JP2007126082A - ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】電気走行(EV)モードからハイブリッド(HEV)モードへの切換え時におけるエンジン始動を低車速でも可能にする。
【解決手段】t1にブレーキペダルの釈放で停車状態を解除し、t2にアクセルペダルを踏み込み加速させ、t1〜t2間はEVモードで、また、アクセルペダル釈放に対応したクリープトルク程度のモータトルクtTmで車両を微速走行させる。アクセルペダルの踏み込みに伴うt3でのEVモードからHEVモードへのモード切替え要求（エンジン始動要求）を受けてt4より、第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を二点鎖線から破線へと低下させ、モータトルクtTmを破線のように増大させ、第2クラッチの入力側および出力側回転の乖離として示すようなスリップを介し、モータ回転数Nmを破線のようにアイドル回転まで上昇させる。この間第1クラッチをエンジン始動分トルクを伝達可能なトルク容量tTc1とし、エンジンを回転数Neで示すようにアイドル回転でクランキング可能となす。
【選択図】図１８
【解決手段】t1にブレーキペダルの釈放で停車状態を解除し、t2にアクセルペダルを踏み込み加速させ、t1〜t2間はEVモードで、また、アクセルペダル釈放に対応したクリープトルク程度のモータトルクtTmで車両を微速走行させる。アクセルペダルの踏み込みに伴うt3でのEVモードからHEVモードへのモード切替え要求（エンジン始動要求）を受けてt4より、第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を二点鎖線から破線へと低下させ、モータトルクtTmを破線のように増大させ、第2クラッチの入力側および出力側回転の乖離として示すようなスリップを介し、モータ回転数Nmを破線のようにアイドル回転まで上昇させる。この間第1クラッチをエンジン始動分トルクを伝達可能なトルク容量tTc1とし、エンジンを回転数Neで示すようにアイドル回転でクランキング可能となす。
【選択図】図１８
Description
本発明は、エンジン以外にモータ/ジェネレータからの動力によっても走行することができ、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードと、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとを有するハイブリッド車両に関し、特に、前者のEVモードでの走行中にエンジン出力も必要になって後者のHEVモードへ切り換えるに際し要求されるエンジン始動を低速走行中も確実に行わせるためのエンジン始動制御装置に関するものである。
上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1に記載のごときものが知られている。
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチを有すると共に、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間を切り離し可能に結合する第2クラッチをトルクコンバータの代わりに有した構成になるものである。
このハイブリッド駆動装置は、エンジン回転を変速機に向かわせる軸に結合して、これらエンジンおよび変速機間にモータ/ジェネレータを具え、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間を切り離し可能に結合する第1クラッチを有すると共に、モータ/ジェネレータおよび変速機出力軸間を切り離し可能に結合する第2クラッチをトルクコンバータの代わりに有した構成になるものである。
かかるハイブリッド駆動装置を具えたハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結する場合、モータ/ジェネレータからの動力のみにより走行する電気走行(EV)モードとなり、第1クラッチおよび第2クラッチをともに締結する場合、エンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力により走行可能なハイブリッド走行(HEV)モードとなり得る。
かかるハイブリッド車両においては、前者のEVモードでの走行中、アクセルペダルの踏み込みにより要求駆動力が増し、モータ/ジェネレータのみではこの要求駆動力を実現することができないためエンジン出力が必要になり、EVモードから後者のHEVモードへ切り換えるに際しては、エンジンを始動させながら当該モード切り替えを行う必要がある。
かかるエンジン始動を伴うモード切り替えに際しては従来、特許文献1にも記載されている通り、エンジンおよびモータ/ジェネレータ間にあって解放状態の第1クラッチを締結進行させ、該第1クラッチの引き摺りトルクにより停止状態のエンジンをクランキングしてエンジンを始動させることでEVモードからHEVモードへのモード切り換えを行う。
そして特許文献1には更に、上記エンジン始動時のエンジントルク変動や、第1クラッチを締結する時のトルク変動が駆動車輪に伝達されてショックとなるのを防止するため、モータ/ジェネレータおよび変速機間にあって締結状態の第2クラッチを一旦解放し、この状態で上記第1クラッチの締結進行によるエンジンの始動を行わせる技術も提案されている。
そして特許文献1には更に、上記エンジン始動時のエンジントルク変動や、第1クラッチを締結する時のトルク変動が駆動車輪に伝達されてショックとなるのを防止するため、モータ/ジェネレータおよび変速機間にあって締結状態の第2クラッチを一旦解放し、この状態で上記第1クラッチの締結進行によるエンジンの始動を行わせる技術も提案されている。
ハイブリッド車両のエンジン始動制御技術としては、従来その他に特許文献2に記載のようなものも提案されている。
この提案技術は、エンジン停止状態からの発進に際してエンジンを如何にして始動させるかの技術であるが、この発進時のエンジン始動に当たっては、先ず第1クラッチを完全締結させ、モータ/ジェネレータトルクを最大値にすると共に第2クラッチをスリップさせることによりモータ/ジェネレータを所定回転数以上に維持し、かかる所定回転数以上に保たれたモータ/ジェネレータにより第1クラッチを介してエンジンを始動させながらの発進を可能にし、発進後の車速上昇で第2クラッチの前後差回転がなくなったとき第2クラッチを完全締結させるというものである。
特開平１１−０８２２６０号公報
特開２００１−２６３３８３号公報
この提案技術は、エンジン停止状態からの発進に際してエンジンを如何にして始動させるかの技術であるが、この発進時のエンジン始動に当たっては、先ず第1クラッチを完全締結させ、モータ/ジェネレータトルクを最大値にすると共に第2クラッチをスリップさせることによりモータ/ジェネレータを所定回転数以上に維持し、かかる所定回転数以上に保たれたモータ/ジェネレータにより第1クラッチを介してエンジンを始動させながらの発進を可能にし、発進後の車速上昇で第2クラッチの前後差回転がなくなったとき第2クラッチを完全締結させるというものである。
しかし何れの従来技術も、EVモードで低速走行している間にアクセルペダルの踏み込みなどでEVモードからHEVモードへの切り換え要求があって、エンジンを始動させながら当該モード切り替えを行う場合についてのエンジン始動技術を提案するものでない。
かかる低速走行中にEVモードからHEVモードへの切り換え要求に呼応してエンジンを始動させなければならない場合、低速走行故に第1クラッチおよび駆動車輪間における駆動系の回転速度も遅く、この駆動系によりエンジンをクランキングしてもエンジンを始動可能回転数まで上昇させることができず、EVモードからHEVモードへの切り換えを要求とおりに実現し得ないが、
これらに関する問題提起を上記した何れの従来技術もしていないし、これら従来技術では、これらの問題を解消することができない。
これらに関する問題提起を上記した何れの従来技術もしていないし、これら従来技術では、これらの問題を解消することができない。
本発明は、このような場合、第1クラッチおよび駆動車輪間の駆動系に存在するモータ/ジェネレータでエンジンをクランキングさせるようにすれば、低車速走行中のいえどもエンジンのクランキング回転数をエンジンを始動可能回転数まで上昇させて要求通りに上記のモード切り替えを行わせることができるとの観点から、また、この間第2クラッチを解放させずスリップ状態にしておけば、その締結トルク容量分のトルクを駆動車輪に向かわせ続け得て駆動力の途切れがなく、走行中に出力トルクの抜け感が発生することもないとの観点から、これらの着想を具体化したハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提案することを目的とする。
この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置は、請求項１に記載した以下の構成とする。
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を連続的に変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を連続的に変更可能な第2クラッチを介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能で、走行中の電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り換え時に、第1クラッチを締結進行させてこの第1クラッチおよび駆動車輪間における駆動系の回転によりエンジンをクランキングさせて始動させるようにしたものある。
先ず、前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を連続的に変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を連続的に変更可能な第2クラッチを介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能で、走行中の電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り換え時に、第1クラッチを締結進行させてこの第1クラッチおよび駆動車輪間における駆動系の回転によりエンジンをクランキングさせて始動させるようにしたものある。
本発明は、かかるハイブリッド車両において、
上記駆動系の回転数がエンジン始動回転数未満であるときの上記モード切り替え時は、第2クラッチの伝達トルク容量低下と、この容量低下により可能となるモータ/ジェネレータの回転速度上昇とで、上記第1クラッチの締結進行を介したエンジンクランキングの回転数をエンジン始動回転数以上にするよう構成したことを特徴とするものである。
上記駆動系の回転数がエンジン始動回転数未満であるときの上記モード切り替え時は、第2クラッチの伝達トルク容量低下と、この容量低下により可能となるモータ/ジェネレータの回転速度上昇とで、上記第1クラッチの締結進行を介したエンジンクランキングの回転数をエンジン始動回転数以上にするよう構成したことを特徴とするものである。
上記した本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、
電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え時に上記駆動系の回転数がエンジン始動回転数未満である場合、
第2クラッチの伝達トルク容量低下と、この容量低下により可能となるモータ/ジェネレータの回転速度上昇とで、第1クラッチの締結進行を介したエンジンクランキングの回転数をエンジン始動回転数以上にするよう構成したため、
上記のモード切り替え時に上記駆動系の回転数がエンジン始動回転数未満であっても、エンジンのクランキング回転数をエンジン始動可能回転数まで上昇させてエンジンを確実に始動させることができ、EVモードからHEVモードへの切り換えを要求とおりに実現し得る。
電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り替え時に上記駆動系の回転数がエンジン始動回転数未満である場合、
第2クラッチの伝達トルク容量低下と、この容量低下により可能となるモータ/ジェネレータの回転速度上昇とで、第1クラッチの締結進行を介したエンジンクランキングの回転数をエンジン始動回転数以上にするよう構成したため、
上記のモード切り替え時に上記駆動系の回転数がエンジン始動回転数未満であっても、エンジンのクランキング回転数をエンジン始動可能回転数まで上昇させてエンジンを確実に始動させることができ、EVモードからHEVモードへの切り換えを要求とおりに実現し得る。
またこの間、第2クラッチを解放させずに伝達トルク容量を低下させることとしたから、その締結トルク容量分のトルクを駆動車輪に向かわせ続け得て駆動力の途切れがなく、走行中に出力トルクの抜け感が発生するという問題を生ずることなしに上記の作用効果を達成することができる。
