CN104290749B - 车辆和用于车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆和用于车辆的控制方法。逆变器(610)将输入的直流电力变换为交流电力并将交流电力供给到电动发电机(MG1)。逆变器控制单元(1002)在电动发电机(MG1)的运转未被要求时执行用于停止由逆变器(610)进行的电力变换的关断控制。变速器控制单元(1001)控制变速器(500)。当在关断控制的执行期间与电动发电机(MG1)的转速有关的状态量上升到规定量时，逆变器控制单元(1002)继续关断控制并且变速器控制单元(1001)执行用于控制变速器(500)以降低电动发电机(MG1)的转速的变速控制。

Description

车辆和用于车辆的控制方法
本非临时申请基于2013年7月19日在日本专利局提交的日本专利申请No.2013-150727，该日本专利申请的全部内容在此通过引用并入本文。
技术领域
本发明涉及车辆和用于车辆的控制方法，并且具体涉及包括旋转电机的车辆和用于该车辆的控制方法。
背景技术
日本专利特开No.2007-161249公开了一种混合动力车辆。该混合动力车辆包括用于驱动驱动轮的电动机、用于将电源的直流(DC)电力变换为交流(AC)电力以将交流电力供给到电动机的逆变器、以及用于控制逆变器的控制单元。当不需要电动机的驱动力时，控制单元执行用于逆变器的关断控制，由此降低电动机中的损失。当电动机的转速上升且电动机的反电动势电压超过电源的电压时，控制单元控制逆变器以解除关断控制并执行磁场削弱控制。
当在关断控制的执行期间电动机的转速上升且电动机的反电动势电压超过电源的电压时，电动机进入发电状态。根据上述混合动力车辆，解除用于逆变器的关断控制并执行磁场削弱控制以限制电动机进入发电状态。如上所述，当电动机的转速上升时，用于逆变器的关断控制无法继续。因此，在一些情况下电动机中的损失可能增大。
发明内容
因此，本发明的一个目的是在包括旋转电机的车辆中降低在不需要旋转电机的驱动力时发生的损失。
根据本发明，一种车辆包括：旋转电机；变速器；逆变器；逆变器控制单元；和变速器控制单元。所述变速器设置在所述旋转电机与驱动轮之间。所述逆变器将输入的直流电力变换为交流电力并将所述交流电力供给到所述旋转电机。所述逆变器控制单元在所述旋转电机的运转未被要求时执行用于停止由所述逆变器进行的电力变换的关断控制。所述变速器控制单元控制所述变速器。当在所述关断控制的执行期间与所述旋转电机的转速有关的状态量上升到规定量时，所述逆变器控制单元继续所述关断控制并且所述变速器控制单元执行用于控制所述变速器以降低所述旋转电机的转速的变速控制。
优选地，当在所述车辆正行驶的情况下所述关断控制未处于执行中时，所述变速器控制单元控制所述变速器以在所述旋转电机输出驱动力的状态下执行变速。
优选地，所述车辆还包括：内燃发动机；三轴式动力分割装置；和另一旋转电机。所述三轴式动力分割装置与所述内燃发动机的输出轴、所述旋转电机的旋转轴和一驱动轴机械地连结。所述另一旋转电机与所述驱动轴连结。所述变速器连结在所述驱动轴与所述驱动轮之间。当在所述关断控制的执行期间所述内燃发动机处于停止状态且所述车辆正利用所述另一旋转电机的驱动力而行驶的情况下所述状态量上升到所述规定量时，所述逆变器控制单元继续所述关断控制且所述变速器控制单元利用所述另一旋转电机的驱动力来执行所述变速控制。
优选地，所述车辆还包括内燃发动机。所述内燃发动机与所述旋转电机的旋转轴连结。所述变速器连结在所述旋转电机的旋转轴与所述驱动轮之间。当在所述关断控制的执行期间所述车辆正利用所述内燃发动机的驱动力而行驶的情况下所述状态量上升到所述规定量时，所述逆变器控制单元继续所述关断控制且所述变速器控制单元执行所述变速控制。
