JP2007131121A - レバー操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】パーキングブレーキをかけたまま走行したり、走行しているとき等に誤ってパーキングブレーキをかけるたりするおそれがなく、小さなスペースにパーキングレバー及び変速レバーをコンパクトに設置すること。
【解決手段】パーキング位置とニュートラル位置とに操作可能なパーキングレバーと、ニュートラル位置と変速位置とに操作可能な変速レバーとが別個に設けられたレバー操作装置において、 パーキングレバーと変速レバーとが並設して設けられ、変速レバーが変速位置にあるとき、前記パーキングレバーの位置切り換え操作を不能にすべく、牽制部材がパーキングレバーと変速レバーとの間に介在され、パーキングレバーがパーキング位置にあるときに、変速レバーのニュートラル位置から変速位置への切り換え操作が不能になるように、牽制部材が変速レバーに押されて変速レバーに係合するように構成されている。
【選択図】図１４

Description

本発明は、トラクタ等の車輌に使用されるレバー操作装置に関するものである。

トラクタ等の車輌に使用されるレバー操作装置には、パーキング位置Ｐとニュートラル位置Ｎとに操作可能なパーキングレバーと、ニュートラル位置Ｎと変速位置とに操作可能な変速レバーとが別個に設けられたものがある（例えば、特許文献１，２）。
この種の従来のレバー操作装置には、例えば、図２０に示すように、変速レバー２０１のレバー基部２０２を支軸２０３廻りに揺動自在に枢支して、変速レバー２０１をニュートラル位置Ｎから前進位置又は後進位置に操作可能に支持し、カム２０５を支軸２０６廻りに揺動自在に枢支し、このカム２０５にブレーキワイヤ２０６を連結すると共に、カム２０５にパーキングレバー２０７を突設し、パーキングレバー２０７を支軸２０６廻りにニュートラル位置Ｎとパーキング位置Ｐとに操作可能にし、これにより、パーキングレバー２０７の操作により、カム２０５を支軸２０６廻りに揺動して、パーキングブレーキをかける構成にしている。

また、カム２０５に、レバー基部２０２に固設された突起２０９に係合可能な溝２１０を設け、変速レバー２０１がニュートラル位置Ｎにあるときのみ、パーキングレバー２０７をパーキング位置Ｐに揺動させて、パーキングブレーキをかけることができるようにしている。また、パーキングブレーキをかけた状態では、突起２０９がカム２０５の溝２１０に係合しているため、変速レバー２０１をニュートラル位置Ｎから揺動操作することができないようにしている。
さらに、パーキングレバー２０７をニュートラル位置Ｎに操作し、パーキングブレーキを解除した状態においては、突起２０９にカム２０５が接触しないようにカム２０５の形状を構成しており、これにより、パーキングブレーキを解除したときのみ、変速レバー２０１をニュートラル位置Ｎから前進位置又は後進位置に操作可能にしている。

これらの構成により、パーキングブレーキをかけたまま変速レバー２０１を変速位置に操作して、そのまま走行することができないようにすると共に、変速レバー２０１を変速位置にセットして走行しているとき等に、誤ってパーキングブレーキをかけることがないようにしている（例えば、特許文献１）。
特開平１１−１１５５２７号公報 特開２０００−２４７１５８号公報

しかし、従来のレバー操作装置では、長いレバー基部２０２が必要で、また、大きな形状のカム２０５も必要となり、パーキングレバー２０５及び変速レバー２０１の設置に大きな設置スペースが必要であった。また、変速レバー２０１を第１速位置〜第４速位置等の３以上変速位置に操作できるようにするためには、カム等の形状がさらに複雑で大型化することとなった。
本発明は上記問題点に鑑み、パーキングブレーキをかけたまま走行したり、走行しているとき等に誤ってパーキングブレーキをかけるたりするおそれがなく、しかも、小さなスペースにパーキングレバー及び変速レバーをコンパクトに設置することができるようにしたものである。

この技術的課題を解決するための本発明の技術的手段は、パーキング位置とニュートラル位置Ｎとに操作可能なパーキングレバーと、ニュートラル位置と変速位置とに操作可能な変速レバーとが別個に設けられたレバー操作装置において、
パーキングレバーと変速レバーとが並設して設けられ、パーキングレバーと変速レバーとの間に牽制部材が設けられ、変速レバーが変速位置にあるとき、前記パーキングレバーの位置切り換え操作を不能にすべく、牽制部材がパーキングレバーと変速レバーとの間に介在され、パーキングレバーがパーキング位置にあるときに、変速レバーのニュートラル位置から変速位置への切り換え操作が不能になるように、牽制部材が変速レバーに押されて変速レバーに係合するように構成されている点にある。

また、本発明の他の技術的手段は、パーキング位置とニュートラル位置とに揺動操作可能なパーキングレバーと、ニュートラル位置と変速位置とに揺動操作可能な変速レバーとが別個に設けられたレバー操作装置において、
パーキングレバーと変速レバーとが並設して設けられ、パーキングレバーの支持基部と変速レバーの支持基部とは、レバー接離方向の支持軸廻りにそれぞれ揺動自在に支持されると共に、レバー接離方向に揺動自在に支持され、
パーキングレバーの前記支持軸廻りの揺動の一方側がパーキング位置とされ、他方側がニュートラル位置とされ、変速レバーの前記支持軸廻りの揺動の中間部がニュートラル位置とされ、両端側が変速位置とされ、
パーキングレバーを、その支持基部先端側が変速レバー側に移動するようにレバー接離方向に揺動させるた後に支持軸廻りに揺動させることにより、パーキングレバーの位置切り換え操作がなされるように、パーキングレバーを案内する案内部材が設けられ、
パーキングレバーの支持基部と変速レバーの支持基部との間に牽制部材が設けられ、変速レバーが変速位置にあるとき、前記パーキングレバーの位置切り換え操作を不能にすべく、牽制部材がパーキングレバーの支持基部と変速レバーの支持基部との間に介在され、パーキングレバーがパーキング位置にあるときに、変速レバーのニュートラル位置から変速位置への切り換え操作が不能になるように、牽制部材がパーキングレバーの支持基部に押されて変速レバーの支持基部に係合するように構成されている点にある。

また、本発明の他の技術的手段は、牽制部材はレバー接離方向に移動自在に支持されると共に、バネによりパーキングレバー側に付勢され、変速レバーの支持基部は、レバー接離方向から牽制部材が嵌合可能な嵌合孔部を有する二股状に形成され、パーキングレバーの支持基部の先端側に牽制部材を変速レバー側に押圧する押圧部が設けられている点にある。
また、本発明の他の技術的手段は、変速レバーを変速位置に操作すれば、牽制部材に対して変速レバーの支持基部が支持軸廻りの揺動方向にずれて、牽制部材が支持基部の嵌合孔部に嵌合不能になると共に、パーキングレバーの押圧部と変速レバーの支持基部との間に牽制部材が介在されて、パーキングレバーがニュートラル位置から位置切り換え操作不能になるように、牽制部材と変速レバーの支持基部とパーキングレバーの押圧部との位置関係が設定され、
変速レバーをニュートラル位置に操作すれば、牽制部材に対し変速レバーの支持基部がレバー接離方向に対応して、パーキングレバーがニュートラル位置から位置切り換え操作可能になるように、牽制部材と変速レバーの支持基部とパーキングレバーの押圧部との位置関係が設定されている点にある。

