JP2007177970A

JP2007177970A - 車両用トルクコンバータ及びそのスラストベアリング組付け確認方法

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Publication number: JP2007177970A
Application number: JP2005379693A
Authority: JP
Inventors: Toru Ochi; 徹越智; Tomohiro Matsumoto; 朋浩松本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-12-28
Filing date: 2005-12-28
Publication date: 2007-07-12
Also published as: US7640734B2; KR100861902B1; DE102006061588A1; US20070144162A1; CN1991211A; KR20070070130A; DE102006061588B4

Abstract

【課題】スラストベアリングの組付けを容易に確認できる車両用トルクコンバータを提供する。
【解決手段】タービンハブ１００は、そのタービンハブ１００を軸方向に貫通する貫通孔１００ｈを有するものであり、その貫通孔１００ｈは、スラストベアリング１１０がタービンハブ１００に正常に組付けられた状態では貫通孔１００ｈの一部をスラストベアリング１１０の一部が覆うように設けられたものであることから、貫通孔１００ｈとスラストベアリング１１０の相対位置関係からそのスラストベアリング１１０の組付けを確認することができ、貫通孔１００ｈの一部をスラストベアリング１１０の一部が覆わない場合にはそのスラストベアリング１１０が組付けられていないか、或いはその組付けが適切なものではないと判断できる。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両用トルクコンバータに関し、特に、その製造工程等におけるスラストベアリングの組付け確認を容易化するための改良に関する。

車両の動力源と自動変速機との間の動力伝達経路に設けられ、その動力源により発生させられたトルクを増幅して上記自動変速機に伝達する流体伝動装置であるトルクコンバータが普及している。斯かるトルクコンバータは、一般に、タービンハブに組付けられて一方向クラッチをそのタービンハブに対して周方向の回転可能に支持するスラストベアリングを備えている（特許文献１を参照）。最近では、装置小型化の要請からトルクコンバータを可及的に薄くするために、上記スラストベアリングは肉厚の薄いものが用いられる傾向にある。

特開２００４−１３２５２６号公報

ところで、前記従来の技術では、スラストベアリングの欠品や表裏誤組付け等を防止するため、斯かる欠品や表裏誤組付け等が発生した場合にはタービンの組付け高さを正常に組付けられた場合とは異ならせるような構成をトルクコンバータに設けていた。しかし、トルクコンバータを可及的に薄くするためには上記確認のための構成を省くことが望ましく、またその反面、斯かる構成を省くことでスラストベアリングの組付け確認が困難になるという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、スラストベアリングの組付けを容易に確認できる車両用トルクコンバータ及びその車両用トルクコンバータのスラストベアリング組付け確認方法を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本第１発明の要旨とするところは、タービンランナを出力軸に対して周方向の回転不能に保持するタービンハブと、ステータの内周側に配設される一方向クラッチと、前記タービンハブに組付けられてその一方向クラッチをそのタービンハブに対して周方向の相対回転可能に支持するスラストベアリングとを、備えた車両用トルクコンバータであって、前記タービンハブは、そのタービンハブを軸方向に貫通する貫通孔を有するものであり、その貫通孔は、前記スラストベアリングが前記タービンハブに正常に組付けられた状態では前記貫通孔の一部を前記スラストベアリングの一部が覆うように設けられていることを特徴とするものである。

また、前記目的を達成するために、本第２発明の要旨とするところは、上記第１発明の車両用トルクコンバータに前記タービンハブが組付けられた状態において、前記貫通孔を貫通して挿入可能な径方向寸法を有するピンが所定以上のストロークでその貫通孔を貫通できるか否かにより前記スラストベアリングの組付けを確認することを特徴とする車両用トルクコンバータのスラストベアリング組付け確認方法である。

このように、前記第１発明によれば、前記タービンハブは、そのタービンハブを軸方向に貫通する貫通孔を有するものであり、その貫通孔は、前記スラストベアリングが前記タービンハブに正常に組付けられた状態では前記貫通孔の一部を前記スラストベアリングの一部が覆うように設けられたものであることから、前記貫通孔とスラストベアリングの相対位置関係からそのスラストベアリングの組付けを確認することができ、前記貫通孔の一部を前記スラストベアリングの一部が覆わない場合にはそのスラストベアリングが組付けられていないか、或いはその組付けが適切なものではないと判断できる。すなわち、スラストベアリングの組付けを容易に確認できる車両用トルクコンバータを提供することができる。

