JP2007190973A

JP2007190973A - 車両およびその制御方法

Info

Publication number: JP2007190973A
Application number: JP2006009172A
Authority: JP
Inventors: Yoshitaka Suzuki; 義隆鈴木; Hiroatsu Endo; 弘淳遠藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-01-17
Filing date: 2006-01-17
Publication date: 2007-08-02
Anticipated expiration: 2026-01-17
Also published as: JP4254781B2

Abstract

【課題】走行している最中に電動機の駆動回路を作動停止の車両状態とされたときに変速機の変速比が変速されるときに生じ得るトルクショックを抑制する。
【解決手段】シフトレバーをニュートラルポジションにしている最中に変速機を変速するときには、シャットダウンしていたインバータのシャットダウンを解除して（Ｓ１４０）、モータＭＧ２の回転同期を伴って（Ｓ１７０〜Ｓ１９０）、変速機の変速段の変速を行なう。これにより、変速機の変速段の変速の際に生じ得るトルクショックを抑制することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、エンジンと、キャリアがエンジンのクランクシャフトに接続されると共にリングギヤが車軸側に接続された動力分配統合機構と、動力分配統合機構のサンギヤに動力を入出力するモータＭＧ１と、リングギヤに接続されたリングギヤ軸に変速機を介して動力を入出力するモータＭＧ２とを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、シフトレバーがニュートラルレンジとされたときには、モータＭＧ１とモータＭＧ２とを駆動するインバータをシャットダウンする。
特開２００５−３０６２３８号公報

上述の車両では、車両が走行している最中に運転者によってシフトレバーがニュートラルレンジとされたときでも、モータＭＧ１とモータＭＧ２とを駆動するインバータをシャットダウンするから、その後に変速機の変速段が変速されると、モータＭＧ２の回転数の急変に伴うトルクショックが生じ、運転者に違和感を生じさせる場合がある。

本発明の車両およびその制御方法は、走行している最中に電動機の駆動回路を作動停止の車両状態とされたときに変速機の変速比が変速されるときに生じ得るトルクショックを抑制することを目的とする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
動力の入出力が可能な電動機と、
前記電動機を駆動するための駆動回路と、
前記駆動回路を介して前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記電動機の回転軸と車軸側に連結された駆動軸とに接続され、前記回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変速を伴って動力を伝達する変速手段と、
前記駆動回路の作動停止を伴う車両状態の最中に前記変速手段の変速比の変速を行なうときには、前記変速手段の変速比の変速が終了するまで前記駆動回路の作動停止を解除して前記電動機の駆動を伴って前記変速手段の変速比の変速が行なわれるよう前記駆動回路と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、電動機を駆動するための駆動回路の作動停止を伴う車両状態の最中に電動機の回転軸と車軸側に連結された駆動軸との間で変速比の変速を伴って動力を伝達する変速手段の変速比の変速を行なうときには、変速手段の変速比の変速が終了するまで駆動回路の作動停止を解除して電動機の駆動を伴って変速手段の変速比の変速が行なわれるよう駆動回路と変速手段とを制御する。これにより、変速手段の変速比の変速の際に電動機を駆動を伴ってて変速することができるから、変速比の変速時に生じ得るトルクショックを抑制することができる。

こうした本発明の車両において、前記制御手段は、前記変速手段の変速比の変速の際には前記電動機の回転軸の回転数と前記駆動軸の回転数との同期が行なわれるよう前記電動機を駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、変速比の変速時に生じ得るトルクショックをより抑制することができる。

また、本発明の車両において、前記駆動回路の作動停止を伴う車両状態は運転者によるシフト操作がニュートラルポジションのときの状態であるものとすることもできる。また、前記駆動回路はインバータであり、前記駆動回路の作動停止はインバータの遮断であるものとすることもできる。或いは、前記変速手段は有段変速機であるものとすることもできる。

さらに、本発明の車両において、内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、を備えるものとすることもできる。

