JP2012020626A - 制御装置、車両、制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】インバータ制御における不必要な電力消費を低減させること。
【解決手段】エンジン１０と電動機１３のいずれか一方または双方によって走行し、電動機１３に電源を供給するバッテリ１５を有し、バッテリ１５と電動機１３との間にバッテリ１５と電動機１３との間で受け渡される電力を制御するインバータ１４を有するハイブリッド自動車１において、バッテリ１５から電動機１３への電源供給を必要としない第一の条件と、電動機１３からバッテリ１５へ供給される電圧の調整を必要としない第二の条件とを共に満足するか否かを判定し、第一の条件と第二の条件とを共に満足すると判定した場合、インバータ１４の制御を休止させるハイブリッドＥＣＵ１８を有するハイブリッド自動車１を構成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、制御装置、車両、制御方法、およびプログラムに関する。

エンジンと電動機とが協働して走行するハイブリッド自動車では、電動機とバッテリとの間にインバータを有する。インバータは、バッテリから交流電圧を生成し、電動機に供給することが主な役割である。その他にもインバータは以下に示す役割を有する（たとえば特許文献１参照）。

（その他の役割１）
ハイブリッド自動車では、エンジンのみの動力によって走行中であってもエンジンとトランスミッションとの間に電動機が介在する。これによりエンジンの動力によって電動機が発電機として働いてバッテリに充電を行うことができる。一方、バッテリの充電が不必要である場合、電動機の介在はエンジンにとって無用な負荷（フリクションロス）になる。このようなフリクションロスを相殺するために、エンジンのみによる走行中であってもインバータは、電動機に対し、若干の交流電圧を供給する（これをゼロトルク制御という）。

（その他の役割２）
電動機は、エンジンの動力によって発電機として動作する。このときに、発電機としての電動機から出力される電圧がバッテリの許容電圧を超えないように、インバータは、電動機からバッテリに向う電圧を適切に調整する。

特開２００９−２８００３３号公報

インバータは、多数のトランジスタを有して構成される。したがって、言い換えるとインバータを制御することは多数のトランジスタのゲート信号を制御することである。従来のハイブリッド自動車では、車両のキースイッチがオンになってからオフになるまでの間、インバータの制御が行われ続けている。インバータの制御を行うためのゲート信号は、一般的に０．３Ａ〜０．５Ａ程度の電流を必要とする。ハイブリッド自動車の省電力化を図る上では、インバータ制御における不必要な電力消費についてはこれを低減させたい。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、インバータ制御における不必要な電力消費を低減させることができる制御装置、車両、制御方法、およびプログラムを提供することを目的とする。

本発明の第一の観点は、制御装置としての観点である。すなわち、本発明の制御装置は、エンジンと電動機のいずれか一方または双方によって走行し、電動機に電源を供給するバッテリを有し、バッテリと電動機との間にバッテリと電動機との間で受け渡される電力を制御するインバータを有する車両の制御装置において、バッテリから電動機への電源供給を必要としない第一の条件と、電動機からバッテリへ供給される電圧の調整を必要としない第二の条件とを共に満足するか否かを判定する判定手段と、判定手段が第一の条件と第二の条件とを共に満足すると判定した場合、インバータの制御を休止させるゲート信号制御手段と、を有するものである。

たとえば第一の条件は、車速が所定速度以下、または所定速度未満、ギア位置がニュートラル、またはアクセル開度が所定値以下、または所定値未満であるという条件のいずれか１つまたは複数を満たす条件であり、第二の条件は、電動機の回転速度が所定値以下、または所定値未満であるという条件である。

本発明の他の観点は、車両としての観点である。すなわち、本発明の車両は、上述の制御装置を有するものである。

本発明のさらに他の観点は、制御方法としての観点である。すなわち、本発明の制御方法は、エンジンと電動機のいずれか一方または双方によって走行し、電動機に電源を供給するバッテリを有し、バッテリと電動機との間にバッテリと電動機との間で受け渡される電力を制御するインバータを有する車両の制御装置の制御方法において、バッテリから電動機への電源供給を必要としない第一の条件と、電動機からバッテリへ供給される電圧の調整を必要としない第二の条件とを共に満足するか否かを判定する判定ステップと、判定ステップにより第一の条件と第二の条件とを共に満足すると判定された場合、インバータの制御を休止させるゲート信号制御ステップと、を有するものである。

たとえば第一の条件は、車速が所定速度以下、または所定速度未満、ギア位置がニュートラル、またはアクセル開度が所定値以下、または所定値未満であるという条件のいずれか１つまたは複数を満たす条件であり、第二の条件は、電動機の回転速度が所定値以下、または所定値未満であるという条件である。

本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。すなわち、本発明のプログラムは、情報処理装置にインストールすることにより、その情報処理装置に、エンジンと電動機のいずれか一方または双方によって走行し、電動機に電源を供給するバッテリを有し、バッテリと電動機との間にバッテリと電動機との間で受け渡される電力を制御するインバータを有する車両の制御装置の機能を実現させるプログラムにおいて、バッテリから電動機への電源供給を必要としない第一の条件と、電動機からバッテリへ供給される電圧の調整を必要としない第二の条件とを共に満足するか否かを判定する判定機能と、判定機能が第一の条件と第二の条件とを共に満足すると判定した場合、インバータの制御を休止させるゲート信号制御機能と、を実現させるものである。

本発明によれば、インバータ制御における不必要な電力消費を低減させることができる。

本発明の第一の実施の形態のハイブリッド自動車の要部構成図である。 図１のインバータの内部構成を示すと共に、インバータおよびモータＥＣＵ(ElectricControl Unit)の動作を説明するための図である。 図２のハイブリッドＥＣＵの第一の実施の形態のゲート信号制御の動作を示すフローチャートである。 図２のハイブリッドＥＣＵの第二の実施の形態のゲート信号制御の動作を示すフローチャートである。 図２のハイブリッドＥＣＵの第三の実施の形態のゲート信号制御の動作を示すフローチャートである。 図２のハイブリッドＥＣＵの第四の実施の形態のゲート信号制御の動作を示すフローチャートである。 図２のハイブリッドＥＣＵの第五の実施の形態のゲート信号制御の動作を示すフローチャートである。