优选地，当通过将所述直流电力的电压减去所述旋转电机的反电动势电压而获得的值低于第一规定值时，所述逆变器控制单元解除所述关断控制。当通过将所述直流电力的电压减去所述旋转电机的反电动势电压而获得的值低于第二规定值时，所述变速器控制单元执行所述变速控制。所述第一规定值小于所述第二规定值。
此外，根据本发明，一种车辆包括：旋转电机；变速器；和逆变器。所述变速器设置在所述旋转电机与驱动轮之间。所述逆变器用于将输入的直流电力变换为交流电力并将所述交流电力供给到所述旋转电机。一种用于车辆的控制方法包括以下步骤：当所述旋转电机的运转未被要求时，执行用于停止由所述逆变器进行的电力变换的关断控制；以及当在所述关断控制的执行期间与所述旋转电机的转速有关的状态量上升到规定量时，在继续所述关断控制的同时执行用于控制所述变速器以降低所述旋转电机的转速的变速控制。
如上所述，在本发明中，当在关断控制的执行期间与旋转电机的转速有关的状态量上升到规定量时，继续关断控制并控制变速器以降低旋转电机的转速。因此，旋转电机的转速由于变速而降低，且因而能继续关断控制。即使在变速期间，也在对降低旋转电机中发生的损失给予更高优先的情况下继续关断控制。因此，根据本发明，在包括旋转电机的车辆中，能降低在不需要旋转电机的驱动力时发生的损失。
本发明的上述及其它目的、特征、方面和优点将从以下结合附图对本发明的详细描述变得更加明显。
附图说明
图1是根据第一实施例的车辆的总框图。
图2是示出图1所示的逆变器的电路图。
图3示出图1所示的动力分割装置的共线图。
图4是与由图1所示的ECU执行的变速控制有关的功能框图。
图5是示出由图1所示的ECU执行的变速控制的控制结构的流程图。
图6是根据第二实施例的车辆的总框图。
图7是示出由图6所示的ECU执行的变速控制的控制结构的流程图。
具体实施方式
下文将参考附图详细描述本发明的实施例，在附图中相同的附图标记被分配给相同或对应的部分，并且不再重复其描述。
[第一实施例]
图1是根据第一实施例的车辆的总框图。参照图1，车辆1包括发动机(E/G)100、电动发电机MG1和MG2、动力分割装置300、自动变速器(A/T)500、逆变器610和620、电池700以及电子控制单元(下文称为“ECU”)1000。
基于来自ECU1000的控制信号CSE，发动机100产生用于使驱动轮82旋转的动力。由发动机100产生的动力被输入动力分割装置300。
动力分割装置300将从发动机100接收的动力分割成传递到电动发电机MG1的动力和经自动变速器500传递到驱动轮82的动力。动力分割装置300是包括太阳齿轮(S)310、齿圈(R)320、行星架(C)330和小齿轮(P)340的行星齿轮机构(差动机构)。太阳齿轮(S)310与电动发电机MG1的转子连结。齿圈(R)320与驱动轮82连结，自动变速器500介设在两者之间。小齿轮(P)340与太阳齿轮(S)310和齿圈(R)320啮合。行星架(C)330以自由自转和公转的方式保持小齿轮(P)340。行星架(C)330与发动机100的曲轴连结。
电动发电机MG1和MG2是旋转电机且既用作电动机又用作发电机。电动发电机MG2设置在动力分割装置300与自动变速器500之间。更具体地，电动发电机MG2的转子与驱动轴350连接，所述驱动轴350将动力分割装置300的齿圈(R)320和自动变速器500的输入轴连接。
自动变速器500设置在驱动轴350与驱动轴560之间。亦即，自动变速器500设置在电动发电机MG1与驱动轮82之间。自动变速器500包括齿轮单元和液压回路，所述齿轮单元包括多个液压摩擦接合元件(例如离合器和制动器)，所述液压回路用于向各摩擦接合元件供给与来自ECU1000的控制信号CSA对应的液压压力。通过改变多个摩擦接合元件的接合状态，自动变速器500切换到接合状态、滑差状态和分离状态中的任何一种状态。在接合状态下，自动变速器500的输入轴处的所有旋转功率被传递到自动变速器500的输出轴。在滑差状态下，自动变速器500的输入轴处的旋转功率的一部分被传递到自动变速器500的输出轴。在分离状态下，自动变速器500的输入轴和输出轴之间的原动力传递被中断。
