JP2007159628A - 車両用シート構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 表皮材に一定方向へのみに延びるライン状に形成されてクッション体側へ引込まれる１又は複数の引込ライン部を備えて、デザイン性を重視し、表皮材に生じた皺を確実に元に戻し、座り心地を良くすることができる、車両用シート構造を提供する。
【解決手段】 シートクッション２の表皮材７に３本の引込ライン部８，９が形成され、その内の第１の表皮材２０が、表皮層３０と、表皮層３０の裏面に固着状態に配設される高密度の第１発泡材層３１と、第１発泡材層３１よりも低密度に構成されて第１発泡材層３１の裏面に非固着状態に配設される第２発泡材層３３とを有する。
【選択図】 図２

Description

本発明は車両用シート構造に関し、特に、表皮材を改良したものである。

従来、車両用シートは、シートクッションとシートバックを備え、これらシートクッションとシートバックが、夫々、シートフレーム、シートフレームに支持されるクッション体、クッション体の表面を覆う表皮材を備えている。ここで、この表皮材として、表皮層と、表皮層の裏面に接着される一層構造の発泡材層と、発泡材層の裏面に接着される不織布からなる裏基布とを有するものが実用化されている（例えば、特許文献１，２参照）。

前記車両用シートでは、表皮材に本革や合成革（人工革）からなる表皮層を使用して、質感（高級感）を高めることができ、また、クッション体は比較的高密度（例えば、0.05g/cm³ ）、高硬度に構成されているが、表皮材にクッション体よりも低密度（例えば、0.03g/cm³ ）、低硬度の発泡材層を使用して、座り心地を良くすることができる。

前記表皮材において、特に表皮層が本革からなる場合には、その表皮層は伸び易く縮みにくいため、主に乗員が座ることによって生じる表皮材（表皮層）の皺が元に戻らないことが起こる。そこで、この表皮材に複数の引込ライン部を形成し、これら引込ライン部をクッション体側へ引込むようにして、表皮材に張力を付与して皺を元に戻すようにした車両用シートが実用化されている（例えば、特許文献２参照）。

特開平６−１６５７１７号公報 実開平６−５０５５６号公報

前記車両用シートでは、表皮材に複数の引込ライン部を形成し、これら引込ライン部をクッション体側へ引込むことで、表皮材に張力を付与して皺を元に戻すようにしているが、デザインの関係で、表皮材に１又は複数の引込ライン部を一定方向へのみに形成した場合（例えば、特許文献２参照）、その一定方向においては、引込ライン部によって表皮材に十分な張力を付与することが難しく、依って、表皮材に生じた皺を元に戻すことができないという課題が生じる。

表皮層と１層構造の発泡材層とを有する表皮材では、表皮層の裏面に発泡材層が接着されて、表皮層と発泡材層とが一体化されているため、表皮材に皺が生じた場合、発泡材層の弾性により、表皮材の皺を元に戻そうとする復元力が発生する。しかし、この発泡材層は、座り心地を良くするために設けられ、低密度、低硬度のものが使用されているため弾性は小さく、この発泡材層により表皮材の皺を元に戻すことは期待できない。そこで、高密度、高硬度の弾性が大きい発泡材層の使用が考えられるが、座り心地が悪くなる。

本発明の目的は、表皮材に一定方向へのみに延びるライン状に形成されてクッション体側へ引込まれる１又は複数の引込ライン部を備えて、デザイン性を重視し、表皮材に生じた皺を確実に元に戻すことができ、しかも、座り心地を良くすることができる、車両用シート構造を提供することである。

請求項１の車両用シート構造は、シートフレームと、このシートフレームに支持されるクッション体と、このクッション体の表面を覆う表皮材と、この表皮材に一定方向へのみに延びるライン状に形成されてクッション体側へ引込まれる１又は複数の引込ライン部とを備えた車両用シート構造において、前記表皮材の内の少なくとも乗員から荷重が作用する部分は、表皮層と、この表皮層の裏面に固着状態に配設される高密度の第１発泡材層と、この第１発泡材層よりも低密度に構成されて第１発泡材層の裏面に非固着状態に配設される第２発泡材層とを有することを特徴とする。

