JP2007161127A - 車両のシート構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体剛性の確保と、第２後列シートの支持剛性の確保と、第１後列シートのレイアウト自由度とを達成することができる車両のシート構造の提供を目的とする。
【解決手段】車室のフロアパネル上に前列シートを配設し、前列シートの後方に一対のシートが並設された後列シート５１，５２を配設してなる車両のシート構造であって、後列シートは、第１後列シート５１と、第１後列シートに着座する乗員より体格が小さい乗員用の第２後列シート５２とから成り、第２後列シートのシートバック５２Ｂを、車幅方向に延びる補強メンバ７０を介して車体７１に着脱可能に固定し、第１後列シートのシートバック５１Ｂには補強メンバと対応する逃げ部８４，８５を設けたものである。
【選択図】図２０

Description

この発明は、車室のフロアパネル上に前列シートが配設され、該前列シートの後方に一対のシート（セパレートタイプのシート）が並設された後列シートが配設されたような車両のシート構造に関する。

従来、上述例の車両のシート構造としては、図２７、図２８、図２９に示す構造のものがある。
すなわち、車室の下面を形成するフロアパネル２００を設け、このフロアパネル２００の前部に運転席シート２０１と助手席シート２０２とを左右に並設する一方、フロアパネル２００の後方には上方へ段上げ形成された左右同一高さのキックアップ部２０３を設け、このキックアップ部２０３上には左右の乗員用シートとしてのリヤシート２０４，２０５を並設し、さらに、上述のキックアップ部２０３の車幅方向中間部において、その車外側下方には車両補機としての燃料タンク２０６を配設した構造である。

一方、特許文献１には、フロアパネルに対して、湾曲部と、この湾曲部をそのまま上方に延長させた延長部とを備えて成る左右同一高さのキックアップ部を段上げ形成し、このキックアップ部の車外側前部と車外側後部とに車幅方向に延びるクロスメンバをそれぞれ設ける一方、上記キックアップ部上にはリヤシートを配設し、キックアップ部の車外側下方において上記前後の各クロスメンバ間には、その上面が上述の湾曲部および延長部に沿う形状の燃料タンク（車両補機）を配設したものが開示されている。

また、特許文献２には、車室の下面を形成するフロアパネルの後方に段部を介してキックアップフロア部を連設し、このキックアップフロア部にリヤキックアップ部を介してリヤフロアを連設し、これら段部、キックアップフロア部、リヤキックアップ部、リヤフロアを左右同一高さに設定すると共に、上述のキックアップフロア部およびリヤキックアップ部上に乗員用シートとしてのリヤシートを配設する一方、上述の段部、キックアップフロア部、リヤキックアップ部およびリヤフロアの車外側下方には、これら各要素の連続形状に沿う構造の燃料タンク（車両補機）を配設したものが開示されている。

しかしながら、図２７〜図２９で示した従来構造、並びに、上述の各特許文献１、２には、リヤシートの支持剛性確保とリヤシートのユーティリティー性（実用性）確保との両立を図る。
ところで、低全高のコンパクトな車両を構成する要請があり、この場合、乗員の居住性を確保すると共に、車体剛性の確保と、シートの支持剛性確保とを両立させる必要があり、さらに、後席のユーティリティー性を確保する必要がある。

一方、特許文献３には、ベンチシートタイプのリヤシートにおけるシートバックを、複数のストライカを用いて、車体に連結する折畳み構造の後列シートが開示されているが、ベンチシートタイプである以上、セパレートシートにようなユーティリティ性の確保が困難である。
特開平６−２１１１６９号公報 特開平５−６２７号公報 特開平１１−２６３２４７号公報

そこで、この発明は、前列シートの後方に大きさが異なる一対の後列シートを配設する時、車体剛性とシート支持剛性とを確保するために、第２後列シートに車幅方向に延びる補強メンバを設け、これにより車体剛性確保とシート支持剛性確保との両立を図り、第１後列シートには補強メンバが邪魔にならないように逃げ部を設け、第１後列シートは補強メンバによりその取付け位置に制約を受けることなくレイアウトすることができる車両のシート構造の提供を目的とする。

この発明による車両のシート構造は、車室のフロアパネル上に前列シートを配設し、該前列シートの後方に一対のシートが並設された後列シートを配設してなる車両のシート構造であって、上記後列シートは、第１後列シートと、該第１後列シートに着座する乗員より体格が小さい乗員用の第２後列シートとから成り、上記第２後列シートのシートバックを、車幅方向に延びる補強メンバを介して車体に着脱可能に固定すると共に、上記第１後列シートのシートバックには上記補強メンバと対応する逃げ部を設けたものである。
上述の補強メンバは、第２後列シートのシートバック中間から第１後列シートのシートバック中間まで車幅方向に延びるように構成してもよく、また、該補強メンバはその軽量化を図る目的を、角パイプ等のパイプ部材により形成されることが望ましい。

上記構成によれば、前列シートの後方に大きさが異なる一対の後列シートを配設する時、車体剛性とシート支持剛性とを確保するために、第２後列シートのシートバックに車幅方向に延びる補強メンバを設け、この補強メンバを介して第２後列シートのシートバックを車体に着脱可能に固定したので、この補強メンバにより、車体剛性の確保と、シート支持剛性の確保との両立を図ることができる。

また、第１後列シートのシートバックには、補強メンバが邪魔にならないように、該補強メンバと対応する逃げ部を設けたので、第１後列シートは上記補強メンバによりその取付け位置に制約を受けることがなく、レイアウトすることができる。

要するに、低全高のコンパクトなボディにおいて、前列シートと後列シートとによる多人数乗車と、セパレートタイプの後列シートによる後席のユーティリティ性確保とを図りつつ、車体剛性の確保、シート支持剛性の確保、第１後列シートのレイアウト自由度を達成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記逃げ部は第１後列シートのシートバック背面に形成された凹設部に設定したものである。
上記構成によれば、凹設部にて上述の逃げ部が形成されるので、該逃げ部を簡単に構成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１後列シートのシートバックは前後方向の位置が調整可能なリクライニング機構を備えたものである。
上記構成によれば、乗員の体格に応じて、シートバックの前後位置調整（シートバックの傾斜角度の調整）が可能となり、乗員の快適性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１後列シートと第２後列シートは、それぞれのシートクッションの上方にシートバックが倒伏して略同一高さに折畳み可能に構成されたものである。
上記構成によれば、第１および第２の各後列シートのシートバック倒伏時には、これらシートバックがそれぞれのシートクッション上に折畳まれて、略同一高さになるので、後方に荷室を確保することができ、後席の実用性を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１後列シートのシートバックの背面には、上下に離間して複数の凹設部が設けられたものである。
上記構成によれば、第１後列シートのシートバックを通常使用状態に立設した場合においても、同シートバックをシートクッション上に倒伏させた場合においても、複数の凹設部により、補強メンバとシートバックとの干渉を回避することができる。