［本発明の第一の実施の形態のハイブリッド自動車１について］
本発明の第一の実施の形態のハイブリッド自動車１（請求項でいう車両）について図１〜図３を参照しながら説明する。
（概要）
ハイブリッド自動車１は、図１に示すインバータ１４のゲート信号をオフにしてもよい所定の条件を判定し、インバータ１４のゲート信号をオフにする期間を設けることによって、インバータ１４の制御のための不必要な電力消費を低減させる。ここで所定の条件とは、バッテリ１５から電動機１３への電源供給を必要としない第一の条件と、電動機１３からバッテリ１５へ供給される電圧の調整を必要としない第二の条件とを共に満足する条件とする。

（構成）
ハイブリッド自動車１は、図１に示すように、エンジン１０、エンジンＥＣＵ１１、クラッチ１２、電動機１３、インバータ１４、バッテリ１５、トランスミッション１６、モータＥＣＵ１７、ハイブリッドＥＣＵ１８（請求項でいう判定手段、ゲート信号制御手段、制御装置）、および車輪１９を有して構成される。この例の場合、電動機１３に、電動機１３の回転速度を検出するための回転速度センサ２０（請求項でいう判定手段の一部）が設けられている。

エンジンＥＣＵ１１、モータＥＣＵ１７、およびハイブリッドＥＣＵ１８との間の通信には、たとえばＣＡＮ(Control Area Network)通信が用いられる。なお、図１の構成では、ブレーキ、エアサス、エアコン、照明その他の直接説明に関わらない構成の図示は省略してある。

エンジン１０は、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、または代替燃料等によって駆動する内燃機関である。

エンジンＥＣＵ１１は、エンジン１０の燃料噴射量などを制御するためのコンピュータ装置である。また、エンジンＥＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示にしたがうことにより、モータＥＣＵ１７と連携動作する。

クラッチ１２は、エンジン１０の出力を電動機１３、トランスミッション１６を介して車輪１９に伝達するものである。なお、クラッチ１２は、運転者がペダルを操作して動かすクラッチとは異なるものでありハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって動くものである。たとえばクラッチ１２は、エンジン１０によってハイブリッド自動車１が走行し、これにより電動機１３が発電を行う場合、電動機１３によってエンジン１０がアシストされる場合、および電動機１３によってエンジン１０が始動される場合などに接続される。また、クラッチ１２は、エンジン１０が停止、あるいはアイドリング状態で電動機１３によってハイブリッド自動車１が走行している場合、およびエンジン１０が停止、あるいはアイドリング状態でハイブリッド自動車１が減速中、あるいは下り坂を走行中であり電動機１３が発電している場合などに切断される。

電動機１３は、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させるものである。また、電動機１３がエンジン１０によって駆動されている期間、あるいは、ハイブリッド自動車１が減速中、あるいは下り坂を走行中など、無動力で走行している期間においては、電動機１３がバッテリ１５に電力を供給する発電機として動作する。

インバータ１４は、電動機１３に対し、バッテリ１５の直流電圧を交流電圧に変換して供給するものである。また、電動機１３が発電機として動作しているときには、バッテリ１５に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割も果たす。

バッテリ１５は、電動機１３にインバータ１４を介して電力を供給するものである。上述したように、電動機１３が発電機として動作しているときには、電動機１３が発電する電力によってバッテリ１５の充電が行われる。

トランスミッション１６は、変速機構（不図示）およびトルクコンバータ機構（不図示）などを備え、エンジン１０の出力および／または電動機１３の出力を車輪１９に伝達するものである。なお、トランスミッション１６がマニュアル仕様の場合は、運転者の操作に従う変速機構（不図示）とクラッチ機構（不図示）を備える。

モータＥＣＵ１７は、インバータ１４を制御することによって電動機１３を制御するコンピュータ装置である。また、モータＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ１８の指示にしたがうことにより、エンジンＥＣＵ１１と連携動作する。

ハイブリッドＥＣＵ１８は、クラッチ１２を制御すると共に、モータＥＣＵ１７に対して電動機１３、インバータ１４の制御指示を与え、エンジンＥＣＵ１１と連携してエンジン１０の制御にも関わるコンピュータ装置である。

これらのＥＣＵ（エンジンＥＣＵ１１、モータＥＣＵ１７、ハイブリッドＥＣＵ１８）は、内部に不図示の演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。この演算部は、たとえばＣＰＵ(Central Processing Unit)、ＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)などにより構成される。

車輪１９は、ハイブリッド自動車１が路面を走行する際の駆動輪である。なお、車輪１９は１つのみ図示するが実際には、ハイブリッド自動車１は、複数の車輪１９を有する。

回転速度センサ２０は、電動機１３の回転速度を検出するためのセンサであり、検出出力はモータＥＣＵ１７に取り込まれる。回転速度センサ２０は、たとえば電動機１３の回転子（不図示）の磁極位置を検出するためのホール素子などによって構成される。

［インバータ１４およびモータＥＣＵ１７の詳細について］
次に、インバータ１４およびモータＥＣＵ１７の詳細について図２を参照しながら説明する。

（インバータ１４の構成について）
インバータ１４は、図２に示すように、６個のトランジスタＴ１〜Ｔ６とトランジスタＴ１〜Ｔ６の各々にトランジスタＴ１〜Ｔ６の通電方向とは逆方向に並列接続された６個のダイオードＤ１〜Ｄ６とにより構成される。トランジスタＴ１〜Ｔ６は、電力ラインの正極母線３０と負極母線３１とに対してソース側とシンク側とになるよう２個ずつペアで配置される。

また、対となるトランジスタ同士、すなわちトランジスタＴ１とトランジスタＴ４、トランジスタＴ２とトランジスタＴ５、トランジスタＴ３とトランジスタＴ６の接続点の各々に電動機１３の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続される。なお、電動機１３の三相コイルの各相（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）には、それぞれ電流センサ４０，４１，４２が配設される。

