JP2007187225A - 車輪用軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の旋回走行時に軸受に作用するモーメント荷重によって、内輪端面とハブの間にフレッティング摩耗が生じても、摩耗粉がシールリップを摩耗させたり摩耗粉が軸受内部に侵入して軸受の回転の阻害や、軸受軌道面，転動体の損傷を招くことが防止できる車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】 複列の軌道面１ａ，１ｂを有する外輪１と、上記各軌道面１ａ，１ｂに対向する軌道面２ａ，３ａをそれぞれ有する複数の内輪２，３と、ハブ４とを備える。ハブ４は、軸部４ａおよび車輪取付フランジ４ｂを有し前記軸部４ａが前記複数の内輪２，３の内周に圧入され前記車輪取付フランジ４ｂの根元部付近に前記内輪の端面が突き当てられる内輪突当面４ｃを有する。ハブ４の前記内輪突当面４ｃと内輪２との突当部の外周部分に、前記突当部で発生する摩耗粉が外部へ流出することを防止する流出防止手段９を設ける。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車輪用軸受装置に関し、詳しくは、ハブに複数の内輪を圧入したタイプの車輪用軸受装置に関する。

自動車の車輪用軸受として、複数の軸受内輪を有し、これら内輪の内径部にハブが圧入され、内輪回転で使用されるタイプのものがある（例えば、特許文献１、特許文献２）。これらでは、軸受はハブと等速ジョイントとのナット締め、またはハブ軸端の加締め、さらにはナット締めと加締めの両用により、幅押さえされている。また、軸受端部の内輪と外輪との間には、軸受内部のグリースの流出防止および外部からの水、泥、塵埃などの侵入防止のため、密封手段としてオイルシール等が装着されている。

図７，図８は、この種の車輪用軸受装置の一例を示す。この車輪用軸受装置１００は、２列の軌道面１０１ａ，１０１ｂを有する外輪１０１と、この各軌道面１０１ａ，１０１ｂに対向する軌道面１０２ａ，１０３ａをそれぞれ有する２個の内輪１０２，１０３と、ハブ１０４とを備える。ハブ１０４は、軸部１０４ａおよび車輪取付フランジ１０４ｂを有し前記軸部１０４ａが前記２個の内輪１０２，１０３の内周に圧入され車輪取付フランジ１０４ｂの根元部付近に内輪１０２の端面が突き当てられる内輪突当面１０４ｃを有する。車輪取付フランジ１０４ｂには車輪（図示せず）がボルト１０４ｄによって取付けられ、外輪１０１は、ボルト孔１０１ｃを介して車体（図示せず）に固定される。外輪側軌道面１０１ａ，１０１ｂと内輪側軌道面１０２ａ，１０３ａとの間には、円すいころからなる転動体１０５が２列介在され、これら転動体１０５は、保持器１０６によって保持されている。

外輪１０１と２個の内輪１０２，１０３とによって形成される軸受空間の両端部には、パックシールタイプの密封手段１０７、１０８が装着されている。この内、インボード側のオイルシール１０８は略図で示しているが、アウトボード側のオイルシール１０７と同じ構成とされる。なお、この明細書でインボード側とは、車輪用軸受装置を車体に取付けた状態で、車幅方向内側を意味し、車幅方向外側をアウトボード側と呼ぶ。
密封手段１０７は、内輪１０２の外径面に嵌合されるスリンガ１０７ａと、外輪１０１の内径面に嵌合される芯金１０７ｂと、この芯金１０７ｂに固着され先側がスリンガ１０７ａに弾接するゴム等からなるシールリップ１０７ｃとにより構成される。

上記２個の内輪１０２，１０３は、ハブ１０４の軸部１０４ａの外径面に対して軸方向に沿って並べて嵌合され、インボード側内輪１０３のインボード側端面において、軸部１０４ａの軸端を加締めた加締部１０４ｅによって、軸方向の幅押さえがなされている。この加締部１０４ｅによって、内輪１０２，１０３は、ハブ１０４に対して軸方向に固定され、アウトボード側内輪１０２のアウトボード側端面は、車輪取付フランジ１０４ｂの根元部付近における前記内輪突当面１０４ｃに突き当てられた状態とされる。