この発明の一実施態様においては、上記複数の凹設部のうち上側の凹設部は、第１後列シートのシートバックのリクライニング時の逃げ部となり、下側の凹設部は、第１後列シートのシートバックをシートクッション上に折畳んだ時の補強メンバの逃げ部となるように構成されたものである。
上記構成によれば、第１後列シートのシートバックのリクライニング時には、上側の凹設部が補強メンバの逃げ部となるので、シートバックの適切なリクライニングが得られ、第１後列シートのシートバックをシートクッション上に折畳んだ時には、下側の凹設部が補強メンバの逃げ部となって、該補強メンバを下側の凹設部に格納することができる。

この発明の一実施態様においては、上記フロアパネルに上方へ段上げされたキックアップ部が設けられ、該キックアップ部は第１キックアップ部と、該第１キックアップ部と車幅方向で並設され、かつ、高さ方向で第１キックアップ部より高い第２キックアップ部とから成り、上記第１キックアップ部上に第１後列シートを配設し、上記第２キックアップ部上に第２後列シートを配設したものである。
上記構成によれば、車体剛性の確保と、シート支持剛性の確保との両立を図りつつ、キックアップ部は、高さが異なる第１キックアップ部と第２キックアップ部とから成るので、キックアップ部上下の車室内空間および車室外空間に対するシートや車両補機等のレイアウト自由度の拡大を図ることができる。

また、相対的に高さが低い第１キックアップ部上（第１キックアップ部とルーフ部との間の上下スペースが相対的に高い部分）に第１後列シートを配設し、相対的に高さが高い第２キックアップ部上（第２キックアップ部とルーフ部との間の上下スペースが相対的に低い部分）に第２後列シートを配設したので、第１および第２の各後列シートを車室内の上下スペースの差異に対応して、適切にレイアウトすることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第２後列シートのシートバックの回動支点は、第１後列シートのシートバックの回動支点より低位置になるように設定されたものである。
上記構成によれば、キックアップ部の高さの差異により、後列シートそれ自体の高さが異なるが、シートバックの回動支点の高さを上記の如く設定したので、それぞれのシートバックを倒伏した時、一対の後列シートのシートバックが略同一高さに折畳まれて、フラット性を確保することができ、荷物の搭載性向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１後列シートの前方に助手席シートが配設され、第２後列シートの前方に運転席シートが配設されたものである。
上記構成によれば、車体剛性の確保と、シート支持剛性の確保との両立を図りつつ、運転席シートと助手席シートとから成る前列シートのスペースもバランスよく確保することができ、特に、第１後列シートの乗員の安全性と使い勝手との両立を図ることができる。

すなわち、体格の大きい乗員が助手席側の後列シート（第１後列シート）に着座可能となり、一般に助手席側の後列シート（第１後列シート）は使用頻度が高く、この後列シート（第１後列シート）が歩道側（いわゆる路肩）に対応するので、安全性と使い勝手との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１キックアップ部と第２キックアップ部の車室外側下方には、高さ方向の大きさが異なる車両補機が配設されたものである。
上述の車両補機は、高さが低いサブタンク（燃料タンク）と、高さが高いメインタンク（燃料タンク）とに設定してもよい。

上記構成によれば、第１および第２の両キックアップ部の下方に車両補機をそれぞれ配設したので、大きさが異なる車両補機を仕分けて効率的にパッケージングすることができる。

この発明によれば、前列シートの後方に大きさが異なる一対の後列シートを配設する時、車体剛性とシート支持剛性とを確保するために、第２後列シートに車幅方向に延びる補強メンバを設け、これにより車体剛性確保とシート支持剛性確保との両立を図り、第１後列シートには補強メンバが邪魔にならないように逃げ部を設け、第１後列シートは補強メンバによりその取付け位置に制約を受けることなくレイアウトすることができる効果がある。

車体剛性確保と、第２後列シートの支持剛性確保と、第１後列シートのレイアウト自由度の確保とを図るという目的を、車室のフロアパネル上に前列シートを配設し、該前列シートの後方に一対のシートが並設された後列シートを配設した車両において、上記後列シートは、第１後列シートと、該第１後列シートに着座する乗員より体格が小さい乗員用の第２後列シートとから成り、上記第２後列シートのシートバックを、車幅方向に延びる補強メンバを介して車体に着脱可能に固定すると共に、上記第１後列シートのシートバックには上記補強メンバと対応する逃げ部を設けるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のシート構造を示すが、まず、図１〜図７を参照して、車両の下部車体構造について説明する。

図１〜図７において、エンジンルームＥと車室Ｒとを車両の前後方向に仕切るダッシュロアパネル（ダッシュパネル）１を設け、このダッシュロアパネル１の下端後部には、後方に向けてほぼ水平に延びるフロアパネル２を一体または一体的に連設し、このフロアパネル２で車室Ｒの下面（底面）を構成している。

上述のフロアパネル２の後部には、上方へ段上げ形成されたキックアップ部３（図２参照）を設けるが、このキックアップ部３は、助手席側Ｐａ（車両の右側参照）の第１キックアップ部４と、この第１キックアップ部４と車幅方向で並設された運転席側Ｄｒ（車両の左側参照）の第２キックアップ部５とを備えている。
しかも、図２に斜視図で示すように、第２キックアップ部５は第１キックアップ部４よりも高さ方向でより一層高く形成されている。

ここで、助手席側Ｐａの第１キックアップ部４は、フロアパネル２から上方に立上がる前面壁部４ａと、この前面壁部４ａから後方に向けて延びるキックアップフロア部４ｂとを有する。

また、運転席側Ｄｒの第２キックアップ部５は、フロアパネル２から上方に立上がる前面壁部５ａと、この前面壁部５ａから後方に向けて延びるキックアップフロア部５ｂとを有し、第２キックアップ部５の前面壁部５ａの立上り量は、第１キックアップ部４の前面壁部４ａの立上り量よりも大きくなるように設定されている。