本発明の車両の制御方法は、
動力の入出力が可能な電動機と、前記電動機を駆動するための駆動回路と、前記駆動回路を介して前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記電動機の回転軸と車軸側に連結された駆動軸とに接続され前記回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変速を伴って動力を伝達する変速手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記駆動回路の作動停止を伴う車両状態の最中に前記変速手段の変速比の変速を行なうときには、前記変速手段の変速比の変速が終了するまで前記駆動回路の作動停止を解除して前記電動機の駆動を伴って前記変速手段の変速比の変速が行なわれるよう前記駆動回と前記変速手段とを制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の車両の制御方法では、電動機を駆動するための駆動回路の作動停止を伴う車両状態の最中に電動機の回転軸と車軸側に連結された駆動軸との間で変速比の変速を伴って動力を伝達する変速手段の変速比の変速を行なうときには、変速手段の変速比の変速が終了するまで駆動回路の作動停止を解除して電動機の駆動を伴って変速手段の変速比の変速が行なわれるよう駆動回路と変速手段とを制御する。これにより、変速手段の変速比の変速の際に電動機を駆動を伴ってて変速することができるから、変速比の変速時に生じ得るトルクショックを抑制することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、変速機６０を介して動力分配統合機構３０に接続されたモータＭＧ２と、車両の駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には変速機６０を介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２に出力する。リングギヤ３２は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して車両前輪の駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続されている。したがって、リングギヤ３２に出力された動力は、ギヤ機構３７およびデファレンシャルギヤ３８を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに出力されることになる。なお、駆動系として見たときの動力分配統合機構３０に接続される３軸は、キャリア３４に接続されたエンジン２２の出力軸であるクランクシャフト２６，サンギヤ３１に接続されモータＭＧ１の回転軸となるサンギヤ軸３１ａおよびリングギヤ３２に接続されると共に駆動輪３９ａ，３９ｂに機械的に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａとなる。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、共に発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、共にモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

変速機６０は、モータＭＧ２の回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続および接続の解除を行なうと共に両軸の接続をモータＭＧ２の回転軸４８の回転数を２段に減速してリングギヤ軸３２ａに伝達するよう構成されている。変速機６０の構成の一例を図２に示す。この図２に示す変速機６０は、ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂと二つのブレーキＢ１，Ｂ２とにより構成されている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａは、外歯歯車のサンギヤ６１と、このサンギヤ６１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６２と、サンギヤ６１に噛合する複数の第１ピニオンギヤ６３ａと、この第１ピニオンギヤ６３ａに噛合すると共にリングギヤ６２に噛合する複数の第２ピニオンギヤ６３ｂと、複数の第１ピニオンギヤ６３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ６３ｂを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア６４とを備えており、サンギヤ６１はブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは停止できるようになっている。シングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂは、外歯歯車のサンギヤ６５と、このサンギヤ６５と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ６６と、サンギヤ６５に噛合すると共にリングギヤ６６に噛合する複数のピニオンギヤ６７と、複数のピニオンギヤ６７を自転かつ公転自在に保持するキャリア６８とを備えており、サンギヤ６５はモータＭＧ２の回転軸４８に、キャリア６８はリングギヤ軸３２ａにそれぞれ連結されていると共にリングギヤ６６はブレーキＢ２のオンオフによりその回転が自由にまたは停止できるようになっている。ダブルピニオンの遊星歯車機構６０ａとシングルピニオンの遊星歯車機構６０ｂとは、リングギヤ６２とリングギヤ６６、キャリア６４とキャリア６８とによりそれぞれ連結されている。変速機６０は、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオフとすることによりモータＭＧ２の回転軸４８をリングギヤ軸３２ａから切り離すことができ、ブレーキＢ１をオフとすると共にブレーキＢ２をオンとしてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的大きな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達し（以下、この状態をＬｏギヤの状態という）、ブレーキＢ１をオンとすると共にブレーキＢ２をオフ状態としてモータＭＧ２の回転軸４８の回転を比較的小さな減速比で減速してリングギヤ軸３２ａに伝達する（以下、この状態をＨｉギヤの状態という）。なお、ブレーキＢ１，Ｂ２を共にオンとする状態は回転軸４８やリングギヤ軸３２ａの回転を禁止するものとなる。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｄｒｖを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｄｒｖ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、変速機６０のブレーキＢ１，Ｂ２の図示しないアクチュエータへの駆動信号やなどが出力ポートを介して出力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。なお、実施例では、シフトポジションＳＰとしては、駐車用の駐車ポジション（Ｐポジション）、中立のニュートラルポジション（Ｎポジション）、前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）、後進走行用のリーバースポジション（Ｒポジション）、下り坂で有段変速機における２速や１速のエンジンブレーキ相当の制動力を付与するためのブレーキポジション（Ｂポジション）などがある。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｄｒｖと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。また、シフトレバー８１をニュートラルポジション（Ｎポジション）に操作すると、中立を得るためにインバータ４１，４２をシャットダウンして動力が駆動輪３９ａ，３９ｂ側に出力されないようにする。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にシフトレバー８１をニュートラルポジションにしている最中に変速機６０を変速する際の動作について説明する。この現象は、走行中に運転者がシフトレバー８１を操作してニュートラルポジションとし、車両が減速したり増速して変速機６０に変速が必要となったときに生じる。図３は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるニュートラル時変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