また、本発明の他の技術的手段は、パーキングレバーをパーキング位置に操作すれば、パーキングレバーの押圧部が牽制部材を押圧して、変速レバーのニュートラル位置から変速位置への切り換え操作を不能にすべく、牽制部材をニュートラル位置にある変速レバーの支持基部の嵌合孔部に嵌合させるように、パーキングレバーのパーキング位置が設定され、
パーキングレバーをニュートラル位置に操作すれば、パーキングレバーの押圧部が、パーキング位置にあるときのパーキングレバーの押圧部よりも、レバー接離方向のパーキングレバー側に移動して、牽制部材が、変速レバーの支持基部からレバー接離方向のパーキングレバー側に外れて、変速レバーがニュートラル位置から変速位置に操作可能になるように、パーキングレバーのニュートラル位置が設定されている点にある。

本発明によれば、並設して設けたパーキングレバーと変速レバーとの間に牽制部材を設ければよく、従来のような長いレバー基部が不要で、また、大きな形状のカムも不要になり、パーキングブレーキをかけたまま走行したり、走行しているとき等に誤ってパーキングブレーキをかけるたりするおそれがなく、しかも、小さなスペースにパーキングレバー及び変速レバーをコンパクトに設置することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図２において、１はクラッチハウジングであり、このクラッチハウジング１はエンジンの後端側に連結されたフライホイールハウジング２の後端側に連結されており、図３において、３は、クラッチハウジング１の後端側に連結されたミッションケースであり、このミッションケース３の後端側開口は後部カバー４によって閉塞されている。
前記クラッチハウジング（前部ケース）１とミッションケース（後部ケース）３とで、トラクタの車体の一部を構成する伝動ケース５が構成され、この伝動ケース５と、エンジンと、フライホイールハウジング２等とでトラクタの車体が主構成されている。

前記伝動ケース５内には、エンジンからの動力を、駆動輪に伝達する走行系動力伝達系統とＰＴＯ軸６に伝達するＰＴＯ系動力伝達系統とを有する動力伝達装置７が収容されている。
この動力伝達装置７の走行系は、エンジンのクランク軸８からフライホイール９等を介して動力が伝達される推進軸１０と、この推進軸１０からの動力をトルクを変換して後輪（駆動輪）等へと伝達する変速装置１１と、推進軸１０から変速装置１１へと伝達される動力の回転方向を変えてトラクタの前・後進を切り換える前後進切換装置（シャトル）１２と、変速装置１１からの動力を左右の後輪に伝達する後輪差動装置１３と、変速装置１１を経た後の動力を前輪（駆動輪）へと伝達する前輪推進軸１４とを備えている。

推進軸１０及び前輪推進軸１４は前後方向の軸心を有する。
また、動力伝達装置７のＰＴＯ系は、前記推進軸１０の後部に同軸心状として直結されたＰＴＯ駆動軸１６と、このＰＴＯ駆動軸１６の後方に同軸心状に設けられたＰＴＯ伝動軸１７と、ＰＴＯ駆動軸１６からＰＴＯ伝動軸１７に動力を断接自在に伝達するＰＴＯクラッチ１８と、ＰＴＯ伝動軸１７からの動力を減速してＰＴＯ軸６に伝達する減速装置１９とを備えている。
推進軸１０は、その前部側が、フライホイール９が収容されたクラッチハウジング１の第１室２０と前後進切換装置１２が収容されたクラッチハウジング１の第２室２１とを区画する隔壁２２に軸受を介して支持されており、後部側が、前記第２室２１と、変速装置１１が収容されたクラッチハウジング１の第３室２４とを区画する仕切壁２５に軸受を介して支持されている。

なお、第２室２１と第３室２４とは、仕切壁２５の下部に形成された開口１５によってクラッチハウジング１の下部側において連通している。
前後進切換装置１２は、推進軸１０上に設けられた前進クラッチ２６と、この前進クラッチ２６の後側において推進軸１０上に相対回転自在に支持された前進出力ギヤ２７と、後進クラッチ２３と、この後進クラッチ２３の前側において推進軸１０上に相対回転自在に支持された後進出力ギヤ２８と、推進軸１０の下方側に該推進軸１０と平行状に配置されていて隔壁２２・仕切壁２５間に回転自在に支持された後進伝動軸２９と、この後進伝動軸２９の前部に一体回転自在に設けられた後進第１伝動ギヤ３０と、後進伝動軸２９の後部に一体回転自在に設けられた後進第２伝動ギヤ３１とを備えている。

前進出力ギヤ２７と後進第２伝動ギヤ３１とは、変速装置１１に動力を入力する入力ギヤ３２に噛合しており、後進第１伝動ギヤ３０は後進出力ギヤ２８に噛合している。
前進クラッチ２６及び後進クラッチ２３は、推進軸１０上に同軸心状として固定された共通のクラッチボディ３３を有する湿式多板油圧クラッチによって構成されており、油圧によって前進用ピストン３８又は後進用ピストン３９を作動させて、クラッチボディ３３と一体回転するドライブプレートと、前進出力ギヤ２７又は後進出力ギヤ２８と一体回転するクラッチディスクとを圧接することにより、推進軸１０からの動力が前進出力ギヤ２７又は後進出力ギヤ２８に伝達され、前進出力ギヤ２７から前記入力ギヤ３２に前進動力が伝達されるか、又は、後進出力ギヤ２８→後進第１伝動ギヤ３０→後進伝動軸２９→後進第２伝動ギヤ３１を経由して前記入力ギヤ３２に後進動力が伝達されるようになっている。

なお、前進用ピストン３８又は後進用ピストン３９を非作動とすると、推進軸１０からの動力は前進出力ギヤ２７又は後進出力ギヤ２８に伝達されない。
変速装置１１は、前後進切換装置１２を経た動力を第１速〜第４速の４段に変速可能な主変速装置４１と、この主変速装置４１を経た動力をさらに高低２段に変速可能な副変速装置４２と、主変速装置４１を経た後の動力を副変速装置４２の低速よりも遅い超低速に変速可能な図示省略のクリープ変速装置と、前後進切換装置１２から動力が入力される入力軸４４と、この入力軸４４から主変速装置４１を介して動力が伝達されるカウンタ軸４５と、変速装置１１によって変速された動力を出力する出力軸４６とを備えている。

入力軸４４は、前後進切換装置１２の後方側で且つＰＴＯ駆動軸１６の右側に該ＰＴＯ駆動軸１６と平行状として配置されており、この入力軸４４の前部は仕切壁２５に軸受を介して支持され、後部はクラッチハウジング１の後端開口を閉塞するミッションケース３の前端壁４７に軸受を介して支持されており、入力軸４４の前端は仕切壁２５から前方側に突出しており、この第２室２１に突出した部分に前記入力ギヤ３２が一体回転自在に設けられている。
入力軸４４の前端を前後進切換装置１２側に突出して該突出部分に入力ギヤ３２を設け、入力軸４４を推進軸１０及び後進伝動軸２９の間の側方に配置することで、入力ギヤ３２を前進出力ギヤ２７と後進第２伝動ギヤ３１とに同時に噛合させている。

カウンタ軸４５は、筒状に形成されていて前記ＰＴＯ駆動軸１６に相対回転自在に外嵌されている。
出力軸４６は、前後方向の軸心を有し、前記後進伝動軸２９の後方の、カウンタ軸４５の真下に平行状に配置されており、この出力軸４６は、仕切壁２５及びミッションケース３の前端壁４７に軸受を介して軸心回りに回転自在に支持されていると共にミッションケース３内に挿入されており、該出力軸４６の後端側は、後輪差動装置１３に動力を伝達するデフ駆動軸４８にカップリングを介して連結されている。