図９の例では、軸受のシール性向上のために、上記と同様のアウトボード側オイルシール１０７のシールリップ１０７ｃに、追加のシールリップ１０７ｄを設け、この追加のシールリップ１０７ｄを車輪取付フランジ１０４ｂの研磨面に直接に接触させている。

図１０の例では、構造の簡素化のために上記スリンガを廃止し、芯金１０７ｂに固着保持された複数のシールリップ１０７ｅを、車輪取付フランジ１０４ｂの研磨面に直接に接触させ、さらに、シールリップ１０７ｅと一体のグリースリップ１０７ｆを内輪１０２の外径面に接触するようにしている。
特開２０００−１１０８４０号公報 特開２００２−２８３８０６号公報 特開２００３−２２２１４５号公報 特開２００４−６０７５１号公報 特開平１１−３２１２１１号公報 特開平１１−３２１２１３号公報 特開２００４−８４７６３号公報

近年、自動車のメンテナンスフリー化が進み、自動車の車輪用軸受にも長寿命化が要求されるようになってきている。市場回収された軸受の損傷度合いを見ると、剥離などの軸受寿命よりも、シール不具合によって損傷に至ったものが多くを占めている。したがって、シール部の長寿命化を図ることによって、軸受全体の寿命を向上させることができる。そこで、シール部の短寿命の原因を調査したところ、次の原因が分かった。

図７の例で説明すると、車両の旋回走行時には、タイヤより軸受にモーメント荷重が負荷され、ハブ１０４のフランジ１０４ｂが弾性変形する。このため、アウトボード側の内輪１０２とハブ１０４の内輪突当面１０４ｃ間では、旋回走行時の繰り返しモーメント荷重により微少摩耗（フレッティング摩耗）が起こり、摩耗粉（フレッティング摩耗粉）が生じる。特に、ＳＵＶ車（スポーツ多目的車）等のように重い車では、軸受に掛かるモーメント荷重も大きく、同時にフレッティング摩耗の度合いも大きいため、多量の摩耗粉が発生する。摩耗対策としてハブ１０２の内輪突当面１０４ｃ付近を高周波熱処理などにより表面硬化させることがあるが、摩耗粉発生を減少させることはできても、皆無とすることはできない。

この摩耗粉は、金属が剥がれて発生したものであり、ゴムに比べて硬いため、軸受の密封手段１０７のシールリップ１０７ｃに到達すると、ゴム製のシールリップ１０７ｃを摩耗させ、アウトボード側の密封手段１０７の水、泥、埃などからのシール性，シール寿命を低下させる。

また、軸受のシール性アップのために、図９の例のように、さらに外側に追加のシールリップ１０７ｄを設けたり、構造簡素化のために図１０のようにスリンガを廃止して直接にシールリップ１０７ｅ，１０７ｆをハブ１０４や内輪１０２に接触させる構造等のように、シール構造内部にハブ１０４と内輪１０２との突き当て部が位置する構造の場合では、外向きのシールリップ１０７ｄ，１０７ｅに内側からフレッティング摩耗粉が流入することになる。そのため、シールリップ１０７ｄ，１０７ｅの接触面に摩耗粉が到達し易く、シール性の低下が早期に起こり易い。そのため、追加のシールリップ１０７ｄ等を設けたにもかかわらず、そのシール性向上が期待に対して十分でないことがある。

また、軸受内部（転動体１０５の周辺）に摩耗粉が達すると、転動体１０５と内輪１０２，１０３、または外輪１０１の軌道面１０１ａ，１０１ｂ，１０２ａ，１０３ａ間に摩耗粉が噛み込み、回転不良、回転抵抗（回転トルク）大、軌道面１０１ａ，１０１ｂ，１０２ａ，１０３ａおよび転動体１０５の早期破損を起こすことになる。特に、図１０のシール構造、つまり密封手段１０７の最も外側と最も内側のシールリップ１０７ｅ，１０７ｆ間に、ハブ１０４と内輪１０２との当接部が位置する構造では、軸受内部に摩耗粉が達することによる上記支障の発生が顕著である。さらに、低トルク化のために最も内側のシールリップ（グリースリップ）を非接触としたもの（例えば、特許文献３，特許文献４等のシール構造）では、摩耗粉がより流入し易い。