（インバータ１４およびモータＥＣＵ１７の動作について）
インバータ１４は、モータＥＣＵ１７の制御にしたがって、電力ラインの正極母線３０と負極母線３１との間にバッテリ１５から供給される電圧が作用している状態で、対をなすトランジスタＴ１，Ｔ４、トランジスタＴ２，Ｔ５、トランジスタＴ３，Ｔ６のオン時間の割合を制御する。このようにモータＥＣＵ１７がインバータ１４を制御することにより電動機１３の三相コイルに回転磁界を形成でき、電動機１３を回転駆動させることができる。

モータＥＣＵ１７には、電動機１３を駆動制御するために必要な信号、たとえば電動機１３の回転子の回転位置を検出する回転速度センサ２０からの信号、および電動機１３の三相コイルの各相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）に流れる相電流を検出する電流センサ４０，４１，４２からのＵ電流情報、Ｖ電流情報、Ｗ電流情報が入力される。モータＥＣＵ１７は、回転速度センサ２０からの信号に基づいて電動機１３の回転速度を演算する。モータＥＣＵ１７は、回転速度センサ２０からの信号および電流センサ４０，４１，４２からの電流情報に基づきインバータ１４のトランジスタＴ１〜Ｔ６へのスイッチング制御信号であるゲート信号を出力する。

また、モータＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ１８と通信しており、ハイブリッドＥＣＵ１８からの制御信号によって電動機１３を駆動制御すると共に電動機１３の運転状態に関するデータをハイブリッドＥＣＵ１８に出力する。

また、電動機１３が発電機として動作している際に、対をなすトランジスタＴ１，Ｔ４、トランジスタＴ２，Ｔ５、トランジスタＴ３，Ｔ６の負極母線３１側のトランジスタＴ４，Ｔ５，Ｔ６のオン時間を制御することによって、電動機１３からバッテリ１５に向う電流の一部を電動機１３側に戻す量を調整する。これにより電動機１３からバッテリ１５に通電される電圧を調整することができる。

（ハイブリッドＥＣＵ１８のゲート信号制御について）
次に、ハイブリッドＥＣＵ１８のゲート信号制御の動作について図３を参照して説明する。ハイブリッドＥＣＵ１８は、モータＥＣＵ１７を介し、以下に説明するインバータ１４のゲート信号制御を行っている。なお、図３のフローチャートにおけるＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの処理は、１サイクル分の処理であり、処理がＥＮＤに達した際に、ＳＴＡＲＴ条件が成立する場合には、再びＳＴＡＲＴからの処理が繰り返し実行される。

ＳＴＡＲＴ：ハイブリッドＥＣＵ１８は、ハイブリッド自動車１のキースイッチがオンになると起動してステップＳ１の処理へ移行する。

ステップＳ１：ハイブリッドＥＣＵ１８は、車速センサ（不図示）からの車速情報に基づいて車速が１ｋｍ／ｈ以下か否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８は、車速が１ｋｍ／ｈ以下の場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、ステップＳ２の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８は、車速が１ｋｍ／ｈを超える場合（ステップＳ１でＮｏ）、ステップＳ４の処理へ移行する。

ステップＳ２：ハイブリッドＥＣＵ１８は、回転速度センサ２０からの回転速度情報に基づいて電動機１３の回転速度が２０００ＲＰＭ以下か否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８は、回転速度が２０００ＲＰＭ以下の場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、ステップＳ３の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８は、回転速度が２０００ＲＰＭを超える場合（ステップＳ２でＮｏ）、ステップＳ４の処理へ移行する。

ステップＳ３：ハイブリッドＥＣＵ１８は、モータＥＣＵ１７に対し、インバータ１４のトランジスタＴ１〜Ｔ６へのゲート信号の停止（すなわちインバータ制御の停止）を指示して処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ４：ハイブリッドＥＣＵ１８は、ゲート信号が停止状態か否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８は、ゲート信号が停止状態である場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、ステップＳ５の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ゲート信号が停止状態ではない場合（ステップＳ４でＮｏ）、処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ５：ハイブリッドＥＣＵ１８は、モータＥＣＵ１７に対し、インバータ１４のトランジスタＴ１〜Ｔ６へのゲート信号の制御の再開を指示して処理を終了する（ＥＮＤ）。

このようにハイブリッドＥＣＵ１８は、ハイブリッド自動車１が停車状態あるいはそれに近い状態であり、且つ電動機１３がバッテリ１５の許容電圧を超える電圧を発電していない状況下において、モータＥＣＵ１７に対し、インバータ１４の制御の停止、すなわちトランジスタＴ１〜Ｔ６のゲート信号の停止を指示して節電を図る。

たとえばハイブリッド自動車１が停車状態あるいはそれに近い状態とは、車速が１ｋｍ／ｈ以下の状態である。また、電動機１３がバッテリ１５の許容電圧を超える電圧を発電していない状態とは、たとえば電動機１３の回転速度が２０００ＲＰＭ以下の状態である。たとえばバッテリの許容最大電圧は４２０Ｖであり、許容実用電圧は３９０Ｖであるときに、電動機１３の回転速度が２０００ＲＰＭ以下であれば、電動機１３の発電電圧は３９０Ｖ以下になる。なお、インバータ１４は制御が停止中であってもダイオードＤ１〜Ｄ６によって、電動機１３からバッテリ１５に供給される電圧は整流される。

［第一の実施の形態の効果について］
ハイブリッド自動車１は、所定の条件を満たすと判定するときには、インバータ１４の制御を休止させるハイブリッドＥＣＵ１８を有するので、インバータ制御における不必要な電力消費を低減させることができる。

所定の条件としては、バッテリ１５から電動機１３への電源供給を必要としない第一の条件として車速が所定速度以下であることとし、電動機１３からバッテリ１５へ供給される電圧の調整を必要としない第二の条件として電動機３１の回転速度が所定値以下であることとする。これにより、ハイブリッドＥＣＵ１８は、精度の高いインバータ１４の制御を行うことができる。