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明のエンジン始動制御装置を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを示し、1はエンジン、2は駆動車輪（後輪）である。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1（クランクシャフト1a）からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設ける。
図1は、本発明のエンジン始動制御装置を適用可能なハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを示し、1はエンジン、2は駆動車輪（後輪）である。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機3をタンデムに配置し、エンジン1（クランクシャフト1a）からの回転を自動変速機3の入力軸3aへ伝達する軸4に結合してモータ/ジェネレータ5を設ける。
モータ/ジェネレータ5は、モータとして作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン1および自動変速機3間に配置する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間に、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
このモータ/ジェネレータ5およびエンジン1間に、より詳しくは、軸4とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ5間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に、より詳しくは、軸4と変速機入力軸3aとの間に第2クラッチ7を介挿し、この第2クラッチ7によりモータ/ジェネレータ5および自動変速機3間を切り離し可能に結合する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
第2クラッチ7も第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。
自動変速機3は、2003年1月、日産自動車（株）発行「スカイライン新型車（CV35型車）解説書」第C−9頁〜第C−22頁に記載されたと同じものとし、複数の摩擦要素（クラッチやブレーキ等）を選択的に締結したり解放することで、これら摩擦要素の締結・解放組み合わせにより伝動系路（変速段）を決定するものとする。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
従って自動変速機3は、入力軸3aからの回転を選択変速段に応じたギヤ比で変速して出力軸3bに出力する。
この出力回転は、ディファレンシャルギヤ装置8により左右後輪2へ分配して伝達され、車両の走行に供される。
但し自動変速機3は、上記したような有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもない。
上記した図1のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、第2クラッチ7を締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。
この状態でモータ/ジェネレータ5を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ5からの出力回転のみが変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をモータ/ジェネレータ5のみによって電気走行（EV走行）させることができる。
高速走行時や大負荷走行時などで用いられるハイブリッド走行(HEV走行)モードが要求される場合、第1クラッチ6および第2クラッチ7をともに締結し、自動変速機3を動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ5からの出力回転の双方が変速機入力軸3aに達することとなり、自動変速機3が当該入力軸3aへの回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸3bより出力する。
変速機出力軸3bからの回転はその後、ディファレンシャルギヤ装置8を経て後輪2に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ5の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。
かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ5を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ5のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。
なお図1では、モータ/ジェネレータ5および駆動車輪2を切り離し可能に結合する第2クラッチ7を、モータ/ジェネレータ5および自動変速機3間に介在させたが、
図2に示すように、第2クラッチ7を自動変速機3およびディファレンシャルギヤ装置8間に介在させても、同様に機能させることができる。
図2に示すように、第2クラッチ7を自動変速機3およびディファレンシャルギヤ装置8間に介在させても、同様に機能させることができる。
また、図1および図2では第2クラッチ7として専用のものを自動変速機3の前、若しくは、後に追加することとしたが、
この代わりに第2クラッチ7として、図3に示すごとく自動変速機3内に既存する前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素を流用するようにしてもよい。
この場合、第2クラッチ7が前記したモード選択機能を果たすのに加えて、この機能を果たすよう締結される時に自動変速機を動力伝達状態にすることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
この代わりに第2クラッチ7として、図3に示すごとく自動変速機3内に既存する前進変速段選択用の摩擦要素または後退変速段選択用の摩擦要素を流用するようにしてもよい。
この場合、第2クラッチ7が前記したモード選択機能を果たすのに加えて、この機能を果たすよう締結される時に自動変速機を動力伝達状態にすることとなり、専用の第2クラッチが不要でコスト上大いに有利である。
図1〜3に示すハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ5、第1クラッチ6、および第2クラッチ7は、図4に示すようなシステムにより制御する。
なお以下では、パワートレーンが図3に示すようなものである（第2クラッチ7として自動変速機3内に既存の変速段選択クラッチを流用したもの）である場合につき説明を展開するものとする。
なお以下では、パワートレーンが図3に示すようなものである（第2クラッチ7として自動変速機3内に既存の変速段選択クラッチを流用したもの）である場合につき説明を展開するものとする。
図4の制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ20を具え、パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）と、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。
統合コントローラ20には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、
エンジン1の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、
モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ16からの信号とを入力する。
エンジン回転数Neを検出するエンジン回転センサ11からの信号と、
モータ/ジェネレータ回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ12からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ13からの信号と、
変速機出力回転数Noを検出する出力回転センサ14からの信号と、
エンジン1の要求負荷状態を表すアクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ15からの信号と、
モータ/ジェネレータ5用の電力を蓄電しておくバッテリ9の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ16からの信号とを入力する。
なお、上記したセンサのうち、エンジン回転センサ11、モータ/ジェネレータ回転センサ12、入力回転センサ13、および出力回転センサ14はそれぞれ、図1〜3に示すように配置することができる。
統合コントローラ20は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No（車速VSP）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）はモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。
目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）はモータ/ジェネレータコントローラ22に供給される。
エンジンコントローラ21は、エンジントルクTeが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御し、
モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTm（または回転数Nm）が目標モータ/ジェネレータトルクtTm（または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm）となるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。
モータ/ジェネレータコントローラ22はモータ/ジェネレータ5のトルクTm（または回転数Nm）が目標モータ/ジェネレータトルクtTm（または目標モータ/ジェネレータ回転数tNm）となるよう、バッテリ9およびインバータ10を介してモータ/ジェネレータ5を制御する。
統合コントローラ20は、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に対応したソレノイド電流を第1クラッチ6および第2クラッチ7の締結制御ソレノイド（図示せず）に供給し、第1クラッチ6の伝達トルク容量Tc1が目標伝達トルク容量tTc1に一致するよう、また、第2クラッチ7の伝達トルク容量Tc2が目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に一致するよう、第1クラッチ6および第2クラッチ7を個々に締結力制御する。
統合コントローラ20は、上記した運転モード（EVモード、HEVモード）の選択、そして目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm（目標モータ/ジェネレータ回転数tNmでもよい）、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1、および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算を、図5に示すメインルーチンにより実行する。
先ずステップＳ1において、予定の到達目標駆動力マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから、定常的な到達目標駆動力tFo0を演算する。
次のステップＳ2においては、予定の変速マップをもとにアクセル開度APOおよび車速VSPから目標変速段SHIFTを決定し、これをステップＳ9で自動変速機3の変速制御部（図示せず）へ指令して自動変速機3を目標変速段SHIFTへと変速させる。
次のステップＳ2においては、予定の変速マップをもとにアクセル開度APOおよび車速VSPから目標変速段SHIFTを決定し、これをステップＳ9で自動変速機3の変速制御部（図示せず）へ指令して自動変速機3を目標変速段SHIFTへと変速させる。
ステップＳ3においては、予定の目標運転モード領域マップを用いて、アクセル開度APOおよび車速VSPから目標とする運転モード（EVモード、HEVモード）を決定する。
目標運転モードとして通常、高負荷（大アクセル開度）・高車速時はHEVモードをあてがい、低負荷・低車速時はEVモードをあてがうように上記の目標運転モード領域マップを定めるのが普通である。
目標運転モードとして通常、高負荷（大アクセル開度）・高車速時はHEVモードをあてがい、低負荷・低車速時はEVモードをあてがうように上記の目標運転モード領域マップを定めるのが普通である。