なお、特許文献５には、複列の内輪間にシール材（Ｏリング）が位置し、軸と内輪間の嵌合隙間を通しての水、埃、軸と軸受間の摩耗粉の侵入を抑えることが開示されている。しかし、シール材を入れる位置が内輪間であり、軸受空間の密封手段の摩耗防止を行うものではない。
特許文献６には、アクスル軸とインボード側の内輪の間への水、埃などの侵入防止として、シール材（Ｏリング）を使用することが開示されている。しかし、このシール材を入れる目的が水等の侵入防止であり、シールを入れる位置のアクスル軸と内輪間であって、軸受空間の密封手段の摩耗防止を行うものではない。
特許文献７には、４世代ハブジョイント構造の駆動車輪用軸受であって、複列の転動面間に位置するハブ輪と等速自在継手の外周部で生じるフレッティング摩耗粉の軸受空間部内への侵入を防止するために、ハブ輪とこの外周部との間にＯリング等の異物侵入防止手段を設けることが開示されている。しかし、密封手段の摩耗対策については開示がなく、またハブに複数の内輪を嵌合させたタイプの軸受とは、軸受構造が異なる。

この発明の目的は、車両の旋回走行時に軸受に作用するモーメント荷重によって、内輪端面とハブの間にフレッティング摩耗が生じても、摩耗粉がシールリップを摩耗させたり摩耗粉が軸受内部に侵入して軸受の回転の阻害や、軸受軌道面，転動体の損傷を招くことが防止できる車輪用軸受装置を提供することである。

この発明の車輪用軸受装置は、複列の軌道面を有する外輪と、上記各軌道面に対向する軌道面をそれぞれ有する複数の内輪と、軸部および車輪取付フランジを有し前記軸部が前記複数の内輪の内周に圧入され前記車輪取付フランジの根元部付近に前記内輪の端面が突き当てられる内輪突当面を有するハブとを備える車輪用軸受装置において、前記ハブの前記内輪突当面と内輪との突当部の外周部分に、前記突当部で発生する摩耗粉が外部へ流出することを防止する流出防止手段を設けたことを特徴とする。
この構成によると、車両旋回走行時の繰り返しモーメント荷重により、ハブの内輪突当面と内輪との突当部でフレッティング摩耗が起こると、そのフレッティング摩耗粉は、繰り返しモーメント荷重により外径側へ移動して来るが、ハブと内輪間に介在した流出防止手段によって摩耗粉の移動が止められる。そのため、より外径側の密封手段へ摩耗粉が移動することが無くなり、摩耗粉による密封手段の摩耗等の影響が回避され、密封手段による本来の外部からの水、泥、埃などに対するシール性が維持され、軸受全体の長寿命化が図られる。

この発明において、前記流出防止手段をＯリングとしても良く、あるいは接着剤としても良い。Ｏリングとすると、その弾性的な接触により、フレッティング摩耗粉の流出阻止につき高い効果が得られる。接着剤を用いた場合も、フレッティング摩耗粉の流出防止機能に優れたものとなる。

この発明において、ハブの軸部における前記車輪取付フランジ側とは反対側の端部を外径側へ加締めて内輪端面に押し当てることで、その加締部により内輪をハブに対して軸方向に固定してもよい。このような加締部により内輪の固定を行った構造の場合、ハブの内輪突当面と内輪との突当部でフレッティング摩耗が生じ易いが、そのため、流出防止手段により摩耗粉の流出を防止する作用が効果的となる。

この発明において、前記ハブおよび内輪からなる内方部材と外輪との間の軸受空間における前記車輪取付フランジ側の端部を密封する密封手段を外輪に取付け、この密封手段はそれぞれ先端が前記内方部材に接触し軸受空間に対し互いに内外に位置する複数のシールリップを有し、これら複数のシールリップのうちの最も外側のシールリップの先端と最も内側のシールリップの先端との間に、前記ハブと内輪との前記突当部が位置するものとしても良い。
このような密封手段における外側と内側のシールリップの間にハブと内輪との当接部が位置する構造の場合においても、上記と同様に、フレッティング摩耗粉が流出防止手段により移動を阻止されて、シールリップの摩耗が減少し、また軸受内部に摩耗粉が達することがない。そのため、フレッティング摩耗粉が原因となる回転不良や早期破損等の軸受内部での異常発生が抑えられる。