このときに車速のみにより判定した場合、ハイブリッド自動車１は停車しているがアクセルが開いているといった場合を排除できない。たとえばハイブリッド自動車１がエンジン１０の出力によって駆動される冷凍機などを搭載している場合は、停車中であっても冷凍機などを駆動させるためにアクセルが開かれている場合がある。このような場合には、ハイブリッド自動車１は停車していても電動機１３がエンジン１０によって回されていて、インバータ１４による電動機１３からバッテリ１５への電圧の調整制御が必要である場合がある。これに対し、ハイブリッドＥＣＵ１８は、電動機３１の回転速度も判定条件としているために、インバータ１４の制御が必要であるにも関わらずインバータ１４の制御が停止してしまわないようにすることができる。

［本発明の第二の実施の形態のハイブリッド自動車１Ａについて］
本発明の第二の実施の形態のハイブリッド自動車１Ａの構成は、ハイブリッド自動車１と同じであり、ハイブリッドＥＣＵ１８Ａのゲート信号制御の動作のみが異なる。よって、ハイブリッド自動車１ＡおよびハイブリッドＥＣＵ１８Ａの図示は省略し、ハイブリッドＥＣＵ１８Ａのゲート信号制御の動作のみを図４のフローチャートを参照して説明する。

（ハイブリッドＥＣＵ１８Ａのゲート信号制御について）
ハイブリッドＥＣＵ１８Ａのゲート信号制御の動作について図４を参照して説明する。なお、図４のフローチャートにおけるＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの処理は、１サイクル分の処理であり、処理がＥＮＤに達した際に、ＳＴＡＲＴ条件が成立する場合には、再びＳＴＡＲＴからの処理が繰り返し実行される。

ＳＴＡＲＴ：ハイブリッドＥＣＵ１８Ａは、ハイブリッド自動車１Ａのキースイッチがオンになると起動してステップＳ１０の処理へ移行する。

ステップＳ１０：ハイブリッドＥＣＵ１８Ａは、ギア位置センサ（不図示）からのギア位置情報に基づいてギア位置がニュートラルか否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８Ａは、ギア位置がニュートラルの場合（ステップＳ１０でＹｅｓ）、ステップＳ１１の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８Ａは、ギア位置がニュートラルでない場合（ステップＳ１０でＮｏ）、ステップＳ１３の処理へ移行する。

ステップＳ１１：ハイブリッドＥＣＵ１８Ａは、回転速度センサ２０からの回転速度情報に基づいて電動機１３の回転速度が２０００ＲＰＭ以下か否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８Ａは、回転速度が２０００ＲＰＭ以下の場合（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ステップＳ１２の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８Ａは、回転速度が２０００ＲＰＭを超える場合（ステップＳ１１でＮｏ）、ステップＳ１３の処理へ移行する。

ステップＳ１２：ハイブリッドＥＣＵ１８Ａは、モータＥＣＵ１７に対し、インバータ１４のトランジスタＴ１〜Ｔ６へのゲート信号の停止（すなわちインバータ制御の停止）を指示して処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ１３：ハイブリッドＥＣＵ１８は、ゲート信号が停止状態か否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８は、ゲート信号が停止状態である場合（ステップＳ１３でＹｅｓ）、ステップＳ１４の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ゲート信号が停止状態ではない場合（ステップＳ１３でＮｏ）、処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ１４：ハイブリッドＥＣＵ１８は、モータＥＣＵ１７に対し、インバータ１４のトランジスタＴ１〜Ｔ６へのゲート信号の制御の再開を指示して処理を終了する（ＥＮＤ）。

このようにハイブリッドＥＣＵ１８Ａは、ハイブリッド自動車１Ａが停車状態あるいはそれに近い状態であり、且つ電動機１３がバッテリ１５の許容電圧を超える電圧を発電していない状況下において、モータＥＣＵ１７に対し、インバータ１４の制御の停止、すなわちトランジスタＴ１〜Ｔ６のゲート信号の停止を指示して節電を図る。

たとえばハイブリッド自動車１Ａが停車状態あるいはそれに近い状態とは、ギア位置がニュートラルの位置にある状態である。また、電動機１３がバッテリ１５の許容電圧を超える電圧を発電していない状態とは、たとえば電動機１３の回転速度が２０００ＲＰＭ以下の状態である。

［第二の実施の形態の効果について］
ハイブリッド自動車１Ａは、所定の条件を満たすと判定するときには、インバータ１４の制御を休止させるハイブリッドＥＣＵ１８Ａを有するので、インバータ制御における不必要な電力消費を低減させることができる。

所定の条件としては、バッテリ１５から電動機１３への電源供給を必要としない第一の条件としてギア位置がニュートラルであることとし、電動機１３からバッテリ１５へ供給される電圧の調整を必要としない第二の条件として電動機３１の回転速度が所定値以下であることとする。これにより、ハイブリッドＥＣＵ１８Ａは、精度の高いインバータ１４の制御を行うことができる。

このときにギア位置がニュートラルであることのみにより判定した場合、ハイブリッド自動車１Ａは停車しているがアクセルが開いているといった場合を排除できない。たとえば第一の実施の形態と同様に、ハイブリッド自動車１がエンジン１０の出力によって駆動される冷凍機などを搭載している場合は、停車中であっても冷凍機などを駆動させるためにアクセルが開かれている場合がある。このような場合には、ギア位置はニュートラルの位置であっても電動機１３がエンジン１０によって回されていて、インバータ１４による電動機１３からバッテリ１５への電圧の調整制御が必要である場合がある。これに対し、ハイブリッドＥＣＵ１８Ａは、電動機３１の回転速度も判定条件としているために、インバータ１４の制御が必要であるにも関わらずインバータ１４の制御が停止してしまわないようにすることができる。