次のステップＳ4においては、現在の運転モードと上記目標運転モードとの対比により、運転モード遷移演算を以下のごとくに行う。
現在の運転モードと目標運転モードとが一致していれば、現在の運転モードEVモードまたはHEVモードを保持するよう指令し、
現在の運転モードがEVモードで、目標運転モードがHEVモードであれば、EVモードからHEVモードへのモード切り換えを指令し、
現在の運転モードがHEVモードで、目標運転モードがEVモードであれば、HEVモードからEVモードへのモード切り換えを指令する。
そして、これらの指令をステップＳ9で出力することにより、指令通りにモード保持や、モード切り換えを行わせる。
現在の運転モードと目標運転モードとが一致していれば、現在の運転モードEVモードまたはHEVモードを保持するよう指令し、
現在の運転モードがEVモードで、目標運転モードがHEVモードであれば、EVモードからHEVモードへのモード切り換えを指令し、
現在の運転モードがHEVモードで、目標運転モードがEVモードであれば、HEVモードからEVモードへのモード切り換えを指令する。
そして、これらの指令をステップＳ9で出力することにより、指令通りにモード保持や、モード切り換えを行わせる。
ステップS5においては、現在の駆動力から、ステップＳ1で求めた到達目標駆動力tFo0へ、所定の味付けをもった応答で移行するのに必要な時々刻々の過渡目標駆動力tFoを演算する。
この演算に当たっては例えば、到達目標駆動力tFo0を所定時定数のローパスフィルタに通過させて得られる出力を過渡目標駆動力tFoとすることができる。
この演算に当たっては例えば、到達目標駆動力tFo0を所定時定数のローパスフィルタに通過させて得られる出力を過渡目標駆動力tFoとすることができる。
ステップS6においては目標エンジントルクtTeを、図6の制御プログラムを実行して以下に説明するように求める。
先ず、図6のステップＳ11において、図5のステップＳ3で求めた目標運転モードがHEVモードか否（EVモード）かを判定し、その後、この判定結果がいずれであっても、ステップＳ12およびステップＳ13で現在の運転モードがHEVモードか否（EVモード）かをチェックする。
先ず、図6のステップＳ11において、図5のステップＳ3で求めた目標運転モードがHEVモードか否（EVモード）かを判定し、その後、この判定結果がいずれであっても、ステップＳ12およびステップＳ13で現在の運転モードがHEVモードか否（EVモード）かをチェックする。
ステップＳ11で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップＳ12で現在の運転モードもHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードを保つべきである場合は、ステップＳ14において、HEVモード用目標エンジントルクtTeを以下のようにして求める。
先ず、図5のステップＳ5で求めた過渡目標駆動力tFoを得るのに必要な自動変速機3の目標入力トルクtTiを次式の演算により求める。
tTi=tFo×Rt／if／iG ・・・（1）
ここで、Rtは駆動車輪2のタイヤ有効半径、ifはファイナルギヤ比、iGは現在の選択変速段により決まる自動変速機3のギヤ比である。
次いで、この目標入力トルクtTiと、自動変速機3の入力回転数Niと、エンジン回転数Neと、バッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）に応じた目標放電電力tPとから、次式を用いて目標エンジントルクtTeを演算する。
tTe＝（tTi× Ni−tP）／Ne ・・・（2）
先ず、図5のステップＳ5で求めた過渡目標駆動力tFoを得るのに必要な自動変速機3の目標入力トルクtTiを次式の演算により求める。
tTi=tFo×Rt／if／iG ・・・（1）
ここで、Rtは駆動車輪2のタイヤ有効半径、ifはファイナルギヤ比、iGは現在の選択変速段により決まる自動変速機3のギヤ比である。
次いで、この目標入力トルクtTiと、自動変速機3の入力回転数Niと、エンジン回転数Neと、バッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）に応じた目標放電電力tPとから、次式を用いて目標エンジントルクtTeを演算する。
tTe＝（tTi× Ni−tP）／Ne ・・・（2）
ステップＳ11で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップＳ12で現在の運転モードがEVモードと判定する場合、つまり、EVモードからHEVモードへモード切り換えする場合は、ステップＳ15において、当該モード切り替えに際して必要なエンジン始動用の目標エンジントルクtTeを以下のようにして求める。
つまり、かかるモード切り替えに際してはエンジンをクランキングにより始動させることから、図7に示すようにエンジン始動用の目標エンジントルクtTeに0を代入する。
つまり、かかるモード切り替えに際してはエンジンをクランキングにより始動させることから、図7に示すようにエンジン始動用の目標エンジントルクtTeに0を代入する。
ステップＳ11で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ13で現在の運転モードがHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードからEVモードへ運転モードを切り換える場合は、EVモードでエンジントルクが不要になることからステップＳ16において、EVモード移行時用の目標エンジントルクtTeに0を代入する。
なお、ステップＳ11で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ13で現在の運転モードがEVモードと判定する場合、つまり、EVモードを保つ場合も、EVモードでエンジントルクが不要であることからステップＳ17において、EVモード用の目標エンジントルクtTeに0を代入する。
なお、ステップＳ11で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ13で現在の運転モードがEVモードと判定する場合、つまり、EVモードを保つ場合も、EVモードでエンジントルクが不要であることからステップＳ17において、EVモード用の目標エンジントルクtTeに0を代入する。
以上のようにして決定した目標エンジントルクtTeは図5のステップＳ9において、図4のエンジンコントローラ21に指令し、エンジンコントローラ21はエンジン1を目標エンジントルクtTeが実現されるよう制御する。
図5のステップＳ7においては、第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2を、図8〜11の制御プログラムにより以下のように求める。
先ず、図8のステップＳ21において、図6のステップＳ11におけると同様に、目標運転モードがHEVモードか否（EVモード）かを判定し、その後、この判定結果がいずれであっても、ステップＳ22およびステップＳ23で、図6のステップＳ12およびステップＳ13におけると同様に、現在の運転モードがHEVモードか否（EVモード）かをチェックする。
先ず、図8のステップＳ21において、図6のステップＳ11におけると同様に、目標運転モードがHEVモードか否（EVモード）かを判定し、その後、この判定結果がいずれであっても、ステップＳ22およびステップＳ23で、図6のステップＳ12およびステップＳ13におけると同様に、現在の運転モードがHEVモードか否（EVモード）かをチェックする。
ステップＳ21で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップＳ22で現在の運転モードもHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードを保つべきである場合は、ステップＳ24において、第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2をHEVモード用の目標値に設定し、
これらを図5のステップＳ9において、図4に示すごとく第1クラッチ6および第2クラッチ7に指令することで、これらクラッチ6，7をそれぞれ、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が実現されるよう締結制御する。
これらを図5のステップＳ9において、図4に示すごとく第1クラッチ6および第2クラッチ7に指令することで、これらクラッチ6，7をそれぞれ、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が実現されるよう締結制御する。
ステップＳ21で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップＳ22で現在の運転モードがEVモードと判定する場合、つまり、EVモードからHEVモードへモード切り換えする場合は、ステップＳ25において、当該モード切り替えに際して必要なエンジン始動用に目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を演算する。
これらエンジン始動用目標クラッチ伝達トルク容量tTc1, tTc2は、図9の制御プログラムを実行して以下のように演算する。
図9のステップＳ31においては、モータ/ジェネレータ5の回転数Nmがエンジン始動可能なエンジン始動回転数Ns未満でエンジン始動が不能な状態か、若しくは、低速時エンジン始動フラグEhflagが低速時エンジン始動を示す1か否かを判定し、低速エンジン始動時か高速エンジン始動時かをチェックする。
ステップＳ31でNm< Ns（エンジン始動不能状態）、若しくは、低速時エンジン始動フラグEhflag＝1（低速時エンジン始動制御中）の低速エンジン始動時と判定する場合は、ステップＳ32において、自動変速機3のダウンシフトによってもモータ/ジェネレータ5の回転数Nmがエンジン始動回転数Ns未満であるか否かにより、エンジン始動が不能な自動変速機の変速状態（最ロー変速比）および車速の組み合わせか否かをチェックする。
図9のステップＳ31においては、モータ/ジェネレータ5の回転数Nmがエンジン始動可能なエンジン始動回転数Ns未満でエンジン始動が不能な状態か、若しくは、低速時エンジン始動フラグEhflagが低速時エンジン始動を示す1か否かを判定し、低速エンジン始動時か高速エンジン始動時かをチェックする。
ステップＳ31でNm< Ns（エンジン始動不能状態）、若しくは、低速時エンジン始動フラグEhflag＝1（低速時エンジン始動制御中）の低速エンジン始動時と判定する場合は、ステップＳ32において、自動変速機3のダウンシフトによってもモータ/ジェネレータ5の回転数Nmがエンジン始動回転数Ns未満であるか否かにより、エンジン始動が不能な自動変速機の変速状態（最ロー変速比）および車速の組み合わせか否かをチェックする。
ステップＳ32でエンジン始動が不能な自動変速機の変速状態（最ロー変速比）および車速の組み合わせと判定する場合は、ステップＳ33において、第2クラッチ7の前後差回転であるスリップ量がスリップ判定値以上か否かにより第2クラッチ7がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
ステップＳ33で第2クラッチ7がスリップしていると判定する時は、ステップＳ34において、第1クラッチ6の前後差回転であるスリップ量がスリップ判定値以上か否かにより第1クラッチ6がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
ステップＳ33で第2クラッチ7がスリップしていると判定する時は、ステップＳ34において、第1クラッチ6の前後差回転であるスリップ量がスリップ判定値以上か否かにより第1クラッチ6がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
ステップＳ32でエンジン始動不能と判定し、ステップＳ33で第2クラッチ7が非スリップ状態と判定し、ステップＳ34で第1クラッチ6がスリップ状態と判定する場合、
ステップＳ35において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ36において、エンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を図10の制御プログラムにより演算し、
ステップＳ37において、第2クラッチが未だスリップしていないのに呼応してエンジン始動用目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に0を代入する。
ステップＳ35において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ36において、エンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を図10の制御プログラムにより演算し、
ステップＳ37において、第2クラッチが未だスリップしていないのに呼応してエンジン始動用目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に0を代入する。