この車両用シート構造では、表皮材の表皮層に本革や合成革（人工革）を適用して、質感（高級感）が高められる。しかし、表皮層が伸び易く縮みにくいものでは、主に乗員が座ることによって生じる表皮材（表皮層）の皺が元に戻らない虞がある。そこで、表皮材に形成された１又は複数の引込ライン部がクッション体側へ引込まれて、表皮材に張力が付与される。しかし、１又は複数の引込ライン部は表皮材に一定方向へのみに形成されるので、この一定方向においては、表皮材に十分な張力を付与することが難しい。

ここで、高密度の第１発泡材層が表皮層の裏面に固着状態に配設されるので、第１発泡材層と表皮層とが一体化され、表皮材に皺が生じた場合、この第１発泡材層の弾性により、表皮材に生じた皺を元に戻す十分な復元力を発生させることができる。この場合、第１発泡材層だけでは、座り心地を良くするとはできないが、第１発泡材層よりも低密度に構成された第２発泡材層が第１発泡材層の裏面に非固着状態に配設されるので、この第２発泡材層により、乗員が表皮材を介してクッション体に当たる際の感覚がソフトになることを含めて、座り心地を良くすることができる。

ここで、前記第１，第２発泡材層を夫々スラブウレタンで構成し、第１発泡材層の密度を0.04〜0.06g/cm³ とすることが好ましい（請求項２）。

請求項２の車両用シート構造は、シートフレームと、このシートフレームに支持されるクッション体と、このクッション体の表面を覆う表皮材と、この表皮材に一定方向へのみに延びるライン状に形成されてクッション体側へ引込まれる１又は複数の引込ライン部とを備えた車両用シート構造において、前記表皮材の内の少なくとも乗員から荷重が作用する部分は、表皮層と、この表皮層の裏面に固着状態に配設される高硬度の第１発泡材層と、この第１発泡材層よりも低硬度に構成されて第１発泡材層の裏面に非固着状態に配設される第２発泡材層とを有することを特徴とする。

高硬度の第１発泡材層が表皮層の裏面に固着状態に配設されるので、第１発泡材層と表皮層とが一体化され、表皮材に皺が生じた場合、この第１発泡材層の弾性により、表皮材に生じた皺を元に戻す十分な復元力を発生させることができる。この場合、第１発泡材層だけでは、座り心地を良くするとはできないが、第１発泡材層よりも低硬度に構成された第２発泡材層が第１発泡材層の裏面に非固着状態に配設されるので、この第２発泡材層により、乗員が表皮材を介してクッション体に当たる際の感覚がソフトになることを含めて、座り心地を良くすることができる。その他、請求項１と同様の作用を奏する。

ここで、前記第１，第２発泡材層を夫々スラブウレタンで構成し、第１発泡材層の硬度を1.5 Ｎ/cm²程度としてもよい。

また、請求項１，２の発明に次の構成を採用可能である。
前記表皮層を本革で構成する（請求項４）。前記シートフレームがシートクッションのフレームであり、前記表皮材がシートクッション内の前記クッション体の表面を覆うものである（請求項５）。前記第１発泡材層の層厚を第２発泡材層の層厚よりも薄くする（請求項６）。前記第１，第２発泡材層を前記引込ライン部において縫合する（請求項７）。