［本発明の第三の実施の形態のハイブリッド自動車１Ｂについて］
本発明の第三の実施の形態のハイブリッド自動車１Ｂの構成は、ハイブリッド自動車１と同じであり、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｂのゲート信号制御の動作のみが異なる。よって、ハイブリッド自動車１ＢおよびハイブリッドＥＣＵ１８Ｂの図示は省略し、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｂのゲート信号制御の動作のみを図５のフローチャートを参照して説明する。

（ハイブリッドＥＣＵ１８Ｂのゲート信号制御の動作について）
ハイブリッドＥＣＵ１８Ｂのゲート信号制御の動作について図５を参照して説明する。なお、図５のフローチャートにおけるＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの処理は、１サイクル分の処理であり、処理がＥＮＤに達した際に、ＳＴＡＲＴ条件が成立する場合には、再びＳＴＡＲＴからの処理が繰り返し実行される。

ＳＴＡＲＴ：ハイブリッドＥＣＵ１８Ｂは、ハイブリッド自動車１Ｂのキースイッチがオンになると起動してステップＳ２０の処理へ移行する。

ステップＳ２０：ハイブリッドＥＣＵ１８Ｂは、アクセル開度センサ（不図示）からのアクセル開度情報に基づいてアクセル開度が５％以下か否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８Ｂは、アクセル開度が５％以下の場合（ステップＳ２０でＹｅｓ）、ステップＳ２１の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｂは、アクセル開度が５％を超える場合（ステップＳ２０でＮｏ）、ステップＳ２３の処理へ移行する。

ステップＳ２１：ハイブリッドＥＣＵ１８Ｂは、回転速度センサ２０からの回転速度情報に基づいて電動機１３の回転速度が２０００ＲＰＭ以下か否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８Ｂは、回転速度が２０００ＲＰＭ以下の場合（ステップＳ２１でＹｅｓ）、ステップＳ２２の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｂは、回転速度が２０００ＲＰＭを超える場合（ステップＳ２１でＮｏ）、ステップＳ２３の処理へ移行する。

ステップＳ２２：ハイブリッドＥＣＵ１８Ｂは、モータＥＣＵ１７に対し、インバータ１４のトランジスタＴ１〜Ｔ６へのゲート信号の停止（すなわちインバータ制御の停止）を指示して処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ２３：ハイブリッドＥＣＵ１８は、ゲート信号が停止状態か否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８は、ゲート信号が停止状態である場合（ステップＳ２３でＹｅｓ）、ステップＳ２４の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ゲート信号が停止状態ではない場合（ステップＳ２３でＮｏ）、処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ２４：ハイブリッドＥＣＵ１８は、モータＥＣＵ１７に対し、インバータ１４のトランジスタＴ１〜Ｔ６へのゲート信号の制御の再開を指示して処理を終了する（ＥＮＤ）。

このようにハイブリッドＥＣＵ１８Ｂは、ハイブリッド自動車１Ｂが停車状態あるいはそれに近い状態であり、且つ電動機１３がバッテリ１５の許容電圧を超える電圧を発電していない状況下において、モータＥＣＵ１７に対し、インバータ１４の制御の停止、すなわちトランジスタＴ１〜Ｔ６のゲート信号の停止を指示して節電を図る。

たとえばハイブリッド自動車１Ｂが停車状態あるいはそれに近い状態とは、アクセル開度が５％以下の状態である。また、電動機１３がバッテリ１５の許容電圧を超える電圧を発電していない状態とは、たとえば電動機１３の回転速度が２０００ＲＰＭ以下の状態である。

［第三の実施の形態の効果について］
ハイブリッド自動車１Ｂは、所定の条件を満たすときには、インバータ１４の制御を休止させるハイブリッドＥＣＵ１８Ｂを有するので、インバータ制御における不必要な電力消費を低減させることができる。

所定の条件としては、バッテリ１５から電動機１３への電源供給を必要としない第一の条件としてアクセル開度が５％以下であることとし、電動機１３からバッテリ１５へ供給される電圧の調整を必要としない第二の条件として電動機３１の回転速度が所定値以下であることとする。これにより、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｂは、精度の高いインバータ１４の制御を行うことができる。

このときにアクセル開度が５％以下であることのみにより判定した場合、アクセルは開いていないがハイブリッド自動車１Ｂは、無動力で下りの坂道を走行中であり、車輪１９側から電動機１３が回されているといった場合もある。このような場合には、インバータ１４による電動機１３からバッテリ１５への電圧の調整制御が必要である場合がある。これに対し、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｂは、電動機３１の回転速度も判定条件としているために、インバータ１４の制御が必要であるにも関わらずインバータ１４の制御が停止してしまわないようにすることができる。

［本発明の第四の実施の形態のハイブリッド自動車１Ｃについて］
本発明の第四の実施の形態のハイブリッド自動車１Ｃの構成は、ハイブリッド自動車１と同じであり、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃのゲート信号制御の動作のみが異なる。よって、ハイブリッド自動車１ＣおよびハイブリッドＥＣＵ１８Ｃの図示は省略し、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃのゲート信号制御の動作のみを図６のフローチャートを参照して説明する。

（ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃのゲート信号制御の動作について）
ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃのゲート信号制御の動作について図６を参照して説明する。なお、図６のフローチャートにおけるＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの処理は、１サイクル分の処理であり、処理がＥＮＤに達した際に、ＳＴＡＲＴ条件が成立する場合には、再びＳＴＡＲＴからの処理が繰り返し実行される。

ＳＴＡＲＴ：ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、ハイブリッド自動車１Ｃのキースイッチがオンになると起動してステップＳ３０の処理へ移行する。

ステップＳ３０：ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、車速センサ（不図示）からの車速情報に基づいて車速が１ｋｍ／ｈ以下か否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、車速が１ｋｍ／ｈ以下の場合（ステップＳ３０でＹｅｓ）、ステップＳ３３の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、車速が１ｋｍ／ｈを超える場合（ステップＳ３０でＮｏ）、ステップＳ３１の処理へ移行する。