この発明の車輪用軸受装置は、複列の軌道面を有する外輪と、上記各軌道面に対向する軌道面をそれぞれ有する複数の内輪と、軸部および車輪取付フランジを有し前記軸部が前記複数の内輪の内周に圧入され前記車輪取付フランジの根元部付近に前記内輪の端面が突き当てられる内輪突当面を有するハブとを備え、前記ハブの前記内輪突当面と内輪との突当部の外周部分に、前記突当部で発生する摩耗粉が外部へ流出することを防止する流出防止手段を設けたので、ハブと内輪との突当部で発生するフレッティング摩耗粉の移動が止められて、より外径側の密封手段へ摩耗粉が移動することが無くなり、摩耗粉による密封手段の摩耗等の影響が回避される。そのため、密封手段による本来の外部からの水、泥、埃などに対するシール性が維持され、軸受全体の長寿命化が図られる。
密封手段の内外のシールリップの間にハブと内輪の突当部が位置する構造の場合においても、上記と同様に密封手段への影響が回避され、軸受空間部内に摩耗粉が達することがないことから、転動体と外輪または内輪の軌道面との間に摩耗粉が噛み込まれることによる回転不良、早期破壊などの異常発生が抑えられる。これにより、シールの長寿命化、ひいては軸受全体の長寿命化が図られる。

この発明の一実施形態を図１および図２と共に説明する。図１は、この発明の車輪用軸受装置の一例を示す断面図であり、図２は図１におけるＩＩ部の拡大図である。図に示す車輪用軸受装置Ａは、駆動輪用２世代タイプの軸受装置であって、２列の軌道面１ａ，１ｂを有する外輪１と、この各軌道面１ａ，１ｂに対向する軌道面２ａ，３ａをそれぞれ有する２個の内輪２，３と、ハブ４とを備える。ハブ４は、中空軸部４ａおよび車輪取付フランジ４ｂを有し前記軸部４ａが前記２個の内輪２，３の内周に圧入され前記車輪取付フランジ４ｂの根元部付近に前記内輪２の端面が突き当てられる内輪突当面４ｃを有する。ハブ４における軸部４ａの中空部は、スプライン軸孔とされ、図示しない等速ジョイントの先側連結軸部分が嵌合固定される。車輪取付フランジ４ｂには車輪（図示せず）がボルト４ｄによって取付けられ、また、外輪１は、フランジ部１ｃを備え、このフランジ部１ｃに形成された雌ねじ等のボルト孔１ｄを介して車体（図示せず）に固定される。上記外輪側軌道面１ａ，１ｂと内輪側軌道面２ａ，３ａとの間には転動体としての複数の円すいころ５が２列介在され、これら円すいころ５は、保持器６によって保持されている。

外輪１と２個の内輪２，３とによって形成される軸受空間Ｓの両端部には、いわゆるパックシールタイプのオイルシールからなる密封手段７，８が介在している。アウトボード側の密封手段７は、内輪２の外径面に嵌合されるシール内環となるスリンガ７ａと、外輪１の内径面に嵌合される芯金７ｂと、この芯金７ｂに固着されたゴム製等の複数のシールリップ７ｃ，７ｄとにより構成される。シールリップ７ｃは、先端がスリンガ７ａに接するシールリップであり、複数設けられている。シールリップ７ｄは、ハブ４のフランジ４ｂの研磨面に先端が接するものである。インボード側の密封手段８は略図で示しているが、アウトボード側の密封手段７と略同様の構成であって、アウトボード側の密封手段７におけるシールリップ７ｄがないものが用いられる。

上記２個の内輪２，３は、ハブ４の軸部４ａの外径面に対して軸方向に沿って並んで嵌合され、インボード側内輪３のインボード側端面において、軸部４ａの軸端を加締めた加締部４ｅによって、軸方向の幅押さえがなされている。加締部４ｅは、中空となった軸部４ａを内径側から金型の揺動により円周方向の一部ずつ順次加締める揺動加締によるものとされている。この加締部４ｅによって、内輪２，３は、ハブ４に対して軸方向に固定されて、アウトボード側内輪２のアウトボード側端面は、車輪取付フランジ４ｂの根元部付近における前記内輪突当面４ｃに突き当てられた状態とされる。なお、このハブ４のこの内輪突当面４ｃと内輪２との突当部２０では、上述のように、旋回走行時の繰り返しモーメント荷重によりフレッティング摩耗が起こり、フレッティング摩耗粉が発生する。