自动变速器500也形成为能够基于来自ECU1000的控制信号CSA而将接合状态下的变速比(输入轴转速与输出轴转速之比)切换为多个预定档位(变速比)中的任何一个。通常，自动变速器500被控制为处于接合状态下。然而，自动变速器500在变速期间暂时进入滑差状态或分离状态，并在变速结束之后再次回到接合状态。
各逆变器610和620并联地与电池700连接。逆变器610和620分别根据来自ECU1000的信号PWI1和PWI2而被控制。逆变器610和620将从电池700供给的直流电力变换为交流电力并分别驱动电动发电机MG1和MG2。
图2是示出图1所示的逆变器610的电路图。参照图2，逆变器610的正极侧端子经由正极线PL与电池700的正极端子连接。逆变器610的负极侧端子经由负极线NL与电池700的负极端子连接。逆变器610包括U相臂12、V相臂14和W相臂16。U相臂12、V相臂14和W相臂16并联连接在正极线PL与负极线NL之间。U相臂12由串联连接的晶体管Q1和Q2形成，V相臂14由串联连接的晶体管Q3和Q4形成，而W相臂16由串联连接的晶体管Q5和Q6形成。晶体管Q1至Q6分别具有与其反并联连接的二极管D1至D6。
例如，能使用IGBT(绝缘栅双极型晶体管)作为上述晶体管。也可使用诸如功率MOSFET(金属氧化物半导体场效应晶体管)之类的开关元件作为上述晶体管。
连接逆变器610的U相臂12、V相臂14和W相臂16中的上臂和下臂的连接节点分别与电动发电机MG1的U相线圈U、V相线圈V或W相线圈W连接。
逆变器610还包括用于检测输入逆变器610的直流电力的电压Vin的电压传感器96。电压传感器96设置在正极线PL与负极线NL之间。电压传感器96向ECU1000输出指示电压Vin的信号。
在一些情况下，逆变器610可由ECU1000控制以停止晶体管Q1至Q6的开关。在下文中，该控制将被称为“关断控制”。
由于逆变器620的构型与逆变器610相似，故不再重复描述。
再参照图1，电池700储存用于驱动电动发电机MG1和MG2中的至少一者的高电压(例如，约200V)的直流电力。电池700典型地构造成包含镍金属氢化物或锂离子。代替电池700，也可使用大容量电容器。
车辆1还包括旋转变压器91和92、发动机转速传感器93、车速传感器94以及监视传感器95。旋转变压器91检测电动发电机MG1的转速(下文称为“MG1转速ωg”)。旋转变压器92检测电动发电机MG2的转速(下文称为“MG2转速ωm”)。发动机转速传感器93检测发动机100的转速(下文称为“发动机转速ωe”)。车速传感器94检测驱动轴560的转速作为车速V。监视传感器95检测电池700的状态(例如电池电压Vb、电池电流Ib和电池温度Tb)。这些传感器中的每个传感器都向ECU1000输出检测结果。
ECU1000具有嵌入其中的未示出的CPU(中央处理单元)和未示出的存储器，并基于储存在存储器中的信息和从各传感器提供的信息来执行规定的运算处理。ECU1000基于运算处理的结果来控制车辆1搭载的设备。
ECU1000参照预定的变速脉谱图来确定与驱动力和车速V对应的目标档位，并将自动变速器500控制成使得实际档位变成目标档位。如上所述，自动变速器500通常被控制成处于接合状态。然而，自动变速器500在变速期间(在升档期间或在降档期间)暂时进入滑差状态或分离状态，并在变速结束之后再次回到接合状态。
图3示出图1所示的动力分割装置300的共线图。如图3所示，太阳齿轮(S)310的转速(即，MG1转速ωg)、行星架(C)330的转速(即，发动机转速ωe)和齿圈(R)320的转速(即，MG2转速ωm)具有这样的关系：它们在动力分割装置300的共线图中通过直线连接(这样的关系：当任何两个转速被确定时，其余一个转速被确定)。自动变速器(A/T)500设置在齿圈(R)320与驱动轴560之间。因此，根据自动变速器500中形成的档位(变速比)来确定MG2转速ωm与车速V之比。
