軸部材３２に対して出力軸部材５０が芯ずれしていても、このテーパ部５４Ｃにより連結軸部材５４を回動軸部材３２の孔部３２Ａに容易に挿入することができる。

また、上述のように、ドア駆動装置４０をフロアパネル３６に仮固定状態としたときに回動軸部材３２に対して出力軸部材５０が芯ずれしていても、連結軸部材５４の下端を回動軸部材３２の孔部３２Ａに挿入するときには連結軸部材５４のテーパ部５４Ｃが回動軸部材３２の孔部３２Ａの開口周縁部に摺接し、このときに発生する分力によりドア駆動装置４０がフロアパネル３６に対してその平面上（例えば、車両幅方向若しくは車両前後方向）を移動する。そして、ドア駆動装置４０がフロアパネル３６に対してその平面上を移動することで、連結軸部材５４、出力軸部材５０が回動軸部材３２に対してセンタリングされ、これにより、図２に示されるように、連結軸部材５４、出力軸部材５０、回動軸部材３２が同軸状に配置される。

また、このようにして連結軸部材５４が出力軸部材５０の貫通孔５０Ａに挿通されると共に回動軸部材３２の孔部３２Ａに挿入されたときには、連結軸部材５４と出力軸部材５０及び回動軸部材３２とがセレーション結合されて、駆動モータ４２の駆動力が最終減速ギア４８、出力軸部材５０、連結軸部材５４を介して回動軸部材３２に伝達されるようになる。

そして、上述のようにして連結軸部材５４と出力軸部材５０及び回動軸部材３２とがセンタリングされると共にセレーション結合された状態で、ドア駆動装置４０の固着具をフロアパネル３６に本締めし、ドア駆動装置４０をフロアパネル３６に固定状態とする。また、このようにしてドア駆動装置４０をフロアパネル３６に固定した後、ドア駆動装置４０の上部にスカッフプレート３８を配置する。

このように、本実施形態に係るスライドドア構造１０では、ドア駆動装置４０の出力軸部材５０と回動軸部材３２とを連結する連結軸部材５４が出力軸部材５０と独立して取り付け可能に構成されており、これにより、ドア駆動装置４０と連結軸部材５４とを各々単独で取り付けることが可能である。従って、連結軸部材５４と回動軸部材３２との接続を行う際のドア駆動装置４０の取り回しのためのスペースがロッカ部２６（詳細は後述）に不要となり、しかも、ロッカ部２６にボデースペースが少ない場合でも、ドア駆動装置４０の取り付けと連結軸部材５４の取り付けとを容易に行うことが可能である。これにより、ロッカ部２６の省スペース化を図ることが可能となる。

ここで、以下に、本実施形態に係るスライドドア構造１０を比較例に係るスライドドア構造１１０，１２０と比較することにより、本実施形態に係るスライドドア構造１０の作用をより明確にする。図５には、第一比較例に係るスライドドア構造１１０が示されており、図６には、第二比較例に係るスライドドア構造１２０が示されている。

図５，図６に示される第一、第二比較例に係るスライドドア構造１１０，１２０では、最終減速ギア４８の回転駆動力を回動軸部材３２に伝達するための伝達軸部材１１２が設けられている。また、この伝達軸部材１１２は、予め最終減速ギア４８と一体に固定されている。なお、この伝達軸部材１１２は、図２に示される本実施形態の連結軸部材５４と出力軸部材５０とを一体に構成したものに相当する。

また、図５に示される第一比較例に係るスライドドア構造１１０では、リンクアーム１８の回動軸Ｌ１の位置（車両幅方向最外位置からの長さ）は、本実施形態に係るスライドドア構造１０と同様にＷ１に設定されており、ロッカ部２６の減速部収容部２６Ａの上壁部２６Ｂの位置（地面からの高さ）は、本実施形態に係るスライドドア構造１０ではＨ１であるのに対しＨ１よりも上側のＨ２に設定されている。

一方、図６に示される第二比較例に係るスライドドア構造１２０では、ロッカ部２６の減速部収容部２６Ａの上壁部２６Ｂの位置（地面からの高さ）は、本実施形態に係るスライドドア構造１０と同様にＨ１に設定されており、リンクアーム１８の回動軸Ｌ１の位置（車両幅方向最外位置からの長さ）は、本実施形態に係るスライドドア構造１０ではＷ１であるのに対しＷ１よりも車両幅方向内側のＷ２に設定されている。

そして、第一、第二比較例に係るスライドドア構造１１０，１２０では、上述のように、伝達軸部材１１２が、最終減速ギア４８、ひいてはドア駆動装置４０全体と一体に構成されており、ドア駆動装置４０と独立して取り付け不可能となっている。従って、このスライドドア構造１１０，１２０の車体への取り付け時には、伝達軸部材１１２と最終減速ギア４８、ひいてはドア駆動装置４０全体とが一体となった状態で伝達軸部材１１２と回動軸部材３２との接続を行う必要がある。