ハブ４における内輪突当面４ｃには、内輪２の端面との突当部２０の外周部分に相当する位置に段差状の環状切欠部４ｆが形成される。この切欠部４ｆに、流出防止手段であるゴム製のＯリング９が嵌め込まれている。切欠部４ｆの軸方向の切欠幅は、Ｏリング９の径よりやや小とされ、Ｏリング９は、この嵌め込み状態では、アウトボード側内輪２の上記端面との間に弾性圧縮状態とされる。特に、旋回走行時に軸受に負荷されるモーメント荷重により、ハブ４のフランジ４ｂとアウトボード側内輪２とが開く方向となる場合があるが、Ｏリング９の径は、このような場合でも双方に弾性的に接触し得る大きさであることが望ましい。切欠部４ｆに代え、内輪突当面４ｃに環状溝を形成して、ここにＯリング９を装着することも可能であるが、溝の加工性、ハブ４と内輪２の端面との接触面積の確保の点、溝の外側に位置する突当部２０から発生する摩耗粉の流出を抑えられない点等から、突当部２０の外周部に図のような切欠部４ｆを形成することが望ましい。
上記Ｏリングの材質としては、ニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、シリコーンゴム、フッ素ゴム等を使用することができる。

上記構成によると、ハブ４の内輪突当面４ｃと内輪２の端面との突当部２０では、フレッティング摩耗が起こり、フレッティング摩耗粉が発生するが、この突当部２０の外周部分にはＯリング９が弾性圧縮状態で介在しているから、Ｏリング９によりフレッティング摩耗粉の遠心方向への移動が阻止される。そのため、より外径側の密封手段７によるシール部分にフレッティング摩耗粉が流出することがない。したがって、フレッティング摩耗粉が密封手段７のラビリンス隙間からその内部に侵入してシールリップ７ｃとスリンガ７ａとの弾性摺接部分や、シールリップ７ｄとフランジ４ｂとの弾性摺接部分に到達することがない。このため、シールリップ７ｃ，７ｄのフレッティング摩耗粉による摩耗が少なくなり、アウトボ−ド側における軸受空間内への水、泥、塵埃等の侵入防止機能が低下することなく、シール性が長く維持される。

図３および図４はこの発明の車輪用軸受装置の別実施形態を示すもので、図３はその要部の断面図であり、図４は図３におけるＩＶ部の拡大図である。図に示す車輪用軸受装置Ｂは、基本的には図１および図２の車輪用軸受装置Ａと同様であるが、アウトボード側の密封手段７の構成と、流出防止手段の形成態様が異なる。したがって、共通部分には同一の符号を付してその説明を省略し、この実施形態の特徴部分についてのみ説明する。

アウトボード側密封手段７は、構造の簡素化のために上記実施形態におけるスリンガ７ａを廃止し、芯金７ｂと、この芯金７ｂに固着保持された複数のシールリップ７ｅ，７ｆとよりなるものである。シールリップ７ｅは車輪取付フランジ４ｂに直接に接触し、このシールリップ７ｅと一体に形成されたグリースリップとしての最も内側のシールリップ７ｆは、内輪２の外径面に接触するよう構成されている。この例の場合、最も外側のシールリップ７ｅの先端と最も内側のシールリップ７ｆの先端との間に、ハブ４と内輪２との前記突当部２０が位置する。図では、シールリップ７ｆとこれに隣接するシールリップ７ｅとが突当部２０の外周部分に跨るよう形成されている。

ハブ４における内輪突当面４ｃには、アウトボード側内輪２のアウトボード側端面との突当部２０の外周部分に相当する位置に段差状の環状切欠部４ｇが形成される。アウトボード側内輪２のアウトボード側端面には、この切欠部４ｇに対合する段差状の環状切欠部２ｂが形成され、両切欠部４ｆ，２ｂ間に渡って、流出防止手段となるゴム製のＯリング１０が嵌合させてある。両切欠部４ｆ，２ｂによる合計の切欠幅は、Ｏリング１０の径よりやや小とされ、Ｏリング１０は、この嵌合状態では、両切欠部４ｆ，２ｂ内に弾性圧縮状態とされる。この場合のＯリング１０の径も、上記と同様に両切欠部４ｆ，２ｂの双方の内面に常時弾性的に接触し得る大きさに設定される。

