JP2007146506A - 自動車の後部開閉装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】この発明は、押し上げレバーとラッチとの当接時の接触音を防止しつつ、開口部を覆う部材の破損やラッチの噛み込みを防止できる自動車の後部開閉装置を提供することを目的とする。
【解決手段】リヤゲート1の下端近傍に設けられる金属製のラッチユニット31と、車体2の後部開口部下縁のトリム21内に設けられ、上記ラッチユニット31と係合される金属製のストライカ32と、上記ラッチユニット31を上方へ押し上げる方向に付勢するように設けられる押し上げレバー33とを備え、押し上げレバー33の先端には、押し上げレバー33と一体に揺動し、上記リヤゲート1の閉状態において上記ラッチユニット31と当接するとともに、上記リヤゲート1の開状態において、上記開口部22を覆う非金属製のヘッド部材53を設けた。
【選択図】図5
【解決手段】リヤゲート1の下端近傍に設けられる金属製のラッチユニット31と、車体2の後部開口部下縁のトリム21内に設けられ、上記ラッチユニット31と係合される金属製のストライカ32と、上記ラッチユニット31を上方へ押し上げる方向に付勢するように設けられる押し上げレバー33とを備え、押し上げレバー33の先端には、押し上げレバー33と一体に揺動し、上記リヤゲート1の閉状態において上記ラッチユニット31と当接するとともに、上記リヤゲート1の開状態において、上記開口部22を覆う非金属製のヘッド部材53を設けた。
【選択図】図5
Description
この発明は、自動車の後部開閉装置に関し、特に、リヤゲートの下端近傍に設けられる金属製のラッチと、該ラッチと係合される金属製のストライカと、上記ラッチを上方へ押し上げる方向に付勢するように設けられる押し上げレバーとを備えたものに関する。
自動車の後部開閉装置としては、従来より、開閉体に取付けられたストライカと、車体側のトリム内に取付けられたラッチとからなるものが知られている。さらには、開閉体の開動作時に上記ストライカを押し上げるリフトアップ部材を車体側のラッチに設けたものも知られている(特許文献1参照)。
この後部開閉装置においては、乗員によってアンロック操作がなされ、ストライカとラッチとの係止状態が解除されると、ストライカと当接状態にある上記リフトアップ部材が回動してストライカを上方へ押し上げ、開閉体が半開きの状態になる。ここで乗員は、この半開きの状態となった開閉体と車体後部のトリムとの間に形成された隙間に手を差し込み、開閉体を持ち上げることにより、開閉体を容易に全開させることができる。
このリフトアップ部材により、車体後部パネルには手を入れるための凹みを設ける必要がなくなるため、車体後部の見映えを向上させることができる。
ところで、特許文献1に開示の自動車の後部開閉装置のように、車体側にラッチを設けた場合、開閉体の閉動作時に下降してくるストライカをラッチと係合させるために、車体後部側のトリムには、ラッチの上方側を開放するための開口部を形成している。
しかしながら、前記開口部で上方を開放することによって、この開口部からはゴミや塵埃等が侵入し易くなり、ラッチを構成する各部材間に挟まる等してラッチの動作に悪影響を及ぼすおそれがある。
そこで、ラッチに比べて構成の簡素なストライカを車体側に、ラッチを開閉体側にそれぞれ配設するものが既に知られている(特許文献2参照)。
このように、ストライカを車体側に設けることによって、たとえゴミや塵埃がトリムの開口部からストライカに侵入したとしても、その影響はきわめて小さくなる。
特開平1−223283号公報
実開平6−72719号公報
上述のように、車体側にストライカを設けた場合、開閉体の閉動作時に下降してくるラッチをストライカと係合させるためには、前記トリムに形成される開口部の開口面積を大きくする必要がある。しかしながら開口部の開口面積を大きくすると、開口部を通じて外部からストライカや車体の内部構造が視認されるので、車体後部の見映えが損なわれるといった問題が生じる。
そこで、弾性変形が可能な材質からなる軟質のゴム製カバー部材により前記開口部を覆うことが提案されている。ラッチの下降時には、該ラッチの進入で上記カバー部材が弾性変形し、開口面積が広げられるため、トリム内のストライカはラッチを受け入れることができる。
しかしながら、このようなカバー部材を設けた場合、ラッチの進入時にラッチがカバー部材に噛み込んで、後部開閉装置の操作が不能になったり、弾性変形の許容範囲を超えてカバー部材がねじれて破損したりするおそれがある。