しかも、図２、図３に示すように、第１キックアップ部４は、第２キックアップ部５に対して車両の前方に所定距離Ｌ１だけオフセットするように形成されている。
上述のキックアップ部３における各キックアップフロア部４ｂ，５ｂのさらに後方には、リヤキックアップ部６を介してリヤフロア７を連設している。
一方、フロアパネル２の車幅方向の中央部には車室Ｒ内方へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部８を形成している。このトンネル部８は、ダッシュロアパネル１とリヤキックアップ部６との間において車両の前後方向に延びるように形成されると共に、このトンネル部８の上部には該トンネル部８との間に閉断面９を形成するトンネルメンバ１０（いわゆるハイマウントバックボーンフレーム）を接合固定している。

上述のトンネルメンバ１０は、トンネル部８の上部に沿って、ダッシュロアパネル１とリヤキックアップ部６との間において車両の前後方向に延びる車体剛性部材（強度部材）であり、このトンネルメンバ１０によりフロア剛性および車体剛性の向上を図っている。
また、フロアパネル２の車幅方向両端部には車両の前後方向に延びる強度部材としてのサイドシル１１を接合固定している（図３参照）。

このサイドシル１１は、サイドシルアウタと、サイドシルインナと、サイドシルレインフォースメントとを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面をもった車体剛性部材である。但し、図面においては図示の便宜上、サイドシルインナのみを図示している。

図２、図３、図５〜図７に示すように、フロアパネル２の前後方向の中間部には、中央側のトンネル部８と左右のサイドシル１１，１１とを連結してそれぞれ車幅方向に延びる左右一対のクロスメンバ１２，１２（Ｎｏ．２クロスメンバ）を設け、このクロスメンバ１２（車体剛性部材）とフロアパネル２の上面との間には車幅方向に延びる閉断面１３を形成し、車体剛性の向上を図っている。

図２、図３、図５、図６に示すように、助手席側Ｐａにおける第１キックアップ部４の前部上面には、車幅方向に延びるクロスメンバ１４（Ｎｏ．３クロスメンバ）を設け、第１キックアップ部４の上面と、このクロスメンバ１４との間には同方向に延びる閉断面１４ａを形成し、車体剛性の向上を図っている。

また、図２、図３、図７に示すように、運転席側Ｄｒにおける第２キックアップ部５の前部上面には、車幅方向に延びるクロスメンバ１５（Ｎｏ．３クロスメンバ）を設け、第２キックアップ部５の上面と、このクロスメンバ１５との間には同方向に延びる閉断面１５ａを形成し、車体剛性の向上を図っている。

図２、図３に示すように、左右のクロスメンバ１４，１５（車体剛性部材）は、第２キックアップ部５の前部に配設されたクロスメンバ１５よりも、第１キックアップ部４の前部に配設されたクロスメンバ１４が車両の前方にオフセットして配設されている。
また、これらの各クロスメンバ１４，１５は車室Ｒの内側に位置しており、その車室内側端部（車幅方向の内端部）は上述のトンネル部８の縦壁部に接続固定されている。

図２、図３、図５、図６に示すように、助手席側Ｐａにおける第１キックアップ部４の後方には、リヤキックアップ部６とリヤフロア７との車外側において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１６（Ｎｏ．４クロスメンバ）を設け、各要素６，７，１６間には同方向に延びる閉断面１６ａを形成して、車体剛性の向上を図ると共に、この閉断面１６ａ内にはリヤフロア７とリヤクロスメンバ１６とを上下方向に接続する略Ｚ字状の節部材１７を設けて、さらなる下部車体剛性の向上を図っている。

図２、図３、図７に示すように、運転席側Ｄｒにおける第２キックアップ部５の後方には、リヤキックアップ部６とリヤフロア７との車外側において車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１８（Ｎｏ．４クロスメンバ）を設け、各要素６，７，１８間には同方向に延びる閉断面１８ａを形成して、下部車体剛性の向上を図っている。

これらのリヤクロスメンバ１６，１８（車体剛性部材）はキックアップ部３の後方において第１キックアップ部４と第２キックアップ部５とに渡って車幅方向に延びる車体剛性部材であって、図２、図３に示すように、これらのリヤクロスメンバ１６，１８は、第１キックアップ部４の後方に配設されるリヤクロスメンバ１６と、第２キックアップ部５の後方に配設されるリヤクロスメンバ１８とが車両の前後方向にオフセットされており、これらの各リヤクロスメンバ１６，１８は左右非対称に形成されている。

この実施例では、図２、図３に示すように、第１キックアップ部４の後方に配設された助手席側Ｐａのリヤクロスメンバ１６の前部が、第２キックアップ部５の後方に配設された運転席側Ｄｒのリヤクロスメンバ１８の前部に対して車両前方にオフセット配置されている。

これら各リヤクロスメンバ１６，１８のさらに後方には、車幅方向に延びて後述する左右一対のリヤサイドフレーム４３，４３間を接続するリヤクロスメンバ１９（Ｎｏ．５クロスメンバ）を設け、このリヤクロスメンバ１９（車体剛性部材）とリヤフロア７との間には車幅方向に延びる閉断面１９ａを形成して、後部車体剛性の向上を図っている。なお、このリヤクロスメンバ１９よりも後方において、リヤフロア７にはスペアタイヤパン（図示せず）を段下げ形成してもよい。

一方、図２、図４に示すように、フロアパネル２の下面において、サイドシル１１とトンネル部８との間の車幅方向の中間部を、車両の前後方向に延びる左右一対のフロアフレーム２０，２０を設け、このフロアフレーム２０とフロアパネル２の下面との間には、同方向に延びる閉断面２０ａを形成して、車体剛性の向上を図っている。
このフロアフレーム２０はフロアパネル２に接合固定された車体剛性部材である。

ところで、図４に底面図で示すように、トンネル部８の車外側の下部空間内には、エンジンと共にパワートレインを構成するところのトランスミッション２１を配設し、このトランスミッション２１の出力を推進軸としてのプロペラシャフト２２を介してリヤディファレンシャル装置２３に伝達し、リヤディファレンシャル装置２３の差動出力を、左右の後輪ドライブシャフト２４，２４を介して、左右の後輪２５，２５に伝達すべく構成している。ここで、左右の各後輪２５，２５はリヤサスペンション装置２６，２６（例えば、ダブルウィッシュボーン型のサスペンション装置）により左右独立して懸架されている。

また、上述のトランスミッション２１のミッションケースと、リヤディファレンシャル装置２３のデフケースとの間には、断面略Ｚ字状で、車両の前後方向に延びるパワープラントフレーム２７を設けている。
このパワープラントフレーム２７（いわゆるＰＰＦ）はエンジン駆動系からのロール方向の動きを許容しつつ、リヤディファレンシャル装置２３のワインドアップ振動を抑制するためのものである。