したがって、これら入力軸４４，カウンタ軸４５及び出力軸４６は、図４に示すように、互いに平行状に配置され且つ三角配置されている。
図１に示すように、主変速装置４１は、シンクロメッシュ式の変速機構が採用され、入力軸４４からカウンタ軸４５へと動力を伝達する第１〜第４速のギヤ列４９〜５２と、この第１〜第４速のギヤ列４９〜５２のいずれか１つのギヤ列４９〜５２を介して動力を伝達するように動力伝達経路を切り換える第１，第２の主変速切換クラッチ５５，５６とを備えている。

前記第１〜第４速のギヤ列４９〜５２は、後方に向けて、第４速ギヤ列５２、第３速ギヤ列５１、第２速ギヤ列５０、第１速ギヤ列４９の順で配置されており、第３速ギヤ列５１と第２速ギヤ列５０との間には、主変速装置４１に２段のギヤ列を追加可能なスペース４０が設けられており、本実施の形態では、主変速装置４１が、４段変速仕様から６段変速仕様に仕様変更可能とされている。
これら第１〜第４速のギヤ列４９〜５２の駆動側ギヤ４９ａ〜５２ａは入力軸４４に相対回転自在に外嵌され、被駆動側ギヤ４９ｂ〜５４ｂはカウンタ軸４５に一体回転自在に外嵌されている。

第１主変速切換クラッチ５５は、第１速ギヤ列４９と第２速ギヤ列５０との駆動側ギヤ４９ａ，５０ａ間に設けられていて１速又は２速の切り換えを行い、第２主変速切換クラッチ５６は、第３速ギヤ列５１と第４速ギヤ列５２との駆動側ギヤ５１ａ，５２ａ間に設けられていて３速又は４速の切り換えを行う。
この第１，第２の主変速切換クラッチ５５，５６は、動力伝動側（入力軸４４）と被動力伝動側（主変速装置４１のギヤ列の駆動側ギヤ）との回転数を同期させてギヤ列４９〜５２を切り換える（ギヤチェンジする）シンクロメッシュ機構が採用されたシンクロ式のクラッチが採用されており、各主変速切換クラッチ５５，５６は、入力軸４４に一体回転自在に外嵌されたカップリング５５ａ，５６ａと、このカップリング５５ａ，５６ａに一体回転自在で且つ軸心方向（前後方向）移動自在に外嵌された主変速用シフタ（クラッチギヤ）５５ｂ，５６ｂとを備えている。

第１主変速切換クラッチ５５の主変速用シフタ５５ｂを第１主変速用シフタ５５ｂといい、第２主変速切換クラッチ５６の主変速用シフタ５６ｂを第２主変速用シフタ５６ｂという。
入力軸の、第３速ギヤ列５１の駆動側ギヤ５１ａと、第２速ギヤ列５０の駆動側ギヤ５０ａとの間にも、追加される主変速切換クラッチのカップリング等を嵌合するためにスプラインが形成されており、該第３速ギヤ列５１と第２速ギヤ列５０との駆動側ギヤ５１ａ，５０ａ間には、筒状のスペーサ５８が外嵌されている。

第１〜第４速のギヤ列４９〜５２の駆動側ギヤ４９ａ〜５２ａには、それぞれ第１，第２の主変速用シフタ５５ｂ，５６ｂが噛み合う噛合部４９ｃ〜５２ｃが設けられ、この噛合部４９ｃ〜５２ｃに第１，第２の主変速用シフタ５５ｂ，５６ｂが噛み合っていない状態が第１〜第４速のギヤ列４９〜５２を介して入力軸４４からカウンタ軸４５に動力を伝達しない非動力伝動状態であって中立位置とされ、第１，第２の主変速用シフタ５５ｂ，５６ｂのいずれか１つを、中立位置から軸心方向（前後方向）にスライドさせて、第１〜第４速のギヤ列４９〜５２の駆動側ギヤ４９ａ〜５２ａの噛合部４９ｃ〜５２ｃのいずれか１つとカップリング５５ａ，５６ａとにわたって噛み合わせることにより、入力軸４４→カップリング５５ａ，５６ａ→主変速用シフタ５５ｂ，５６ｂ→噛合部４９ｃ〜５２ｃ→駆動側ギヤ４９ａ〜５２ａ→被駆動側ギヤ４９ｂ〜５２ｂを経てカウンタ軸４５に動力が伝達され、入力軸４４に入力された動力が主変速装置４１の第１速〜第４速のいずれかに選択的に変速されてカウンタ軸４５に伝達されるように構成されている。

図２及び図４に示すように、クラッチハウジング１の右側の側壁には開口部５９が形成され、この開口部５９はクラッチハウジング１に着脱自在に取り付けられるカバー６０によって閉塞される。このカバー６０には、前記第１，第２の主変速用シフタ５５ｂ，５６ｂに係合してこれを軸心方向に移動操作することで動力伝達経路を切り換えるための第１，第２の主変速用シフトフォークが設けられている。また、カバー６０には、第１，第２の主変速用シフトフォークを操作するための操作機構７２が設けられている。この操作機構７２は、後述する主変速レバー１６２に連動連結されている。

図１に示すように、副変速装置４２は、コンスタントメッシュ式の変速機構によって構成され、高速ギヤ列１０１と、この高速ギヤ列１０１の後方に位置する低速ギヤ列１０２と、出力軸４６の高速ギヤ列１０１と低速ギヤ列１０２との間に一体回転自在に外嵌（スプライン嵌合）されたスプラインボス１０３と、このスプラインボス１０３に軸心方向移動自在で一体回転自在に外嵌（スプライン嵌合）された副変速用シフタ１０４とを有する。
高速ギヤ列１０１の駆動側ギヤは主変速装置４１の第３速ギヤ列５１の被駆動側ギヤ５１ｂによって構成されていて部材の兼用化が図られていると共に、変速装置１１のコンパクト化に寄与している。

また、高速ギヤ列１０１の被駆動側ギヤ１０１ｂは出力軸４６に相対回転自在に外嵌されており、出力軸４６の被駆動側ギヤ１０１ｂの前方側には、該被駆動側ギヤ１０１ｂの位置決め用のスペーサ８１が外嵌されている。
また、低速ギヤ列１０２の駆動側ギヤ１０２ａは、カウンタ軸４５上の、第２速ギヤ列５０の被駆動側ギヤ５０ｂと第３速ギヤ列５１の被駆動側ギヤ５１ｂとの間に一体形成され、被駆動側ギヤ１０２ｂは出力軸４６に相対回転自在に外嵌されている。
したがって、前述した、主変速装置４１に２段のギヤ列を追加するためのスペース４０は、低速ギヤ列１０２の駆動側ギヤ１０２ａに対応する位置に設けられている。

なお、カウンタ軸４５の、低速ギヤ列１０２の駆動側ギヤ１０２ａと第３ギヤ列５１の被駆動側ギヤ５１ｂとの間には、ギヤを嵌合するためのスプラインが形成されている。
また、高速ギヤ列１０１の被駆動側ギヤ１０１ｂの後部側及び低速ギヤ列１０２の被駆動側ギヤ１０２ｂの前部側には、副変速用シフタ１０４に噛み合う噛合部１０５，１０６が設けられ、この噛合部１０５，１０６に副変速用シフタ１０４が噛み合っていない状態で非動力伝動状態とされ、この位置から副変速用シフタ１０４を軸心方向前方にスライドさせて、該副変速用シフタ１０４をスプラインボス１０３と高速ギヤ列１０１の被駆動側ギヤ１０１ｂの噛合部１０５とにわたって噛合させることにより、高速ギヤ列１０１、副変速用シフタ１０４、スプラインボス１０３を介してカウンタ軸４５から出力軸４６へと副変速の高速側動力を伝達する副変速装置４２の高速状態となり、前記非動力伝動位置から副変速用シフタ１０４を軸心方向後方にスライドさせて、該副変速用シフタ１０４をスプラインボス１０３と低速ギヤ列１０２の被駆動側ギヤ１０２ｂの噛合部１０６とにわたって噛合させることにより、低速ギヤ列１０２、副変速用シフタ１０４、スプラインボス１０３を介してカウンタ軸４５から出力軸４６へと副変速の低速側動力を伝達する副変速装置４２の低速状態となる。