さらに、前記リフトアップ部材について、前記ストライカや前記ラッチは金属製のものが用いられるのが一般的であるが、仮に、リフトアップ部材をも金属製にすると、開閉体の閉動作の度に、開閉体側に取付けられたラッチとリフトアップ部材との当接時に金属音が発せられるため、騒音につながってしまうおそれがある。
この発明は、押し上げレバーとラッチとの当接時の接触音を防止しつつ、開口部を覆う部材の破損やラッチの噛み込みを防止できる自動車の後部開閉装置を提供することを目的とする。
この発明の自動車の後部開閉装置は、リヤゲートの下端近傍に設けられる金属製のラッチと、車体の後部開口部下縁のトリム内に設けられ、上記リヤゲートの閉動作時において、上記トリムに形成された開口部を貫通した上記ラッチと係合される金属製のストライカと、上記トリム内に設けられ、上記ラッチを上方へ押し上げる方向に付勢するように設けられる押し上げレバーとを備え、該押し上げレバーの先端には、押し上げレバーと一体に揺動し、上記リヤゲートの閉状態において上記ラッチと当接するとともに、上記リヤゲートの開状態において上記開口部を覆う非金属製のヘッド部材を設けたことを特徴とする。
この構成によれば、金属製のラッチに押し上げレバーを直接当接させることなく、非金属製の材質からなるヘッド部材と当接させるように構成したので、リヤゲートの閉動作時における金属音の発生を防止できる。
さらに、ラッチのトリム内への進入に伴って、ヘッド部材を下方に押し下げることにより、押し上げレバーの回動によってヘッド部材を下方に退避させることができる。
この発明の一実施態様においては、前記ヘッド部材は、第1のヘッド部と、該第1のヘッド部と一体成形され、上記ストライカの下方を通り、該ストライカを挟んで上記第1のヘッド部とは反対側の開口を覆う第2のヘッド部とから形成されることを特徴とする。
この構成によれば、ヘッド部材の部品点数を増やすことなく、ストライカを挟んで押し上げレバーが設けられていない側の開口においてもラッチユニットの噛み込み等を防止できる。
この発明の一実施態様においては、前記ラッチは、前記ストライカと係合するための係合溝を有するとともに、前記リヤゲートの閉動作時において、上記ストライカおよび上記係合溝を挟んで、前記押し上げレバーが設けられる側のラッチ先端が反対側のラッチ先端に対して下方位置となるように形成されたことを特徴とする。
この構成によれば、リヤゲートの閉動作時において、ラッチは押し上げレバーの設けられた側のヘッド部のみに当接する。このように、押し上げレバーが設けられる側と反対側のヘッド部とラッチとの接触を回避することにより、押し上げレバーによって直接支持されていないために強度が低い側の破損を防止できる。
この発明の一実施態様においては、前記押し上げレバーは、第1のレバー部と、該第1のレバー部から分岐して前記ストライカの下方を通る第2のレバー部とから形成されるとともに、前記ヘッド部材は、上記第1のレバー部に設けられる第1のヘッド部と、上記第2のレバー部に設けられ、上記ストライカを挟んで上記第1のヘッド部とは反対側の開口を覆う第2のヘッド部とから形成されることを特徴とする。
この構成によれば、ストライカを挟んで押し上げレバーが設けられていない側の開口においてもラッチの噛み込み等を防止できるとともに、いずれのヘッド部も押し上げレバーによって安定して支持することができる。これにより、時間経過によるヘッド部の変形や劣化を防止できるため、開口部に対するカバー性を長期に亘って維持できる。
この発明の一実施態様においては、前記ヘッド部材は、弾性変形可能な材質からなることを特徴とする。
この構成によれば、ラッチとの接触時における衝撃をヘッド部材の弾性変形によって吸収することができる。
この発明の一実施態様においては、前記押し上げレバーおよび前記ヘッド部材の揺動を規制し、前記リヤゲートの開状態において、上記ヘッド部材を、前記開口部を覆う位置に位置決めするストッパ手段を設けたことを特徴とする。
この構成によれば、リヤゲートの開閉の度にヘッド部材の位置がばらつくことを防止し、開口部を確実に覆うことができる。
この発明によれば、金属製のラッチに押し上げレバーを直接当接させることなく、非金属製の材質からなるヘッド部材と当接させるようにしたので、ラッチと押し上げレバーとの当接時における金属音の発生を防止できる。
さらに、ラッチのトリム内への進入に伴って、押し上げレバーの回動によりヘッド部材を下方に退避させるようにしたので、開口部を覆う部材におけるラッチの噛み込み、破損を防止できる。
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
(第1実施形態)