このため、図５に示される第一比較例に係るスライドドア構造１１０のように、リンクアーム１８の回動軸Ｌ１の位置（車両幅方向最外位置からの長さ）を本実施形態に係るスライドドア構造１０と同様にＷ１とした場合には、ドア駆動装置４０と一体となった伝達軸部材１１２を貫通孔３６Ａを介して回動軸部材３２に接続する際に、ドア駆動装置４０の減速部４４の車両幅方向外側の部分４４Ａがロッカ部２６の減速部収容部２６Ａの上壁部２６Ｂに干渉しないように、このロッカ部２６の減速部収容部２６Ａの上壁部２６Ｂの位置（地面からの高さ）を本実施形態の構成よりも高く設定する必要がある。

つまり、上述のように、図２に示される本実施形態に係るスライドドア構造１０では、ドア駆動装置４０と連結軸部材５４とを各々単独で取り付け可能で、しかもドア駆動装置４０をフロアパネル３６に近づけて（若しくはフロアパネル３６上を滑らせるようにして）フロアパネル３６上の所定位置に配置することができる。このため、ロッカ部２６の減速部収容部２６Ａの上壁部２６Ｂの位置（地面からの高さ）は低くて足りＨ１とすることができる。

これに対し、第一比較例に係るスライドドア構造１１０では、ドア駆動装置４０と伝達軸部材１１２とを各々単独で取り付け不可能で、しかも伝達軸部材１１２を貫通孔３６Ａに挿入するまではドア駆動装置４０全体をフロアパネル３６よりも車両上下方向上側に持ち上げた状態とし、この状態でドア駆動装置４０全体を移動させてフロアパネル３６上の所定位置に配置する必要がある。このため、ドア駆動装置４０の減速部４４の車両幅方向外側の部分４４Ａがロッカ部２６の減速部収容部２６Ａの上壁部２６Ｂに干渉しないようにするためには、ロッカ部２６の減速部収容部２６Ａの上壁部２６Ｂの位置（地面からの高さ）をＨ１よりも上側のＨ２とする必要がある。

このように、第一比較例に係るスライドドア構造１１０では、伝達軸部材１１２と回動軸部材３２との接続を行う際にドア駆動装置４０の取り回しのためのスペース（この場合、車両上下方向のスペース）がロッカ部２６に必要となる（すなわち、ロッカ部２６の上部の位置が高くなる）。

また、上述のように、ロッカ部２６の上部の位置を高く設定する、すなわち、ロッカ部２６のウェザストリップ上端高さが上昇することで乗降性に影響が生じる虞がある。

一方、図６に示される第二比較例に係るスライドドア構造１２０のように、ロッカ部２６の減速部収容部２６Ａの上壁部２６Ｂの位置（地面からの高さ）を本実施形態に係るスライドドア構造１０と同様にＨ１とした場合には、ドア駆動装置４０と一体となった伝達軸部材１１２を貫通孔３６Ａを介して回動軸部材３２に接続する際に、ドア駆動装置４０の減速部４４の車両幅方向外側の部分４４Ａがロッカ部２６の減速部収容部２６Ａの上壁部２６Ｂに干渉しないように、リンクアーム１８の回動軸Ｌ１の位置（車両幅方向最外位置からの長さ）を本実施形態の構成よりも車両幅方向内側に設定する必要がある。

つまり、上述のように、図２に示される本実施形態に係るスライドドア構造１０では、ドア駆動装置４０と連結軸部材５４とを各々単独で取り付け可能で、しかもドア駆動装置４０をフロアパネル３６に近づけて（若しくはフロアパネル３６上を滑らせるようにして）フロアパネル３６上を移動させることができるので、減速部４４の車両幅方向外側の部分４４Ａをロッカ部２６の減速部収容部２６Ａに収容させることができる。このため、リンクアーム１８の回動軸Ｌ１の位置（車両幅方向最外位置からの長さ）を短くできＷ１とすることができる。

これに対し、第二比較例に係るスライドドア構造１２０では、ドア駆動装置４０と連結軸部材５４とを各々単独で取り付け不可能で、しかも伝達軸部材１１２を貫通孔３６Ａに挿入するまではドア駆動装置４０全体をフロアパネル３６よりも車両上下方向上側に持ち上げた状態とし、この状態でドア駆動装置４０全体をで移動させてフロアパネル３６上の所定位置に配置する必要がある。このため、伝達軸部材１１２が一体となったドア駆動装置４０全体をフロアパネル３６よりも車両上下方向上側に持ち上げた状態では減速部４４の車両幅方向外側の部分４４Ａをロッカ部２６の減速部収容部２６Ａに収容させることができない。従って、ドア駆動装置４０の減速部４４の車両幅方向外側の部分４４Ａがロッカ部２６の減速部収容部２６Ａの上壁部２６Ｂに干渉しないようにするためには、リンクアーム１８の回動軸Ｌ１の位置（車両幅方向最外位置からの長さ）をＷ１よりも車両幅方向内側のＷ２とする必要がある。