また、低速ギヤ列１０２の被駆動側ギヤ１０２ｂの噛合部１０６は、副変速用シフタ１０４の軸方向長さよりも長く（又はほぼ同じ長さに）形成されており、副変速用シフタ１０４をスプラインボス１０３から外れた位置に位置させることができるように構成されており、この副変速用シフタ１０４がスプラインボス１０３から外れた位置が副変速装置４２を高速状態又は低速状態のどちらにもしない位置であってクリープ変速装置を入り状態とするためのクリープ変速切換位置Ｃとされ、副変速用シフタ１０４を、その移動域の前端側位置から後方に向けて（軸心方向一方に向けて）移動させることにより、副変速装置４２を高速状態とする高速位置Ｈと、副変速装置４２を低速状態とする低速位置Ｌと、副変速装置４２を高速状態又は低速状態のどちらにもしないクリープ変速切換位置Ｃとに副変速用シフタ１０４が位置変更自在とされている。

なお、副変速用シフタ１０４は、デテント機構によって、高速位置Ｈ、低速位置Ｌ、クリープ変速切換位置Ｃに保持可能とされている。また、高速位置Ｈと低速位置Ｌとの間の中立位置にも保持できるようにしてもよい。
低速ギヤ列１０２の後部には、クリープ変速装置へと動力を出力するクリープ出力ギヤ１０７が一体形成され、このクリープ出力ギヤ１０７の後方には、クリープ変速装置によって減速された動力を出力軸４６に入力するクリープ最終ギヤ１０８が配置され、該クリープ最終ギヤ１０８は出力軸４６に一体回転自在に外嵌されている。

また、このクリープ最終ギヤ１０８は、主変速装置４１の第１速ギヤ列４９と第２速ギヤ列５０との間に設けられている。
また、前記第１主変速切換クラッチ５５は、摩耗等を考えると、通常、入力軸４４よりも回転の遅いカウンタ軸４５側に設けるのがよいが、カウンタ軸４５に設けると慣性量が大となってシンクロ量が大となり、また、減速比が大きいほどシンクロ量が大となるので、第１主変速切換クラッチ５５が径方向に大きくなり、ギヤ径の大きなクリープ最終ギヤ１０８を主変速装置４１の第１速ギヤ列４９と第２速ギヤ列５０との間に配置することができなくなり、主変速装置４１、副変速装置４２及びクリープ変速装置を伝動ケース５の一対の壁部２５，４７間に収納することができなくなる。

また、カウンタ軸４５と出力軸４６間の軸間距離は、他のギヤの制約を受け、大きくできない。
そこで、本実施の形態のように、主変速の第１速と第２速とを切り換える第１主変速切換クラッチ５５を入力軸４４に設けることにより、第１主変速切換クラッチ５５が径方向にコンパクトになり、ギヤ径の大きいクリープ最終ギヤ１０８を、主変速装置４１の第１速ギヤ列４９と第２速ギヤ列５０との間に配置することができ、主変速装置４１、副変速装置４２及びクリープ変速装置を伝動ケース５の一対の壁部２５，４７間に収納することができる。

図２に示すように、前記クリープ最終ギヤ１０８の後部側には、前輪動力取出ギヤ列１０９の駆動側ギヤ１０９ａが一体形成され、該前輪動力取出ギヤ１０９の被駆動側ギヤ１０９ｂは前記前輪推進軸１４に相対回転自在に外嵌されており、この前輪推進軸１４上に前後方向摺動自在に設けられたクラッチ１１０の摺動操作によって、変速装置１１を経た後の動力が前輪に断接自在に伝達可能とされている。
なお、前記クリープ変速装置の大部分は、前記開口部５９を塞ぐカバーに組み付けられていて、該カバーをクラッチハウジング１に取り付けることにより、クリープ変速装置が副変速装置４２と後輪差動装置１３との間の動力伝達系統に係脱自在に介装可能とされており、このクリープ変速装置をカバーに組み付けた状態のクリープ変速有り仕様と、クリープ変速装置をカバーに組み付けない状態のクリープ変速なし仕様とに変速装置１１を簡単に仕様変更できるように構成されている。

前記前輪動力取出ギヤ列１０９の駆動側ギヤ１０９ａの後部側には、パーキングギヤ１２１が一体に形成されている。
図４〜図１３において、パーキングギヤ１２１の近傍にパーキングポール１２２と連動部材１２３と押圧部材１２４とが設けられている。パーキングポール１２２は、ミッションケース３の前端壁４７に内方突設した支軸１２７廻りに揺動自在に嵌合され、遊端側にパーキングギヤ１２１に噛み合う係合爪１２５を有している。パーキングポール１２２は、係合爪１２５がパーキングギヤ１２１に噛み合うロック位置Ａと、係合爪１２５がパーキングギヤ１２１から外れるロック解除位置Ｂとに、揺動自在に支持され、支軸１２７に外嵌するように装着したコイルバネ１３２により、支軸１２７廻りのロック解除位置Ｂ側に付勢されている。

連動部材１２３は支持軸１３３廻りに揺動自在に支持されている。支持軸１３３は前端壁４７に軸心廻りに回動自在に挿通保持され、連動部材１２３は、支持軸１３３に対して該支持軸１３３廻りに相対回動自在に外嵌保持されている。支持軸１３３の内端部に押圧部材１２４が一体に設けられている。従って、押圧部材１２４は連動部材１２３に対して支持軸１３３廻りに相対揺動自在に支持されている。連動部材１２３の支持軸１３３は、パーキングポール１２２の支軸１２７とパーキングギヤ１２１の軸方向とに平行に配置されている。

押圧部材１２４に支持軸体１３５が内方側に突設され、支持軸体１３５にカラーにより構成した円筒状の押圧体１３７が支持軸体１３５廻りに回転自在に外嵌保持されている。押圧体１３７は、パーキングポール１２２をロック位置Ａに押圧するためのものであり、支持軸体１３５及び押圧体１３７は、連動部材１２３（押圧部材１２４）の支持軸１３３から偏心した位置に配置されており、連動部材１２３が後述するパーキングレバー１６１に連動して、支持軸１３３廻りに矢印ａ方向に揺動したとき、押圧体１３７がパーキングポール１２２をロック位置Ａに押圧すると共に、連動部材１２３がパーキングレバー１６１に連動して矢印ｂ方向に揺動したとき、押圧体１３７のパーキングポール１２２に対するロック位置Ａへの押圧を解除するようになっている。