まず、図1〜図7に示す第1実施形態について説明する。図1は、この発明の実施形態に係る後部開閉装置を備えた車両後部を示す斜視図であり、図2は、リヤゲートの閉状態において後部開閉装置を車室内側から見た要部拡大図、図3は、図2におけるA−A線矢視断面図である。なお、図中において矢印(F)は車両前方を示し、矢印(R)は車両後方を示す。
(第1実施形態)
まず、図1〜図7に示す第1実施形態について説明する。図1は、この発明の実施形態に係る後部開閉装置を備えた車両後部を示す斜視図であり、図2は、リヤゲートの閉状態において後部開閉装置を車室内側から見た要部拡大図、図3は、図2におけるA−A線矢視断面図である。なお、図中において矢印(F)は車両前方を示し、矢印(R)は車両後方を示す。
図1において、本実施形態に係る車両後部には、前端部に設けられたヒンジ(不図示)を支点にして開閉自在とされるリヤゲート(開閉体)1を備えており、このリヤゲート1を、車体2に閉止させた状態(以下、閉状態と略記する。)に保持することができる後部開閉装置3を備えている。なお、リヤゲート1におけるSWは、リヤゲート1の閉状態を解除して所謂アンロック状態にするためのスイッチ手段であり、例えば、このスイッチ手段SWは、押しボタンスイッチ等によって構成することができる。
この後部開閉装置3は、図2、図3に示すように、リヤゲート1の下端近傍に設けられるラッチユニット31と、車体2の後部開口部下縁のトリム21内に設けられるストライカ32と、該ストライカ32と同様に車体2の後部開口部下縁のトリム21内に設けられる押し上げレバー33(リフトアップ部材)とから構成される。
ラッチユニット31、ストライカ32は、いずれも一般的に金属製とされ、ストライカ32は、リヤゲート1の閉動作時において、トリム21に形成される開口部22を貫通した上記ラッチユニット31と係合されるように構成している。
ラッチユニット31は主に、リヤゲート1のインナパネル11(図3参照)に取付けられたケーシング34、このケーシング34に取付けられたモータ35、一端側がモータ35に接続されたウォーム36、該ウォーム36と噛合し、枢軸37を中心に回転可能なウォームホイール38、枢軸39、40を中心に揺動可能なロックプレート41、フック42から構成されている。
リヤゲート1側においてモータ35は、ハーネス43を介して通電されると、ウォーム36を回転駆動するように構成しており、このウォーム36の回転によって、ウォームホイール38を枢軸37を中心に回転させるように形成している。
ここで、ウォームホイール38には、枢軸37と中心にして巻回されたスプリング44の一端側が係止され、スプリング44の他端側はモータ35の他、ウォーム36、ウォームホイール38を覆うモータカバー45(一点鎖線にて図示)の一部に係止されている。モータ35の回転駆動により、ウォームホイール38はスプリング44の付勢力に抗して反時計回りに回転するように形成されている。
また、このウォームホイール38の外周にはカム38aが突設されており、ウォームホイール38が反時計回りへ回転することによってカム38aがロックプレート41の一端を押し、ロックプレート41を枢軸39を中心に時計回りに回動させることができるように構成している。
ここで、ロックプレート41とフック42との間に掛け渡されたスプリング46により、フック42は図2において時計回りに回動する方向に付勢されている。図示のように、ストライカ32と、ラッチユニット31とが係合している状態においては、ロックプレート41に形成された係合爪41aと、フック42に形成された係合爪42aとが互いに係合することで、ロックプレート41がフック42の時計回りの回動を規制している。
なお、図2における部材47は、ハンドル部材であり、ハンドル部材47は枢軸37を中心にして揺動可能とされ、スプリング48により時計回りに回動する方向に付勢されている。
このハンドル部材47は、車室内側から操作可能とされ、このハンドル部材47をスプリング48に引張力に抗して反時計回りに回動させると、ハンドル部材の一端がロックプレート41の一端を押し、ロックプレート41を時計回りに回動させることができるように形成している。
また、図中一点鎖線で示す部材49は、ロックプレート41、フック42を覆うラッチカバー49であり、このラッチカバー49には、ストライカ32を受け入れるための係合溝49aの他、この係合溝49aにより2つの先端部49b、49cが形成されている。
図2に示すように、ストライカ32および係合溝49aを挟んで、押し上げレバー33が設けられる側の先端部49bは反対側の先端部49cに対して下方位置となるように形成されている。