ステップＳ３１：ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、ギア位置センサ（不図示）からのギア位置情報に基づいてギア位置がニュートラルか否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、ギア位置がニュートラルの場合（ステップＳ３１でＹｅｓ）、ステップＳ３３の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、ギア位置がニュートラルではない場合（ステップＳ３１でＮｏ）、ステップＳ３２の処理へ移行する。

ステップＳ３２：ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、アクセル開度センサ（不図示）からのアクセル開度情報に基づいてアクセル開度が５％以下か否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、アクセル開度が５％以下の場合（ステップＳ３２でＹｅｓ）、ステップＳ３３の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、アクセル開度が５％を超える場合（ステップＳ３２でＮｏ）、ステップＳ３５の処理へ移行する。

ステップＳ３３：ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、回転速度センサ２０からの回転速度情報に基づいて電動機１３の回転速度が２０００ＲＰＭ以下か否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、回転速度が２０００ＲＰＭ以下の場合（ステップＳ３３でＹｅｓ）、ステップＳ３４の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、回転速度が２０００ＲＰＭを超える場合（ステップＳ３３でＮｏ）、ステップＳ３５の処理へ移行する。

ステップＳ３４：ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、モータＥＣＵ１７に対し、インバータ１４のトランジスタＴ１〜Ｔ６へのゲート信号の停止（すなわちインバータ制御の停止）を指示して処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ３５：ハイブリッドＥＣＵ１８は、ゲート信号が停止状態か否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８は、ゲート信号が停止状態である場合（ステップＳ３５でＹｅｓ）、ステップＳ３６の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ゲート信号が停止状態ではない場合（ステップＳ３５でＮｏ）、処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ３６：ハイブリッドＥＣＵ１８は、モータＥＣＵ１７に対し、インバータ１４のトランジスタＴ１〜Ｔ６へのゲート信号の制御の再開を指示して処理を終了する（ＥＮＤ）。

このようにハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、ハイブリッド自動車１Ｃが停車状態あるいはそれに近い状態であり、且つ電動機１３がバッテリ１５の許容電圧を超える電圧を発電していない状況下において、モータＥＣＵ１７に対し、インバータ１４の制御の停止、すなわちトランジスタＴ１〜Ｔ６のゲート信号の停止を指示して節電を図る。

たとえばハイブリッド自動車１Ｃが停車状態あるいはそれに近い状態とは、車速が１ｋｍ／ｈ以下、ギア位置がニュートラル、またはアクセル開度が５％以下の状態である。また、電動機１３がバッテリ１５の許容電圧を超える電圧を発電していない状態とは、たとえば電動機１３の回転速度が２０００ＲＰＭ以下の状態である。

［第四の実施の形態の効果について］
ハイブリッド自動車１Ｃは、所定の条件を満たすときには、インバータ１４の制御を休止させるハイブリッドＥＣＵ１８Ｃを有するので、インバータ制御における不必要な電力消費を低減させることができる。

所定の条件としては、バッテリ１５から電動機１３への電源供給を必要としない第一の条件として車速が１ｋｍ／ｈ以下、ギア位置がニュートラル、またはアクセル開度が５％以下であることとし、電動機１３からバッテリ１５へ供給される電圧の調整を必要としない第二の条件として電動機３１の回転速度が所定値以下であることとする。これにより、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、精度の高いインバータ１４の制御を行うことができる。

このように、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｃでは、ハイブリッド自動車１Ｃが停車状態か否かの判定に３つの情報（車速、ギア位置、アクセル開度）を用い、これらの論理和（ＯＲ）をとっている。これによれば３つの異なる判定基準から停車状態の判定が可能になり、３つの異なる判定基準のいずれか１つでも停車状態を判定すれば次ステップに進むので停車状態の判定を速やかに行うことができる。その上でハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、さらに電動機３１の回転速度も判定条件としているために、速やか且つ確実なゲート信号制御を行うことができる。

［本発明の第五の実施の形態のハイブリッド自動車１Ｄについて］
本発明の第五の実施の形態のハイブリッド自動車１Ｄの構成は、ハイブリッド自動車１と同じであり、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄのゲート信号制御の動作のみが異なる。よって、ハイブリッド自動車１ＤおよびハイブリッドＥＣＵ１８Ｄの図示は省略し、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄのゲート信号制御の動作のみを図７のフローチャートを参照して説明する。

（ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄのゲート信号制御の動作について）
ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄのゲート信号制御の動作について図７を参照して説明する。なお、図７のフローチャートにおけるＳＴＡＲＴからＥＮＤまでの処理は、１サイクル分の処理であり、処理がＥＮＤに達した際に、ＳＴＡＲＴ条件が成立する場合には、再びＳＴＡＲＴからの処理が繰り返し実行される。

ＳＴＡＲＴ：ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄは、ハイブリッド自動車１Ｄのキースイッチがオンになると起動してステップＳ４０の処理へ移行する。

ステップＳ４０：ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄは、車速センサ（不図示）からの車速情報に基づいて車速が１ｋｍ／ｈ以下か否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄは、車速が１ｋｍ／ｈ以下の場合（ステップＳ４０でＹｅｓ）、ステップＳ４１の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄは、車速が１ｋｍ／ｈを超える場合（ステップＳ４０でＮｏ）、ステップＳ４５の処理へ移行する。

ステップＳ４１：ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄは、ギア位置センサ（不図示）からのギア位置情報に基づいてギア位置がニュートラルか否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄは、ギア位置がニュートラルの場合（ステップＳ４１でＹｅｓ）、ステップＳ４２の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄは、ギア位置がニュートラルではない場合（ステップＳ４１でＮｏ）、ステップＳ４５の処理へ移行する。

ステップＳ４２：ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄは、アクセル開度センサ（不図示）からのアクセル開度情報に基づいてアクセル開度が５％以下か否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄは、アクセル開度が５％以下の場合（ステップＳ４２でＹｅｓ）、ステップＳ４３の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄは、アクセル開度が５％を超える場合（ステップＳ４２でＮｏ）、ステップＳ４５の処理へ移行する。