クラッチハウジング１の開口部５９の縁部等に、連動軸１４０が軸心廻りに回動自在に挿通保持され、連動軸１４０の外端部にボス１４１を介して連動レバー１４２が固設され、連動軸１４０の内端部に連動杆１４３が固設されている。従って、連動レバー１４２と連動杆１４３とは一体となって連動軸１４０廻りに揺動可能となるように支持されている。
連動杆１４３の一端部は、連動部材１２３に突設した連結ピン１４５に嵌合孔１４６を介して外嵌され、これにより連動部材１２３は連動杆１４３に連結されている。連動レバー１４２は後述するパーキングレバー１６１にプッシュプルワイヤによって構成されたセレクトワイヤ等を介して連動連結されている。従って、連動部材１２３はパーキングレバー１６１に連結され、パーキングレバー１６１をパーキング位置Ｐに操作したとき、連動部材１２３はパーキングレバー１６１に連動して支持軸１３３廻りに矢印ａ方向に揺動して、第１揺動位置Ａ１に揺動され、パーキングレバー１６１をニュートラル位置Ｎに操作したとき、連動部材１２３はパーキングレバー１６１に連動して支持軸１３３廻りに矢印ｂ方向に揺動して、第２揺動位置Ｂ１に揺動されるように構成されている。

支持軸１３３に外嵌するようにコイルバネ１４８が設けられ、コイルバネ１４８の一端部は連動部材１２３に突設した受けピン１４９に引っ掛けられ、コイルバネ１４８の他端部は押圧部材１２４に引っ掛けられており、コイルバネ１４８は、押圧体１３７がパーキングポール１２２をロック位置Ａに押圧する方向に、押圧部材１２４を連動部材１２３に対して付勢している。連動部材１２３にピンにより構成したストッパー１５０が突設され、このストッパー１５０に押圧部材１２４が接当することにより、コイルバネ１４８の付勢に抗して、押圧部材１２４の連動部材１２３に対する支持軸１３３廻りの相対揺動を規制するようになっている。

而して、上記の如く押圧部材１２４は連動部材１２３に対して相対揺動可能とされ、かつ、押圧部材１２４をコイルバネ１４８で付勢していることによって、パーキングレバー１６１をパーキング位置Ｐに操作したときに、パーキングポール１２２がロック位置Ａに向けて待機可能となるように構成されている。即ち、押圧体１３７でパーキングポール１２２をロック位置Ａに押圧したときに、パーキングポール１２２の係合爪１２５がパーキングギヤ１２１の谷と噛み合わずにパーキングギヤ１２１の山に係合爪１２５が接当するようなタイミングになると、この接当状態でパーキングポール１２２が待機して、その後にパーキングギヤ１２１が少し動いて係合爪１２５がパーキングギヤ１２１に噛み合う位置に来たときに、係合爪１２５がパーキングギヤ１２１に噛み合ってロックする待ち機能を持つように構成されている。

そして、図９に示すように、前記押圧体１３７がパーキングポール１２２をロック位置Ａに押圧するときに、支持軸１３３に直交する面内において、支持軸１３３の軸心と、係合爪１２５がパーキングギヤ１２１に噛み合う位置と、押圧体１３７がパーキングポール１２２に押圧接当する接当位置とが、該接当位置を中間にして、略直線上に並ぶように設定されている。これにより、パーキングギヤ１２１からパーキングポール１２２がロック解除位置Ｂの方向に強い力を受けても、押圧部材１２４で突っ張って不測にパーキングギヤ１２１のロックが外れるのを防止できるようになっている。

図１４〜図１７において、トラクタの後輪フェンダの内側等に、パーキングレバー１６１と主変速レバー１６２とが並設して設けられている。パーキングレバー１６１は、レバー杆１６３と二股状の支持基部１６４とを有している。主変速レバー１６２は、レバー杆１６５と二股状の支持基部１６６とを有している。
パーキングレバー１６１の支持基部１６４は、レバー接離方向（レバー１６１，１６２同士が接離する方向）の第１支持軸１６７廻りに揺動自在に支持されると共に、レバー接離方向に揺動可能となるように第１支持軸１６７に直交する第２支持軸１６８廻りに揺動自在に支持されている。図１７に示すように、パーキングレバー１６１の前記第１支持軸１６７廻りの揺動の一方側がパーキング位置Ｐとされ、他方側がニュートラル位置Ｎとされている。

パーキングレバー１６１の中途部に対応して、パーキングレバー１６１を案内する案内部材１７０が設けられ、案内部材１７０にはパーキングレバー１６１を案内する案内溝１７１が設けられ、案内溝１７１の中央部に係止突部１７２が設けられている。パーキングレバー１６１のレバー杆１６３に、案内部材１７０の係止突部１７２に係脱自在に係合する係合片１７５がボルト等により取付られている。パーキングレバー１６１のレバー杆１６３は、後述するバネ１７９により後述する牽制部材１７６及び押圧部１８１を介して、図１７に示す矢印ｄ方向に付勢されると共に、図示省略のバネにより前記連動レバー１４２等を介して図１７に示す矢印ｅ方向に付勢されており、案内部材１７０における案内溝１７１の矢印ｅ方向側がニュートラル位置Ｎとされ、係合片１７５が係止突部１７２に係合する位置が、パーキング位置Ｐとされている。従って、案内部材１７０の係止突部１７２を含む案内溝１７１の形状により、パーキングレバー１６１を、その支持基部１６４先端側（下端側）が主変速レバー１６２側に移動するようにレバー接離方向に揺動させた後に第１支持軸１６７廻りに揺動させることにより、パーキングレバー１６１の位置切り換え操作がなされるように構成されている。

主変速レバー１６２の支持基部１６６は、レバー接離方向の第１支持軸１７３廻りに揺動自在に支持されると共に、レバー接離方向に揺動可能となるように第１支持軸１７３に直交する第２支持軸１７４廻りに揺動自在に支持されている。主変速レバー１６２の第１支持軸１７３廻りの揺動の中間部がニュートラル位置Ｎとされ、両端側が変速位置Ｄ（Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３，Ｄ４）とされている。即ち、図１９に示すように、ニュートラル位置Ｎの両側に、第１速位置Ｄ１と第２速位置Ｄ２と第３速位置Ｄ３と第４速位置Ｄ４とが設けられている。

なお、図例では、パーキングレバー１６１の第１支持軸１６７と、主変速レバー１６２の第１支持軸１７３とは、同一の軸部材により構成されているが、これに代え、パーキングレバー１６１の第１支持軸１６７と、主変速レバー１６２の第１支持軸１７３とを、互いに異なる軸部材で構成するようにしてもよい。
主変速レバー１６２は、プッシュプルワイヤ等によって構成されたセレクトワイヤやリンク機構等を介して、上記の如くカバー６０に設けた操作機構７２に連動連結されており、これにより、主変速レバー１６２をニュートラル位置Ｎに操作すると、図１に示す主変速装置４１において、噛合部４９ｃ〜５２ｃに第１，第２の主変速用シフタ５５ｂ，５６ｂが噛み合っていない状態（中立状態）になり、主変速レバー１６２を第１速位置Ｄ１に操作すると、第１の主変速用シフタ５５ｂを、第１速のギヤ列４９の駆動側ギヤ４９ａの噛合部４９ｃとカップリング５５ａとにわたって噛み合わせた状態（第１速状態）になり、主変速レバー１６２を第２速位置Ｄ２に操作すると、第１の主変速用シフタ５５ｂを、第２速のギヤ列５０の駆動側ギヤ５０ａの噛合部５０ｃとカップリング５５ａとにわたって噛み合わせた状態（第２速状態）になるように構成されている。また、主変速レバー１６２を第３速位置Ｄ３に操作すると、第２の主変速用シフタ５６ｂを、第３速のギヤ列５１の駆動側ギヤ５１ａの噛合部５１ｃとカップリング５６ａとにわたって噛み合わせた状態（第３速状態）になり、主変速レバー１６２を第４速位置Ｄ４に操作すると、第２の主変速用シフタ５６ｂを、第４速のギヤ列５２の駆動側ギヤ５２ａの噛合部５２ｃとカップリング５６ａとにわたって噛み合わせた状態（第４速状態）になるように構成されている。