ところで、ストライカ32は車体2側においてベース50に突設されており、このベース50には、押し上げレバー33を揺動自在に支持する枢軸51が取付けられている。また、このベース50の縁部には凸状のストッパ部50aが形成されている。
押し上げレバー33は、枢軸51を中心にしてラッチユニット31を押し上げる方向に付勢するものであり、スプリング52により、押し上げレバー33が反時計回りに回動する方向に付勢されている。
また、押し上げレバー33の先端には、押し上げレバー33と一体に揺動し、上記リヤゲート1の閉状態において上記ラッチユニット31のラッチカバー49の先端部49bと当接するヘッド部材53が設けられている。このヘッド部材53は、ゴム等の弾性変形可能な非金属製の材質から構成されている。そして、前記ヘッド部材53は、板状の第1のヘッド部53aと、第1のヘッド部53aと一体成形され、上記ストライ32との干渉を回避すべくその下方を通るように略U字型に形成された接続部53bと、ストライカ32を挟んで上記第1のヘッド部53aとは反対側に位置する板状の第2のヘッド部53cとから構成されている。
図2においては、ラッチカバー49の先端部49cよりも下方に位置する先端部49bと、押し上げレバー33が設けられる側のヘッド部53aとが当接した状態にある。
ここで、図2に示すような、ラッチユニット31とストライカ32とが係合してリヤゲート1の閉状態を保持した後部開閉装置3のロック状態を解除するには、乗員は先ず車外からリヤゲート1のスイッチ手段SW(図1参照)を操作する。このスイッチ手段SWの操作によって、ハーネス43を通じてモータ35が通電される。
モータ35が通電により回転駆動すると、ウォーム36がウォームホイール38をスプリング44の引張力に抗して反時計回りに回転させる。このウォームホイール38の回転によってカム38aはロックプレート41の一端を押し、図4に示すように、ロックプレート41を時計回りに回動させる。なお、車室内側からであれば、ハンドル部材47をスプリング48の引張力に抗して反時計回りに回動させることによって、ロックプレート41を時計回りに回動させることができる。
このロックプレート41の時計回りの回動により、ロックプレート41の係合爪41aとフック42の係合爪42aとの係合が外れるとともに、スプリング46の引張力によってフック42が枢軸40を中心に時計回りに回動する。このフック42の時計回りの回動により、ストライカ32とフック42との係合が解除されアンロック状態とされる。
ここで、押し上げレバー33はスプリング52によって枢軸51を中心に反時計回りに回動する方向に付勢されているため、先端部49bに当接したヘッド部53aがラッチユニット31を上方へ押し上げる。この押し上げにより、図5、図6に示すようにリヤゲート1全体が押し上げられ、リヤゲート1とトリム21との間に隙間Gを形成した半開きの状態にすることができる。乗員はこの隙間Gに手を差し込み、上方へリヤゲート1を持ち上げることにより、リヤゲート1を容易に全開させることができる。
ここで、図5においては押し上げレバー33の回動により、その端部がベース50のストッパ部50aに当接しており、押し上げレバー33の揺動はこのストッパ部50aにより規制されている。この時、押し上げレバー33のヘッド部材53を構成する各ヘッド部53a、53cは、ストライカ32の車幅方向の位置を挟んでトリム21に形成された開口部22の両側を覆うように位置決めされている。
従って、ヘッド部53a、53cからなるヘッド部材53は押し上げレバー33と一体に回動してラッチユニット31を上方に押し上げる役割と、リヤゲート1の開状態において開口部22を覆うカバー部材としての役割とを兼ねることになる。このように、開口部22をヘッド部材53にて覆うことにより、リヤゲート1開状態における車体後部の見映えの低下を防ぐことができる。
また、押し上げレバー33の揺動がストッパ部50aで規制されることにより、リヤゲート1の開閉の度にヘッド部53a、53cの位置がばらつくことを防止し、開口部22を確実に覆うことができる。
次に、リヤゲート1の開状態から再び閉状態を保持したロック状態とするには、乗員がリヤゲート1を押し下げ、ラッチユニット31とストライカ32とを再び係合させることになる。
ここで、乗員によるスイッチ手段SWの操作後は、モータ35への通電は停止され、スプリング44の引張力によりウォームホイール38が時計回りに回転し、カム38aがロックプレート41から退避した状態にある。従って、ロックプレート41、フック42はスプリング46の引張力によって図2等に示すような初期位置に戻された状態にある。