ここで、前記第１発明において、好適には、前記貫通孔は、作動油を導通するための油孔である。このようにすれば、前記タービンハブに設けられた油孔を組付け確認用の貫通孔として利用できるため、組付け確認用の貫通孔を別途設ける必要なしに、前記油孔を用いて前記スラストベアリングの組付けを容易に確認できる。

また、好適には、前記スラストベアリングは、周方向に所定の間隔を隔て且つ径方向に沿った姿勢で配列される複数のローラと、それら複数のローラを挟む一対の円板状のスラストベアリングレースとを、含むものであり、その一対のスラストベアリングレースのうち前記タービンハブに接するものの内周縁部が前記貫通孔の一部を覆う形状とされたものである。このようにすれば、実用的な構成を用いて前記スラストベアリングの組付けを容易に確認できる。

また、前記第２発明によれば、前記第１発明の車両用トルクコンバータに前記タービンハブが組付けられた状態において、前記貫通孔を貫通して挿入可能な径方向寸法を有するピンがその貫通孔を貫通できるか否かにより前記スラストベアリングの組付けを確認するものであり、前記貫通孔の一部を前記スラストベアリングの一部が覆わない場合には前記ピンはその貫通孔を貫通できることから、そのピンが貫通孔を貫通できる場合には前記スラストベアリングが組付けられていないか、或いはその組付けが適切なものではないと判断できる。すなわち、スラストベアリングの組付けを容易に確認できる車両用トルクコンバータのスラストベアリング組付け確認方法を提供することができる。

以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明が好適に適用される車両用トルクコンバータ１４（以下、単にトルクコンバータ１４という）を備えた動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。この動力伝達装置１０は、例えば、横置き型の自動変速機１６を有してＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両等に好適に採用されるものであり、走行用の動力源として例えば内燃機関により構成されるエンジン１２を備えている。そのエンジン１２の出力は、本発明の一実施例であるトルクコンバータ１４、上記自動変速機１６、図示しない差動歯車装置、及び一対の車軸等を介して左右の駆動輪へ伝達されるようになっている。

上記トルクコンバータ１４は、入力軸としての上記エンジン１２のクランク軸１８に連結されたポンプインペラ（ポンプ翼車）２０、出力軸としての上記自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービンランナ（タービン翼車）２４、及び一方向クラッチ（一方向係合要素）２８等を介して変速機ケース３６（ハウジング）に連結されたステータ（固定翼車）３０を備えて構成され、上記エンジン１２により発生させられたトルクを増幅して上記自動変速機１６に伝達する流体伝動装置である。また、それ等のポンプインペラ２０及びタービンランナ２４の間にはロックアップクラッチ２６が設けられている。そのロックアップクラッチ２６は、係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合させられることにより、上記ポンプインペラ２０及びタービンランナ２４は一体回転させられる。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわち係合トルクがフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービンランナ２４がポンプインペラ２０に対して追従回転させられる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でポンプインペラ２０がタービンランナ２４に対して追従回転させられる。

前記自動変速機１６は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置４０を主体として構成されている第１変速部４１と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置４２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４４を主体として構成されている第２変速部４３とを同軸線上に有し、上記入力軸２２の回転を変速して出力歯車４６から出力する。上記入力軸２２は入力部材に相当するもので、エンジン等の走行用駆動源によって回転駆動されるトルクコンバータのタービン軸などであり、上記出力歯車４６は出力部材に相当するものであり、カウンタ軸を介して或いは直接的に差動歯車装置と噛み合い、左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１６は中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。以下の説明についても同様である。