在图3中，在共线图中示意性地示出在由自动变速器500进行的变速期间的旋转变化的方式。在变速期间，车速V保持实质上不变并且是固定的。因此，在升档期间(当变速比减小时)，需要如长短交替虚线所示降低自动变速器500的输入轴转速。
根据上述构型，车辆1能在发动机100处于停止状态的情况下仅利用电动发电机MG2的驱动力来行驶。在下文中，在发动机100处于停止状态的情况下行驶也将被称为“EV行驶”，而在发动机100处于运转中的情况下行驶也将被称为“HV行驶”。
当车辆1处于EV行驶模式时，不需要电动发电机MG1的驱动力。因此，执行驱动电动发电机MG1用的逆变器610的关断控制，并由此能降低诸如电动发电机MG1中发生的铁损等损失以及诸如逆变器610中发生的开关损失等损失。
当车辆1的车速V上升时，电动发电机MG2的转速升高。此时，电动发电机MG1的转速也由于发动机100处于停止状态而升高。当电动发电机MG1的转速升高且电动发电机MG1的反电动势电压超过输入逆变器610的电压Vin时，电流从电动发电机MG1经二极管D1至D6流到电池700。结果，电动发电机MG1进入发电状态。当电动发电机MG1进入发电状态时，电动发电机MG1用作负载并且燃料效率变差，或者电池700可能以超出能储存的电力被充电。
相反，可设想解除用于逆变器610的关断控制并将流经电动发电机MG1的电流控制为零，由此限制电动发电机MG1进入发电模式。然而，如果用于逆变器610的关断控制被解除，则存在电动发电机MG1和逆变器610中发生的损失增大的问题。
在该第一实施例中，当在关断控制的执行期间电动发电机MG1的反电动势电压上升到接近输入到逆变器610的直流电压的电压时，继续关断控制并执行用于降低电动发电机MG1的转速的变速控制。结果，电动发电机MG1的转速由于变速而下降，并因此能继续关断控制。即使在变速期间，关断控制也在对降低电动发电机MG1中发生的损失给予较高优先的情况下继续。下文将详细描述该变速控制。
图4是与由图1所示的ECU1000执行的变速控制有关的功能框图。图4的功能框图所示的各功能框通过由ECU1000进行的硬件类或软件类处理来实施。
参照图1及图4，ECU1000包括变速器控制单元1001和逆变器控制单元1002。
变速器控制单元1001从旋转变压器91接收指示电动发电机MG1的转速ωg的信号。变速器控制单元1001参照预定的变速脉谱图来确定与驱动力和车速V对应的目标档位，并将自动变速器500控制成使得实际档位变成目标档位。
当在EV行驶期间根据下式计算出的电压ΔV低于规定值Y时，变速器控制单元1001控制自动变速器500以降低电动发电机MG1的转速(以执行升档)。
ΔV＝(电压Vin)-(MG1反电动势电压Ve)...(1)
(MG1反电动势电压Ve)＝(MG1转速ωg)×(MG1反电动势常数Ke)...(2)
变速器控制单元1001向自动变速器500输出用于控制自动变速器500的控制信号CSA。变速器控制单元1001向逆变器控制单元1001输出指示变速操作处于执行中的信号CHG。
逆变器控制单元1002从旋转变压器91接收指示电动发电机MG1的转速ωg的信号。逆变器控制单元1002从变速器控制单元1001接收信号CHG。当根据上式(1)和(2)计算出的ΔV超过规定值X时，逆变器控制单元1002执行用于逆变器610的关断控制。规定值X是小于规定值Y的值。
另一方面，当电压ΔV低于规定值X时，逆变器控制单元1002解除用于逆变器610的关断控制，允许用于驱动电动发电机MG1的晶体管Q1至Q6的栅极的驱动，并将由电动发电机MG1产生的转矩控制为零。在下文中，该控制也将被称为“零转矩控制”。结果，流经电动发电机MG1的电流基本上变成零并且电动发电机MG1的发电量减小。
当在用于逆变器610的关断控制的执行期间执行变速操作时，逆变器控制单元1002继续用于逆变器610的关断控制。逆变器控制单元1002向逆变器610和620分别输出用于控制逆变器610和620的信号PWI1和PWI2。