ステップＳ36でのエンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2の演算は、図10の制御プログラムを実行してこれを行う。
図10のステップＳ71においては、モータ/ジェネレータ5の最大モータトルクからエンジン始動分トルクを差し引いて、モータ/ジェネレータ5が最大トルクを出力した時これから第2クラッチ7へ向かう第2クラッチ7の第1通過トルクtTc2(1)を求め、
次のステップＳ72においては、モータ/ジェネレータ5のバッテリ出力可能トルクからエンジン始動分トルクを差し引いて、モータ/ジェネレータ5が可能最大バッテリ電力によりトルクを出力した時これから第2クラッチ7へ向かう第2クラッチ7の第2通過トルクtTc2(2)を求める。
図10のステップＳ71においては、モータ/ジェネレータ5の最大モータトルクからエンジン始動分トルクを差し引いて、モータ/ジェネレータ5が最大トルクを出力した時これから第2クラッチ7へ向かう第2クラッチ7の第1通過トルクtTc2(1)を求め、
次のステップＳ72においては、モータ/ジェネレータ5のバッテリ出力可能トルクからエンジン始動分トルクを差し引いて、モータ/ジェネレータ5が可能最大バッテリ電力によりトルクを出力した時これから第2クラッチ7へ向かう第2クラッチ7の第2通過トルクtTc2(2)を求める。
次のステップＳ73においては、第2クラッチ7の第1通過トルクtTc2(1)および第2通過トルクtTc2(2)を比較し、
比較結果に応じステップＳ74またはステップＳ75において、第2クラッチ7の第1通過トルクtTc2(1)および第2通過トルクtTc2(2)のうちの小さい方を第2クラッチ7の出力可能トルクtTc2(0)に代入する。
そしてステップＳ76において、この第2クラッチ出力可能トルクtTc2(0)と、図5のステップＳ5で求めた過渡目標駆動力tFoに対応するトルクとを比較し、
tTc2(0)<過渡目標駆動力tFo対応トルクならステップＳ77において小さい方の第2クラッチ出力可能トルクtTc2(0)をエンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に代入し、
tTc2(0)≧過渡目標駆動力tFo対応トルクならステップＳ78において小さい方の過渡目標駆動力tFo対応トルクをエンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に代入する。
比較結果に応じステップＳ74またはステップＳ75において、第2クラッチ7の第1通過トルクtTc2(1)および第2通過トルクtTc2(2)のうちの小さい方を第2クラッチ7の出力可能トルクtTc2(0)に代入する。
そしてステップＳ76において、この第2クラッチ出力可能トルクtTc2(0)と、図5のステップＳ5で求めた過渡目標駆動力tFoに対応するトルクとを比較し、
tTc2(0)<過渡目標駆動力tFo対応トルクならステップＳ77において小さい方の第2クラッチ出力可能トルクtTc2(0)をエンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に代入し、
tTc2(0)≧過渡目標駆動力tFo対応トルクならステップＳ78において小さい方の過渡目標駆動力tFo対応トルクをエンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に代入する。
図9のステップＳ32でエンジン始動不能と判定し、ステップＳ33で第2クラッチ7が非スリップ状態と判定し、ステップＳ34で第1クラッチ6も非スリップ状態と判定する場合、
ステップＳ38において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ39において、エンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を図10につき上述したようにして演算し、
ステップＳ40において、第2クラッチが未だスリップしていないのに呼応してエンジン始動用目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に0を代入する。
ステップＳ38において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ39において、エンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を図10につき上述したようにして演算し、
ステップＳ40において、第2クラッチが未だスリップしていないのに呼応してエンジン始動用目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に0を代入する。
ステップＳ33で第2クラッチ7がスリップ状態になったと判定する場合、ステップＳ41において、第1クラッチ6の前後差回転であるスリップ量がスリップ判定値以上か否かにより第1クラッチ6がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
ステップＳ41で第1クラッチ6がスリップ状態と判定する場合、
ステップＳ42において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ43において、エンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を図10の制御プログラムにより演算し、
ステップＳ44において、第1クラッチがスリップしているのに呼応してエンジン始動用目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1にエンジン始動分トルクを代入し、エンジンをクランキングさせ始める。
ステップＳ41で第1クラッチ6がスリップ状態と判定する場合、
ステップＳ42において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ43において、エンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を図10の制御プログラムにより演算し、
ステップＳ44において、第1クラッチがスリップしているのに呼応してエンジン始動用目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1にエンジン始動分トルクを代入し、エンジンをクランキングさせ始める。
ステップＳ41で第1クラッチ6が非スリップ状態になったと判定する場合も、ステップＳ45、ステップＳ46およびステップＳ47において、ステップＳ42、ステップＳ43およびステップＳ44におけると同様の処理を行い、
ステップＳ45で低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ46において、エンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を図10の制御プログラムにより演算し、
ステップＳ47において、エンジン始動用目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1にエンジン始動分トルクを代入し、エンジンのクランキングを継続させる。
ステップＳ45で低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ46において、エンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を図10の制御プログラムにより演算し、
ステップＳ47において、エンジン始動用目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1にエンジン始動分トルクを代入し、エンジンのクランキングを継続させる。
ステップＳ32で自動変速機3のダウンシフトによればモータ回転数Nmがエンジン始動回転数Ns以上になると判定する場合は、図示しなかったが、自動変速機3をダウンシフトさせてモータ回転数Nmをエンジン始動回転数Ns以上となしてエンジン始動が可能な回転速度条件にする。
これにより、または、これなしでも、ステップＳ32においてモータ回転数Nmがエンジン始動回転数Ns以上になったと判定する場合、ステップＳ48において、第2クラッチ7の前後差回転であるスリップ量がスリップ判定値以上か否かにより第2クラッチ7がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
ステップＳ48で第2クラッチ7がスリップしていると判定する時は、ステップＳ49において、第1クラッチ6の前後差回転であるスリップ量がスリップ判定値以上か否かにより第1クラッチ6がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
これにより、または、これなしでも、ステップＳ32においてモータ回転数Nmがエンジン始動回転数Ns以上になったと判定する場合、ステップＳ48において、第2クラッチ7の前後差回転であるスリップ量がスリップ判定値以上か否かにより第2クラッチ7がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
ステップＳ48で第2クラッチ7がスリップしていると判定する時は、ステップＳ49において、第1クラッチ6の前後差回転であるスリップ量がスリップ判定値以上か否かにより第1クラッチ6がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
ステップＳ32でエンジン始動可能と判定し、ステップＳ48で第2クラッチ7がスリップ状態と判定し、ステップＳ49で第1クラッチ6がスリップ状態と判定する場合、
ステップＳ50において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ51において、エンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を図10の制御プログラムにより演算し、
ステップＳ52において、第2クラッチがスリップしているのに呼応してエンジン始動用目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1にエンジン始動分トルクを代入し、エンジンをクランキングさせ始める
ステップＳ50において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ51において、エンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を図10の制御プログラムにより演算し、
ステップＳ52において、第2クラッチがスリップしているのに呼応してエンジン始動用目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1にエンジン始動分トルクを代入し、エンジンをクランキングさせ始める
ステップＳ49で第1クラッチ6が非スリップ状態になったと判定する場合、
ステップＳ53で低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ54において、エンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を図10の制御プログラムにより演算し、
ステップＳ55において、第1クラッチが非スリップ状態であるのに呼応しエンジン始動用目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に最大値を代入し、第1クラッチの完全締結によりエンジンのクランキングを継続させる。
ステップＳ53で低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ54において、エンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を図10の制御プログラムにより演算し、
ステップＳ55において、第1クラッチが非スリップ状態であるのに呼応しエンジン始動用目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に最大値を代入し、第1クラッチの完全締結によりエンジンのクランキングを継続させる。
ステップＳ48で第2クラッチ7が非スリップ状態になったと判定する場合、ステップＳ56において、第1クラッチ6の前後差回転であるスリップ量がスリップ判定値以上か否かにより第1クラッチ6がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
ステップＳ56で第1クラッチ6がスリップ状態と判定する場合、
ステップＳ57において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ58において、第2クラッチの非スリップ状態に呼応しエンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に最大値を代入し、