請求項１の車両用シート構造によれば、表皮材の表皮層に本革や合成革（人工革）を適用して、質感（高級感）を高めることができ、主に乗員が座ることによって生じる表皮材（表皮層）の皺が元に戻るように、表皮材に形成された１又は複数の引込ライン部をクッション体側へ引込んで、表皮材に張力を付与することができる。１又は複数の引込ライン部を表皮材に一定方向へのみに形成することで、デザイン性を重視することができ、その反面、この一定方向においては、表皮材に十分な張力を付与することが難しくなるが、表皮材に皺が生じた場合、表皮層の裏面に固着状態に配設される高密度の第１発泡材層の弾性により、表皮材の皺を元に戻す十分な復元力を発生させることができ、しかも、第１発泡材層の裏面に非固着状態に配設される、第１発泡材層よりも低密度に構成された第２発泡材層により、乗員が表皮材を介してクッション体に当たる際の感覚がソフトになることを含めて、座り心地を良くすることができる。

請求項２の車両用シート構造によれば、表皮材に皺が生じた場合、表皮層の裏面に固着状態に配設される高硬度の第１発泡材層の弾性により、表皮材の皺を元に戻す十分な復元力を発生させることができ、しかも、第１発泡材層の裏面に非固着状態に配設される、第１発泡材層よりも低硬度に構成された第２発泡材層により、乗員が表皮材を介してクッション体に当たる際の感覚がソフトになることを含めて、座り心地を良くすることができる。その他、請求項１と同様の効果を奏する。

請求項３の車両用シート構造によれば、第１，第２発泡材層を夫々スラブウレタンで構成したので、第１，第２発泡材層を簡単に形成することができ、この場合、第１，第２発泡材層を所望の層厚に簡単にでき、また、第１発泡材層の密度を0.04〜0.06g/cm³ としたので、この第１発泡材層の弾性により、表皮材の皺を元に戻す十分な復元力を発生させることができ、第１発泡材層よりも低密度に構成された第２発泡材層により、座り心地を確実に良くすることができる。

請求項４の車両用シート構造によれば、表皮層を本革で構成したので、質感を確実に高めることができ、この本革で構成された表皮層は伸び易く縮みにくく、表皮材に生じた皺も元に戻りにくいが、第１発泡材層により、この表皮材の皺を確実に元に戻すことができる。

請求項５の車両用シート構造によれば、シートフレームがシートクッションのフレームであり、表皮材がシートクッション内のクッション体の表面を覆うものであるで、このシートクッションの表皮材には、乗員が着座することで大きな荷重が作用し、表皮材に大きなもの含めて皺が生じ易いが、第１発泡材層により、この表皮材の皺を確実に元に戻すことができ、第２発泡材層により、着座感を良くすることができる。

請求項６の車両用シート構造によれば、第１発泡材層の層厚を第２発泡材層の層厚よりも薄くするので、乗員に対して第１発泡材層の硬さの影響を抑えることができ、第２発泡材層によるクッション作用を高めることができる。

請求項７の車両用シート構造によれば、第１，第２発泡材層を引込ライン部において縫合するので、第１発泡材層の裏面に第２発泡材層を非固着状態に配設するが、第１発泡材層に対する第２発泡材層の相対的な位置ズレを抑制すると共に、第２発泡材層の浮き上がりを防止し、第１発泡材層の弾性による表皮材の復元性の悪化を抑制することができる。

本発明の車両用シート構造は、シートフレームと、シートフレームに支持されるクッション体と、クッション体の表面を覆う表皮材と、表皮材に一定方向へのみに延びるライン状に形成されてクッション体側へ引込まれる複数の引込ライン部とを備え、表皮材の内の少なくとも乗員から荷重が作用する部分は、表皮層と、この表皮層の裏面に固着状態に配設される高密度の第１発泡材層と、この第１発泡材層よりも低密度に構成されて第１発泡材層の裏面に非固着状態に配設される第２発泡材層とを有する。

図１に示すように、車両用シート１は、シートクッション２とシートバック３とを備え、本実施例の場合、車両の前後方向にスライドするスライドシートであり、シートバック３はシートクッション２に回動可能に連結された傾動式のシートバックである。