ステップＳ４３：ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄは、回転速度センサ２０からの回転速度情報に基づいて電動機１３の回転速度が２０００ＲＰＭ以下か否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄは、回転速度が２０００ＲＰＭ以下の場合（ステップＳ４３でＹｅｓ）、ステップＳ４４の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄは、回転速度が２０００ＲＰＭを超える場合（ステップＳ４３でＮｏ）、ステップＳ４５の処理へ移行する。

ステップＳ４４：ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄは、モータＥＣＵ１７に対し、インバータ１４のトランジスタＴ１〜Ｔ６へのゲート信号の停止（すなわちインバータ制御の停止）を指示して処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ４５：ハイブリッドＥＣＵ１８は、ゲート信号が停止状態か否かを判定する。ハイブリッドＥＣＵ１８は、ゲート信号が停止状態である場合（ステップＳ４５でＹｅｓ）、ステップＳ４６の処理へ移行する。一方、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ゲート信号が停止状態ではない場合（ステップＳ４５でＮｏ）、処理を終了する（ＥＮＤ）。

ステップＳ４６：ハイブリッドＥＣＵ１８は、モータＥＣＵ１７に対し、インバータ１４のトランジスタＴ１〜Ｔ６へのゲート信号の制御の再開を指示して処理を終了する（ＥＮＤ）。

このようにハイブリッドＥＣＵ１８Ｄは、ハイブリッド自動車１Ｄが停車状態あるいはそれに近い状態であり、且つ電動機１３がバッテリ１５の許容電圧を超える電圧を発電していない状況下において、モータＥＣＵ１７に対し、インバータ１４の制御の停止、すなわちトランジスタＴ１〜Ｔ６のゲート信号の停止を指示して節電を図る。

たとえばハイブリッド自動車１Ｄが停車状態あるいはそれに近い状態とは、車速が１ｋｍ／ｈ以下、ギア位置がニュートラル、およびアクセル開度が５％以下の状態である。また、電動機１３がバッテリ１５の許容電圧を超える電圧を発電していない状態とは、たとえば電動機１３の回転速度が２０００ＲＰＭ以下の状態である。

［第五の実施の形態の効果について］
ハイブリッド自動車１Ｄは、所定の条件を満たすときには、インバータ１４の制御を休止させるハイブリッドＥＣＵ１８Ｄを有するので、インバータ制御における不必要な電力消費を低減させることができる。

所定の条件としては、バッテリ１５から電動機１３への電源供給を必要としない第一の条件として車速が１ｋｍ／ｈ以下、ギア位置がニュートラル、およびアクセル開度が５％以下であることとし、電動機１３からバッテリ１５へ供給される電圧の調整を必要としない第二の条件として電動機３１の回転速度が所定値以下であることとする。これにより、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄは、精度の高いインバータ１４の制御を行うことができる。

このように、ハイブリッドＥＣＵ１８Ｄでは、ハイブリッド自動車１Ｄが停車状態か否かの判定に３つの情報（車速、ギア位置、アクセル開度）を用い、これらの論理積（ＡＮＤ）をとっている。これによれば３つの異なる判定基準から停車状態の判定を行い、３つの異なる判定基準のいずれか１つでも停車状態を判定しなければ次ステップに進めないので停車状態の判定を確実に行うことができる。その上でハイブリッドＥＣＵ１８Ｃは、さらに電動機３１の回転速度も判定条件としているために、きわめて確度の高いゲート信号制御の条件判定を行うことができる。

［プログラムの実施の形態］
ハイブリッドＥＣＵ１８，１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄの機能は、所定のプログラムにより動作する汎用の情報処理装置によって実現することができる。たとえば汎用の情報処理装置は、メモリ、ＣＰＵ(Central Processing Unit)、入出力ポートなどを有する。汎用の情報処理装置のＣＰＵは、メモリなどから所定のプログラムとして制御プログラムを読み込んで実行する。これにより、汎用の情報処理装置には、ハイブリッドＥＣＵ１８，１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄの機能が実現される。また、その他のエンジンＥＣＵ１１、モータＥＣＵ１７などについてもソフトウェアにより実現可能な機能については汎用の情報処理装置とプログラムとによって実現することができる。なお、上述したＣＰＵの代わりにＡＳＩＣ(Application Specific Integrated Circuit)、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ(Digital Signal Processor)などを用いてもよい。

なお、汎用の情報処理装置が実行する制御プログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８，１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄの出荷前に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであっても、ハイブリッドＥＣＵ１８，１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。また、制御プログラムの一部が、ハイブリッドＥＣＵ１８，１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶されたものであってもよい。ハイブリッドＥＣＵ１８，１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄの出荷後に、汎用の情報処理装置のメモリなどに記憶される制御プログラムは、例えば、ＣＤ−ＲＯＭなどのコンピュータ読取可能な記録媒体に記憶されているものをインストールしたものであっても、インターネットなどの伝送媒体を介してダウンロードしたものをインストールしたものであってもよい。

また、制御プログラムは、汎用の情報処理装置によって直接実行可能なものだけでなく、ハードディスクなどにインストールすることによって実行可能となるものも含む。また、圧縮されたり、暗号化されたりしたものも含む。

このように、汎用の情報処理装置とプログラムによってハイブリッドＥＣＵ１８，１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄの機能を実現することにより、大量生産や仕様変更（または設計変更）に対して柔軟に対応可能となる。

［その他の実施の形態］
本発明の実施の形態は、その要旨を逸脱しない限り様々に変更が可能である。たとえば図３〜図７のフローチャートにおいて、「以下」は「未満」に置き換えてもよい。その場合、各ステップの「Ｙｅｓ」は、それぞれ「車速が１ｋｍ／ｈ未満の場合」、「アクセル開度が５％未満の場合」、「電動機１３の回転速度が２０００ＲＰＭ未満の場合」になり、各ステップの「Ｎｏ」は、それぞれ「車速が１ｋｍ／ｈ以上の場合」、「アクセル開度が５％以上の場合」、「電動機１３の回転速度が２０００ＲＰＭ以上の場合」になる。