さらに、図４に示すように、エンジンの排気系には、シリンダヘッドの排気ポートおよび排気マニホルドに連通するフロントエキゾーストパイプ２８と、キャタリスト２９、ミドルエキゾーストパイプ３０、プリサイレンサ３１、リヤエキゾーストパイプ３２、メインサイレンサ３３、テールパイプ３４，３４とから成る排気通路３５を接続し、この排気通路３５を、図示しないブラケットを介してボディ側に支持すると共に、フロントエキゾーストパイプ２８、キャタリスト２９、ミドルエキゾーストパイプ３０は、トンネル部８の車外側の下部空間内に位置させている。

ところで、図３〜図７に示すように、助手席側Ｐａの第１キックアップ部４の下方には第１の車両補機としてのサブタンク３６（第１燃料タンク）を配設し、運転席側Ｄｒの第２キックアップ部５の下方にはサブタンク３６よりも高さ方向で大型の第２の車両補機としてのメインタンク３７（第２燃料タンク）を配設するが、図８に斜視図で示すように、サブタンク３６とメインタンク３７とは、上方に立上がって車幅方向に延びる略門形状のトンネルタンク部３８で車幅方向に連通されて、タンク容量を確保すべく構成し、かつ非対称鞍型の単一の燃料タンク３９として一体ユニット化されている。

ここで、上述のサブタンク３６の後部には、リヤキックアップ部６の背面に沿って上方へ立上がる隆起部３６ａが一体形成されており、この隆起部３６ａでタンク容量のさらなる拡大を図るように構成している。
また、メインタンク３７の上部にはフューエルポンプ４０が取付けられている。一方、上述のサブタンク３６とメインタンク３７とをトンネルタンク部３８を介して一体ユニット化した燃料タンク３９は、図４、図５〜図７に示すように、タンク支持部材としてのタンクバンド４１，４２を介してボディ側に支持されている。

図９は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、図１０は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図、図１１はトンネルタンク部３８に相当する部位の断面図、図１２は図３のＣ−Ｃ線矢視断面図、図１３は図３のＤ−Ｄ線矢視断面図であって、図３、図９〜図１３に示すように、リヤフロア７の下面両サイドには車体剛性部材としてのリヤサイドフレーム４３，４３を接合固定し、これら左右一対のリヤサイドフレーム４３，４３をサイドシル１１の後端部まで車両の前方に向けて延設している。

また、図９、図１０、図１１に示すように、第１および第２の各キックアップ部４，５の車幅方向外側部にはリヤサイドインナパネル４４，４４をそれぞれ接合固定している。

図３で示したように、Ｎｏ．３クロスメンバとしての各クロスメンバ１４，１５は、助手席側Ｐａのクロスメンバ１４が運転席側Ｄｒのクロスメンバ１５よりも車両前方にオフセット配置されているので、第１キックアップ部４の前部に配設したクロスメンバ１４の車室内側端部（車幅方向内端部）と、第２キックアップ部５の前部に配設したクロスメンバ１５の車室内側端部（車幅方向内端部）とを図９、図１０に示すコネクトメンバ４５，４６（補強メンバ）で接続し、側突耐力の向上を図るように構成している。

これらのコネクトメンバ４５，４６は、図９、図１０に断面図で示すように、トンネル部８内、つまりトンネル部８の車外側に位置している。
また両コネクトメンバ４５，４６は図３に平面図で示すように、これら各コネクトメンバ４５，４６同士が互にオーバラップする前後幅を有すると共に、一方のコネクトメンバ４５は両クロスメンバ１４，１５とオーバラップする前後幅を有し、他方のコネクトメンバ４６も両クロスメンバ１４，１５とオーバラップする前後幅を有するように構成されている。

そして、一方のコネクトメンバ４５は、トンネル部８のトップデッキ部の中間下面と、トンネル部８の下端部車外側とに接合固定されていて、トンネル部８との間に閉断面４５ａを形成している。
他方のコネクトメンバ４６は、トンネル部８の縦壁部の中間部位の車外側と、一方のコネクトメンバ４５の車外側の下面とに接合固定されていて、トンネル部８との間に閉断面４６ａを形成している。

そして、上述の閉断面４５ａ，４６ａ構造のコネクトメンバ４５，４６で、クロスメンバ１４，１５を車幅方向に連続させることにより、側突耐力の向上を図るように構成している。

また、図１４に上述の両コネクトメンバ４５，４６を分解斜視図で示すように、一方のコネクトメンバ４５は、上側の接合片４５ｂと、上下方向中間の接合片４５ｃと、下側の接合片４５ｄと、各接合片間つまり接合片４５ｂ，４５ｃ間、接合片４５ｃ，４５ｄ間を連接する連接片４５ｅ，４５ｆとを有し、これら各片４５ｂ〜４５ｆを金属部材により一体形成した補強部材である。

さらに、他方のコネクトメンバ４６は、上側の接合片４６ｂと、下側の接合片４６ｃと、これら両接合片４６ｂ，４６ｃを上下方向に連接する湾曲状の連接片４６ｄとを有し、これら各片４６ｂ〜４６ｄを金属部材により一体形成した補強部材である。

ここで、図１４に示す構造に加えて、図１５に示す如く、上述の各コネクトメンバ４５，４６に、少なくとも車幅方向に延びるビード４５ｇ，４６ｅ（例えば十字状のビード）を閉断面４５ａ，４６ａ側に向けて一体形成し、ビード４５ｇ，４６ｅにより車体剛性および側突耐力のさらなる向上を図ってもよい。

図１１に燃料タンク３９のトンネルタンク部３８に相当する部位の断面図を示すように、トンネル部８の車外側において、サブタンク３６とメインタンク３７とを車幅方向に連通するトンネルタンク部３８の下方には、第３の車両補機としてのミドルエキゾーストパイプ３０（排気管）、プロペラシャフト２２、パワープラントフレーム２７が配設されている。

図３で示したように、Ｎｏ．４クロスメンバとしての各リヤクロスメンバ１６，１８は助手席側Ｐａのリヤクロスメンバ１６の前部が、運転席側Ｄｒのリヤクロスメンバ１８の前部よりも車両前方にオフセット配置されると共に、これらの各リヤクロスメンバ１６，１８は車幅方向に分割して形成されているので、図１２、図１３に示すように、これらのリヤクロスメンバ１６，１８双方をコネクトメンバ４７によって車幅方向に接続し、車体剛性の向上および側突耐力の向上を図っている。