この状態でリヤゲート1を押し下げると、図7に示すように、ストライカ32がフック42に当接してフック42の先端部42bを上方へ押し上げようとすることにより、フック42はスプリング46の引張力に抗して反時計回りに回動する。そして、ストライカ32がフック42の先端部42bを乗り越えた時、フック42はスプリング46の引張力によって時計回りに回動され、図2等に示すような初期位置に戻る。このため、ストライカ32とラッチユニット31とを係合溝49aで係合させることができる。
リヤゲート1を押し下げた時、ラッチユニット31側の先端部49bは、押し上げレバー33の設けられた側のヘッド部53aに当接し、ヘッド部材53はラッチユニット31と一体に下方に押し下げられる。このように、ラッチユニット31のトリム21内への進入に伴って、ヘッド部材53が押し上げレバー33の回動により下方に退避するため、開口部22にカバー部材を取付けて覆う場合に比べ、ラッチユニット31(ラッチカバー49)の進入によるカバー部材への噛み込みや、カバー部材のねじれを伴った破損等を防止できる。
さらに、リヤゲート1の閉動作時、金属製のラッチカバー49(ラッチユニット31)に押し上げレバー33を直接当接させることなく、非金属製の材質からなるヘッド部材53と当接させるように構成したことにより、ラッチと押し上げレバーとの当接時における金属音の発生を防止できる。
また、ヘッド部材53を非金属製とし、特に、弾性変形を伴うゴム等の材質で構成することにより、ラッチカバー49との接触時における衝撃をヘッド部材53の弾性変形によって吸収することができるため、硬質なプラスチック等に比べて破損の可能性を低減できる。
さらにまた、第1のヘッド部53aと、第1のヘッド部53aと一体成形され、ストライカ32を挟んで上記第1のヘッド部53aとは反対側に位置する第2のヘッド部53cとから形成したことにより、ヘッド部材53の部品点数を増やすことなく、しかもストライカ32を挟んで押し上げレバー33が設けられていない側の開口においてもラッチユニット31の噛み込み等を防止できる。
ここで、ストライカ32および係合溝49aを挟んで、押し上げレバー33が設けられる側の先端部49bが反対側の先端部49cに対して下方位置となるように形成されているため、上述したように、リヤゲート1の押し下げによるリヤゲート1の閉動作時においては、ラッチカバー49は、押し上げレバー33の設けられた側のヘッド部53aのみに当接する。
また、ヘッド部53cは、ヘッド部53aよりも枢軸51から離れているため、押し上げレバー33の時計回りの回動時には、ヘッド部53cはラッチカバー49との距離が徐々に広がることになる。
このため、ヘッド部53cとラッチカバー49との接触は回避される。これにより押し上げレバー33によって直接支持されていないためにヘッド部53aよりも強度が低いヘッド部53cの破損を防止できる。
なお、本実施形態においては、ヘッド部材53の形状の維持や、ヘッド部53aがラッチカバー49と接触する際の耐久性を考慮すれば、弾性変形可能な材質とはいえ高硬度のものを選定することが好ましい。
ところで、接続部53bは必ずしもヘッド部53a、53cと一体的に構成する必要はない。例えば、ヘッド部材53(接続部53b)の形状の維持を目的として接続部のみを金属製とすることもできる。また、前記接続部53bの部分を金属製の部材でカバーリングして補強することもできる。
(第2実施形態)
次に、図8に示す第2実施形態について説明する。図8は、リヤゲートの閉状態において本実施形態に係る後部開閉装置を車室内側から見た要部拡大図である。なお、第1実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、その説明を省略する。
次に、図8に示す第2実施形態について説明する。図8は、リヤゲートの閉状態において本実施形態に係る後部開閉装置を車室内側から見た要部拡大図である。なお、第1実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、その説明を省略する。
上述した第1実施形態では、第1のヘッド部53aと、ストライカ32を挟んで第2のヘッド部53cとを一体成形したが、この第2実施形態では、図8に示す後部開閉装置103のように、押し上げレバー133が、第1レバー部133aと、該第1レバー部133aから分岐して前記ストライカ32の下方を通る第2レバー部133bとから形成している。
この場合、ラッチユニット31(ラッチカバー49)と直接当接するヘッド部材153は、第1レバー部133a上に設けられた非金属製のヘッド部153aと、第2レバー部133b上に設けられ、ストライカ32を挟んでヘッド部153aとは反対側の開口を覆う非金属製のヘッド部153bとから形成される。