上記第１変速部４１を構成している第１遊星歯車装置４０は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、及びリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が前記入力軸２２に連結されて回転駆動されるとともにリングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能に前記変速機ケース３６に固定されることにより、キャリヤＣＡ１が中間出力部材として前記入力軸２２に対して減速回転させられて出力する。また、上記第２変速部４３を構成している第２遊星歯車装置４２及び第３遊星歯車装置４４は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、上記第３遊星歯車装置４４のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、上記第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２及び第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、上記第２遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ２及び第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、上記第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。また、上記第２遊星歯車装置４２及び第３遊星歯車装置４４は、キャリアＣＡ２及びＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２及びＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置４２のピニオンギヤが第３遊星歯車装置４４の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的に前記変速機ケース３６に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的に前記変速機ケース３６に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に前記入力軸２２に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である第１遊星歯車装置４０のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車４６に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第１ブレーキＢ１〜第３ブレーキＢ３、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置で、図３に示す油圧制御回路８８に備えられたソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、及びリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられるようになっている。

図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合を表している。このように、本実施例の自動変速機１６においては、３組の遊星歯車装置４０、４２、４４と２つのクラッチＣ１、Ｃ２及び３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を用いて前進６段の多段変速が達成される。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置２２、第２遊星歯車装置２６、及び第３遊星歯車装置２８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められ、例えばρ１≒０．４５、ρ２≒０．３８、ρ３≒０．４１とすれば、図２に示す変速比が得られる。

図３は、前記自動変速機１６やトルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６等の作動を制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。この図３に示す電子制御装置４８は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、そのＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン１２の出力制御、前記自動変速機１６の変速制御、及び前記ロックアップクラッチ２６のロックアップクラッチ制御等の基本的な制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と油圧制御用とに分けて構成される。

また、図３に示す制御系統では、アクセルペダル５０の操作量であるアクセル開度Ａccがアクセル開度センサ５１により検出されるようになっている。このアクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル開度Ａccは出力要求量に相当する。また、前記エンジン１２の回転速度Ｎ_Eを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、前記エンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、その吸入空気の温度Ｔ_Aを検出するための吸入空気温度センサ６２、図示しない電子スロットル弁の全閉状態（アイドル状態）及びそのスロットル開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、前記出力歯車４６の回転速度Ｎ_OUTに対応する車速Ｖを検出するための車速センサ６６、前記エンジン１２の冷却水温Ｔ_Wを検出するための冷却水温センサ６８、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、前記入力軸２２の回転速度Ｎ_INに対応するタービン回転速度Ｎ_Tを検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路８８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OILを検出するためのＡＴ油温センサ７８、アップシフトスイッチ８０、ダウンシフトスイッチ８２などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度Ｎ_E、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ_A、スロットル開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、タービン回転速度Ｎ_T、ＡＴ油温Ｔ_OIL、変速レンジのアップ指令Ｒ_UP、ダウン指令Ｒ_DN、などを表す信号が電子制御装置４８に供給されるようになっている。また、フットブレーキの操作時に車輪がロック（スリップ）しないようにブレーキ力を制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）８４に接続され、ブレーキ力に対応するブレーキ油圧等に関する情報が供給されるとともに、エアコン８６から作動の有無を表す信号が供給されるようになっている。

図３に示す油圧制御回路８８は、前述した変速用のソレノイド弁Ｓｏｌ１〜Ｓｏｌ５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２の他に、主にロックアップ油圧すなわち前記係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰを制御するリニアソレノイド弁ＳＬＵ、主にライン油圧を制御するリニアソレノイド弁ＳＬＴ等を備えている。この油圧制御回路８８内の作動油は、前記ロックアップクラッチ２６へも供給されるとともに、前記自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。また、前記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置及びロックアップクラッチ２６は、前記エンジン１２に機械的に連結されてエンジン回転速度に同期してエンジン１２により直接回転駆動される機械式のオイルポンプ９０により発生させられる油圧を元圧として油圧制御回路８８により制御される。