上述のコネクトメンバ４７は断面凹状の部材であって、リヤフロア７の下面に該コネクトメンバ４７を接続して、これら両者７，４７間に閉断面４７ａを形成すると共に、一方のリヤクロスメンバ１６は図１２、図１３に示すように閉断面４３ａ構造のリヤサイドフレーム４３とコネクトメンバ４７との間に接続し、他方のリヤクロスメンバ１８も図１３に示すように閉断面４３ａ構造のリヤサイドフレーム４３とコネクトメンバ４７との間に接続している。

上述のコネクトメンバ４７はＮｏ．４クロスメンバとしての各リヤクロスメンバ１６，１８のうち、前後幅が広い方のリヤクロスメンバ１６と略同等の前後幅を有し、左右に分割された各リヤクロスメンバ１６，１８を車幅方向に連続して接続する接続メンバである。

次に、車両のシート構造について詳述する。
図１６は、図３で示した車体に対して後列シート５１，５２および前列シート５６，５７を取付けた状態で示す平面図であって、助手席側Ｐａの第１キックアップ部４上には第１後列シートとしての第１リヤシート５１を配設すると共に、運転席側Ｄｒの第２キックアップ部５上には第１リヤシート５１に着座する乗員Ｘ（図５参照）の体格よりもその体格が小さい乗員Ｙ（図７参照）用の第２リヤシート５２（第２後列シート）を配設している。

これら第１および第２の各リヤシート５１，５２は、シートクッション５１Ｃ，５２Ｃと、シートバック５１Ｂ，５２Ｂとをそれぞれ有する左右独立のセパレートシート（バケット・シート）に構成されている。また、図６、図１７に示すように、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂは、回動支点Ｐ１（回転軸または回転支軸）とリクライニングヒンジブラケット５４等からなるリクライニング機構５５を備え、回動支軸Ｐ１を中心として、図６、図１７に仮想線で示すように、後方へリクライニング可能に構成されると共に、図６に仮想線で示すように、シートクッション５１Ｃの上方に倒伏して折畳み可能に構成されている。

さらに、第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂは、図１、図７に示す回動支点Ｐ２（回転軸、回転支軸）を中心として、図１に仮想線で示すように、シートクッション５２Ｃの上方に倒伏して折畳み可能に構成されている。

図１７に上述の各回動支点Ｐ１，Ｐ２（いわゆるヒンジセンタ）を併記するように、第１リヤシート５１の回動支点Ｐ１よりも第２リヤシート５２の回動支点Ｐ２が後方に位置するように配設されると共に、第２リヤシート５２の回動支点Ｐ２は、第１リヤシート５１の回動支点Ｐ１よりも低位置になるように配設されており、これら各リヤシート５１，５２のシートバック５１Ｂ，５２Ｂをそれぞれのシートクッション５１Ｃ，５２Ｃ上方に倒伏して、折畳んだ時、各シートバック５１Ｂ，５２Ｂの高さになって、フラット性を確保するように構成されている。

上述の第１リヤシート５１および第２リヤシート５２の前方には、図１６に示すように、前列シート５６，５７が配設され、この前列シート５６，５７は車幅方向に並設された運転席シート５７と助手席シート５６とから成り、第１リヤシート５１の前方には助手席シート５６が配設され、第２リヤシート５２の前方には運転席シート５７が配設されている。つまり、運転席シート５７の後方に第２リヤシート５２を配設し、この第２リヤシート５２には相対的に体格が小さい乗員Ｙが着座可能となるので、運転席シート５７の前後スペースを広く設定することができる。

図５〜図７、図１６に示すように、助手席シート５６および運転席シート５７は、それぞれシートクッション５６Ｃ，５７Ｃ、シートバック５６Ｂ，５７Ｂ、ヘッドレスト５６Ｈ，５７Ｈを有する左右独立のセパレートシート（バケット・シート）に構成されている。

また、図１６に示すように、運転席シート５７よりも助手席シート５６が車両前方にオフセットするように配設される一方、後列シート側においては第２リヤシート５２よりも第１リヤシート５１が車両前方にオフセットするように配設されている。

図５に示す助手席シート５６および図７に示す運転席シート５７には乗員Ｙ（図７参照）よりも体格が大きい前席乗員Ｚ１，Ｚ２（図５、図７参照）が着座可能で、助手席側Ｐａの後列シートつまり第１リヤシート５１には前席乗員Ｚ１，Ｚ２の体格とほぼ同等の後席乗員Ｘ（図５参照）が着座可能となるので、助手席側Ｐａの前後の各シート５６，５１の前方へのオフセット構造により、助手席シート５６および第１リヤシート５１の前後のスペースの適切化を図っている。

図５、図６、図９〜図１１では図面の簡略化を図るために図示省略したが、助手席側Ｐａの第１キックアップ部４のキックアップフロア部４ｂと、第１リヤシート５１のシートクッション５１Ｃとの間には、図１８、図１９に示すように、該シートクッション５１Ｃの上下位置を調整する高さ調整機構５８を設けている。

この高さ調整機構５８は、図１８、図１９に示すように、前後一対のスクリュ５９，５９（但し、図面では一方のみを示す）と、電動モータ６０の回転軸６１の回転力をスクリュ５９に伝達するギヤボックス６２と、上述のスクリュ５９に螺合したスライダ６３，６４（１本のスクリュ５９当り、２個のスライダ６３，６４）と、シートクッション５１Ｃの下面に取付けたリフトアップ、リフトダウン用のブラケット６５と、このブラケット６５とスライダ６３，６４との間をピン連結する一対のリンク６６，６７とを備え、スクリュ５９の一側つまりギヤボックス６２側には右ネジを形成し、スクリュ５９の他側つまり軸受部材６８側には左ネジを形成している。

そして、電動モータ６０をシートクッション５１Ｃの上昇方向（リフトアップ方向）に駆動すると、ギヤボックス６２内の図示しないギヤ（例えば、ウオームとウオームホイール）を介して、電動モータ６０の回転力がスクリュ５９に伝達され、一対のスライダ６３，６４が互に近接する方向に移動して、リンク６６，６７を介してシートクッション５１Ｃを図１８に示す低位置から図１９に示す高位置へ上昇させ、逆に、電動モータ６０をシートクッション５１Ｃの下降方向（リフトダウン方向）に駆動すると、ギヤボックス６２内の図示しないギヤを介して、電動モータ６０の回転力がスクリュ５９に伝達され、一対のスライダ６３，６４が互に離間する方向に移動して、リンク６６，６７を介してシートクッション５１Ｃを図１９に示す高位置から図１８に示す低位置へ下降させるように構成したものであり、乗員の体格に応じてシートクッション５１Ｃの上下位置調整が可能となり、乗員の快適性を確保することができるものである。