図１、図２に示すように、シートクッション２は、シートフレーム５と、シートフレーム５に支持されるクッション体６と、クッション体６の表面を覆う表皮材７と、表皮材７に前後方向へ一定方向へのみに延びるライン状に形成されてクッション体６側（下側）へ引込まれる３本の引込ライン部８，９を備えている。本発明の車両用シート構造の表皮材は、シートクッション２の表皮材７に適用されている。

尚、シートフレーム５は左右１対の被ガイド部（図示略）を介して左右１対のガイドレール１ａに前後にスライド自在に支持され、これらガイドレール１ａが脚部１ｂ等を介して車体フロア（図示略）に固定され、このシートフレーム５のスライドを可能にするために操作するスライド操作部材１ｃがシートフレーム５に前方突出に連結されている。尚、１ｄはシートベルト（図示略）の端部を着脱可能なバックルである。

図２に示すように、シートクッション２のシートフレーム５は、クッション体６を下側から支持可能な形状に形成され、その左右（車幅方向）両側部分に中央部分よりも上側に延びて外側に延びるサイドフレーム部５ａが形成され、そのサイドフレーム部５ａの左右両端部に下側へ少し延びる垂下部５ｂが形成されている。

シートクッション２のクッション体６は、モールド加工により成形された、密度が0.050g/cm³程度のウレタン（所謂、モールドウレタン）からなる。クッション体６は、クッション本体部１０と、クッション本体部１０の左右両側に連なるサイドクッション部１１とを有し、クッション本体部１０の上面は略水平なフラット面に形成され、サイドクッション部１１の上面は外側程高くなる傾斜面に形成されている。

クッション体６には、そのクッション本体部１０の左右方向中央部と、クッション本体部１０と左右のサイドクッション部１１との境界部分に、前後方向に延びる３本の引込用凹部１２，１３が形成されている。引込用凹部１２の底面にはマジックテープ（登録商標である。）１４が固着され、クッション体６の２本の引込用凹部１３の下側部分には、前後方向に延びる２本のインサートワイヤ１５が固定的に埋め込まれている。

シートクッション２の表皮材７は、クッション体６の表面（上面、前面、左右両側面）を覆うものであり、クッション本体部１０と左右のサイドクッション部１１とに対応する、第１の表皮材２０と左右１対の第２の表皮材２５とを有し、これら第１，第２の表皮材２０，２５が左右の引込用凹部１３において連結されている。

第１の表皮材２０はクッション本体部１０の略水平なフラット面を覆い、この第１の表皮材２０が表皮材７の内の少なくとも乗員から荷重が作用する部分に想到する。この第１の表皮材２０は左右対称に分割された１対の分割表皮材２１からなり、これら分割表皮材２１が引込用凹部１２において連結されている。

図２〜図４に示すように、第１の表皮材２０（各分割表皮材２１）は、表皮層３０と、表皮層３０の裏面に固着状態に配設される高密度、高硬度の第１発泡材層３１と、第１発泡材層３１の裏面に固着された裏基布３２と、第１発泡材層３１よりも低密度、低硬度に構成されて第１発泡材層３１の裏面に裏基布３２を介して非固着状態に配設される第２発泡材層３３と、第２発泡材層３３の裏面に固着された裏基布３４とを有する。

尚、表皮層３０と第１発泡材層３１との固着、第１発泡材層３１と裏基布３２との固着、第２発泡材層３３と裏基布３４との固着については、熱溶着により行われる。この第１の表皮材２０において、表皮層３０と第１発泡材層３１と裏基布３２とで３層構造の上層２０Ａが構成され、第２発泡材層３３と裏基布３４とで２層構造の下層２０Ｂが構成され、第１の表皮材２０は全体で５層構造となっている。

表皮層３０が本革で構成され、第１，第２発泡材層３１，３３が、第１発泡材層３１の層厚が第２発泡材層３３の層厚よりも薄くなるように、夫々、モールド成形された所定形状のウレタンを層状にスライスして形成したスラブウレタンで構成されている。そして、上層２０Ａと下層２０Ｂの左右両端部同士が、つまり、第１，第２発泡材層３１，３３の左右両端部同士が糸材４０により縫合されている。