前記電子制御装置４８は、前記自動変速機１６の変速制御や前記ロックアップクラッチ２６のロックアップクラッチ制御等を行う。この自動変速機１６の変速制御については、前記シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SHに応じて、例えば、図４に示すような予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のスロットル開度θ_TH及び車速Ｖに基づいて前記自動変速機１６の変速すべきギヤ段を決定しすなわち現在のギヤ段から変速先のギヤ段への変速判断を実行し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行する。この図４の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりスロットル弁開度θ_THが大きくなったりするに従って、変速比（＝入力回転速度Ｎ_IN／出力回転速度Ｎ_OUT）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「６」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」を意味している。また、前記ロックアップクラッチ２６のロックアップクラッチ制御では、そのロックアップクラッチ２６の係合トルクすなわち係合力を連続的に制御する。例えば、図５に示すようなスロットル弁開度θ_TH及び車速Ｖをパラメータとして予め記憶された解放領域、スリップ制御領域、係合領域のマップに従って前記ロックアップクラッチ２６の係合状態を制御するものであり、タービン回転速度Ｎ_Tとエンジン回転速度Ｎ_Eとの回転速度差（スリップ量）Ｎ_SLP（＝Ｎ_E−Ｎ_T）を目標回転速度差（目標スリップ量）Ｎ_SLP ^*に制御するために前記ロックアップクラッチ２６の前記差圧ΔＰを制御するソレノイド弁ＳＬＵ用の駆動信号である駆動デューティ比Ｄ_SLUを出力する。このスリップ制御では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に良くすることを目的として前記エンジン１２の回転変動を吸収しつつ前記トルクコンバータ１４の動力伝達損失を可及的に抑制するために、前記ロックアップクラッチ２６がスリップ状態に維持される。

図６は、前記トルクコンバータ１４の構成を詳しく説明する断面図である。この図６に示すように、前記トルクコンバータ１４は、前述したポンプインペラ２０、タービンランナ２４、ロックアップクラッチ２６、一方向クラッチ２８、及びステータ３０等を備えて構成されている。

前記ポンプインペラ２０は、前記エンジン１２の出力を伝達するクランク軸１８に連結されてそのクランク軸１８と同じ回転数でその軸心まわりに回転させられるフロントケース９８及びリアケース１１２に連結されており、前記エンジン１２の駆動によりそのフロントケース９８が回転させられると、前記ポンプインペラ２０がそのフロントケース９８と一体的に回転させられるようになっている。そして、前記ポンプインペラ２０の回転により、そのポンプインペラ２０内に充填されている作動油がそのポンプインペラ２０内の羽根車に押されて回転させられ、それによって発生した遠心力で外周方向に追いやられる。この作動油は前記ポンプインペラ２０と向き合うように配置されている前記タービンランナ２４の羽根車に衝突し、その衝撃力によってそのタービンランナ２４を回転させた後、そのタービンランナ２４の羽根車のカーブに沿って流れ、前記ステータ３０を通って前記ポンプインペラ２０に戻り前記トルクコンバータ１４内を循環する。

また、前記ポンプインペラ２０が回転を始めた状態等、そのポンプインペラ２０とタービンランナ２４との間の相対回転速度差が比較的大きい場合には、前記タービンランナ２４から流出する作動油の流れは前記ポンプインペラ２０の回転を妨げる方向に流れるが、前記ポンプインペラ２０とタービンランナ２４との間に、前記変速機ケース３６と一体的に設けられた非回転部材である管状の固定軸２３にスプライン嵌合された前記一方向クラッチ２８を介して前記ステータ３０が設けられていることで、そのステータ３０の羽根車によって作動油の流れが前記ポンプインペラ２０の流れを助ける方向に変換させられる。一方、前記タービンランナ２４の回転数が上がり、前記ポンプインペラ２０とタービンランナ２４との間の相対回転速度差が減少すると、逆に前記ステータ３０が流れを妨げるように働くが、前記一方向クラッチ２８によりそのステータ３０が回転させられることで、そのようにして流れを妨げることが防止される。前記タービンランナ２４は、出力軸に相当する前記自動変速機１６の入力軸２２にスプライン嵌合されているタービンハブ１００にリベット１０２によって連結されているため、上述のようにして前記タービンランナ２４が回転させられると、その回転は上記タービンハブ１００を介して前記入力軸２２から前記自動変速機１６に伝達される。

