JP2007109098A - 車両のペダル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ペダルアームとペダル操作部とが互いに移動可能な車両のペダル構造を実現することを目的としている。
【解決手段】このため、車体側に繋がるペダルアームと、乗員が直接操作するペダル操作部とを互いに平行な別の回動軸周りにそれぞれ回動可能に支持するとともに、ペダルアームとペダル操作部との相対位置を互いに軸方向に変更可能とする位置変更手段を設け、ペダルアームとペダル操作部との少なくともいずれか一方に回動軸方向に沿って伸びる延出部を設け、位置変更手段により相対位置を変更する際には他方を前記延出部に作動連結させている。
【選択図】図１

Description

この発明は車両のペダル構造に係り、特に車体側に位置するペダルアームと乗員が直接操作するペダル踏面であるペダル操作部とを互いに移動可能とする車両のペダル構造に関するものである。

制動装置（「ブレーキ」とも換言できる。）は、単に減速や停止をするだけのものではなく、また、駆動装置（「パワーユニット」や「エンジン」、「駆動モータ」とも換言できる。）も、単に加速をするだけのものではなく、車両の走行状態によって姿勢や乗り心地、安定性にも影響を与えるものであり、そのシステムには高い精度や信頼性が要求される。

実開１９９５−２７９２８号公報

ところで、従来の車両のペダル構造においては、制動装置や駆動装置を操作する入力各部の取付剛性は高くなければならず、併設される操舵装置（「ステアリング」とも換言できる。）を移動可能にしたとしても、それらの装置全体を移動可能にすることは困難であるという不都合がある。

ここで、説明及び理解を容易とするために、後述する実施例のものと同一機能を果たす箇所には、符号に「１００」を加えるとともに、新規の箇所には「１５１」以降の符号を付して説明する。

ブレーキペダル１１０は、図６に示す如く、ペダルパッド１５１が取り付けられ、かつ、乗員が直接操作するブレーキペダル踏面であるブレーキペダル操作部１１８にブレーキペダルアーム１１７の一端を接続するとともに、このブレーキペダルアーム１１７の他端をブレーキペダルブラケット１１１に接続し、このブレーキペダルブラケット１１１をダッシュパネルに取り付けているため、移動可能にすることは困難である。

そして、ブレーキブースタは、乗員の操作力（「踏力」とも換言できる。）を倍増させるものであり、マスタシリンダ等を始め流体を流す配管類も接続されることから、車体にしっかり固定して取付される必要がある。

また、ブレーキペダルは、乗員の操作を精確に伝える必要があり、車両の性能に応じた高い剛性が必要となる。

そして、アクセルペダルは、駆動装置の入力手段である。このアクセルペダルには、内燃機関の車両やそれをベースとしたハイブリッド車両であれば、スロットルや燃料を制御するケーブルが機械的に接続されるか、スロットル等用のアクチュエータおよび操作量を測るセンサを設けて電子的に接続して制御を行うものがある。

つまり、上述したブレーキペダルと同様に、スロットルや燃料を制御するケーブルが機械的に接続されるアクセルペダル１５２の場合にも、図６に示す如く、乗員が直接操作するアクセルペダル踏面であるアクセルペダル操作部１５３にアクセルペダルアーム１５４の一端を接続するとともに、このアクセルペダルアーム１５４の他端をアクセルペダルブラケット１５５に接続し、このアクセルペダルブラケット１５５をダッシュパネルに取り付け、アクセルペダルブラケット１５５には前記アクセルペダルアーム１５４の揺動位置を検出し、スロットル等用のアクチュエータおよび操作量を測るアクセル位置センサ１５６を設けているため、移動可能にすることは困難である。