図２０は図１７の構造を車両後方から見た状態で示す斜視図、図２１はシートバック５１Ｂ，５２Ｂを倒伏させた状態の斜視図であって、図１７、図２０、図２１に示すように、運転席側Ｄｒの第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂは、車幅方向に延びる補強メンバ７０を介して車体７１と固定されるように構成している。

すなわち、補強メンバ７０の運転席側Ｄｒを第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂの内部に埋没し、かつ、補強メンバ７０の同側Ｄｒを第２リヤシート５２の図示しないシートバックフレームに固定すると共に、シートバック５２Ｂから露呈した補強メンバ７０を車幅方向に直線状に延出して、この補強メンバ７０の助手席側Ｐａを第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂと離間対向させている。

ここで、上述の補強メンバ７０は第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂ中間から第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂ中間対応位置まで車幅方向に延びるメンバであり、また該補強メンバ７０はその軽量化を目的として角パイプなどのパイプ部材にて構成されている。

また、上述の補強メンバ７０の左右両端から後方に向けて、溝部７２ａを有する舌片７２，７２を一体または一体的に設けている。
一方、車体７１側においては、図１７、図２０、図２１に示すように、リヤサスペンション装置２６のダンパ７３に接しつつ、その両端が車体７１に接合された湾曲形状のブラケット７４を設け、このブラケット７４の車幅方向の内側にはメンバ支持ブラケット７５を接合固定している。

そして、このメンバ支持ブラケット７５と、補強メンバ７０の舌片７２とを、図２２、図２３に示す着脱手段７６で、取付け、取外し可能に構成したものである。なお、補強メンバ７０の両端に設けられた各舌片７２，７２をメンバ支持ブラケット７５に着脱可能に取付ける着脱手段７６，７６の構造は運転席側Ｄｒと助手席側Ｐａとで左右対称に構成されているので、図２２、図２３ではその運転席側Ｄｒの構成を示す。

図２２に締付け前の状態を、図２３に締付け後の状態をそれぞれ示すように、上述の着脱手段７６は、メンバ支持ブラケット７５に貫通形成された孔部７７と、この孔部７７の車外側に溶接手段等により接合固定されたナット７８と、ボルト７９、締付け用のテーパ部８０、フランジ部８１、操作レバー８２を一体形成したリリースレバー８３とを備えており、このリリースレバー８３はシートバック５２Ｂの前後方向への移動軌跡と直交するように配置されている。

上述のテーパ部８０はボルト７９側が小径で、フランジ部８１側が大径になるように形成されている。また補強メンバ７０の舌片７２における溝部７２ａは上記テーパ部８０と対応するテーパ形状に形成されており、テーパ部８０とテーパ形状の溝部７２ａとでテーパ機構が構成されている。

そして、上述のナット７８にボルト７９を螺合した状態で、図２２に示すように、メンバ支持ブラケット７５とリリースレバー８３のフランジ部８１との間に、補強メンバ７０の舌片７２を位置させ、この状態からリリースレバー８３を締付け方向に操作すると、テーパ部８０が溝部７２ａに圧接して、舌片７２を車幅方向外方に押圧し、図２３の締付け状態となり、助手席側Ｐａのリリースレバー８３も運転席側Ｄｒと同様に操作されるので、締付け用のテーパ部８０にて、補強メンバ７０の舌片７２をメンバ支持ブラケット７５に固定することができる。

なお、図２３に示す締付け状態から、その締付けを解除するには、リリースレバー８３を緩める方向に操作すればよく、図２２に示す緩め操作完了後においては、補強メンバ７０をリリースレバー８３から離脱させることができる。

図２２、図２３に示す着脱手段７６に代えて、図２４、図２５に示す着脱手段７６を用いてもよい。
図２４、図２５に示す着脱手段７６は、メンバ支持ブラケット７５に、締付け用のテーパ部８０に対応するテーパ孔７７を形成し、リリースレバー８３を図２４の締付け前の状態から図２５に示す締付け後の状態に操作した時、補強メンバ７０の舌片７２を、テーパ部８０による締付け力に加えて、メンバ支持ブラケット７５とフランジ部８１との間で狭持すべく構成したものであり、このように構成すると、着脱手段７６の車幅方向の大きさのコンパクト化を図ることができる。なお、図２４、図２５において図２２、図２３と同一の部分には同一符号を付している。

ところで、図１７、図２０、図２１に示すように、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂの背面には補強メンバ７０に対応すべく、その上下に車幅方向全幅に延びる複数の凹設部８４，８５（逃げ部）を離間形成している。
上側の凹設部８４は、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂを図１７に仮想線で示すように、リクライニングさせた時、補強メンバ７０とシートバック５１Ｂとの干渉を回避するための逃げ部であり、下側の凹設部８５は、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂを図２１に示すように、そのシートクッション５１Ｃ上に折畳んだ時、補強メンバ７０で荷室スペースを阻害しないように、該補強メンバ７０を格納する格納部である。

ところで、図２４、図２５で示した着脱手段７６を採用した場合には、補強メンバ７０の両端構造を図２６で示すように構成することができる。

すなわち、車幅方向に延びる補強メンバ７０は、内部に閉断面７０Ｃが形成された角パイプ等のパイプ部材７０Ａと、このパイプ部材７０Ａの左右両端に接合固定されたリッド部材７０Ｂ，７０Ｂとで構成している。

そして、上述の補強メンバ７０のリヤ側のコーナ部（シートバック５１Ｂ，５２Ｂを図２６に示すようにシートクッション５１Ｃ，５１Ｃ上に倒伏させた時に、上側に位置するコーナ部）にヒンジ８６，８６を介して舌片７２，７２を起伏可能に取付けている。

補強メンバ７０を上述の着脱手段７６（図２４、図２５参照）を用いて、車体７１に取付け固定する場合には、左右一対の舌片７２，７２を図２６に実線で示すように起立させる一方、補強メンバ７０を車体７１から取外した後に、シートバック５１Ｂ，５２Ｂをそれぞれのシートクッション５１Ｃ，５２上に倒伏させると共に、該補強メンバ７０を凹設部８５に格納する場合には、この格納後において、左右一対の舌片７２，７２を、ヒンジ８６，８６を介して、図２６に仮想線で示すように、水平状態に伏動させると、この舌片７２，７２が荷室上方に向けて突出するのを防止して、荷室をさらに有効に利用することができる。
また、第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂには、舌片７２の起伏動を許容する凹部５２ａが形成されている。