図７は、前記トルクコンバータ１４における前記一方向クラッチ２８近傍の構成を詳しく説明するために一部を拡大して示す部分断面図である。この図７に示すように、前記一方向クラッチ２８は、前記ステータ３０の内周側に配設されるアウターレース１０４と、非回転部材である上記固定軸２３の外周側に配設されるインナーレース１０６と、上記アウターレース１０４とインナーレース１０６との間隙に配設されるスプラグ１０７及び一対のエンドベアリング１０８とを、備えて構成されている。また、前記タービンハブ１００とアウターレース１０４との間隙にはスラストベアリング１１０が配設され、前記タービンハブ１００に対する上記アウターレース１０４の周方向の相対回転が軸方向に支持されつつ許容されるようになっている。同様に、前記フロントケース９８と一体的に形成されてそのフロントケース９８と一体回転させられるリアケース１１２とアウターレース１０４との間隙にはスラストベアリング１１４が配設され、そのリアケース１１２に対する上記アウターレース１０４の周方向の相対回転が軸方向に支持されつつ許容されるようになっている。

上記スラストベアリング１１０は、周方向に所定の間隔を隔て且つ径方向に沿った姿勢で配列される複数のローラ（転動体）１１１と、それら複数のローラ１１１を挟む一対の円板状のスラストベアリングレース１１６、１１７とを、含むものであり、上記ローラ１１１とアウターレース１０４との間に上記スラストベアリングレース１１６が、そのローラ１１１とタービンハブ１００との間に上記スラストベアリングレース１１７がそれぞれ配設されている。同様に、上記スラストベアリング１１４は、周方向に所定の間隔を隔て且つ径方向に沿った姿勢で配列される複数のローラ（転動体）１１５と、それら複数のローラ１１５を挟む一対の円板状のスラストベアリングレース１１８、１１９とを、含むものであり、上記ローラ１１５とアウターレース１０４との間に上記スラストベアリングレース１１８が、そのローラ１１５とリアケース１１２との間に上記スラストベアリングレース１１９がそれぞれ配設されている。

前記アウターレース１０４は、軸方向に少なくとも１段の段差（径方向寸法差）のある構成とされ、比較的径方向寸法の大きい大径部と、比較的径方向寸法の小さい小径部とを有している。また、その外周面には少なくとも１本の凹溝１０４ｆが軸方向に連通（貫通）して形成されている。前記ステータ３０の内周面には内周側に突出して上記凹溝１０４ｆに嵌合されるための凸部３０ｆが設けられており、前記トルクコンバータ１４に組付けられた状態では、前記アウターレース１０４の外周面に形成された凹溝１０４ｆと、前記ステータ３０の内周面に形成された凸部３０ｆとが嵌め合わされることで、前記アウターレース１０４に対するステータ３０の周方向の相対回転が不能とされ、それらが共通の軸心まわりに一体回転させられる。また、前記スラストベアリング１１０におけるタービンハブ１００側のスラストベアリングレース１１６の外周部には、前記ステータ３０の軸方向に延在して前記アウターレース１０４小径部の外周を覆うための縁部１１６ｅと、その縁部１１６ｅにおける軸方向端部からその軸方向に延在（オフセット）して鉤状の爪部１１６ｆが設けられている。この爪部１１６ｆは、前記アウターレース１０４の凹溝１０４ｆに嵌合され得るように好適にはその凹溝１０４と同数設けられている。すなわち、前記トルクコンバータ１４に組付けられた状態では、前記アウターレース１０４の外周面に形成された凹溝１０４ｆと、前記スラストベアリングレース１１６の外周部に形成された爪部１１６ｆとが嵌め合わされ、前記縁部１１６ｅが前記アウターレース１０４小径部の端部を覆うと共に、前記スラストベアリングレース１１６が前記アウターレースの軸方向の１端面に当接させられるインロー構造とされており、斯かる構成により前記アウターレース１０４に対するスラストベアリングレース１１６の周方向の相対回転が不能とされ、それらが共通の軸心まわりに一体回転させられる。