更に、電気自動車（「ＥＶ」ともいう。）や、その一種である燃料電池車（「ＦＣＶ」ともいう。）では、図７に示す如く、ベースブラケット１５７に回動軸１５８により回動可能にアクセルペダルアーム１５４の一端を取り付けるとともに、このアクセルペダルアーム１５４の他端にアクセルペダル操作部１５３を設け、前記回動軸１５８近傍にはアクチュエータおよび操作量を測るアクセル位置センサ１５６を設けて電子的に接続して電動モータをベースとするパワーユニットの駆動制御を行う。

このとき、アクチュエータおよび操作量を測るアクセル位置センサを設けて電子的に接続して制御を行うアクセルペダルにおいては、並列して近傍に設けられるブレーキペダルに対して操作性の調和をとって設けることとなるため、移動可能にすることが困難であるという不都合がある。

この発明の目的は、ペダルアームとペダル操作部とが互いに移動可能な車両のペダル構造を実現するにある。

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、車体側に繋がるペダルアームと、乗員が直接操作するペダル操作部とを互いに平行な別の回動軸周りにそれぞれ回動可能に支持するとともに、前記ペダルアームとペダル操作部との相対位置を互いに軸方向に変更可能とする位置変更手段を設け、前記ペダルアームとペダル操作部との少なくともいずれか一方に回動軸方向に沿って伸びる延出部を設け、前記位置変更手段により相対位置を変更する際には他方を前記延出部に作動連結させることを特徴とする。

以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、車体側に繋がるペダルアームと、乗員が直接操作するペダル操作部とを互いに平行な別の回動軸周りにそれぞれ回動可能に支持するとともに、ペダルアームとペダル操作部との相対位置を互いに軸方向に変更可能とする位置変更手段を設け、ペダルアームとペダル操作部との少なくともいずれか一方に回動軸方向に沿って伸びる延出部を設け、位置変更手段により相対位置を変更する際には他方を延出部に作動連結させることにより、車体側のペダルアームとペダル踏面であるペダル操作部（「乗員、シート、ステアリング側」とも換言できる。）とを互いにずらすことができる。

上述の如く発明したことにより、車両のペダル構造において、乗員が乗車する際には、車体側のペダルアームとペダル踏面（「乗員、シート、ステアリング側」とも換言できる。）とを互いにずらすことを可能としている。

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。

図１〜図５はこの発明の実施例を示すものである。図３において、１は車両、２は車室である。

この車両１の室内２において、車両前側にダッシュパネル等の構造部材３を配設してこの構造部材３よりも車両前側にパワーユニット室４を区画形成するとともに、構造部材３の車両後側に車体内装５を設け、この車体内装５よりも車両後側にインストルメントパネル６を配設し、このインストルメントパネル６の車両後側には運転席シートや助手席シートからなるシート７を配設し、前記インストルメントパネル６から前記シート７側に突出するステアリング８を設ける。

このとき、前記インストルメントパネル６自体が、図１〜図４に示す如く、フロア１ａから立ち上がるような構造体９を有し、この構造体９に前記ステアリング８を支持している。

そして、この構造体９の下部には、ブレーキペダルやアクセルペダルからなるペダル、例えばブレーキペダル（単に「ペダル」とも換言できる。）１０を配設する。なお、この実施例においては、ブレーキペダル１０として説明するが、アクセルペダルの場合も同様な構成とすることが可能である。

前記ブレーキペダル１０は、図３に示す如く、ペダルブラケット１１等を介して車体のダッシュパネル等の前記構造部材３に固定され、図１〜図５に示す如く、車両前側に設けたブレーキブースタ１２およびマスタシリンダ１３等に繋がり、機械的に動作を伝えている。

このとき、ブレーキブースタ１２には、エンジンの吸気系や負圧発生手段が接続される。

つまり、ブレーキブースタ１２およびマスタシリンダ１３は、図１〜図５に示す如く、車両幅方向の一側においてブレーキブースタ１２から突出するボルト１４とナット１５とによって、前記構造部材３と前記ペダルブラケット１１とを共締めし、他側においては、ブレーキブースタ１２にマスタシリンダ１３を取り付けるとともに、エンジンの吸気系や負圧発生手段に連絡するブレーキバキュームホース１６を接続する。