パーキングレバー１６１と主変速レバー１６２との間に牽制部材１７６が設けられている。牽制部材１７６は板状に形成されて、支持筒１７７を介して支軸１７８廻りに揺動自在に支持され、これにより、牽制部材１７６は、レバー接離方向に移動自在とされている。また、牽制部材１７６は、バネ１７９によりレバー接離方向におけるパーキングレバー１６１側に付勢されている。
パーキングレバー１６１の支持基部１６４の先端側に牽制部材１７６を主変速レバー１６２側に押圧する押圧部１８１が設けられ、主変速レバー１６２の支持基部１６６は、上記の如く二股状に形成されることにより、レバー接離方向から牽制部材１７６が嵌合可能な嵌合孔部１８２を有するものとされている。

そして、主変速レバー１６２が変速位置Ｄにあるとき、パーキングレバー１６１の位置切り換え操作を不能にすべく、牽制部材１７６がパーキングレバー１６１と主変速レバー１６２との間に介在されるように構成されている。また、パーキングレバー１６１がパーキング位置Ｐにあるときに、主変速レバー１６２のニュートラル位置Ｎから変速位置Ｄへの切り換え操作が不能になるように、牽制部材１７６がパーキングレバー１６１に押されて主変速レバー１６２に係合するように構成されている。
即ち、主変速レバー１６２を変速位置Ｄに操作すれば、牽制部材１７６に対して主変速レバー１６２の支持基部１６６が第１支持軸１７３廻りの揺動方向にずれて、牽制部材１７６が支持基部１６６の嵌合孔部１８２に嵌合不能になると共に、パーキングレバー１６１の押圧部１８１と主変速レバー１６２の支持基部１６６との間に牽制部材１７６が介在されて、パーキングレバー１６１がニュートラル位置Ｎから位置切り換え操作不能になるように、牽制部材１７６と支持基部１６６と押圧部１８１との位置関係が設定されている。つまり、パーキングレバー１６１を、その支持基部１６４先端側が主変速レバー１６２側に移動するようにレバー接離方向に揺動させて、パーキングレバー１６１の位置切り換え操作をしようとすれば、押圧部１８１が牽制部材１７６を主変速レバー１６２側に押圧することにより、牽制部材１７６が主変速レバー１６２の支持基部１６６に接当するため、パーキングレバー１６１がニュートラル位置Ｎから位置切り換え操作不能になる。

また、主変速レバー１６２をニュートラル位置Ｎに操作すれば、牽制部材１７６に対し主変速レバー１６２の支持基部１６６がレバー接離方向に対応して、パーキングレバー１６１がニュートラル位置Ｎから位置切り換え操作可能になるように、牽制部材１７６と支持基部１６６と押圧部１８１との位置関係が設定されている。つまり、パーキングレバー１６１を、その支持基部１６４先端側が主変速レバー１６２側に移動するようにレバー接離方向に揺動させて、パーキングレバー１６１の位置切り換え操作をすれば、押圧部１８１が牽制部材１７６を主変速レバー１６２側に押圧することにより、牽制部材１７６が主変速レバー１６２の支持基部１６６に押圧接当することなく、嵌合孔部１８２に嵌合するため、パーキングレバー１６１がニュートラル位置Ｎから位置切り換え操作可能になる。

また、図１８に鎖線で示すように、パーキングレバー１６１をパーキング位置Ｐに操作すれば、パーキングレバー１６１の押圧部１８１が牽制部材１７６を押圧して、主変速レバー１６２のニュートラル位置Ｎから変速位置Ｄへの切り換え操作を不能にすべく、牽制部材１７６をニュートラル位置Ｎにある主変速レバー１６２の支持基部１６６の嵌合孔部１８２に嵌合させるように、パーキングレバー１６１のパーキング位置Ｐが設定されている。
また、図１８に実線で示すように、パーキングレバー１６１をニュートラル位置Ｎに操作すれば、パーキングレバー１６１の押圧部１８１が、パーキング位置Ｐにあるときのパーキングレバー１６１の押圧部１８１よりも、レバー接離方向のパーキングレバー１６１側に移動し、牽制部材１７６が、主変速レバー１６２の支持基部１６６からレバー接離方向のパーキングレバー１６１側に外れて、主変速レバー１６２がニュートラル位置Ｎから変速位置Ｄに操作可能になるように、パーキングレバー１６１のニュートラル位置Ｎが設定されている。

前記実施の形態によれば、トラクタを駐車する場合、主変速レバー１６２をニュートラル位置Ｎに操作した後、パーキングレバー１６１をパーキング位置Ｐに操作すればよい。この場合、主変速レバー１６２のニュートラル位置Ｎへの操作により、主変速装置４１が中立状態になると共に、牽制部材１７６に対し主変速レバー１６２の支持基部１６６がレバー接離方向に対応して、パーキングレバー１６１のパーキング位置Ｐへの操作が可能になる。
そして、その後のパーキングレバー１６１のパーキング位置Ｐへの操作により、図１８に鎖線で示す如くパーキングレバー１６１の押圧部１８１が牽制部材１７６を押圧して、牽制部材１７６をニュートラル位置Ｎにある主変速レバー１６２の支持基部１６６の嵌合孔部１８２に嵌合させ、主変速レバー１６２のニュートラル位置Ｎから変速位置Ｄへの切り換え操作を不能にする。

また、このとき、パーキングギヤ１２１とパーキングポール１２２の係合爪１２５が噛み合う場合、パーキングレバー１６１、連動部材１２３、押圧部材１２４、パーキングポール１２２は、図６〜図９に示す順序で動作する。即ち、連動部材１２３は、図６に示す如く第２揺動位置Ｂ１に揺動した状態から、パーキングレバー１６１に連動して支持軸１３３廻りに矢印ａ方向に揺動して、図７及び図８に示す揺動動作を経て、図９に示す第１揺動位置Ａ１に揺動される。このため、押圧部材１２４はコイルバネ１４８の付勢により、連動部材１２３に連動して支持軸１３３廻りに矢印ａ方向に揺動し、押圧体１３７がパーキングポール１２２をロック位置Ａに押圧し、パーキングポール１２２の係合爪１２５がパーキングギヤ１２１と噛み合って、パーキングギヤ１２１を回転不能にロックする。このロック状態のとき、図９に示すように、支持軸１３３の軸心と、係合爪１２５がパーキングギヤ１２１に噛み合う位置と、押圧体１３７がパーキングポール１２２に押圧接当する接当位置とが、該接当位置を中間にして、略直線上に並ぶ。

他方、パーキングギヤ１２１とパーキングポール１２２の係合爪１２５が噛み合わない場合、パーキングレバー１６１、連動部材１２３、押圧部材１２４、パーキングポール１２２は、図１０〜図１３に示す順序で動作する。即ち、押圧体１３７でパーキングポール１２２をロック位置Ａに押圧したときに、パーキングポール１２２の係合爪１２５がパーキングギヤ１２１の谷と噛み合わずにパーキングギヤ１２１の山に係合爪１２５が接当するようなタイミングになると、図１１〜図１３に示すように、パーキングギヤ１２１の山に係合爪１２５が接当した状態で、パーキングポール１２２が待機して、その後にパーキングギヤ１２１が少し動いて係合爪１２５がパーキングギヤ１２１に噛み合う位置に来たときに、係合爪１２５がキングパーキングギヤ１２１に噛み合ってロックする。