走行中にシフトレバー８１をニュートラルポジションとされると、ニュートラル時変速制御ルーチンが実行され、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２により、まず、インバータ４１，４２がシャットダウンされる（ステップＳ１００）。ここで、インバータ４１，４２のシャットダウンは、インバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御によりインバータ４１，４２とモータＭＧ１，ＭＧ２との通電を遮断することにより行なわれる。これにより、モータＭＧ１もモータＭＧ２も駆動できないから、駆動輪３９ａ，３９ｂ側に動力は出力されない。そして、車速センサ８８からの車速ＶやモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を入力し（ステップＳ１１０）、入力した車速Ｖに基づいて変速判定を行なって（ステップＳ１２０）、変速の必要が判定されるまでステップＳ１１０〜ステップＳ１３０の処理を繰り返す。変速判定は、図４に例示する変速マップを用いて行なわれる。図４の変速マップでは変速機６０がＬｏギヤの状態で車速ＶがＬｏ−Ｈｉ変速線を設定する車速Ｖｈｉを超えたときに変速機６０をＬｏギヤの状態からＨｉギヤの状態に変速するＬｏ−Ｈｉ変速が判定され、変速機６０がＨｉギヤの状態で車速ＶがＨｉ−Ｌｏ変速線を設定する車速Ｖｌｏを下回ったときに変速機６０をＨｉギヤの状態からＬｏギヤの状態に変速するＨｉ−Ｌｏ変速が判定される。

Ｌｏ−Ｈｉ変速やＨｉ−Ｌｏ変速が判定されたときには、インバータ４１，４２のシャットダウンを解除すると共にし（ステップＳ１４０）、車速Ｖと変速後の変速機６０のギヤ比とから変速後のモータＭＧ２の回転数を計算して目標回転数Ｎｍ２＊として設定する（ステップＳ１５０）。目標回転数Ｎｍ２＊は、車速Ｖから計算されるリングギヤ軸３２ａの回転数に変速後の変速機６０のギヤ比を乗じることにより計算することができる。