ここで、第１，第２発泡材層３１，３３の層厚と密度と硬度、及び、裏基布３２，３４の材質については、図５に示す通りである。即ち、第１の表皮材２０の上層２０Ａの第１発泡材層３１について、層厚が３mm、密度が0.050g/cm³、硬度が1.47Ｎ/cm²に設定され、裏基布３２がクインズコート４０Ｄで構成され、また、第１の表皮材２０の下層２０Ｂの第２発泡材層３３について、層厚が１０mm、密度が0.030g/cm³、硬度が117.6 Ｎ/314cm² （0.375 Ｎ/cm²）に設定され、裏基布３２がクインズコート４０Ｄで構成されている。尚、スラブウレタン（発泡材層）の硬度は、ＪＡＳＯＢ４０８−８９：自動車用シートのパッド材の性能試験方法の測定方法に基づくものです。また、高密度ウレタン（半硬質ウレタン）は、負荷板（100mm ×100mm ）での２５％圧縮時の負荷値である。

第１の表皮材２０において、左右の分割表皮材２１の中央端部分同士が、それらの表皮層３０を当接させて重ね合わせた状態で糸材４１により縫合され連結されて、これら中央端部分が下側へ向く状態になって、引込ライン部８が形成され、この引込ライン部８にパイル３５が糸材４２により縫合されて取り付けられている。このパイル３５がマジックテープ（登録商標である。）１４に固着されて、引込ライン部８が引込用凹部１２からクッション体６側へ引き込まれる。

図２に示すように、各第２の表皮材２５は上部表皮材２６と側部表皮材２７からなり、これら上部表皮材２６と側部表皮材２７をサイドクッション部１１の上部外端部付近において連結して構成されている。上部表皮材２６がサイドクッション部１１の上面の傾斜面を覆い、側部表皮材２７がサイドクッション部１１の側面を覆う。

上部表皮材２６は、表皮層５０と、表皮層５０の裏面に固着状態に配設される発泡材層５１と、発泡材層５１の裏面に固着された裏基布５２とを有する。表皮層５０が本革で構成され、発泡材層５１が、モールド成形された所定形状のウレタンを層状にスライスして形成したスラブウレタンで構成されている。そして、表皮層５０と発泡材層５１と裏基布５２の内端部同士が糸材４３により縫合されている。

ここで、発泡材層５１の層厚と密度と硬度、及び、裏基布５２の材質については、図６に示す通りである。即ち、発泡材層５１について、層厚が５mm、密度が0.030g/cm³、硬度が117.6 Ｎ/314cm² に設定され、裏基布３２がクインズコート４０Ｄで構成されている。

側部表皮材２７は、表皮層５５と、表皮層５５の裏面に固着状態に配設される発泡材層又は裏基布からなる裏側層５６とを有し、表皮層５６が本革で構成されている。そして、表皮層５５と裏側層５６の外側端部同士が、帯状部材５７と共に、サイドフレーム部５ａの垂下部５ｂの内側において糸材４４により縫合されている。

第２の表皮材２５において、上部表皮材２６と側部表皮材２７の端部同士が、それらの表皮層５０，５５を当接させて重ね合わせた状態で糸材４５により縫合されて連結されている。また、第１の表皮材２０と上部表皮材２６の端部同士が、それらの表皮層３０，５０を当接させた状態で糸材４６により縫合され連結されて、これら端部が下側へ向く状態になって、引込ライン部９が形成されている。尚、前記糸材４０〜４６としては、比較的強度が高い糸材が使用されている。

この引込ライン部９において、ネットスタフナー６０が前後方向適当間隔おきに糸材４６等に絡ませて取り付けられて、その下端部に引込ライン部９に沿って前後方向に延びるステー６１が設けられ、このステー６１とクッション体６に設けられたインサートワイヤ１５とが、前後方向適当間隔おきに設けられた複数のホックリング６２により連結されて、引込ライン部９が引込用凹部１３からクッション体６側へ引き込まれる。