另一方面，当在用于逆变器610的关断控制未处于执行中的情况下执行变速操作时，变速器控制单元1001控制变速器500以利用电动发电机MG1和MG2的驱动力来执行变速。亦即，变速器控制单元1001控制变速器500以在电动发电机MG1和MG2向驱动轴350输出驱动力的状态下执行变速。
当在车辆1处于EV行驶模式的情况下用于逆变器610的关断控制处于执行中时，逆变器控制单元1002继续关断控制且变速控制单元1001利用电动发电机MG2的驱动力来控制变速器500以执行变速。亦即，变速器控制单元1001控制变速器500以在电动发电机MG2向驱动轴350输出驱动力的状态下执行变速。
图5是示出由图1所示的ECU1000执行的变速控制的控制结构的流程图。图5所示的流程图通过以规定周期执行存储在ECU1000中的程序来实施。或者，各步骤的一部分中的处理也可通过专用硬件(电子电路)来实施(同样适用于下述图7所示的流程图)。
参照图1及图5，在步骤(在下文中步骤将被缩写为“S”)100中，ECU1000判定EV行驶是否处于执行中。如果判定为EV行驶未处于执行中(在S100中为“否”)，则跳过后续步骤且处理返回主程序。
如果判定为EV行驶处于执行中(在S100中为“是”)，则ECU1000基于上式(1)和(2)来计算电压ΔV(S110)。
接下来，在S120中，ECU1000判定电压ΔV是否小于规定值X。如果判定为电压ΔV小于规定值X(在S120中为“是”)，则ECU1000解除用于逆变器610的关断控制并允许用于驱动电动发电机MG1的晶体管Q1至Q6的栅极的驱动(S130)。此时，ECU1000执行用于将电动发电机MG1的转矩控制为零的零转矩控制。
另一方面，如果在S120中判定为电压ΔV等于或大于规定值X(在S120中为“否”)，则ECU1000判定电压ΔV是否小于规定值Y(S140)。如果判定为电压ΔV小于规定值Y(在S140中为“是”)，则ECU1000判定自动变速器500的档位是否为最高档(S150)。最高档指的是当自动变速器500升档至最高时的档位。
如果判定为自动变速器500的档位为最高档(在S150中为“是”)，则ECU1000执行用于逆变器610的关断控制并中断晶体管Q1至Q6的栅极。如果判定为自动变速器500的档位不是最高档(在S150中为“否”)，则ECU1000控制自动变速器500以执行升档(S170)。当在S170中执行升档时，处理进行到S160。如果在S140中判定为电压ΔV等于或大于规定值Y(在S140中为“否”)，则处理也进行到S160。
如上所述，在该第一实施例中，当在关断控制的执行期间与电动发电机MG1的转速有关的状态量上升到规定量时，继续关断控制并控制自动变速器500以降低电动发电机MG1的转速。因此，电动发电机MG1的转速由于变速而下降，并因此能继续关断控制。即使在变速期间，也在对降低电动发电机MG1中发生的损失给予较高优先的情况下继续关断控制。因而，根据该第一实施例，能降低在不需要电动发电机MG1的驱动力时发生的损失。
与电动发电机MG1的转速有关的状态量指的是例如电动发电机MG1的转速、反电动势电压等，以及根据电动发电机MG1的转速而变化的量。上述规定量指的是用于判定为电动发电机MG1的反电动势电压已接近输入至逆变器610的直流电压的量。
此外，在该第一实施例中，当在车辆1正行驶的情况下用于逆变器610的关断控制未处于执行中时，利用电动发电机MG1的驱动力来执行变速。因此，当用于逆变器610的关断控制未处于执行中时，能通过控制电动发电机MG1的驱动力来平顺地执行变速。因而，按照用于逆变器610的关断控制是否处于执行中，能提高燃料效率并且能降低变速冲击。