また、前記爪部１１６ｆはスナップリング１２０との係合部として機能するものであり、前記スラストベアリングレース１１６が前記トルクコンバータ１４に組付けられた状態では、前記ステータ３０の内周側にそのステータ３０の径方向において前記スラストベアリングレース１１６の爪部１１６ｆと重なる（ラップする）ようにスナップリング１２０が、また前記スラストベアリングレース１１８の外周部と重なるようにスナップリング１２２が、前記アウターレース１０４、スラストベアリングレース１１６、及びスラストベアリングレース１１８のステータ３０に対する軸方向の相対移動を禁止するためにそれぞれ設けられる。前記スラストベアリングレース１１６及び１１８は、前記アウターレース１０４、インナーレース１０６、及びエンドベアリング１０８の軸方向の１端面に隣接するように配設されているため、前記エンドベアリング１０８が前記アウターレース１０４及びインナーレース１０６に対して軸方向に移動することを抑制するための支持部材として機能する。斯かる構成により、前記ステータ３０の固定軸２３に対する一方向の相対回転が許容されつつ逆方向の相対回転が禁止され、前記トルクコンバータ１４が前述のように作動して、動力源である前記エンジン１２により発生させられたトルクが適宜増幅されて前記自動変速機１６に伝達されるのである。

また、前記トルクコンバータ１４には、前記油圧制御回路８８により制御される作動油を導通するために複数の油孔が設けられている。前述のように、前記トルクコンバータ１４に備えられたロックアップクラッチ２６の係合状態は、前記油圧制御回路８８から供給される作動油により制御されるものであり、以下に説明する複数の油孔（油路）を介して導通する作動油は、前記ロックアップクラッチ２６の係合状態の制御に係るものである。すなわち、前記トルクコンバータ１４には、前記油圧制御回路８８により調圧された作動油を前記係合側油室３２に導くための第１油路（係合油路）１２４と、前記油圧制御回路８８により調圧された作動油を前記解放側油室３４に導くための第２油路（解放油路）１２６と、前記係合側油室３２内の作動油を排出するための第３油路１２８とが設けられており、それらの油路を介して前記油圧制御回路８８と前記係合側油室３２及び解放側油室３４との間が導通されることにより、その油圧制御回路８８により前記係合側油室３２内の油圧と解放側油室３４内の油圧との差圧ΔＰが制御されるようになっている。ここで、図７に示すように、前記タービンハブ１００は、そのタービンハブ１００を軸方向（回転軸方向すなわち入力軸２２の軸心方向）に貫通する貫通孔１００ｈを有する。本実施例において、この貫通孔１００ｈは作動油を導通するための油孔として機能するものであり、前記係合側油室３２内の作動油を排出するための第３油路１２８の一部を構成している。

図８は、前記トルクコンバータ１４における上記貫通孔１００ｈ近傍（後述する図９における細い破線で囲った部分VIII）の構成を詳しく説明するために一部を更に拡大して示す部分断面図である。この図８に示すように、上記貫通孔１００ｈは、前記スラストベアリング１１０が前記タービンハブ１００に正常に組付けられた状態では、そのスラストベアリング１１０における一対のスラストベアリングレース１１６、１１７のうち前記タービンハブ１００に接する方のスラストベアリングレース１１７の内周縁部がその貫通孔１００ｈの一部を覆うように設けられたものである。換言すれば、前記スラストベアリング１１０を構成する部材の一部が上記貫通孔１００ｈに対して重なる（ラップする）ように、その貫通孔１００ｈとスラストベアリング１１０とが設けられている。この貫通孔１００ｈに対するスラストベアリングレース１１７のラップ長Δｌ（図８参照）は、その貫通孔１００ｈの油孔としての機能を妨げず、且つ以下に詳述する組付け確認が好適に行える範囲で適宜定められるものである。

図９は、前記トルクコンバータ１４の製造工程等における組付け途中の状態を説明する断面図である。前記トルクコンバータ１４の組付けは、例えば、以下のような工程に従って行われる。すなわち、前記リアケース１１２の内部に複数の前記ポンプインペラ２０が組付けられたポンプサブアッシ１３０をベースとして、先ず、第１工程において、ポンプ側のスラストベアリング１１４（スラストベアリングレース１１８を除く部分）が組付けられる。次に、第２工程において、前記タービン３０の内周側に前記一方向クラッチ２８が配設されてその一方向クラッチ２８の両端に前記スラストベアリングレース１１６、１１８がスナップリング１２０、１２２により係止されたステータサブアッシ１３２が組付けられる。次に、第３工程において、タービン側のスラストベアリング１１０（スラストベアリングレース１１６を除く部分）が組付けられる。次に、第４工程において、前記タービンハブ１００に複数の前記タービンランナ２４及びロックアップクラッチ２６のダンパ２６ｄがリベット１０２により連結されたタービンサブアッシ１３４が組付けられる。次に、第５工程において、タービン側のスラストベアリング１１０の組付けが確認される。そして、第６工程以下において、前記フロントケース９８等が組付けられて、前述した図６に示すようなトルクコンバータ１４が製造される。