以上説明した車両用シート１によれば次の効果を奏する。
シートクッション２において、表皮材７の表皮層３０，５０，５５に本革を適用して、質感（高級感）を高めることができ、主に乗員が座ることによって生じる表皮材７（表皮層３０，５０）の皺が元に戻るように、表皮材７に形成された３本の引込ライン部８，９をクッション体６側へ引込んで、表皮材７に張力を付与することができる。

３本の引込ライン部８，９を表皮材７に一定方向（前後方向）へのみに形成することで、デザイン性を重視することができるが、その反面、この前後方向においては、表皮材７に十分な張力を付与することが難しくなる。そこで、第１の表皮材２０に皺が生じた場合、表皮層３０の裏面に固着状態に配設される高密度、高硬度の第１発泡材層３１の弾性により、第１の表皮材２０の皺を元に戻す十分な復元力を発生させることができる。

本革からなる表皮層３０は伸び易く縮みにくく、また、シートクッション２の第２の表皮材２０には、乗員が着座することで大きな荷重が作用し、第２の表皮材２０に大きなもの含めて皺が生じ易いが、第１発泡材層３１により、この第１の表皮材２０の皺を確実に元に戻すことができ、第２発泡材層３３により、着座感を良くすることができる。

しかし、高密度、高硬度の第１発泡材層３１だけでは、座り心地が悪くなる。そこで、第１発泡材層３１の裏面に裏基布３２を介して非固着状態に配設される、第１発泡材層３１よりも低密度、低硬度に構成された第２発泡材層３３により、乗員が第１の表皮材２０を介してクッション体６に当たる際の感覚がソフトになることを含めて、座り心地を良くすることができる。

ここで、第１発泡材層３１の裏面に第２発泡材層３３を非固着状態に配設することにより、第１発泡材層３１と第２発泡材層３３とを固着しなくてもよいため、製作負荷を軽減でき、また、仮に第１発泡材層３１と第２発泡材層３３とを固着した場合には、第１，第２発泡材層３１，３３の全体的な層厚が厚くなり、第１発泡材層３１による皺復元機能、第２発泡材層３３によるクッション機能が低下する虞があるが、この改善を期待できる。

第１，第２発泡材層３１，３３を夫々スラブウレタンで構成したので、第１，第２発泡材層３１，３３を簡単に形成することができ、この場合、第１，第２発泡材層３１，３３を所望の層厚に簡単にでき、また、第１発泡材層３１の密度を0.050g/cm³としたので、この第１発泡材層３１の弾性により、第１の表皮材２０の皺を元に戻す十分な復元力を発生させることができ、第１発泡材層３１よりも低密度の0.030g/cm³の密度に構成された第２発泡材層３３により、座り心地を確実に良くすることができる。

第１発泡材層３１の層厚（３mm）を第２発泡材層３３の層厚（１０mm）よりも薄くするので、乗員に対して第１発泡材層３１の硬さの影響を抑えることができ、第２発泡材層３３によるクッション作用を高めることができる。

第１，第２発泡材層３１，３３の左右両端部同士を引込ライン部１２，１３において縫合するので、第１発泡材層３１の裏面に第２発泡材層３３を非固着状態に配設するが、これによる作用を損なうことなく、第１発泡材層３１に対する第２発泡材層３３の相対的な位置ズレを抑制すると共に、第２発泡材層３３の浮き上がりを防止し、第１発泡材層３１の弾性による第１の表皮材２０の復元性の悪化を抑制することができる。

次に前記実施例の変更形態について説明する。
１］引込ライン部８，９の数については、３本に限らず、１本或いは２本或いは４本以上としてもよいし、引込ライン部８，９の方向については、前後方向に限らず、左右方向等、種々方向としてもよい。