なお、本実施形態においても、第1の実施形態と同様、押し上げレバー133を反時計回りに回動する方向に付勢するスプリング152、ストライカ32が突設されるベース150、押し上げレバー133を揺動自在に支持する枢軸151、凸状のストッパ部150aが設けられる。
ところで、第1実施形態におけるヘッド部材53は、押し上げレバー33によってヘッド部53a側のみが直接支持された構成とし、ヘッド部材53を押し上げレバー33により片持ち支持された構成としている。
それに対し、本実施形態における後部開閉装置103では、ヘッド部153a、153bを各々押し上げレバー133にて直接支持する構成したので、時間経過によるヘッド部153a、153bの変形、劣化を防止でき、開口部22に対するカバー性を長期に亘って維持できる。
なお、第1実施形態におけるラッチカバー49(図7等参照)と同様に、例えば、ヘッド部153b側がラッチカバー49と接触しない構成とした場合、ヘッド部153bを構成する材質は必ずしも硬質のものでなくてもよいので、その選定の自由度は高まることになる。
(第3実施形態)
次に、図9、図10に示す第3実施形態について説明する。図9は、リヤゲートの閉状態において、本実施形態に係る後部開閉装置を車室内側から見た要部拡大図である。なお、第1実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、その説明を省略する。
次に、図9、図10に示す第3実施形態について説明する。図9は、リヤゲートの閉状態において、本実施形態に係る後部開閉装置を車室内側から見た要部拡大図である。なお、第1実施形態と同様の構成要素については同一の符号を付して、その説明を省略する。
上述した実施形態においては、ストライカ32を挟んでいずれのヘッド部53a、53c、153a、153bも押し上げレバー33、133と一体に揺動する構成となっているが、必ずしもこれに限定されない。例えば、図9に示す後部開閉装置203のように、ストライカ32の片側のみを、押し上げレバー233に設けられたヘッド部材253で覆う構成とし、ストライカ32を挟んで他側を開口部22に取付けられた弾性変形可能な軟質のカバー部材23で覆うこともできる。
この場合、図10に示すように、ラッチカバー49がトリム21内に進入した時、ヘッド部材253により、開口部22の片側におけるラッチユニット31(ラッチカバー49)の噛み込み等を防止できる。
なお、本実施形態においても、上述した第1、第2実施形態と同様、押し上げレバー233を反時計回りに回動する方向に付勢するスプリング252、ストライカ32が突設されるベース250、押し上げレバー233を揺動自在に支持する枢軸251、凸状のストッパ部250aが設けられる。
(その他の実施形態)
上述した実施形態においては、リヤゲート1をアンロック状態とするにあたって、押しボタンスイッチにより構成されるスイッチ手段SWを乗員が操作すべく構成したが、必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、押しボタンスイッチの代わりに、リヤゲート1には、乗員が手指を触れたことを検出できる検出手段を取付け、この検出手段からの検出信号に基づいてモータ35を通電させるように構成してもよい。
上述した実施形態においては、リヤゲート1をアンロック状態とするにあたって、押しボタンスイッチにより構成されるスイッチ手段SWを乗員が操作すべく構成したが、必ずしもこれに限定されるものではない。例えば、押しボタンスイッチの代わりに、リヤゲート1には、乗員が手指を触れたことを検出できる検出手段を取付け、この検出手段からの検出信号に基づいてモータ35を通電させるように構成してもよい。
また、リヤゲート1に赤外線等の無線信号を受信する信号入力部を取付け、乗員が携帯型の遠隔操作手段を操作すると、上記入力部が上記無線信号を受信し、これに基づいてモータ35を通電すべく構成してもよい。
この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の第1のヘッド部は、ヘッド部53a、153aに対応し、
以下同様に、
第2のヘッド部は、ヘッド部53c、153bに対応し、
第1のレバー部は、レバー部133aに対応し、
第2のレバー部は、レバー部133bに対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
この発明の第1のヘッド部は、ヘッド部53a、153aに対応し、
以下同様に、
第2のヘッド部は、ヘッド部53c、153bに対応し、
第1のレバー部は、レバー部133aに対応し、