ステップＳ59において、第1クラッチがスリップしているのに呼応してエンジン始動用目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1にエンジン始動分トルクを代入し、エンジンをクランキングさせ始める。
ステップＳ56で第1クラッチ6がスリップ状態と判定する場合、
ステップＳ57において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ58において、第2クラッチの非スリップ状態に呼応しエンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に最大値を代入し、
ステップＳ59において、第1クラッチがスリップしているのに呼応してエンジン始動用目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1にエンジン始動分トルクを代入し、エンジンをクランキングさせ始める。
ステップＳ56で第1クラッチ6が非スリップ状態になったと判定する場合、
ステップＳ60において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中でなくなったことを示すように0にリセットし、
ステップＳ61において、第2クラッチの非スリップ状態（ステップＳ48）に呼応しエンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に最大値を代入し、
ステップＳ62において、第1クラッチの非スリップ状態（ステップＳ56）に呼応しエンジン始動用目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1にも最大値を代入してエンジンのクランキングを継続させる。
ステップＳ60において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中でなくなったことを示すように0にリセットし、
ステップＳ61において、第2クラッチの非スリップ状態（ステップＳ48）に呼応しエンジン始動用目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に最大値を代入し、
ステップＳ62において、第1クラッチの非スリップ状態（ステップＳ56）に呼応しエンジン始動用目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1にも最大値を代入してエンジンのクランキングを継続させる。
ステップＳ31において、モータ回転数Nmがエンジン始動回転数Ns以上のエンジン始動可能状態で、且つ、低速時エンジン始動フラグEhflagが低速時エンジン始動制御中でないことを示す0であると判定する場合、つまり高速エンジン始動時はステップＳ63において、通常時エンジン始動用目標クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2を演算する。
これら通常時エンジン始動用目標クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2は、図11に示す制御プログラムを実行して演算する。
これら通常時エンジン始動用目標クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2は、図11に示す制御プログラムを実行して演算する。
図11のステップＳ81においては、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を、その前回値tTc1（前回値）と、所定量ΔtTc1との和値とし、ステップＳ82においては、第1クラッチ6がスリップしているか否かをチェックする。
第1クラッチ6がスリップしていなければ、ステップＳ83において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に最大値を代入する。
第1クラッチ6がスリップしていなければ、ステップＳ83において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1に最大値を代入する。
第1クラッチ6がスリップしていれば、ステップＳ84において第1クラッチ6のスリップ量が設定値未満か否かをチェックし、第1クラッチ6のスリップ量が設定値以上であれば、ステップＳ85において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を、その前回値tTc1（前回値）と、モータトルク最大値から現在のモータトルクを差し引いた差値を設定時間で除して求めた値とし、第1クラッチ6のスリップ量が設定値未満であれば、ステップＳ86において、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を、第1クラッチのスリップ締結トルクとスリップ手前締結トルクとの和値とする。
ステップＳ83、または、ステップＳ85、或いはステップＳ86で上記のように目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を求めた後のステップＳ87においては、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に最大値を代入する。
ステップＳ83、または、ステップＳ85、或いはステップＳ86で上記のように目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を求めた後のステップＳ87においては、目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2に最大値を代入する。
図8のステップＳ25では図9〜12につき上述したごとくにエンジン始動用目標第1、第2クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2を求めるが、
図8のステップＳ21で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ23で現在の運転モードがHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードからEVモードへ運転モードを切り換える場合は、ステップＳ26において、第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2をEVモードへの移行時用の目標値に設定する。
また、ステップＳ21で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ23で現在の運転モードがEVモードと判定する場合、つまり、EVモードを保つ場合、第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2をEVモード用の目標値に設定する。
図8のステップＳ21で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ23で現在の運転モードがHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードからEVモードへ運転モードを切り換える場合は、ステップＳ26において、第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2をEVモードへの移行時用の目標値に設定する。
また、ステップＳ21で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ23で現在の運転モードがEVモードと判定する場合、つまり、EVモードを保つ場合、第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2をEVモード用の目標値に設定する。
なおステップＳ26およびステップＳ27で用いる目標値については、本発明の要旨に関係ないため詳細な説明を省略する。
図8〜11につき前述したごとくに求めた第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2は、図5のステップＳ9において、図4に示すごとく第1クラッチ6および第2クラッチ7に指令することで、これらクラッチ6，7をそれぞれ、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が実現されるよう締結制御する。
図8〜11につき前述したごとくに求めた第1クラッチ6および第2クラッチ7の目標伝達トルク容量tTc1,tTc2は、図5のステップＳ9において、図4に示すごとく第1クラッチ6および第2クラッチ7に指令することで、これらクラッチ6，7をそれぞれ、目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1および目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2が実現されるよう締結制御する。
図5のステップＳ7で前記したごとくに目標第1および第2クラッチ伝達トルク容量tTc1,tTc2を定めた後のステップＳ8においては、目標モータ/ジェネレータトルクtTmを図12〜図17に示す制御プログラムにより求める。
図12のステップＳ91においては、図6のステップＳ11におけると同様に、目標運転モードがHEVモードか否（EVモード）かを判定し、その後、この判定結果がいずれであっても、ステップＳ92およびステップＳ93で、図6のステップＳ12およびステップＳ13におけると同様に、現在の運転モードがHEVモードか否（EVモード）かをチェックする。
図12のステップＳ91においては、図6のステップＳ11におけると同様に、目標運転モードがHEVモードか否（EVモード）かを判定し、その後、この判定結果がいずれであっても、ステップＳ92およびステップＳ93で、図6のステップＳ12およびステップＳ13におけると同様に、現在の運転モードがHEVモードか否（EVモード）かをチェックする。
ステップＳ91で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップＳ92で現在の運転モードもHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードを保つべきである場合は、ステップＳ94において、モータ/ジェネレータ5の目標トルクtTmをHEVモード用の目標値（発明と関係ないため詳細な説明を省略する）に設定し、
ステップＳ91で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップＳ92で現在の運転モードがEVモードと判定する場合、つまり、EVモードからHEVモードへモード切り換えする場合は、ステップＳ95において、当該モード切り替えに際して必要なエンジン始動用に目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図13〜17につき後述するごとくに演算し、
ステップＳ91で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ93で現在の運転モードがHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードからEVモードへ運転モードを切り換える場合、ステップＳ96において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmをEVモードへの移行時用の目標値（発明と関係ないため詳細な説明を省略する）に設定し、
ステップＳ91で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ93で現在の運転モードがEVモードと判定する場合、つまり、EVモードを保つ場合、目標モータ/ジェネレータトルクtTmをEVモード用の目標値（発明と関係ないため詳細な説明を省略する）に設定する。
このように設定した目標モータ/ジェネレータトルクtTmを図5のステップＳ9において、図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22に指令することで、これらモータ/ジェネレータ5を目標トルクtTmが実現されるよう駆動制御する。
ステップＳ91で目標運転モードがHEVモードと判定し、ステップＳ92で現在の運転モードがEVモードと判定する場合、つまり、EVモードからHEVモードへモード切り換えする場合は、ステップＳ95において、当該モード切り替えに際して必要なエンジン始動用に目標モータ/ジェネレータトルクtTmを、図13〜17につき後述するごとくに演算し、
ステップＳ91で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ93で現在の運転モードがHEVモードと判定する場合、つまり、HEVモードからEVモードへ運転モードを切り換える場合、ステップＳ96において、目標モータ/ジェネレータトルクtTmをEVモードへの移行時用の目標値（発明と関係ないため詳細な説明を省略する）に設定し、