従って、パーキングレバー１６１のパーキング位置Ｐにあるとき、主変速レバー１６２はニュートラル位置Ｎから変速位置Ｄへの切り換え操作ができなくなるため、パーキングポール１２２の係合爪１２５がパーキングギヤ１２１と噛み合って、パーキングギヤ１２１が回転不能にロックされた状態（パーキングブレーキがかかった状態）では、主変速レバー１６２を変速位置Ｄに切り換えることができなくなり、パーキングブレーキをかけたままで走行するのを未然に防ぐことができる。
次に、トラクタを駐車した状態から走行させる場合、パーキングレバー１６１をパーキング位置Ｐからニュートラル位置Ｎに操作した後、主変速レバー１６２をニュートラル位置Ｎから変速位置Ｄに操作すればよい。この場合、パーキングレバー１６１のニュートラル位置Ｎへの操作により、図１８に実線で示す如くパーキングレバー１６１の押圧部１８１が、パーキング位置Ｐにあるときのパーキングレバー１６１の押圧部１８１よりも、レバー接離方向のパーキングレバー１６１側に移動して、牽制部材１７６が、主変速レバー１６２の支持基部１６６からレバー接離方向のパーキングレバー１６１側に外れて、主変速レバー１６２がニュートラル位置Ｎから変速位置Ｄに操作可能になる。

また、このとき、連動部材１２３は、図９に示す如く第１揺動位置Ａ１に揺動した状態から、パーキングレバー１６１に連動して支持軸１３３廻りに矢印ｂ方向に揺動して、図８及び図７に示す揺動動作を経て、図６に示す第２揺動位置Ｂ１に揺動される。その結果、押圧体１３７のパーキングポール１２２に対するロック位置Ａへの押圧が解除され、パーキングポール１２２がコイルバネ１３２の付勢によりロック解除位置Ｂに揺動して、パーキングポール１２２の係合爪１２５がパーキングギヤ１２１から外れ、パーキングギヤ１２１のロックが解除される。

そして、その後の主変速レバー１６２の変速位置Ｄへの操作により、牽制部材１７６に対して主変速レバー１６２の支持基部１６６が第１支持軸１７３廻りの揺動方向にずれて、牽制部材１７６が支持基部１６６の嵌合孔部１８２に嵌合不能になると共に、パーキングレバー１６１の押圧部１８１と主変速レバー１６２の支持基部１６６との間に牽制部材１７６が介在されて、パーキングレバー１６１がニュートラル位置Ｎから位置切り換え操作不能になる。
また、このとき、主変速レバー１６２の第１速位置Ｄ１への操作により、第１の主変速用シフタ５５ｂを、第１速のギヤ列４９の駆動側ギヤ４９ａの噛合部４９ｃとカップリング５５ａとにわたって噛み合わせた状態（第１速状態）になり、主変速レバー１６２の第２速位置Ｄ２への操作により、第１の主変速用シフタ５５ｂを、第２速のギヤ列５０の駆動側ギヤ５０ａの噛合部５０ｃとカップリング５５ａとにわたって噛み合わせた状態（第２速状態）になる。また、主変速レバー１６２の第３速位置Ｄ３への操作により、第２の主変速用シフタ５６ｂを、第３速のギヤ列５１の駆動側ギヤ５１ａの噛合部５１ｃとカップリング５６ａとにわたって噛み合わせた状態（第３速状態）になり、主変速レバー１６２の第４速位置Ｄ４への操作により、第２の主変速用シフタ５６ｂを、第４速のギヤ列５２の駆動側ギヤ５２ａの噛合部５２ｃとカップリング５６ａとにわたって噛み合わせた状態（第４速状態）になる。

従って、主変速レバー１６２が変速位置Ｄにあるとき、パーキングレバー１６１がニュートラル位置Ｎからパーキング位置Ｐへ位置切り換え操作不能になるため、トラクタの走行中等にパーキングレバー１６１がパーキング位置Ｐに誤って切り換わるのを未然に防止することができる。
而して、従来（例えば、特開２００３−２７６５８０号、特開２０００−２９１７９４号）のような長いロッドに代えて支持軸１３３廻りに揺動する連動部材１２３を使用することができ、また、従来のロッドに外嵌装着したカムに代えて、支持軸１３３から偏心した押圧体１３７を使用することができるため、従来のように長いロッドを長手方向に移動させるためのスペースが不要になり、また、ロッドに外嵌装着したカムを設ける必要もなくなり、ギヤ式パーキング機構の全体を小さなスペースに設置できるようになる。

また、パーキングポール１２２は、支軸１２７廻りに揺動自在に支持され、前記連動部材１２３の支持軸１３３は、パーキングポール１２２の支軸１２７とパーキングギヤ１２１の軸方向とに平行に配置されているので、パーキングポール１２２、連動部材１２３及びパーキングギヤ１２を互いに平行な平面内で揺動乃至回転するように配置するすることができて、これらを狭いスペース内にコンパクトに配置することが可能になる。
また、パーキングレバー１６１と変速レバー１６２とが並設して設けられ、パーキングレバー１６１とパーキングレバー１６１との間に牽制部材１７６が設けられ、変速レバー１６２が変速位置Ｄにあるとき、前記パーキングレバー１６１の位置切り換え操作を不能にすべく、牽制部材１７６がパーキングレバー１６１と変速レバー１６２との間に介在され、パーキングレバー１６１がパーキング位置Ｐにあるときに、変速レバー１６２のニュートラル位置Ｎから変速位置Ｄへの切り換え操作が不能になるように、牽制部材１７６が変速レバー１６２に押されて変速レバー１６２に係合するように構成されているので、並設して設けたパーキングレバー１６１と変速レバー１６２との間に牽制部材１７６を設ければよく、従来（例えば、特開平１１−１１５５２７号）のような長いレバー基部が不要で、また、大きな形状のカムも不要になり、パーキングブレーキをかけたまま走行したり、走行しているとき等に誤ってパーキングブレーキをかけるたりするおそれがなく、しかも、小さなスペースにパーキングレバー及び変速レバーをコンパクトに設置することができる。

なお、前記実施の形態では、パーキングレバー１６１と主変速レバー１６２とが並設して設けられ、パーキングレバー１６１と主変速レバー１６２との間に牽制部材１７６が設けられ、パーキングレバー１６１と主変速レバー１６２との互いの切り換え操作を牽制するようにしているが、これに代え、パーキングレバー１６１と、副変速レバー又はクリープ変速レバーとを並設し、これらのレバー間に、牽制部材１７６を設け、パーキングレバー１６１と、副変速レバー又はクリープ変速レバーとの互いの切り換え操作を牽制するように構成してもよい。

本発明の一実施形態を示す変速装置の側面断面図である。 同動力伝達装置の前部の側面断面図である。 同動力伝達装置の後部の側面断面図である。 同クラッチハウジングの背面断面図である。 同クラッチハウジングの平面断面図である。 同ギヤが噛み合う場合のパーキングギヤのロック動作を示すパーキング機構部分の背面図である。 同ギヤが噛み合う場合のパーキングギヤのロック動作を示すパーキング機構部分の背面図である。 同ギヤが噛み合う場合のパーキングギヤのロック動作を示すパーキング機構部分の背面図である。 同ギヤが噛み合う場合のパーキングギヤのロック動作を示すパーキング機構部分の背面図である。 同ギヤが噛み合わない場合のパーキングギヤのロック動作を示すパーキング機構部分の背面図である。 同ギヤが噛み合わない場合のパーキングギヤのロック動作を示すパーキング機構部分の背面図である。 同ギヤが噛み合わない場合のパーキングギヤのロック動作を示すパーキング機構部分の背面図である。 同ギヤが噛み合わない場合のパーキングギヤのロック動作を示すパーキング機構部分の背面図である。 同レバー装置部分の背面図である。 同主変速レバー部分の側面図である。 同パーキングレバー部分の側面図である。 同案内部材部分の平面図である。 同レバーの揺動動作を示すレバー装置部分の背面図である。 同主変速レバー上部側のニュートラル位置及び変速位置を示す概略図である。 従来例を示すレバー装置の側面図である。