この実施形態において、上記Ｏリング１０が存在しない場合、内輪突当面４ｃとアウトボード側内輪２のアウトボード側端面との突当部２０と、軸受空間Ｓとの間には、グリースリップ７ｆのみが存在することになるから、突当部２０で発生した上記摩耗粉はグリースリップ７ｆの弾性摺接部分を潜り抜け、軸受空間Ｓ内部に至り易い。そのため、軸受空間Ｓの内部に侵入した摩耗粉は、円すいころ５と内輪軌道面２ａ（３ａ）、または外輪軌道面１ａ（１ｂ）間に噛み込み、回転不良、回転抵抗（回転トルク）大、軌道面・転動体の早期破壊を起こす原因となる。しかし、この実施形態では、突当部２０の外周部分であって、摩耗粉の流出経路にはＯリング１０が存在するから、この流出が阻止され、上記のような不具合を起こす懸念がない。特に、グリースリップ７ｆが非接触の場合でも有効であり、これによって、軸受の低トルク化に寄与することができる。

図５および図６は、それぞれ流出防止手段のさらに別の実施形態を示すものである。これらの例では、アウトボード側の密封手段７が図１および図２に示す密封手段７と同様の構成とされている。
図５の例では、図１および図２の車輪用軸受装置Ａと同様に、ハブ４における内輪突当面４ｃには、アウトボード側内輪２のアウトボード側端面との突当部２０の外周部分に相当する位置に段差状の環状切欠部４ｆが形成され、この切欠部４ｆに、流出防止手段となるリング状板ゴム１１が介在させてある。切欠部４ｆの切欠幅は、リング状板ゴム１１の厚みよりやや小とされ、リング状板ゴム１１は、この嵌装状態ではアウトボード側内輪２の上記端面との間に弾性圧縮状態とされる。上記のとおり、車両の走行旋回時に軸受に負荷されるモーメント荷重により、ハブ４のフランジ４ｂとアウトボード側内輪２とが開く方向となる場合があるが、リング状板ゴム１１の厚みは、このような場合でも双方に弾性的に接触し得る大きさであることが望ましい。

この例の場合でも、上記突当部２０の外周部分にはリング状板ゴム１１が弾性圧縮状態で介在しているから、リング状板ゴム１１によりフレッティング摩耗粉の遠心方向への移動が阻止され、密封手段７によるシール部分にフレッティング摩耗粉が流出することがない。したがって、フレッティング摩耗粉が密封手段７のラビリンス隙間からその内部に侵入してシールリップ７ｃとスリンガ７ａとの弾性摺接部分や、シールリップ７ｄとフランジ４ｂとの弾性摺接部分に到達することがない。このため、これらシールリップ７ｃ，７ｄの摩耗が少なくなり、アウトボ−ド側における軸受空間内への水、泥、塵埃等の侵入防止機能が低下することなく、シール性が長く維持される。

また、図６の例では、ハブ４における内輪突当面４ｃには、上記と同様の段差状の環状切欠部４ｆが形成され、この切欠部４ｆには流出防止手段として、弾性のあるゴム系接着剤またはシール材１２が塗布されている。このゴム系接着剤またはシール材１２は、例えばスリーボンド１１０５、スリーボンド１５２１、ロックタイト５９１０、信越化学ＦＥ１２３（いずれも商品名）等が使用できる。ただし、ゴム系接着剤またはシール材１２としてグリースは好ましくない。この種の軸受装置の周辺には、ブレーキが位置するため、グリースの飛散によりブレーキ性能が低下する懸念があるからである。このゴム系接着剤またはシール材１２は、ハブ４を内輪２，３に圧入・嵌合する前に切欠部４ｆに塗布され、ハブ４を圧入・嵌合し、軸部４ｂのインボード側端部を加締めて（図１参照）内輪２，３を軸方向に予圧付与状態とした時には、切欠部４ｆの内面とアウトボード側内輪２のアウトボード側端面との間に圧縮状態でかつ双方に接着した状態で介在される。ゴム系接着剤またはシール材１２の塗布量は、走行旋回時に軸受に負荷されるモーメント荷重により、ハブ４のフランジ４ｂとアウトボード側内輪２とが開く方向となる場合でも、この介在部分に隙間が生じないよう接着するに十分な量に設定される。