ステップＳ91で目標運転モードがEVモードと判定し、ステップＳ93で現在の運転モードがEVモードと判定する場合、つまり、EVモードを保つ場合、目標モータ/ジェネレータトルクtTmをEVモード用の目標値（発明と関係ないため詳細な説明を省略する）に設定する。
このように設定した目標モータ/ジェネレータトルクtTmを図5のステップＳ9において、図4に示すごとくモータ/ジェネレータコントローラ22に指令することで、これらモータ/ジェネレータ5を目標トルクtTmが実現されるよう駆動制御する。
以下、EVモードからHEVモードへのモード切り換えに際しステップＳ95で求めるエンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクtTmの演算要領を、図13〜17につき詳細に説明する。
図13のステップＳ101においては、モータ/ジェネレータ5の回転数Nmがエンジン始動可能なエンジン始動回転数Ns未満でエンジン始動が不能な状態か、若しくは、低速時エンジン始動フラグEhflagが低速時エンジン始動を示す1か否かを判定し、低速エンジン始動時か高速エンジン始動時かをチェックする。
ステップＳ101でNm< Ns（エンジン始動不能状態）、若しくは、低速時エンジン始動フラグEhflag＝1（低速時エンジン始動制御中）の低速エンジン始動時と判定する場合は、ステップＳ102において、自動変速機3のダウンシフトによってもモータ/ジェネレータ5の回転数Nmがエンジン始動回転数Ns未満であるか否かにより、エンジン始動が不能な自動変速機の変速状態（最ロー変速比）および車速の組み合わせか否かをチェックする。
図13のステップＳ101においては、モータ/ジェネレータ5の回転数Nmがエンジン始動可能なエンジン始動回転数Ns未満でエンジン始動が不能な状態か、若しくは、低速時エンジン始動フラグEhflagが低速時エンジン始動を示す1か否かを判定し、低速エンジン始動時か高速エンジン始動時かをチェックする。
ステップＳ101でNm< Ns（エンジン始動不能状態）、若しくは、低速時エンジン始動フラグEhflag＝1（低速時エンジン始動制御中）の低速エンジン始動時と判定する場合は、ステップＳ102において、自動変速機3のダウンシフトによってもモータ/ジェネレータ5の回転数Nmがエンジン始動回転数Ns未満であるか否かにより、エンジン始動が不能な自動変速機の変速状態（最ロー変速比）および車速の組み合わせか否かをチェックする。
ステップＳ102でエンジン始動が不能な自動変速機の変速状態（最ロー変速比）および車速の組み合わせと判定する場合は、ステップＳ103において、第2クラッチ7の前後差回転（スリップ量）がスリップ判定値以上か否かにより第2クラッチ7がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
ステップＳ103で第2クラッチ7がスリップしていると判定する時は、ステップＳ104において、第1クラッチ6の前後差回転（スリップ量）がスリップ判定値以上か否かにより第1クラッチ6がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
ステップＳ103で第2クラッチ7がスリップしていると判定する時は、ステップＳ104において、第1クラッチ6の前後差回転（スリップ量）がスリップ判定値以上か否かにより第1クラッチ6がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
ステップＳ102でエンジン始動不能と判定し、ステップＳ103で第2クラッチ7が非スリップ状態と判定し、ステップＳ104で第1クラッチ6がスリップ状態と判定する場合、
ステップＳ105において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ106において、第2クラッチがスリップする前におけるエンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクスリップ前値tTmを図14の制御プログラムにより演算する。
ステップＳ105において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ106において、第2クラッチがスリップする前におけるエンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクスリップ前値tTmを図14の制御プログラムにより演算する。
以下、ステップＳ106でのエンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクスリップ前値tTmの演算を図14に基づき詳述する。
図14のステップＳ141においては、モータ/ジェネレータ5を以下のようなトルク制御に切り替える。
ステップＳ142においては、モータ/ジェネレータ5のバッテリ出力可能トルクからエンジン始動分トルクを差し引いて得られる値を第1モータトルクtTm(1)とする。
次のステップＳ143においては、モータ/ジェネレータ5の最大モータトルクからエンジン始動分トルクを差し引いて得られる値を第2モータトルクtTm(2)とする。
図14のステップＳ141においては、モータ/ジェネレータ5を以下のようなトルク制御に切り替える。
ステップＳ142においては、モータ/ジェネレータ5のバッテリ出力可能トルクからエンジン始動分トルクを差し引いて得られる値を第1モータトルクtTm(1)とする。
次のステップＳ143においては、モータ/ジェネレータ5の最大モータトルクからエンジン始動分トルクを差し引いて得られる値を第2モータトルクtTm(2)とする。
次のステップＳ144においては、第1モータトルクtTm(1)および第2モータトルクtTm(2)を比較し、
比較結果に応じステップＳ145またはステップＳ146において、第1モータトルクtTm(1)および第2モータトルクtTm(2)のうちの小さい方をモータ出力可能トルクtTm(0)に代入する。
そしてステップＳ147において、このモータ出力可能トルクtTm(0)と、図5のステップＳ5で求めた過渡目標駆動力tFoに対応するトルクとを比較し、
tTm(0)≧過渡目標駆動力tFo対応トルクならステップＳ148において、小さい方の過渡目標駆動力tFo対応トルクをエンジン始動用目標モータトルクスリップ前値tTmに代入し、
tTm(0)<過渡目標駆動力tFo対応トルクならステップＳ149において小さい方のモータ出力可能トルクtTm(0)をエンジン始動用目標モータトルクスリップ前値tTmに代入する。
比較結果に応じステップＳ145またはステップＳ146において、第1モータトルクtTm(1)および第2モータトルクtTm(2)のうちの小さい方をモータ出力可能トルクtTm(0)に代入する。
そしてステップＳ147において、このモータ出力可能トルクtTm(0)と、図5のステップＳ5で求めた過渡目標駆動力tFoに対応するトルクとを比較し、
tTm(0)≧過渡目標駆動力tFo対応トルクならステップＳ148において、小さい方の過渡目標駆動力tFo対応トルクをエンジン始動用目標モータトルクスリップ前値tTmに代入し、
tTm(0)<過渡目標駆動力tFo対応トルクならステップＳ149において小さい方のモータ出力可能トルクtTm(0)をエンジン始動用目標モータトルクスリップ前値tTmに代入する。
図13のステップＳ102でエンジン始動不能と判定し、ステップＳ103で第2クラッチ7が非スリップ状態と判定し、ステップＳ104で第1クラッチ6も非スリップ状態と判定する場合、
ステップＳ108において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ109において、エンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクスリップ前値tTmを図14につき上述したようにして演算する。
ステップＳ108において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ109において、エンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクスリップ前値tTmを図14につき上述したようにして演算する。
ステップＳ103で第2クラッチ7がスリップ状態になったと判定する場合、ステップＳ111において、第1クラッチ6の前後差回転であるスリップ量がスリップ判定値以上か否かにより第1クラッチ6がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
ステップＳ111で第1クラッチ6がスリップ状態と判定する場合、
ステップＳ112において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ113において、第2クラッチがスリップした後におけるエンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクスリップ後値tTmを図15の制御プログラムにより演算する。
ステップＳ111で第1クラッチ6がスリップ状態と判定する場合、
ステップＳ112において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ113において、第2クラッチがスリップした後におけるエンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクスリップ後値tTmを図15の制御プログラムにより演算する。
以下、ステップＳ113でのエンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクスリップ後値tTmの演算を図15に基づき詳述する。
図15のステップＳ151においては、モータ/ジェネレータ5を以下のような回転数制御に切り替える。
先ずステップＳ152において、バッテリ蓄電状態SOCから判るバッテリ出力可能電力を目標モータ/ジェネレータ回転数（エンジン始動可能な回転数＝エンジンアイドル回転数）で除算した値にモータ効率を掛けてモータ/ジェネレータ5のバッテリ出力可能トルクを求める。
図15のステップＳ151においては、モータ/ジェネレータ5を以下のような回転数制御に切り替える。
先ずステップＳ152において、バッテリ蓄電状態SOCから判るバッテリ出力可能電力を目標モータ/ジェネレータ回転数（エンジン始動可能な回転数＝エンジンアイドル回転数）で除算した値にモータ効率を掛けてモータ/ジェネレータ5のバッテリ出力可能トルクを求める。
次のステップＳ153においては、このバッテリ出力可能トルクと、モータ/ジェネレータ5の最大モータトルクとを比較し、
この比較結果に応じ、ステップＳ154またはステップＳ155において、バッテリ出力可能トルクおよび最大モータトルクのうちの小さい方をモータ/ジェネレータ5のモータ出力可能トルクに代入する。
次のステップＳ156においては、目標モータ/ジェネレータ回転数にエンジン始動可能回転数としてのアイドル回転数を代入し、
ステップＳ157においては、モータ/ジェネレータ5の回転数を目標モータ/ジェネレータ回転数に一致させるための回転数制御モータトルクをPI演算により求める。
この比較結果に応じ、ステップＳ154またはステップＳ155において、バッテリ出力可能トルクおよび最大モータトルクのうちの小さい方をモータ/ジェネレータ5のモータ出力可能トルクに代入する。
次のステップＳ156においては、目標モータ/ジェネレータ回転数にエンジン始動可能回転数としてのアイドル回転数を代入し、
ステップＳ157においては、モータ/ジェネレータ5の回転数を目標モータ/ジェネレータ回転数に一致させるための回転数制御モータトルクをPI演算により求める。
次のステップＳ158においては、この回転数制御モータトルクと、ステップＳ154またはステップＳ155で定めたモータ出力可能トルクとを比較し、
この比較結果に応じ、ステップＳ159またはステップＳ160において、回転数制御モータトルクおよびモータ出力可能トルクのうちの小さい方をエンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクスリップ後値tTmに代入する。
この比較結果に応じ、ステップＳ159またはステップＳ160において、回転数制御モータトルクおよびモータ出力可能トルクのうちの小さい方をエンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクスリップ後値tTmに代入する。
ステップＳ111で第1クラッチ6が非スリップ状態になったと判定する場合も、ステップＳ115およびステップＳ116において、ステップＳ112およびステップＳ113におけると同様の処理を行い、
ステップＳ115で低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ116において、第2クラッチがスリップした後におけるエンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクスリップ後値tTmを、図15につき上述した要領で演算する。
ステップＳ115で低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ116において、第2クラッチがスリップした後におけるエンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクスリップ後値tTmを、図15につき上述した要領で演算する。