図１０は、本実施例におけるタービン側のスラストベアリング１１０の組付け確認方法を説明するための部分断面図であり、前述した図８に相当するものである。この図１０に示すように、本実施例において、上記第５工程におけるタービン側のスラストベアリング１１０の組付け確認では、前記タービンハブ１００を含むタービンサブアッシ１３４が組付けられた状態において、そのタービンハブ１００に設けられた前記貫通孔１００ｈを貫通して挿入可能な径方向寸法を有するピン１３６が所定以上のストロークでその貫通孔１００ｈを貫通できるか否かにより前記スラストベアリング１１０の組付けを確認する。この確認に用いられるピン１３６の径方向寸法は、少なくとも前記スラストベアリング１１０（スラストベアリングレース１１７）が組付けられた状態において前記貫通孔１００ｈを貫通し得ないものである必要があり、好適には、前記スラストベアリング１１０が組付けられていない状態において前記貫通孔１００ｈを辛うじて貫通して挿入可能なものである。このような貫通孔１００ｈとピン１３６との組み合わせにおいて、その貫通孔１００ｈの一部を前記スラストベアリングレース１１７の内周縁部が覆う場合には上記ピン１３６はそのスラストベアリングレース１１７により止まってしまいそのスラストベアリングレース１１７側には貫通して突出できないことから、上記第５工程において前記貫通孔１００ｈに上記ピン１３６を挿入した際、そのピン１３６が前記貫通孔１００ｈを貫通して前記スラストベアリングレース１１７側に突出できない場合には、前記スラストベアリング１１０が正常に組付けられているものと判断する。一方、前記貫通孔１００ｈの一部を前記スラストベアリングレース１１７の内周縁部が覆わない場合には上記ピン１３６はその貫通孔１００ｈを貫通してスラストベアリングレース１１７側に突出できることから、上記第５工程において前記貫通孔１００ｈに上記ピン１３６を挿入した際、そのピン１３６が前記貫通孔１００ｈを貫通して前記スラストベアリングレース１１７側に突出できる場合には、前記スラストベアリング１１０が組付けられていないか、或いはその組付けが適切なものではないと判断する。このピン１３６による確認は人的な作業により行われるものであってもよいし、上記ピン１３６をその一部として有する確認用機械により機械的（自動的）に行われるものであってもよい。

このように、本実施例によれば、前記タービンハブ１００は、そのタービンハブ１００を軸方向に貫通する貫通孔１００ｈを有するものであり、その貫通孔１００ｈは、前記スラストベアリング１１０が前記タービンハブ１００に正常に組付けられた状態では前記貫通孔１００ｈの一部を前記スラストベアリング１１０の一部が覆うように設けられたものであることから、前記貫通孔１００ｈとスラストベアリング１１０の相対位置関係からそのスラストベアリング１１０の組付けを確認することができ、前記貫通孔１００ｈの一部を前記スラストベアリング１１０の一部が覆わない場合にはそのスラストベアリング１１０が組付けられていないか、或いはその組付けが適切なものではないと判断できる。すなわち、スラストベアリング１１０の組付けを容易に確認できるトルクコンバータ１４を提供することができる。

また、前記貫通孔１００ｈは、作動油を導通するための油孔であるため、前記第３油路１２８の一部として前記タービンハブ１００に設けられた油孔を用いて前記スラストベアリング１１０の組付けを容易に確認できる。

また、前記スラストベアリング１１０は、周方向に所定の間隔を隔て且つ径方向に沿った姿勢で配列される複数のローラ１１１と、それら複数のローラ１１１を挟む一対の円板状のスラストベアリングレース１１６、１１７とを、含むものであり、その一対のスラストベアリングレース１１６、１１７のうち前記タービンハブ１００に接するスラストベアリングレース１１７の内周縁部が前記貫通孔１００ｈの一部を覆う形状とされたものであるため、実用的な構成を用いて前記スラストベアリング１１０の組付けを容易に確認できる。