このように、第二比較例に係るスライドドア構造１２０では、伝達軸部材１１２と回動軸部材３２との接続を行う際にドア駆動装置４０の取り回しのためのスペース（この場合、車両幅方向のスペース）がロッカ部２６に必要となる（すなわち、凹部２８の車両幅方向深さが深くなる）。

また、第二比較例に係るスライドドア構造１２０のように、リンクアーム１８の回動軸Ｌ１の位置（車両幅方向最外位置からの長さ）を車両幅方向内側に設定すると、リンクアーム１８の回動軸Ｌ１とスライドドア１２との距離、すなわち、リンクアーム１８の長さを長くする必要があり、リンクアーム１８の長さ設定に制約が生じる。また、この場合に、伝達軸部材１１２と回動軸部材３２との間にアーム部材を追加し、このアーム部材で伝達軸部材１１２の回転駆動力を回動軸部材３２に伝達する構成も考えられるが、このようにした場合には、アーム部材の追加に伴いコストアップとなる。さらに、このアーム部材の追加に伴いこのアーム部材のための作動スペースも車体（例えば、ロッカ部２６）に必要となる。また、スライドドア１２のスライド速度を一定に保つためには、このアーム部材を追加したことによる伝達効率低下分を補う必要があり、駆動モータ４２の高出力化が要求される。

また、第一、第二比較例のスライドドア構造１１０，１２０のように、伝達軸部材１１２とドア駆動装置４０全体とが一体となった状態で伝達軸部材１１２と回動軸部材３２との接続を行う必要がある場合には、伝達軸部材１１２と回動軸部材３２との接続時に、ドア駆動装置４０の減速部４４等によって回動軸部材３２が隠れてしまうので、上方から回動軸部材３２の位置を確認することができず、伝達軸部材１１２と回動軸部材３２との接続作業性が悪い。

これに対し、本実施形態に係るスライドドア構造１０では、上述のように、ドア駆動装置４０の出力軸部材５０と回動軸部材３２とを連結する連結軸部材５４が出力軸部材５０と独立して取り付け可能に構成されており、これにより、ドア駆動装置４０と連結軸部材５４とを各々単独で取り付けることが可能である。従って、連結軸部材５４と回動軸部材３２との接続を行う際のドア駆動装置４０の取り回しのためのスペースがロッカ部２６に不要となるので、ロッカ部２６の減速部収容部２６Ａの上壁部２６Ｂの位置（地面からの高さ）はＨ１で足りる。これにより、ロッカ部２６のウェザストリップ上端高さが上昇することに伴う乗降性への影響も無くなる。また、リンクアーム１８の回動軸Ｌ１の位置（車両幅方向最外位置からの長さ）もＷ１で足りるので、凹部２８の車両幅方向深さが深くなることも防止できる。

しかも、本実施形態に係るスライドドア構造１０では、このようにしてロッカ部２６のボデースペースを少なくしても、出力軸部材５０と回動軸部材３２とを連結する連結軸部材５４が出力軸部材５０と独立して取り付け可能であるので、上述の如く、ドア駆動装置４０の取り付けと連結軸部材５４の取り付けとを容易に行うことが可能である。

また、本実施形態に係るスライドドア構造１０では、図４に示されるように、連結軸部材５４と回動軸部材３２との接続時に、出力軸部材５０の上方から出力軸部材５０の貫通孔５０Ａを介してこの出力軸部材５０の下方に配置される回動軸部材３２の位置を確認することができる。これにより、連結軸部材５４と回動軸部材３２との接続作業性も良好となる。

また、本実施形態に係るスライドドア構造１０では、連結軸部材５４が、ドア駆動装置４０に設けられた最終減速ギア４８を貫通して最終減速ギア４８と回動軸部材３２とを連結するように構成されることで、連結軸部材５４、最終減速ギア４８、回動軸部材３２が同軸状となるように配置されている。これにより、連結軸部材５４、最終減速ギア４８、回動軸部材３２の径方向の省スペース化を図ることが可能となる。

また、本実施形態に係るスライドドア構造１０では、凹部２８の一対の壁部２８Ａ，２８Ｂのうち上側の壁部２８Ａがドア駆動装置４０と回動軸部材３２との間に位置するので、ドア駆動装置４０と回動軸部材３２（ひいてはリンクアーム１８）を一体で配置するためのスペースを凹部２８の一対の壁部２８Ａ，２８Ｂ間に確保する必要が無い。従って、凹部２８の一対の壁部２８Ａ，２８Ｂを短いピッチで配置できるので、これにより、凹部２８の一対の壁部２８Ａ，２８Ｂ間の省スペース化を図ることが可能となる。