ステップＳ102で自動変速機3のダウンシフトによればモータ回転数Nmがエンジン始動回転数Ns以上になると判定する場合は、図示しなかったが、自動変速機3をダウンシフトさせてモータ回転数Nmをエンジン始動回転数Ns以上となしてエンジン始動が可能な回転速度条件にする。
これにより、または、これなしでも、ステップＳ102においてモータ回転数Nmがエンジン始動回転数Ns以上になったと判定する場合、ステップＳ118において、第2クラッチ7のスリップ量がスリップ判定値以上か否かにより第2クラッチ7がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
ステップＳ118で第2クラッチ7がスリップしていると判定する時は、ステップＳ119において、第1クラッチ6のスリップ量がスリップ判定値以上か否かにより第1クラッチ6がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
これにより、または、これなしでも、ステップＳ102においてモータ回転数Nmがエンジン始動回転数Ns以上になったと判定する場合、ステップＳ118において、第2クラッチ7のスリップ量がスリップ判定値以上か否かにより第2クラッチ7がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
ステップＳ118で第2クラッチ7がスリップしていると判定する時は、ステップＳ119において、第1クラッチ6のスリップ量がスリップ判定値以上か否かにより第1クラッチ6がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
ステップＳ102でエンジン始動可能と判定し、ステップＳ118で第2クラッチ7がスリップ状態と判定し、ステップＳ119で第1クラッチ6がスリップ状態と判定する場合、
ステップＳ120において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ121において、エンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクスリップ後値tTmを図15につき前述したと同様にして演算する。
そして、ステップＳ119で第1クラッチ6が非スリップ状態になったと判定する場合も、
ステップＳ123で低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ124において、エンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクスリップ後値tTmを図15につき前述したと同様にして演算する。
ステップＳ120において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ121において、エンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクスリップ後値tTmを図15につき前述したと同様にして演算する。
そして、ステップＳ119で第1クラッチ6が非スリップ状態になったと判定する場合も、
ステップＳ123で低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ124において、エンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクスリップ後値tTmを図15につき前述したと同様にして演算する。
ステップＳ118で第2クラッチ7が非スリップ状態になったと判定する場合、ステップＳ126において、第1クラッチ6のスリップ量がスリップ判定値以上か否かにより第1クラッチ6がスリップ（解放を含む）しているか否かをチェックする。
ステップＳ126で第1クラッチ6がスリップ状態と判定する場合、
ステップＳ127において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ128において、第2クラッチの非スリップ状態および第1クラッチのスリップ状態に呼応し、エンジン始動中駆動力制御用目標モータ/ジェネレータトルクtTmを図16の制御プログラムにより演算する。
ステップＳ126で第1クラッチ6がスリップ状態と判定する場合、
ステップＳ127において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中であることを示すように1にセットし、
ステップＳ128において、第2クラッチの非スリップ状態および第1クラッチのスリップ状態に呼応し、エンジン始動中駆動力制御用目標モータ/ジェネレータトルクtTmを図16の制御プログラムにより演算する。
図16による、エンジン始動中駆動力制御用目標モータ/ジェネレータトルクtTmの演算要領を説明するに、ステップＳ161でモータ/ジェネレータ5を以下の回転数制御に切り替える。
先ずステップＳ162において、車速の今回検出値および前回検出値間における車速変化分に車両重量を乗算して得られる現在の駆動力を過渡目標駆動力tFoから差し引いて走行抵抗を推定する。
次のステップＳ163においては、前記したモータ/ジェネレータ5のバッテリ出力可能トルクと、過渡目標駆動力tFo対応トルクおよび前記した目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の和値とを比較する。
先ずステップＳ162において、車速の今回検出値および前回検出値間における車速変化分に車両重量を乗算して得られる現在の駆動力を過渡目標駆動力tFoから差し引いて走行抵抗を推定する。
次のステップＳ163においては、前記したモータ/ジェネレータ5のバッテリ出力可能トルクと、過渡目標駆動力tFo対応トルクおよび前記した目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の和値とを比較する。
ステップＳ163でバッテリ出力可能トルクが過渡目標駆動力tFo対応トルクおよび目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の和値よりも小さいと判定するときは、ステップＳ164において、目標モータ/ジェネレータ回転数に現在のモータ/ジェネレータ5の回転数と同じ値を代入する。
ステップＳ163でバッテリ出力可能トルクが過渡目標駆動力tFo対応トルクおよび目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の和値よりも大きいと判定するときは、ステップＳ165において、目標モータ/ジェネレータ回転数を、
目標モータ/ジェネレータ回転数＝｛（目標駆動力tFo−走行抵抗推定値）/（車両重量×9．80665）｝×9．80665÷（2π×タイヤ動半径）ディファレンシャルギヤ比×変速機ギヤ比
の演算により求める。
ステップＳ163でバッテリ出力可能トルクが過渡目標駆動力tFo対応トルクおよび目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の和値よりも大きいと判定するときは、ステップＳ165において、目標モータ/ジェネレータ回転数を、
目標モータ/ジェネレータ回転数＝｛（目標駆動力tFo−走行抵抗推定値）/（車両重量×9．80665）｝×9．80665÷（2π×タイヤ動半径）ディファレンシャルギヤ比×変速機ギヤ比
の演算により求める。
ステップＳ164またはステップＳ165で上記のごとくに目標モータ/ジェネレータ回転数を求めた後は、それぞれステップＳ166およびステップＳ167において、現在のモータ/ジェネレータ回転数を目標モータ/ジェネレータ回転数にするためのモータトルクをPI演算により求め、これをエンジン始動中駆動力制御用目標モータ/ジェネレータトルクtTmに代入する。
図13のステップＳ126で第1クラッチ6が非スリップ状態になったと判定する場合、
ステップＳ130において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中でなくなったことを示すように0にリセットし、
ステップＳ131において、第2クラッチの非スリップ状態（ステップＳ118）および第1クラッチの非スリップ状態（ステップＳ126）に呼応し、モータ/ジェネレータ5をトルク制御に切り替える。
ステップＳ130において、低速時エンジン始動フラグEhflagを低速時エンジン始動制御中でなくなったことを示すように0にリセットし、
ステップＳ131において、第2クラッチの非スリップ状態（ステップＳ118）および第1クラッチの非スリップ状態（ステップＳ126）に呼応し、モータ/ジェネレータ5をトルク制御に切り替える。
ステップＳ101において、モータ回転数Nmがエンジン始動回転数Ns以上のエンジン始動可能状態で、且つ、低速時エンジン始動フラグEhflagが低速時エンジン始動制御中でないことを示す0であると判定する場合、つまり高速エンジン始動時はステップＳ133において、通常時エンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルク容量tTmを、図17に示す制御プログラムの実行により演算する。
図17に基づき通常時エンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルク容量tTmの演算要領を以下に説明する。
ステップＳ171においては、第1クラッチ6のスリップ量が存在するか否かにより第1クラッチ6がスリップしているか否かをチェックする。
第1クラッチ6が非スリップ状態であれば、ステップＳ172において、バッテリ蓄電状態SOCから判るバッテリ出力可能電力を目標モータ/ジェネレータ回転数で除算した値にモータ効率を掛けてモータ/ジェネレータ5のバッテリ出力可能トルクを求め、
次いでステップＳ173において、モータ/ジェネレータ5を以下の回転数制御に切り替える。
ステップＳ171においては、第1クラッチ6のスリップ量が存在するか否かにより第1クラッチ6がスリップしているか否かをチェックする。
第1クラッチ6が非スリップ状態であれば、ステップＳ172において、バッテリ蓄電状態SOCから判るバッテリ出力可能電力を目標モータ/ジェネレータ回転数で除算した値にモータ効率を掛けてモータ/ジェネレータ5のバッテリ出力可能トルクを求め、
次いでステップＳ173において、モータ/ジェネレータ5を以下の回転数制御に切り替える。
次のステップＳ174において、車速の今回検出値および前回検出値間における車速変化分に車両重量を乗算して得られる現在の駆動力を過渡目標駆動力tFoから差し引いて走行抵抗を推定する。
次のステップＳ175においては、前記したモータ/ジェネレータ5のバッテリ出力可能トルクと、過渡目標駆動力tFo対応トルクおよび前記した目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の和値とを比較する。
次のステップＳ175においては、前記したモータ/ジェネレータ5のバッテリ出力可能トルクと、過渡目標駆動力tFo対応トルクおよび前記した目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の和値とを比較する。
ステップＳ175でバッテリ出力可能トルクが過渡目標駆動力tFo対応トルクおよび目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の和値よりも小さいと判定するときは、ステップＳ176において、目標モータ/ジェネレータ回転数に現在のモータ/ジェネレータ5の回転数と同じ値を代入する。
ステップＳ175でバッテリ出力可能トルクが過渡目標駆動力tFo対応トルクおよび目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の和値よりも大きいと判定するときは、ステップＳ177において、目標モータ/ジェネレータ回転数を、
目標モータ/ジェネレータ回転数＝｛（目標駆動力tFo−走行抵抗推定値）/（車両重量×9．80665）｝×9．80665÷（2π×タイヤ動半径）ディファレンシャルギヤ比×変速機ギヤ比
の演算により求める。
ステップＳ175でバッテリ出力可能トルクが過渡目標駆動力tFo対応トルクおよび目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の和値よりも大きいと判定するときは、ステップＳ177において、目標モータ/ジェネレータ回転数を、
目標モータ/ジェネレータ回転数＝｛（目標駆動力tFo−走行抵抗推定値）/（車両重量×9．80665）｝×9．80665÷（2π×タイヤ動半径）ディファレンシャルギヤ比×変速機ギヤ比
の演算により求める。
ステップＳ176またはステップＳ177で上記のごとくに目標モータ/ジェネレータ回転数を求めた後は、それぞれステップＳ178およびステップＳ179において、現在のモータ/ジェネレータ回転数を目標モータ/ジェネレータ回転数にするためのモータトルクをPI演算により求め、これを通常時エンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクtTmに代入する。