符号の説明

１２１ パーキングギヤ
１２２ パーキングポール
１２３ 連動部材
１２４ 押圧部材
１２５ 係合爪
１２７ 支軸
１３２ コイルバネ
１３３ 支持軸
１３７ 押圧体
１４８ コイルバネ
１５０ ストッパー
１６１ パーキングレバー
１６２ 主変速レバー
１６４ 支持基部
１６６ 支持基部
１６７ 第１支持軸
１７０ 案内部材
１７３ 第１支持軸
１７６ 牽制部材
１７９ バネ
１８１ 押圧部
１８２ 嵌合孔部

Claims (5)

1. パーキング位置（Ｐ）とニュートラル位置（Ｎ）とに操作可能なパーキングレバー（１６１）と、ニュートラル位置（Ｎ）と変速位置（Ｄ）とに操作可能な変速レバー（１６２）とが別個に設けられたレバー操作装置において、
   パーキングレバー（１６１）と変速レバー（１６２）とが並設して設けられ、パーキングレバー（１６１）と変速レバー（１６２）との間に牽制部材（１７６）が設けられ、変速レバー（１６２）が変速位置（Ｄ）にあるとき、前記パーキングレバー（１６１）の位置切り換え操作を不能にすべく、牽制部材（１７６）がパーキングレバー（１６１）と変速レバー（１６２）との間に介在され、パーキングレバー（１６１）がパーキング位置（Ｐ）にあるときに、変速レバー（１６２）のニュートラル位置（Ｎ）から変速位置（Ｄ）への切り換え操作が不能になるように、牽制部材（１７６）が変速レバー（１６２）に押されて変速レバー（１６２）に係合するように構成されていることを特徴とするレバー操作装置。
2. パーキング位置（Ｐ）とニュートラル位置（Ｎ）とに揺動操作可能なパーキングレバー（１６１）と、ニュートラル位置（Ｎ）と変速位置（Ｄ）とに揺動操作可能な変速レバー（１６２）とが別個に設けられたレバー操作装置において、
   パーキングレバー（１６１）と変速レバー（１６２）とが並設して設けられ、パーキングレバー（１６１）の支持基部（１６４）と変速レバー（１６２）の支持基部（１６６）とは、レバー接離方向の支持軸（１６７，１７３）廻りにそれぞれ揺動自在に支持されると共に、レバー接離方向に揺動自在に支持され、
   パーキングレバー（１６１）の前記支持軸（１６７）廻りの揺動の一方側がパーキング位置（Ｐ）とされ、他方側がニュートラル位置（Ｎ）とされ、変速レバー（１６２）の前記支持軸（１７３）廻りの揺動の中間部がニュートラル位置（Ｎ）とされ、両端側が変速位置（Ｄ）とされ、
   パーキングレバー（１６１）を、その支持基部（１６４）先端側が変速レバー（１６２）側に移動するようにレバー接離方向に揺動させるた後に支持軸（１６７）廻りに揺動させることにより、パーキングレバー（１６１）の位置切り換え操作がなされるように、パーキングレバー（１６１）を案内する案内部材（１７０）が設けられ、
   パーキングレバー（１６１）の支持基部（１６４）と変速レバー（１６２）の支持基部（１６６）との間に牽制部材（１７６）が設けられ、変速レバー（１６２）が変速位置（Ｄ）にあるとき、前記パーキングレバー（１６１）の位置切り換え操作を不能にすべく、牽制部材（１７６）がパーキングレバー（１６１）の支持基部（１６４）と変速レバー（１６２）の支持基部（１６６）との間に介在され、パーキングレバー（１６１）がパーキング位置（Ｐ）にあるときに、変速レバー（１６２）のニュートラル位置Ｎから変速位置（Ｄ）への切り換え操作が不能になるように、牽制部材（１７６）がパーキングレバー（１６１）の支持基部（１６４）に押されて変速レバー（１６２）の支持基部（１６６）に係合するように構成されていることを特徴とするレバー操作装置。
3. 牽制部材（１７６）はレバー接離方向に移動自在に支持されると共に、バネ（１７９）によりパーキングレバー（１６１）側に付勢され、変速レバー（１６２）の支持基部（１６６）は、レバー接離方向から牽制部材（１７６）が嵌合可能な嵌合孔部（１８２）を有する二股状に形成され、パーキングレバー（１６１）の支持基部（１６４）の先端側に牽制部材（１７６）を変速レバー（１６２）側に押圧する押圧部（１８１）が設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載のレバー操作装置。
4. 変速レバー（１６２）を変速位置（Ｄ）に操作すれば、牽制部材（１７６）に対して変速レバー（１６２）の支持基部（１６６）が支持軸（１７３）廻りの揺動方向にずれて、牽制部材（１７６）が支持基部（１６６）の嵌合孔部（１８２）に嵌合不能になると共に、パーキングレバー（１６１）の押圧部（１８１）と変速レバー（１６２）の支持基部（１６６）との間に牽制部材（１７６）が介在されて、パーキングレバー（１６１）がニュートラル位置（Ｎ）から位置切り換え操作不能になるように、牽制部材（１７６）と変速レバー（１６２）の支持基部（１６６）とパーキングレバー（１６１）の押圧部（１８１）との位置関係が設定され、
   変速レバー（１６２）をニュートラル位置（Ｎ）に操作すれば、牽制部材（１７６）に対し変速レバー（１６２）の支持基部（１６６）がレバー接離方向に対応して、パーキングレバー（１６１）がニュートラル位置（Ｎ）から位置切り換え操作可能になるように、牽制部材（１７６）と変速レバー（１６２）の支持基部（１６６）とパーキングレバー（１６１）の押圧部（１８１）との位置関係が設定されていることを特徴とする請求項３に記載のレバー操作装置。
5. パーキングレバー（１６１）をパーキング位置（Ｐ）に操作すれば、パーキングレバー（１６１）の押圧部（１８１）が牽制部材（１７６）を押圧して、変速レバー（１６２）のニュートラル位置（Ｎ）から変速位置（Ｄ）への切り換え操作を不能にすべく、牽制部材（１７６）をニュートラル位置（Ｎ）にある変速レバー（１６２）の支持基部（１６６）の嵌合孔部（１８２）に嵌合させるように、パーキングレバー（１６１）のパーキング位置（Ｐ）が設定され、
   パーキングレバー（１６１）をニュートラル位置（Ｎ）に操作すれば、パーキングレバー（１６１）の押圧部（１８１）が、パーキング位置（Ｐ）にあるときのパーキングレバー（１６１）の押圧部（１８１）よりも、レバー接離方向のパーキングレバー（１６１）側に移動して、牽制部材（１７６）が、変速レバー（１６２）の支持基部（１６６）からレバー接離方向のパーキングレバー（１６１）側に外れて、変速レバー（１６２）がニュートラル位置（Ｎ）から変速位置（Ｄ）に操作可能になるように、パーキングレバー（１６１）のニュートラル位置（Ｎ）が設定されていることを特徴とする請求項３又は４に記載のレバー操作装置。

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