此外，在该第一实施例中，当在用于电动发电机MG1的关断控制的执行期间在车辆1处于EV行驶模式的情况下与电动发电机MG1的转速有关的状态量上升到规定量时，继续用于电动发电机MG1的关断控制并利用电动发电机MG2的驱动力来控制变速器500以降低电动发电机MG1的转速。因而，即使当用于逆变器610的关断控制处于执行中时，也能利用电动发电机MG2的驱动力来平顺地执行变速。
[第二实施例]
在第一实施例中，已描述了发动机的原动力能由动力分割装置分割以传递到驱动轮和电动发电机的串置/并置型混合动力车辆。在第二实施例中，将描述发动机被用作主动力源并按需由电动机辅助的电动机辅助型混合动力车辆。
图6是根据第二实施例的车辆的总框图。参照图6，代替电动发电机MG1和MG2、动力分割装置300以及ECU1000，车辆1A包括电动发电机MG、逆变器600和ECU1000A。
电动发电机MG是交流旋转电机且既用作电动机又用作发电机。电动发电机MG的旋转轴与驱动轴560连接，自动变速器500介设在两者之间。电动发电机MG的旋转轴也经由驱动轴350与发动机100的旋转轴连接。电动发电机MG由逆变器600驱动。逆变器600的构型与逆变器610相似。旋转变压器97检测电动发电机MG的转速(下文称为“MG转速ω”)。旋转变压器97向ECU1000A输出MG转速ω的检测值。
由发动机100产生的驱动力经自动变速器500传递到驱动轮82。此时，电动发电机MG产生驱动力，并因此能辅助车辆1的行驶。在车辆减速时，电动发电机MG产生电力，并因此能产生车辆1的制动力且能对电池700充电。
当发动机100产生充足的驱动力时，不需要电动发电机MG的驱动力。此时，执行用于逆变器600的关断控制，并由此能降低电动发电机MG和逆变器600中发生的损失。
然而，当电动发电机MG的转速上升时，难以继续关断控制，类似于第一实施例。在该第二实施例中，当车辆1A仅利用发动机100的驱动力来行驶时，执行下述变速控制。
图7是示出由图6所示的ECU1000A执行的变速控制的控制结构的流程图。参照图1及图7，在S200中，ECU1000A判定车辆是否正仅利用发动机的驱动力行驶。如果判定为车辆不是正仅利用发动机的驱动力行驶(在S200中为“否”)，则跳过后续步骤且处理返回主程序。
如果判定为车辆正仅利用发动机的驱动力行驶(在S200中为“是”)，则ECU1000A基于下式来计算电压ΔV(S210)。
ΔV＝(电压Vin)-(MG反电动势电压Vm)...(3)
(MG反电动势电压Vm)＝(MG转速ω)×(MG反电动势常数Km)...(4)
接下来，在S220中，ECU1000A判定电压ΔV是否小于规定值X。如果判定为电压ΔV小于规定值X(S220中为“是”)，则ECU1000A解除用于逆变器600的关断控制并容许用于驱动电动发电机MG的晶体管Q1至Q6的栅极的驱动(S230)。此时，ECU1000A执行用于将电动发电机MG的转矩控制为零的零转矩控制。
另一方面，如果在S220中判定为电压ΔV等于或大于规定值X(在S220中为“否”)，则ECU1000A判定电压ΔV是否小于规定值Y(S240)。如果判定为电压ΔV小于规定值Y(在S240中为“是”)，则ECU1000A判定自动变速器500的档位是否为最高档(S250)。
如果判定为自动变速器500的档位为最高档(在S250中为“是”)，则ECU1000A执行用于逆变器600的关断控制并中断晶体管Q1至Q6的栅极。如果判定为自动变速器500的档位不是最高档(在S250中为“否”)，则ECU1000A控制自动变速器500以执行升档(S270)。当在S270中执行升档时，处理进行到S260。如果在S240中判定为电压ΔV等于或大于规定值Y(在S240中为“否”)，则处理也进行到S260。
如上所述，在该第二实施例中，当不需要电动发电机MG的驱动力时，能继续用于逆变器600的关断控制。
在上述实施例中，已描述了由电动发电机MG1的转速和反电动势常数来计算反电动势电压的情况。然而，可通过测量电动发电机MG1的端子之间的电压来计算反电动势电压。