この例の場合でも、上記突当部２０の外周部分には流出防止手段としてのゴム系接着剤またはシール材１２が圧縮状態かつ接着した状態で介在されているから、これによりフレッティング摩耗粉の遠心方向への移動が阻止され、密封手段７によるシール部分にフレッティング摩耗粉が流出することがない。したがって、フレッティング摩耗粉が密封手段７のラビリンス隙間からその内部に侵入してシールリップ７ｃとスリンガ７ａとの弾性摺接部分や、シールリップ７ｄとフランジ４ｂとの弾性摺接部分に到達することがなく、これらシールリップ７ｃ，７ｄの摩耗が少なくなり、アウトボ−ド側における軸受空間内への水、泥、塵埃等の侵入防止機能が低下することなく、シール性が長く維持される。図５および図６におけるその他の構成は、上記各実施形態と同様であるから、共通部分に同一の符号を付し、ここではその説明を省略する。

なお、上記各実施形態では、２列の円すいころ軸受を用いた車輪用軸受装置での例を述べたが、３列以上の円すいころ軸受または複列の玉軸受を用いた車輪用軸受装置にもこの発明を適用することができる。また、駆動輪用の車輪用軸受装置だけでなく、ハブ４の軸部が中実である等の従動輪用の車輪用軸受装置であってもよい。さらに、アウトボード側密封手段７の構成は図例のものに限定されず、軸受空間のアウトボード側に嵌装される他の公知のオイルシールであっても良い。

この発明の車輪用軸受装置の一例を示す要部の断面図である。 図１におけるＩＩ部の拡大図である。 この発明の車輪用軸受装置の別の実施形態を示す要部の断面図である。 図３におけるＩＶ部の拡大図である。 流出防止手段のさらに別の実施形態を示す図２と同様図である。 流出防止手段のさらに別の実施形態を示す図２と同様図である。 従来の車輪用軸受装置の例を示す要部の断面図である。 図７におけるＶＩＩＩ部の拡大図である。 従来の別例を示す部分断面図である。 従来の更に別の例を示す部分断面図である。

符号の説明

１…外輪
１ａ，１ｂ…軌道面
２，３…内輪
２ａ，３ａ…軌道面
４…ハブ
４ａ…軸部
４ｂ…車輪取付用フランジ
４ｃ…内輪突当面
７…密封手段
７ｃ，７ｄ，７ｅ，７ｆ…シールリップ
９…Ｏリング（流出防止手段）
１０…Ｏリング（流出防止手段）
１１…リング状板ゴム（流出防止手段）
１２…ゴム系接着剤またはシール材（流出防止手段）
２０…突当部
Ａ…車輪用軸受装置
Ｂ…車輪用軸受装置
Ｓ…軸受空間

Claims (5)

1. 複列の軌道面を有する外輪と、上記各軌道面に対向する軌道面をそれぞれ有する複数の内輪と、軸部および車輪取付フランジを有し前記軸部が前記複数の内輪の内周に圧入され前記車輪取付フランジの根元部付近に前記内輪の端面が突き当てられる内輪突当面を有するハブとを備える車輪用軸受装置において、
   前記ハブの前記内輪突当面と内輪との突当部の外周部分に、前記突当部で発生する摩耗粉が外部へ流出することを防止する流出防止手段を設けたことを特徴とする車輪用軸受装置。
2. 請求項１において、前記流出防止手段がＯリングである車輪用軸受装置。
3. 請求項１において、前記流出防止手段が接着剤である車輪用軸受装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、ハブの軸部における前記車輪取付フランジ側とは反対側の端部を外径側へ加締めて内輪端面に押し当てることで、その加締部により内輪をハブに対して軸方向に固定した車輪用軸受装置。
5. 請求項１ないし請求項４のいずれか１項において、前記ハブおよび内輪からなる内方部材と外輪との間の軸受空間における前記車輪取付フランジ側の端部を密封する密封手段を外輪に取付け、この密封手段はそれぞれ先端が前記内方部材に接触し軸受空間に対し互いに内外に位置する複数のシールリップを有し、これら複数のシールリップのうちの最も外側のシールリップの先端と最も内側のシールリップの先端との間に、前記ハブと内輪との前記突当部が位置する車輪用軸受装置。

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