次に、ブレーキＢ１またはブレーキＢ２のうちオンとしているブレーキをオフとしてモータＭＧ２をリングギヤ軸３２ａから切り離す（ステップＳ１６０）。即ち、Ｌｏ−Ｈｉ変速のときにはブレーキＢ２をオフし、Ｈｉ−Ｌｏ変速のときにはブレーキＢ１をオフする。変速機６０の共線図の一例を図５に示す。続いて、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が目標回転数Ｎｍ２＊に略一致するまでモータＭＧ２が目標回転数Ｎｍ２＊で回転するようモータＭＧ２を回転数制御することによる回転同期を行ない（ステップＳ１７０〜Ｓ１９０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が目標回転数Ｎｍ２＊に略一致したときに、オフしたブレーキとは異なるブレーキをオンとする（ステップＳ２００）。即ち、Ｌｏ−Ｈｉ変速のときにはブレーキＢ１をオンとし、Ｈｉ−Ｌｏ変速のときにはブレーキＢ２をオンとする。そして、インバータ４１，４２をシャットダウンし（ステップＳ２１０）、本ルーチンを終了する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、シフトレバー８１をニュートラルポジションにしている最中に変速機６０を変速するときには、シャットダウンしていたインバータ４１，４２のシャットダウンを解除してモータＭＧ２の駆動を伴って変速機６０の変速段の変速を行なうから、変速機６０の変速段の変速の際に生じ得るトルクショックを抑制することができる。しかも、変速機６０の変速段の変速時にはモータＭＧ２により回転同期を行なうから、変速機６０の変速段の変速の際に生じ得るトルクショックをより抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１をニュートラルポジションにしている最中に変速機６０を変速するときには、インバータ４１，４２のシャットダウンを解除してモータＭＧ２による回転同期を行なうものとしたが、モータＭＧ２による回転同期は行なわないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、シフトレバー８１をニュートラルポジションにしている最中に変速機６０を変速するときには、インバータ４１，４２のシャットダウンを解除したが、インバータ４２だけを解除するものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、Ｈｉ，Ｌｏの２段の変速段をもって変速可能な変速機６０を用いるものとしたが、変速機６０の変速段は２段に限られるものではなく、３段以上の変速段としてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図６の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力を変速機６０により変速してリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪３９ａ，３９ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図６における車輪３９ｃ，３９ｄに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪３９ａ，３９ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図７の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪３９ａ，３９ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２や動力分配統合機構３０，モータＭＧ１，モータＭＧ２，変速機６０とを搭載するハイブリッド自動車として説明したが、図８の変形例の車両３２０に示すように、変速機６０を介してモータＭＧ２が駆動輪３９ａ，３９ｂ側に連結されている車両であれば、如何なる構成の車両であってもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載するハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。変速機６０の構成の一例を示す説明図である。ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるニュートラル時変速制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。変速マップの一例を示す説明図である。変速機６０の共線図の一例を示す説明図である。変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。変形例の車両３２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、２８ダンパ、３０動力分配統合機構、３１サンギヤ、３１ａサンギヤ軸、３２リングギヤ、３２ａリングギヤ軸、３３ピニオンギヤ、３４キャリア、３７ギヤ機構、３８デファレンシャルギヤ、３９ａ，３９駆動輪、３９ｃ，３９ｄ車輪、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、４３，４４回転位置検出センサ、４８回転軸、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４電力ライン、６０変速機、６０ａダブルピニオンの遊星歯車機構、６０ｂシングルピニオンの遊星歯車機構、６１，６５サンギヤ、６２，６６リングギヤ、６３ａ第１ピニオンギヤ、６３ｂ第２ピニオンギヤ、６４，６８キャリア、６７ピニオンギヤ、７０ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ＣＰＵ、７４ＲＯＭ、７６ＲＡＭ、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、２３０対ロータ電動機、２３２インナーロータ２３４アウターロータ、３２０車両、ＭＧ１，ＭＧ２モータ、Ｂ１，Ｂ２ブレーキ。

Claims

動力の入出力が可能な電動機と、
前記電動機を駆動するための駆動回路と、
前記駆動回路を介して前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、
前記電動機の回転軸と車軸側に連結された駆動軸とに接続され、前記回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変速を伴って動力を伝達する変速手段と、
前記駆動回路の作動停止を伴う車両状態の最中に前記変速手段の変速比の変速を行なうときには、前記変速手段の変速比の変速が終了するまで前記駆動回路の作動停止を解除して前記電動機の駆動を伴って前記変速手段の変速比の変速が行なわれるよう前記駆動回路と前記変速手段とを制御する制御手段と、
を備える車両。
前記制御手段は、前記変速手段の変速比の変速の際には前記電動機の回転軸の回転数と前記駆動軸の回転数との同期が行なわれるよう前記電動機を駆動制御する手段である請求項１記載の車両。
前記駆動回路の作動停止を伴う車両状態は、運転者によるシフト操作がニュートラルポジションのときの状態である請求項１または２記載の車両。
請求項１ないし３いずれか記載の車両であって、
前記駆動回路は、インバータであり、
前記駆動回路の作動停止は、インバータの遮断である
車両。
前記変速手段は、有段変速機である請求項１ないし４いずれか記載の車両。
請求項１ないし５いずれか記載の車両であって、
内燃機関と、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力との入出力を伴って該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に出力可能な電力動力入出力手段と、
を備える車両。
動力の入出力が可能な電動機と、前記電動機を駆動するための駆動回路と、前記駆動回路を介して前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段と、前記電動機の回転軸と車軸側に連結された駆動軸とに接続され前記回転軸と前記駆動軸との間で変速比の変速を伴って動力を伝達する変速手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記駆動回路の作動停止を伴う車両状態の最中に前記変速手段の変速比の変速を行なうときには、前記変速手段の変速比の変速が終了するまで前記駆動回路の作動停止を解除して前記電動機の駆動を伴って前記変速手段の変速比の変速が行なわれるよう前記駆動回と前記変速手段とを制御する、
ことを特徴とする車両の制御方法。