また、本実施形態に係るスライドドア構造１０では、ドア駆動装置４０と回動軸部材３２との間に凹部２８の上側の壁部２８Ａが位置することにより、この上側の壁部２８Ａがドア駆動装置４０と回動軸部材３２とによって挟み込まれるようになっている。従って、この上側の壁部２８Ａに貫通された連結軸部材５４の保持剛性、ひいては、この連結軸部材５４に接続された回動軸部材３２の保持剛性を高めることができる（つまり、回動軸部材３２をドア駆動装置４０側に延長して広い上下ピッチで保持した場合と同等の効果を得ることができる）。これにより、リンクアーム１８の保持剛性、すなわち、スライドドア１２の保持剛性も向上する。

また、本実施形態に係るスライドドア構造１０では、連結軸部材５４が、最終減速ギア４８を貫通して最終減速ギア４８と回動軸部材３２とを連結する際に最終減速ギア４８と回動軸部材３２とをセンタリングするテーパ部５４Ｃを有して構成されている。従って、図４に示されるように、連結軸部材５４を最終減速ギア４８に貫通させて、この連結軸部材５４によって最終減速ギア４８と回動軸部材３２とを連結する際に、テーパ部５４Ｃによって最終減速ギア４８と回動軸部材３２とを容易にセンタリングすることが可能である。そして、このようにして、テーパ部５４Ｃによって最終減速ギア４８と回動軸部材３２とをセンタリングすることで、連結軸部材５４、最終減速ギア４８、回動軸部材３２を同軸状に配置する（いわゆる芯だしする）ことができる。これにより、ドア駆動装置４０の駆動力をロスすることなくリンクアーム１８に伝達することが可能となる。

次に、本実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、スライドドア構造１０が車体のリア側面に適用されるようにしたが、フロント側面や背面に適用されても良い。

また、上記実施形態では、リンクアーム１６，１８がドア開口２４の下縁を構成するロッカ部２６に設けられてスライドドア１２がスライドするように構成されていたが、リンクアーム１６，１８がルーフサイド部又はロッカ部２６とルーフサイド部の両方に設けられてスライドドア１２がスライドするように構成されていても良い。

本発明の一実施形態に係るスライドドア構造の全体斜視図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 本発明の一実施形態に係るスライドドア構造の要部の分解斜視図である。 本発明の一実施形態に係るスライドドア構造から連結軸部材が取り外された状態を示す図である。 第一比較例に係るスライドドア構造の断面図である。 第二比較例に係るスライドドア構造の断面図である。

符号の説明

１０ スライドドア構造
１２ スライドドア
１６，１８ リンクアーム
２８ 凹部
２８Ａ 壁部
３２ 回動軸部材
４０ ドア駆動装置
４２ 駆動モータ（駆動源）
４８ 最終減速ギア（駆動力伝達部）
５０ 出力軸部材（駆動力伝達部）
５４ 連結軸部材
５４Ｃ テーパ部（センタリング手段）

Claims (4)

1. 一端側に回動軸部材が固定され、前記回動軸部材によって一端側が車体に回動自在に取り付けられたリンクアームと、
   前記リンクアームの他端側が回動自在に取り付けられ、前記リンクアームの揺動によって前記車体に設けられたドア開口を開閉するスライドドアと、
   前記車体に設けられ、前記スライドドアをスライドさせるための駆動源と、前記回動軸部材と同軸状に配置され前記駆動源の駆動力を伝達する駆動力伝達部と、を有して構成されたドア駆動装置と、
   前記駆動力伝達部と独立して取り付け可能に構成され、前記駆動力伝達部と前記回動軸部材とを連結して一体回転可能にする連結軸部材と、
   を備えることを特徴とするスライドドア構造。
2. 前記連結軸部材は、前記駆動力伝達部を貫通して前記駆動力伝達部と前記回動軸部材とを連結していることを特徴とする請求項１に記載のスライドドア構造。
3. 前記連結軸部材は、前記駆動力伝達部を貫通して前記駆動力伝達部と前記回動軸部材とを連結する際に前記駆動力伝達部と前記回動軸部材とをセンタリングするセンタリング手段を有して構成されていることを特徴とする請求項２に記載のスライドドア構造。
4. 前記車体には、互いに対向する一対の壁部を有すると共に車両外側に開口する凹部が設けられ、
   前記凹部の一対の壁部のうち一方の壁部は、前記連結軸部材が板厚方向に貫通されて前記ドア駆動装置と前記回動軸部材との間に位置することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のスライドドア構造。

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