在上述实施例中，已描述了自动变速器500分步改变变速比的齿轮型变速器的情况。然而，自动变速器500可以是无级地(连续地)改变变速比的无级变速器(CVT)。
在以上描述中，电动发电机MG1和MG对应于本发明中的“旋转电机”的一个示例，而电动发电机MG2对应于本发明中的“另一个旋转电机”的一个示例。自动变速器500对应于本发明中的“变速器”的一个示例，而发动机100对应于本发明中的“内燃发动机”的一个示例。
尽管已详细描述和示出了本发明，但应清楚地理解其仅作为图示和示例而不应看作限制，本发明的范围由所附权利要求的条款解释。

Claims (6)

1.一种车辆，包括：
旋转电机；
变速器，所述变速器设置在所述旋转电机与驱动轮之间；
逆变器，所述逆变器用于将输入的直流电力变换为交流电力并将所述交流电力供给到所述旋转电机；
逆变器控制单元，所述逆变器控制单元用于在所述旋转电机的运转未被要求时执行用于停止由所述逆变器进行的电力变换的关断控制；和
变速器控制单元，所述变速器控制单元用于控制所述变速器，其中
当在所述关断控制的执行期间与所述旋转电机的转速有关的状态量上升到第一规定量时，所述逆变器控制单元继续所述关断控制并且所述变速器控制单元执行用于控制所述变速器以降低所述旋转电机的转速的变速控制，并且
当所述状态量上升到比所述第一规定量大的第二规定量时，所述逆变器控制单元解除所述关断控制。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中
当在所述车辆正行驶的情况下所述关断控制未处于执行中时，所述变速器控制单元控制所述变速器以执行使所述旋转电机输出驱动力的变速。
3.根据权利要求1所述的车辆，还包括：
内燃发动机；
三轴式动力分割装置，所述三轴式动力分割装置与所述内燃发动机的输出轴、所述旋转电机的旋转轴和一驱动轴机械地连结；和
另一旋转电机，所述另一旋转电机与所述驱动轴连结，其中
所述变速器连结在所述驱动轴与所述驱动轮之间，并且
当在所述关断控制的执行期间所述内燃发动机处于停止状态且所述车辆正利用所述另一旋转电机的驱动力而行驶的情况下所述状态量上升到所述第一规定量时，所述逆变器控制单元继续所述关断控制且所述变速器控制单元执行使所述另一旋转电机输出驱动力的所述变速控制。
4.根据权利要求1所述的车辆，还包括
内燃发动机，所述内燃发动机与所述旋转电机的旋转轴连结，其中
所述变速器连结在所述旋转电机的旋转轴与所述驱动轮之间，并且
当在所述关断控制的执行期间所述车辆正利用所述内燃发动机的驱动力而行驶的情况下所述状态量上升到所述第一规定量时，所述逆变器控制单元继续所述关断控制且所述变速器控制单元执行所述变速控制。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中
当所述状态量上升到所述第二规定量并且通过将所述直流电力的电压减去所述旋转电机的反电动势电压而获得的值低于第一规定值时，所述逆变器控制单元解除所述关断控制，
当所述状态量上升到所述第一规定量并且通过将所述直流电力的电压减去所述旋转电机的反电动势电压而获得的值低于第二规定值时，所述变速器控制单元执行所述变速控制，并且
所述第一规定值小于所述第二规定值。
6.一种用于车辆的控制方法，
所述车辆包括：
旋转电机；
变速器，所述变速器设置在所述旋转电机与驱动轮之间；和
逆变器，所述逆变器用于将输入的直流电力变换为交流电力并将所述交流电力供给到所述旋转电机，
所述控制方法包括以下步骤：
当所述旋转电机的运转未被要求时，执行用于停止由所述逆变器进行的电力变换的关断控制；
当在所述关断控制的执行期间与所述旋转电机的转速有关的状态量上升到第一规定量时，在继续所述关断控制的同时执行用于控制所述变速器以降低所述旋转电机的转速的变速控制；以及
当所述状态量上升到比所述第一规定量大的第二规定量时，解除所述关断控制。
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