また、バッテリ１５から電動機１３への電源供給を必要としない第一の条件としての「車速」、「ギア位置」、「アクセル開度」の判定条件については、第四の実施の形態では論理和（ＯＲ）とし、第五の実施の形態では論理積（ＡＮＤ）として判定に用いた。その他にも、たとえば「車速」と「ギア位置」とを論理和（ＯＲ）として判定し、この判定結果に対して「アクセル開度」を論理積（ＡＮＤ）として判定するなど、判定のための「車速」、「ギア位置」、「アクセル開度」の判定条件の組合せは、様々な組合せを用いることができる。

あるいは、「車速」と「アクセル開度」の組合せ、「ギア位置」と「アクセル開度」の組合せ、「車速」と「ギア位置」との組合せ、などのように、２つの判定条件を、論理和（ＯＲ）または論理積（ＡＮＤ）として組合せてもよい。

さらに、判定条件として、上述した「車速」、「ギア位置」、「アクセル開度」以外にも、様々な判定パラメータを用いることができる。たとえばハイブリッド自動車１が加速度センサを搭載している場合には、加速度の検出の有無によってハイブリッド自動車１が停車しているか走行中であるかを判定してもよい。または、ハイブリッド自動車１が先行車との車間距離を検出するためのミリ波レーダを搭載している場合には、先行車との車間距離の変化の有無の検出によってハイブリッド自動車１が停車しているか走行中であるかを判定してもよい。その他にも、ハイブリッド自動車１がＧＰＳ(Global Positioning System)を搭載している場合には、ＧＰＳが検出した位置情報に基づいてハイブリッド自動車１が停車しているか走行中であるかを判定してもよい。さらに、これらの判定条件の論理和（ＯＲ）または論理積（ＡＮＤ）の組合せを用いてハイブリッド自動車１が停車しているか走行中であるかを判定してもよい。

また、電動機１３からバッテリ１５へ供給される電圧の調整を必要としない第二の条件としての「電動機１３の回転速度」の判定条件については、これを他の様々な判定条件に置き換えることができる。たとえば電動機１３の発電電圧を電圧計を設けて検出し、この検出結果を判定条件として用いてもよい。あるいは、電圧計をバッテリ１５側に設け、電動機１３からバッテリ１５に通電される電圧を検出し、この検出結果を判定条件として用いてもよい。

第一〜第五の実施の形態あるいはその他の実施の形態で説明したゲート信号制御の動作を制御プログラムとして全て保持するハイブリッドＥＣＵ１８Ｅを構成し、ユーザが操作によって切り替え可能としてもよい。

インバータ１４を構成するトランジスタＴ１〜Ｔ６は、トライアックなどの他のスイッチング素子に置き換えてもよい。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ…ハイブリッド自動車、１０…エンジン、１３…電動機、１４…インバータ、１５…バッテリ、１８，１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄ，１８Ｅ…ハイブリッドＥＣＵ（判定手段、ゲート信号制御手段、制御装置）、２０…回転速度センサ（判定手段の一部）

Claims (6)

1. エンジンと電動機のいずれか一方または双方によって走行し、上記電動機に電源を供給するバッテリを有し、上記バッテリと上記電動機との間に上記バッテリと上記電動機との間で受け渡される電力を制御するインバータを有する車両の制御装置において、
   上記バッテリから上記電動機への電源供給を必要としない第一の条件と、上記電動機から上記バッテリへ供給される電圧の調整を必要としない第二の条件とを共に満足するか否かを判定する判定手段と、
   上記判定手段が上記第一の条件と上記第二の条件とを共に満足すると判定した場合、上記インバータの制御を休止させるゲート信号制御手段と、
   を有する、
   ことを特徴とする制御装置。
2. 請求項１記載の制御装置であって、
   前記第一の条件は、車速が所定速度以下、または所定速度未満、ギア位置がニュートラル、またはアクセル開度が所定値以下、または所定値未満であるという条件のいずれか１つまたは複数を満たす条件であり、
   前記第二の条件は、前記電動機の回転速度が所定値以下、または所定値未満であるという条件である、
   ことを特徴とする制御装置。
3. 請求項１または２に記載の制御装置を有することを特徴とする車両。
4. エンジンと電動機のいずれか一方または双方によって走行し、上記電動機に電源を供給するバッテリを有し、上記バッテリと上記電動機との間に上記バッテリと上記電動機との間で受け渡される電力を制御するインバータを有する車両の制御装置の制御方法において、
   上記バッテリから上記電動機への電源供給を必要としない第一の条件と、上記電動機から上記バッテリへ供給される電圧の調整を必要としない第二の条件とを共に満足するか否かを判定する判定ステップと、
   上記判定ステップにより上記第一の条件と上記第二の条件とを共に満足すると判定された場合、上記インバータの制御を休止させる制御ステップと、
   を有する、
   ことを特徴とする制御方法。
5. 請求項４記載の制御方法であって、
   前記第一の条件は、車速が所定速度以下、または所定速度未満、ギア位置がニュートラル、またはアクセル開度が所定値以下、または所定値未満であるという条件のいずれか１つまたは複数を満たす条件であり、
   前記第二の条件は、前記電動機の回転速度が所定値以下、または所定値未満であるという条件である、
   ことを特徴とする制御方法。
6. 情報処理装置にインストールすることにより、その情報処理装置に、
   エンジンと電動機のいずれか一方または双方によって走行し、上記電動機に電源を供給するバッテリを有し、上記バッテリと上記電動機との間に上記バッテリと上記電動機との間で受け渡される電力を制御するインバータを有する車両の制御装置の機能を実現させるプログラムにおいて、
   上記バッテリから上記電動機への電源供給を必要としない第一の条件と、上記電動機から上記バッテリへ供給される電圧の調整を必要としない第二の条件とを共に満足するか否かを判定する判定機能と、
   上記判定機能が上記第一の条件と上記第二の条件とを共に満足すると判定した場合、上記インバータの制御を休止させるゲート信号制御機能と、
   を実現させる、
   ことを特徴とするプログラム。

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