なお、図中、９０はステアリングホイール、９１はインストルメントパネル、９２はルーフ部、９３は前輪である。また、図１において１００は後列シートのシートバックを折畳んだ時、荷室に搭載した荷物である。さらに、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印ＩＮは車両内方を示し、矢印ＯＵＴは車両外方を示す。

このように、上記実施例の車両のシート構造は、車室Ｒのフロアパネル２上に前列シート５６，５７を配設し、該前列シート５６，５７の後方に一対のシートが並設された後列シート５１，５２を配設してなる車両のシート構造であって、上記後列シート５１，５２は、第１リヤシート５１と、該第１リヤシート５１に着座する乗員Ｘ（図５参照）より体格が小さい乗員Ｙ（図７参照）用の第２リヤシート５２とから成り、上記第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂを、車幅方向に延びる補強メンバ７０を介して車体７１に着脱可能に固定すると共に、上記第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂには上記補強メンバ７０と対応する逃げ部（凹設部８４，８５参照）を設けたものである。

この構成によれば、前列シート５６，５７の後方に大きさが異なる一対のリヤシート５１，５２を配設する時、車体剛性とシート支持剛性とを確保するために、第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂに車幅方向に延びる補強メンバ７０を設け、この補強メンバ７０を介して第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂを車体７１に着脱可能に固定したので、この補強メンバ７０により、車体剛性の確保と、シート支持剛性の確保との両立を図ることができる。

また、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂには、補強メンバ７０が邪魔にならないように、該補強メンバ７０と対応する逃げ部（凹設部８４，８５）を設けたので、第１リヤシート５１は上記補強メンバ７０によりその取付け位置に制約を受けることがなく、レイアウトすることができる。

要するに、低全高のコンパクトなボディにおいて、前列シート５６，５７とリヤシート５１，５２とによる多人数乗車と、セパレートタイプのリヤシート５１，５２による後席のユーティリティ性確保とを図りつつ、車体剛性の確保、シート支持剛性の確保、第１リヤシート５１のレイアウト自由度を達成することができる。

さらに、上記逃げ部は第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂ背面に形成された凹設部８４，８５に設定したものである。
この構成によれば、凹設部８４，８５にて上述の逃げ部が形成されるので、該逃げ部を簡単に構成することができる。

加えて、上記第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂは前後方向の位置が調整可能なリクライニング機構５５を備えたものである。
この構成によれば、乗員の体格に応じて、シートバック５１Ｂの前後位置調整（シートバック５１Ｂの傾斜角度の調整）が可能となり、後席乗員Ｘの快適性を確保することができる。

また、上記第１リヤシート５１と第２リヤシート５２は、それぞれのシートクッション５１Ｃ，５２Ｃの上方にシートバック５１Ｂ，５２Ｂが倒伏して略同一高さに折畳み可能に構成されたものである（図２１参照）。
この構成によれば、第１および第２の各リヤシート５１，５２のシートバック５１Ｂ，５２Ｂ倒伏時には、これらシートバック５１Ｂ，５２Ｂがそれぞれのシートクッション５１Ｃ，５２Ｃ上に折畳まれて、略同一高さになるので、後方に荷室を確保することができ、後席の実用性を確保することができる。

さらに、上記第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂの背面には、上下に離間して複数の凹設部８４，８５が設けられたものである。
この構成によれば、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂを通常使用状態に立設した場合においても、同シートバック５１Ｂをシートクッション５１Ｃ上に倒伏させた場合においても、複数の凹設部８４，８５により、補強メンバ７０とシートバック５１Ｂとの干渉を回避することができる。
しかも、上記複数の凹設部８４，８５のうち上側の凹設部８４は、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂのリクライニング時の逃げ部となり、下側の凹設部８５は、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂをシートクッション５１Ｃ上に折畳んだ時の補強メンバ７０の逃げ部（格納部）となるように構成されたものである。

この構成によれば、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂのリクライニング時には、上側の凹設部８４が補強メンバ７０の逃げ部となるので、シートバック５１Ｂの適切なリクライニングが得られ、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂをシートクッション５１Ｃ上に折畳んだ時には、下側の凹設部８５が補強メンバ７０の逃げ部（格納部）となって、該補強メンバ７０を下側の凹設部８５に格納することができる。

また、上記フロアパネル２に上方へ段上げされたキックアップ部３が設けられ、該キックアップ部３は第１キックアップ部４と、該第１キックアップ部４と車幅方向で並設され、かつ、高さ方向で第１キックアップ部４より高い第２キックアップ部５とから成り、上記第１キックアップ部４上に第１リヤシート５１を配設し、上記第２キックアップ部５上に第２リヤシート５２を配設したものである。
この構成によれば、車体剛性の確保と、シート支持剛性の確保との両立を図りつつ、キックアップ部３は、高さが異なる第１キックアップ部４と第２キックアップ部５とから成るので、キックアップ部４，５上下の車室内空間および車室外空間に対するシートや車両補機等のレイアウト自由度の拡大を図ることができる。

また、相対的に高さが低い第１キックアップ部４上（第１キックアップ部４とルーフ部９２との間の上下スペースが相対的に高い部分）に第１リヤシート５１を配設し、相対的に高さが高い第２キックアップ部５上（第２キックアップ部５とルーフ部９２との間の上下スペースが相対的に低い部分）に第２リヤシート５２を配設したので、第１および第２の各リヤシート５１，５２を車室内の上下スペースの差異に対応して、適切にレイアウトすることができる。

さらに、上記第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂの回動支点Ｐ２は、第１リヤシート５１のシートバック５１Ｂの回動支点Ｐ１より低位置になるように設定されたものである（図１７参照）。
この構成によれば、キックアップ部４，５の高さの差異により、リヤシート５１，５２それ自体の高さが異なるが、シートバック５１Ｂ，５２Ｂの回動支点Ｐ１，Ｐ２の高さを上記の如く設定したので、それぞれのシートバック５１Ｂ，５２Ｂを倒伏した時、一対のリヤシート５１，５２のシートバック５１Ｂ，５２Ｂが略同一高さに折畳まれて、フラット性を確保することができ、荷物の搭載性向上を図ることができる。

加えて、上記第１リヤシート５１の前方に助手席シート５６が配設され、第２リヤシート５２の前方に運転席シート５７が配設されたものである。
この構成によれば、車体剛性の確保と、シート支持剛性の確保との両立を図りつつ、運転席シート５７と助手席シート５６とから成る前列シート５６，５７のスペースもバランスよく確保することができ、特に、第１リヤシート５１の乗員Ｘの安全性と使い勝手との両立を図ることができる。