また、前記トルクコンバータ１４に前記タービンハブ１００が組付けられた状態において、前記貫通孔１００ｈを貫通して挿入可能な径方向寸法を有するピン１３６が所定以上のストロークでその貫通孔１００ｈを貫通できるか否かにより前記スラストベアリング１１０の組付けを確認するものであり、前記貫通孔１００ｈの一部を前記スラストベアリング１１０の一部が覆わない場合には前記ピン１３６はその貫通孔１００ｈを貫通できることから、そのピン１３６が貫通孔１００ｈを貫通できる場合には前記スラストベアリング１１０が組付けられていないか、或いはその組付けが適切なものではないと判断できる。すなわち、スラストベアリング１１０の組付けを容易に確認できるトルクコンバータ１４のスラストベアリング組付け確認方法を提供することができる。

以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施され得る。

例えば、前述の実施例において、前記貫通孔１００ｈは、作動油を導通するための油孔として機能するものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、前記タービンハブ１００に設けられた特に油孔としては機能しない貫通孔が前記スラストベアリング１１０の組付け確認のために用いられても構わない。

また、前述の実施例では、前記トルクコンバータ１４に前記タービンハブ１００が組付けられた状態において、前記貫通孔１００ｈを貫通して挿入可能な径方向寸法を有するピン１３６がその貫通孔１００ｈを貫通できるか否かにより前記スラストベアリング１１０の組付けを確認する例について説明したが、例えば、前記貫通孔１００ｈに対するスラストベアリングレース１１７のラップ部分を視認可能な程度のものとし、人的な視認作業により前記スラストベアリング１１０の組付けを確認するものであっても構わない。

また、前述の実施例では特に言及していないが、前記貫通孔１００は前記タービンハブ１００に少なくとも１つ設けられていればよく、必ずしも複数設けられなくともよいことは言うまでもない。

その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。

本発明が好適に適用されるトルクコンバータを備えた動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図１の自動変速機において複数の変速段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。図１のエンジンや自動変速機等の作動を制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図を例示する図である。図３の電子制御装置によって行われるロックアップクラッチの係合状態の制御で用いられる関係を例示する図である。図１のトルクコンバータの構成を詳しく説明する断面図である。図６のトルクコンバータにおける一方向クラッチ近傍の構成を詳しく説明するために一部を拡大して示す部分断面図である。図６のトルクコンバータにおけるタービンハブの貫通孔近傍の構成を詳しく説明するために一部を更に拡大して示す部分断面図であり、図９における細い破線で囲った部分VIIIに対応するものである。図６のトルクコンバータの製造工程等における組付け途中の状態を説明する断面図である。本発明の一実施例であるタービン側のスラストベアリングの組付け確認方法を説明するための部分断面図である。

符号の説明

１４：車両用トルクコンバータ
２２：入力軸（出力軸）
２４：タービンランナ
２８：一方向クラッチ
３０：ステータ
１００：タービンハブ
１００ｈ：貫通孔
１１０：スラストベアリング
１３６：ピン

Claims

タービンランナを出力軸に対して周方向の回転不能に保持するタービンハブと、ステータの内周側に配設される一方向クラッチと、前記タービンハブに組付けられて該一方向クラッチを該タービンハブに対して周方向の相対回転可能に支持するスラストベアリングとを、備えた車両用トルクコンバータであって、
前記タービンハブは、該タービンハブを軸方向に貫通する貫通孔を有するものであり、該貫通孔は、前記スラストベアリングが前記タービンハブに正常に組付けられた状態では前記貫通孔の一部を前記スラストベアリングの一部が覆うように設けられたものであることを特徴とする車両用トルクコンバータ。
前記貫通孔は、作動油を導通するための油孔である請求項１の車両用トルクコンバータ。
請求項１又は２の車両用トルクコンバータに前記タービンハブが組付けられた状態において、前記貫通孔を貫通して挿入可能な径方向寸法を有するピンが所定以上のストロークで該貫通孔を貫通できるか否かにより前記スラストベアリングの組付けを確認することを特徴とする車両用トルクコンバータのスラストベアリング組付け確認方法。