ステップＳ171において第1クラッチ6がスリップ状態であると判定する場合、ステップＳ181において、前記した目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1が第1クラッチ6の最大伝達トルク容量に満たないか否かをチェックする。
ステップＳ181でtTc1<第1クラッチ最大伝達トルク容量と判定する場合、ステップＳ182において、目標駆動力tFo対応トルクから目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を差し引いた差値を通常時エンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクtTmに代入する。
ステップＳ181でtTc1≧第1クラッチ最大伝達トルク容量と判定する場合、ステップＳ183でモータ/ジェネレータ5をトルク制御に切り替え、ステップＳ184において、通常のHEVモード時用の目標モータ/ジェネレータトルクtTmを求める。
ステップＳ181でtTc1<第1クラッチ最大伝達トルク容量と判定する場合、ステップＳ182において、目標駆動力tFo対応トルクから目標第1クラッチ伝達トルク容量tTc1を差し引いた差値を通常時エンジン始動用目標モータ/ジェネレータトルクtTmに代入する。
ステップＳ181でtTc1≧第1クラッチ最大伝達トルク容量と判定する場合、ステップＳ183でモータ/ジェネレータ5をトルク制御に切り替え、ステップＳ184において、通常のHEVモード時用の目標モータ/ジェネレータトルクtTmを求める。
上記した実施例によれば、第1クラッチを解放すると共にエンジン1を停止した状態で、モータ/ジェネレータ5からの動力のみにより第2クラッチ7を介して車両を走行させるEVモードから、第1クラッチを締結してエンジン1からの動力によっても車両を走行させるHEVモードへのモード切り替えに際し、低車速のためエンジン1を始動可能な回転数でクランキングさせることができない場合のエンジン始動を、図18につき以下に説明するようにして実現することができる。
図18は、瞬時t1にブレーキペダルを釈放して停車状態を解除し、その後の瞬時t2にアクセルペダルを踏み込んで車両を加速させるが、t1〜t2間はアクセルペダルの釈放に呼応して、EVモード（tTc1＝0、tTc2＝アクセルペダル釈放に対応する微少値）により、また、アクセルペダル釈放に対応したクリープトルク程度の僅かなモータ/ジェネレータトルクtTmにより車両を、モータ/ジェネレータ回転数Nm（前記した通り図3のパワートレーンを用いるから変速機入力回転数Niに同じ）の時系列変化から明らかなように微速走行させる場合のタイムチャートである。
かかる微速走行のもとでは、第1クラッチ6を締結させても、第1クラッチ6および駆動車輪2間における駆動系の回転によってエンジン1を始動可能回転数でクランキングさせることができず、エンジン始動が不能である。
そこで上記した実施例においては、アクセルペダルの踏み込みに伴う前記目標駆動力tFo（図18には示さなかった）の増大に呼応した瞬時t3でのEVモードからHEVモードへのモード切り替え要求（エンジン始動要求）を受けて瞬時t4より、
本来なら目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を、図18に二点鎖線で示すように与えるところながら、図10に示すようにして図18に波線で示すごとく、モータ/ジェネレータ5が最大トルクを出力した時これから第2クラッチ7へ向かう第2クラッチ7の第1通過トルクtTc2(1)と、モータ/ジェネレータ5が可能最大バッテリ電力によりトルクを出力した時これから第2クラッチ7へ向かう第2クラッチ7の第2通過トルクtTc2(2)と、過渡目標駆動力tFo対応トルクとの3者のうち最も小さいトルク値に対応したものへと低下させる。
そこで上記した実施例においては、アクセルペダルの踏み込みに伴う前記目標駆動力tFo（図18には示さなかった）の増大に呼応した瞬時t3でのEVモードからHEVモードへのモード切り替え要求（エンジン始動要求）を受けて瞬時t4より、
本来なら目標第2クラッチ伝達トルク容量tTc2を、図18に二点鎖線で示すように与えるところながら、図10に示すようにして図18に波線で示すごとく、モータ/ジェネレータ5が最大トルクを出力した時これから第2クラッチ7へ向かう第2クラッチ7の第1通過トルクtTc2(1)と、モータ/ジェネレータ5が可能最大バッテリ電力によりトルクを出力した時これから第2クラッチ7へ向かう第2クラッチ7の第2通過トルクtTc2(2)と、過渡目標駆動力tFo対応トルクとの3者のうち最も小さいトルク値に対応したものへと低下させる。
一方で目標モータ/ジェネレータトルクtTmは、EVモードからHEVモードへのモード切り替え（エンジン始動要求）瞬時t3から、図14および図15に示すようにして図18に波線で示すごとく増大させ、第2クラッチ7の入力側回転および出力側回転の乖離として図18の示す第2クラッチ7のスリップを介し、モータ/ジェネレータ5の回転数Nmを図18に波線で示すようにアイドル回転まで上昇させる。
この間第1クラッチ6を図9に示すようにして、図18に示すごとくエンジン始動分トルクを伝達可能な伝達トルク容量tTc1となし、これにより図18にエンジン回転数Neの上昇として示すようにエンジン1をアイドル回転でクランキング可能とする。
以上により、上記のEV→HEVモード切り替え時に第1クラッチ6および駆動車輪2間の駆動系がエンジン始動回転数未満であってもエンジン1を確実に始動させることができ、EVモードからHEVモードへの切り換えを要求とおりに実現し得る。
以上により、上記のEV→HEVモード切り替え時に第1クラッチ6および駆動車輪2間の駆動系がエンジン始動回転数未満であってもエンジン1を確実に始動させることができ、EVモードからHEVモードへの切り換えを要求とおりに実現し得る。
またこの間、第2クラッチ7を解放させずに上記の通り伝達トルク容量を低下させることとしたから、その締結トルク容量分のトルクを駆動車輪2に向かわせ続け得て駆動力の途切れがなく、走行中に出力トルクの抜け感が発生するという問題を生ずることなしに上記の作用効果を達成することができる。
更に、図9のステップＳ32につき前述したごとく、第1クラッチ6および駆動車輪2間の駆動系の回転数がエンジン始動回転数未満であるときの上記EV→HEVモード切り替え時に自動変速機3がダウンシフト可能であって、このダウンシフトにより上記駆動系の回転数がエンジン始動回転数以上になる場合は、自動変速機3のダウンシフトを、前記第2クラッチ7の伝達トルク容量低下およびモータ/ジェネレータ5の回転速度上昇よりも優先して実行させることから、上記した面倒な制御に頼ることなく自動変速機3の通常のダウンシフト制御によりエンジン始動を確実にするという作用効果を達成することができる。
また、第2クラッチ7の上記伝達トルク容量低下に際し、第2クラッチの伝達トルク容量tTc2を以下のように決定したから、つまり、モータ/ジェネレータ5が最大トルクを出力した時これから第2クラッチ7へ向かう第2クラッチ7の第1通過トルクtTc2(1)と、モータ/ジェネレータ5が可能最大バッテリ電力によりトルクを出力した時これから第2クラッチ7へ向かう第2クラッチ7の第2通過トルクtTc2(2)と、過渡目標駆動力tFo対応トルクとの3者のうち最も小さいトルク値に対応したものへと第2クラッチの伝達トルク容量tTc2を低下させるため、第2クラッチの伝達トルク容量tTc2を車両の要求駆動力に丁度対応した値まで低下させることとなり、この要求駆動力を実現したままエンジン始動を確実にするという作用効果を達成することができる。
また上記実施例では、エンジン始動を確実にするという作用効果のために、モータ/ジェネレータ5の回転数をエンジンのアイドル回転数に上昇させることとしたが、アイドル回転数より高くても勿論差し支えないし、かようにモータ/ジェネレータ5の回転数をエンジンのアイドル回転数以上に上昇させることで、エンジン始動を確実にするという作用効果を更に顕著なものにすることができる。
なお、上記モード切り替え時における第1クラッチ6の締結進行は、第1クラッチの伝達トルク容量tTc1を先ず前記した通り、エンジン回転上昇用のトルクと、エンジンフリクション分のトルクとの和値であるエンジン始動分トルクとするが、その後エンジンのクランキングで第1クラッチ6の前後差回転（スリップ量）が0になったとき第1クラッチ6の伝達トルク容量tTc1を最大値にすることで、第1クラッチ6の締結ショックをなくすようにするのが良い。
１ エンジン
２ 駆動車輪（後輪）
３ 自動変速機
４ 伝動軸
５ モータ/ジェネレータ
６ 第1クラッチ
７ 第2クラッチ
８ ディファレンシャルギヤ装置
９ バッテリ
10 インバータ
11 エンジン回転センサ
12 モータ/ジェネレータ回転センサ
13 変速機入力回転センサ
14 変速機出力回転センサ
15 アクセル開度センサ
16 バッテリ蓄電状態センサ
20 統合コントローラ
21 エンジンコントローラ
22 モータ/ジェネレータコントローラ
２ 駆動車輪（後輪）
３ 自動変速機
４ 伝動軸
５ モータ/ジェネレータ
６ 第1クラッチ
７ 第2クラッチ
８ ディファレンシャルギヤ装置
９ バッテリ
10 インバータ
11 エンジン回転センサ
12 モータ/ジェネレータ回転センサ
13 変速機入力回転センサ
14 変速機出力回転センサ
15 アクセル開度センサ
16 バッテリ蓄電状態センサ
20 統合コントローラ
21 エンジンコントローラ
22 モータ/ジェネレータコントローラ
Claims (5)
- 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に伝達トルク容量を連続的に変更可能な第1クラッチを介在させ、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に伝達トルク容量を連続的に変更可能な第2クラッチを介在させ、
エンジンを停止させ、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結することによりモータ/ジェネレータからの動力のみによる電気走行モードを選択可能で、第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結することによりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行モードを選択可能で、走行中の電気走行モードからハイブリッド走行モードへのモード切り換え時に、第1クラッチを締結進行させてこの第1クラッチおよび駆動車輪間における駆動系の回転によりエンジンをクランキングさせて始動させるようにしたハイブリッド車両において、
前記駆動系の回転数がエンジン始動回転数未満であるときの前記モード切り替え時は、第2クラッチの伝達トルク容量低下と、この容量低下により可能となるモータ/ジェネレータの回転速度上昇とで、前記第1クラッチの締結進行を介したエンジンクランキングの回転数をエンジン始動回転数以上にするよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。 - 前記モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に自動変速機が介在するハイブリッド車両に用いる、請求項1に記載のエンジン始動制御装置において、
前記駆動系の回転数がエンジン始動回転数未満であるときの前記モード切り替え時に前記自動変速機がダウンシフト可能であって、このダウンシフトにより前記駆動系の回転数がエンジン始動回転数以上になる場合は、該自動変速機のダウンシフトを、前記第2クラッチの伝達トルク容量低下およびモータ/ジェネレータの回転速度上昇よりも優先して実行させるよう構成したことを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。 - 請求項1または2に記載のエンジン始動制御装置において、
前記第2クラッチの伝達トルク容量低下は、第2クラッチの伝達トルク容量を車両の要求駆動力に丁度対応した値まで低下させるものであることを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載のエンジン始動制御装置において、
前記モータ/ジェネレータの回転速度上昇は、モータ/ジェネレータの回転数をエンジンのアイドル回転数以上の値に上昇させるものであることを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。 - 請求項1〜4のいずれか1項に記載のエンジン始動制御装置において、
前記第1クラッチの締結進行は、第1クラッチの伝達トルク容量を先ず、エンジン回転上昇用のトルクと、エンジンフリクション分のトルクとの和値とし、その後エンジンのクランキングで第1クラッチの前後差回転が0になったとき第1クラッチの伝達トルク容量を最大値にするものであることを特徴とする、ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
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