２］第１の表皮材２０の構造を、第２の表皮材２５（上部表皮材２６、側部表皮材２７）に適用する等、シートクッション２の表皮材７の全部や適当な部位に適用してもよい。また、同構造を、シートバック３のクッション体を覆う表皮材に適用してもよい。この場合、この表皮材には一定方向へのみに延びる１又は複数の引込ライン部が形成され、その引込ライン部がクッション体側へ引込まれるものとする。

３］表皮層３０として、本革の代わりに、合成革（人工革）を適用してもよい。或いは、その他の材質で構成された表皮層を使用してもよい。
４］表皮層３０と第１発泡材層３１との固着、第１発泡材層３１と裏基布３２との固着、第２発泡材層３３と裏基布３４との固着については、所定の接着剤を用いて行ってもよい。また、裏基布３２，３４を省略してもよい。

５］第１発泡材層３１、第２発泡材層３２の材質、層厚、密度、硬度については、適宜変更可能である。例えば、第１発泡材層３１の密度については、0.04〜0.06g/cm³ 内の何れかに設定し、また、第１発泡材層３１の硬度についは、1.0 〜2.0 Ｎ/cm²内の何れかに設定してもよい。ここで、第１発泡材層３１よりも第２発泡材層３３が底密度であることと、第１発泡材層３１よりも第２発泡材層３３が底硬度であることの何れか一方のみの条件を満たすようにも構成することができる。

６］その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、前記開示した事項以外の種々の変更を付加して実施可能であり、また、本発明は、種々の車両に装備される車両用シート構造に適用可能である。

本発明の実施例に係る車両用シートの斜視図である。 シートクッションの縦断面図である。 図２の要部の拡大図である。 図２の要部の拡大図である。 第１の表皮材の構成を示す図表である。 第２の表皮材の構成を示す図表である。

符号の説明

１ 車両用シート
２ シートクッション
３ シートバック
５ シートフレーム
６ クッション体
７ 表皮材
８，９ 引込ライン部
２０ 第１の表皮材
３０ 表皮層
３１ 第１発泡材層
３３ 第２発泡材層

Claims (7)

1. シートフレームと、このシートフレームに支持されるクッション体と、このクッション体の表面を覆う表皮材と、この表皮材に一定方向へのみに延びるライン状に形成されてクッション体側へ引込まれる１又は複数の引込ライン部とを備えた車両用シート構造において、
   前記表皮材の内の少なくとも乗員から荷重が作用する部分は、表皮層と、この表皮層の裏面に固着状態に配設される高密度の第１発泡材層と、この第１発泡材層よりも低密度に構成されて第１発泡材層の裏面に非固着状態に配設される第２発泡材層とを有することを特徴とする車両用シート構造。
2. シートフレームと、このシートフレームに支持されるクッション体と、このクッション体の表面を覆う表皮材と、この表皮材に一定方向へのみに延びるライン状に形成されてクッション体側へ引込まれる１又は複数の引込ライン部とを備えた車両用シート構造において、
   前記表皮材の内の少なくとも乗員から荷重が作用する部分は、表皮層と、この表皮層の裏面に固着状態に配設される高硬度の第１発泡材層と、この第１発泡材層よりも低硬度に構成されて第１発泡材層の裏面に非固着状態に配設される第２発泡材層とを有することを特徴とする車両用シート構造。
3. 前記第１，第２発泡材層が夫々スラブウレタンで構成されると共に、第１発泡材層の密度が0.04〜0.06g/cm³ であることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート構造。
4. 前記表皮層が本革で構成されたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用シート構造。
5. 前記シートフレームがシートクッションのフレームであり、前記表皮材がシートクッション内の前記クッション体の表面を覆うものであることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の車両用シート構造。
6. 前記第１発泡材層の層厚が第２発泡材層の層厚よりも薄いことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の車両用シート構造。
7. 前記第１，第２発泡材層が前記引込ライン部において縫合されることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の車両用シート構造。