すなわち、体格の大きい後席乗員Ｘが助手席側Ｐａの後列シート（第１リヤシート５１）に着座可能となり、一般に助手席側Ｐａの後列シート（第１リヤシート５１）は使用頻度が高く、この後列シート（第１リヤシート５１）が歩道側（いわゆる路肩）に対応するので、安全性と使い勝手との両立を図ることができる。

さらに、上記第１キックアップ部４と第２キックアップ部５の車室外側下方には、高さ方向の大きさが異なる車両補機（サブタンク３６，メインタンク３７参照）が配設されたものである。
この構成によれば、第１および第２の両キックアップ部４，５の下方に車両補機（サブタンク３６，メインタンク３７）をそれぞれ配設したので、大きさが異なる車両補機を仕分けて効率的にパッケージングすることができる。
ここで、車両補機を燃料タンクに設定すると、適切なタンク容量を確保することができる。

また、実施例で開示したように、上記運転席シート５７よりも助手席シート５６を前方にオフセットして配設すると、第２リヤシート５２のシートバック５２Ｂの着脱性を確保しつつ、助手席スペースの確保と、助手席側Ｐａの後列シート（第１リヤシート５１）のスペース拡大とを図ることができ、第１リヤシート５１に着座する後席乗員Ｘの快適性向上を図ることができる。

つまり、運転席側Ｄｒにはステアリングホイール９０が存在するので、運転席シート５７を前寄りに配設することはできないが、助手席側Ｐａにはステアリングホイール９０が存在しない分、助手席スペースを確保した上で助手席シート５６を前方にオフセットして配設することができ、これにより、助手席側Ｐａの後列シート（第１リヤシート５１）のスペース拡大を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明の第１後列シートは、実施例の第１リヤシート５１に対応し、
以下同様に、
第２後列シートは、第２リヤシート５２に対応し、
逃げ部は、凹設部８４，８５に対応し、
車両補機は、サブタンク３６とメインタンク３７とに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては左ハンドル車両に適用した構成を例示したが、上記構造を右ハンドル車両に適用してもよいことは勿論である。

本発明のシート構造を備えた車両の側面図 車両の下部車体構造を示す斜視図 図２の平面図 車両の要部底面図 助手席側の構造を示す側面図 第１後列シートのシートバックのリクライニング状態と倒伏状態とを示す側面図 運転席側の構造を示す側面図 燃料タンクの斜視図 図３のＡ−Ａ線矢視断面図 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図 トンネルタンク部に相当する部位の断面図 図３のＣ−Ｃ線矢視断面図 図３のＤ−Ｄ線矢視断面図 コネクトメンバの分解斜視図 コネクトメンバの他の実施例を示す分解斜視図 車両のシート構造を示す平面図 車両のシート構造を示す拡大側面図 高さ調整機構を示す背面図 シートクッション上昇時の説明図 図１７の構成を車両後方から見た状態で示す斜視図 シートバックの略同一高さの折畳み状態を示す斜視図 着脱手段の締付け前の状態を示す平面図 着脱手段による締付け後の状態を示す平面図 他の実施例の着脱手段の締付け前の状態を示す平面図 図２４の着脱手段による締付け後の状態を示す平面図 シートバックを倒伏した状態の他の実施例を示す平面図 従来の車両のシート構造を示す平面図 図２７の運転席側の側面図 図２７の助手席側の側面図

符号の説明

Ｒ…車室
２…フロアパネル
３…キックアップ部
４…第１キックアップ部
５…第２キックアップ部
３６…サブタンク（車両補機）
３７…メインタンク（車両補機）
５１…第１リヤシート（第１後列シート）
５２…第２リヤシート（第２後列シート）
５１Ｂ，５２Ｂ…シートバック
５１Ｃ，５２Ｃ…シートクッション
５５…リクライニング機構
５６…助手席シート（前列シート）
５７…運転席シート（前列シート）
７０…補強メンバ
７１…車体
８４，８５…凹設部（逃げ部）
Ｐ１，Ｐ２…回動支点

Claims (10)

1. 車室のフロアパネル上に前列シートを配設し、該前列シートの後方に一対のシートが並設された後列シートを配設してなる車両のシート構造であって、
   上記後列シートは、第１後列シートと、該第１後列シートに着座する乗員より体格が小さい乗員用の第２後列シートとから成り、
   上記第２後列シートのシートバックを、車幅方向に延びる補強メンバを介して車体に着脱可能に固定すると共に、
   上記第１後列シートのシートバックには上記補強メンバと対応する逃げ部を設けた
   車両のシート構造。
2. 上記逃げ部は第１後列シートのシートバック背面に形成された凹設部に設定した
   請求項１記載の車両のシート構造。
3. 上記第１後列シートのシートバックは前後方向の位置が調整可能なリクライニング機構を備えた
   請求項１または２記載の車両のシート構造。
4. 上記第１後列シートと第２後列シートは、それぞれのシートクッションの上方にシートバックが倒伏して略同一高さに折畳み可能に構成された
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両のシート構造。
5. 上記第１後列シートのシートバックの背面には、上下に離間して複数の凹設部が設けられた
   請求項１〜４の何れか１に記載の車両のシート構造。
6. 上記複数の凹設部のうち上側の凹設部は、第１後列シートのシートバックのリクライニング時の逃げ部となり、
   下側の凹設部は、第１後列シートのシートバックをシートクッション上に折畳んだ時の補強メンバの逃げ部となるように構成された
   請求項５記載の車両のシート構造。
7. 上記フロアパネルに上方へ段上げされたキックアップ部が設けられ、該キックアップ部は第１キックアップ部と、該第１キックアップ部と車幅方向で並設され、かつ、高さ方向で第１キックアップ部より高い第２キックアップ部とから成り、
   上記第１キックアップ部上に第１後列シートを配設し、上記第２キックアップ部上に第２後列シートを配設した
   請求項１〜６の何れか１に記載の車両のシート構造。
8. 上記第２後列シートのシートバックの回動支点は、第１後列シートのシートバックの回動支点より低位置になるように設定された
   請求項７記載の車両のシート構造。
9. 上記第１後列シートの前方に助手席シートが配設され、第２後列シートの前方に運転席シートが配設された
   請求項１〜８の何れか１に記載の車両のシート構造。
10. 上記第１キックアップ部と第２キックアップ部の車室外側下方には、高さ方向の大きさが異なる車両補機が配設された
    請求項７または９記載の車両のシート構造。
    

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