第2のレバー部は、レバー部133bに対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
1…リヤゲート
3、103、203…後部開閉装置
21…トリム
22…開口部
31…ラッチユニット
32…ストライカ
33、133、233…押し上げレバー
49a…係合溝
49b、49c…先端部
50a、150a、250a…ストッパ部
53、153、253…ヘッド部材
53a、53c、153a、153b…ヘッド部
3、103、203…後部開閉装置
21…トリム
22…開口部
31…ラッチユニット
32…ストライカ
33、133、233…押し上げレバー
49a…係合溝
49b、49c…先端部
50a、150a、250a…ストッパ部
53、153、253…ヘッド部材
53a、53c、153a、153b…ヘッド部
Claims (6)
- 自動車の後部開閉装置であって、
リヤゲートの下端近傍に設けられる金属製のラッチと、
車体の後部開口部下縁のトリム内に設けられ、上記リヤゲートの閉動作時において、上記トリムに形成された開口部を貫通した上記ラッチと係合される金属製のストライカと、
上記トリム内に設けられ、上記ラッチを上方へ押し上げる方向に付勢するように設けられる押し上げレバーとを備え、
該押し上げレバーの先端には、押し上げレバーと一体に揺動し、上記リヤゲートの閉状態において上記ラッチと当接するとともに、上記リヤゲートの開状態において上記開口部を覆う非金属製のヘッド部材を設けた
自動車の後部開閉装置。 - 前記ヘッド部材は、
第1のヘッド部と、
該第1のヘッド部と一体成形され、上記ストライカの下方を通り、該ストライカを挟んで上記第1のヘッド部とは反対側の開口を覆う第2のヘッド部とから形成される
請求項1記載の自動車の後部開閉装置。 - 前記ラッチは、前記ストライカと係合するための係合溝を有するとともに、
前記リヤゲートの閉動作時において、上記ストライカおよび上記係合溝を挟んで、前記押し上げレバーが設けられる側のラッチ先端が反対側のラッチ先端に対して下方位置となるように形成された
請求項2記載の自動車の後部開閉装置。 - 前記押し上げレバーは、
第1のレバー部と、
該第1のレバー部から分岐して前記ストライカの下方を通る第2のレバー部とから形成されるとともに、
前記ヘッド部材は、
上記第1のレバー部に設けられる第1のヘッド部と、
上記第2のレバー部に設けられ、上記ストライカを挟んで上記第1のヘッド部とは反対側の開口を覆う第2のヘッド部とから形成される
請求項1記載の自動車の後部開閉装置。 - 前記ヘッド部材は、弾性変形可能な材質からなる
請求項1乃至4のうちいずれか一項記載の自動車の後部開閉装置。 - 前記押し上げレバーおよび前記ヘッド部材の揺動を規制し、
前記リヤゲートの開状態において、上記ヘッド部材を、前記開口部を覆う位置に位置決めするストッパ手段を設けた
請求項1乃至5のうちいずれか一項記載の自動車の後部開閉装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005343068A JP2007146506A (ja) | 2005-11-29 | 2005-11-29 | 自動車の後部開閉装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2005343068A JP2007146506A (ja) | 2005-11-29 | 2005-11-29 | 自動車の後部開閉装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2007146506A true JP2007146506A (ja) | 2007-06-14 |
Family
ID=38208227
Family Applications (1)
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JP2005343068A Pending JP2007146506A (ja) | 2005-11-29 | 2005-11-29 | 自動車の後部開閉装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2007146506A (ja) |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
2005
- 2005-11-29 JP JP2005343068A patent/JP2007146506A/ja active Pending
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