また、アクセルペダルには、図７に開示したように、乗員が直接操作するペダル踏面であるペダル操作部の回動軸近傍に操作量（回動角度）を測るセンサを設けて、主制御装置と電気的に接続する構成を採用する。この主制御装置により、インバータを制御して、電動モータをベースとするパワーユニットの駆動制御を行う。これにより、マスタシリンダや配管のような物理的に固定する必要がある伝達手段を必要とせず、設定する位置の制約が少なくなる。

更に、前記ブレーキペダル１０においては、車体側に繋がるブレーキペダルアーム１７と、乗員が直接操作するペダル操作部１８とを互いに平行な別の回動軸周りにそれぞれ回動可能に支持するとともに、前記ブレーキペダルアーム１７とペダル操作部１８との相対位置を互いに軸方向に変更可能とする位置変更手段１９を設け、前記ブレーキペダルアーム１７とペダル操作部１８との少なくともいずれか一方に回動軸方向に沿って伸びる延出部２０を設け、前記位置変更手段１９により相対位置を変更する際には他方を前記延出部２０に作動連結させる構成とする。

詳述すれば、前記ブレーキペダル１０は、基本的に２つの第１及び第２の回動軸２１、２２を有している。つまり、前記ペダルブラケット１１とブレーキペダルアーム１７との間に位置する第１の回動軸２１と、前記ペダル操作部１８とベース部２３との間に位置する第２の回動軸２２との２つである。

このとき、ブレーキペダルアーム１７は、図１及び図２、図４に示す如く、ぶらんこが摺動するように、第１の回動軸２１を中心に回動するとともに、ペダル操作部１８は、ベース部２３に設けた第２の回動軸２２を中心に回動する。

また、前記延出部２０に第１及び第２の回動軸２１、２２と平行な第３の回動軸２４を設け、第３の回動軸２４沿いに摺動可能かつその第３の回動軸２４周りに回動可能な連接部材２５を設け、前記ブレーキペダルアーム１７と連接部材２５とペダル操作部１８とをリンク機構２６として作動連結する。

追記すれば、前記ブレーキペダルアーム１７とペダル踏面であるペダル操作部１８の間には、図１〜図４に示す如く、連接部材２５を介在させ、一方の動きが他方に伝わり連動するようリンク機構２６を構成している。

つまり、リンク機構２６は、側面視では、図３に示す如く、１節を仮想で固定節（＝車体と考えらる。）とし、ペダル踏面であるペダル操作部１８を主動節とするとともに、ブレーキペダルアーム１７を従動節とした４節リンク状をなしている。そして、この主動節となるペダル操作部１８と従動節となるブレーキペダルアーム１７の間にスライド構造が加わっている。

更に、前記延出部２０の第３の回動軸２４を車体側の前記ブレーキペダルアーム１７の先端側に設け、ブレーキペダルアーム１７の基端側の回動軸である第１の回動軸２１を第３の回動軸２４に沿って延長し、これら２つの回動軸、つまり第１及び第３の回動軸２１、２４を繋ぐ第２のブレーキペダルアーム２７を前記ブレーキペダルアーム１７と併設する。

このブレーキペダルアーム１７の回動軸を第１の回動軸２１とし、ペダル踏面であるペダル操作部１８の回動軸を第２の回動軸２２とした場合に、図１〜図４に示す如く、第３の回動軸２４を設けた延出部２０を、車体側のブレーキペダルアーム１７の先端側に設け、ブレーキペダルアーム１７の基端側の回動軸である第１の回動軸２１を第３の回動軸２４に沿って延長し、これら２つ、つまり第１及び第３の回動軸２１、２４を繋ぐ第２のブレーキペダルアーム２７をブレーキペダルアーム１７と併設することにより、形状および動作が、まるでぶらんこのような、ブレーキペダルアーム構造とする。

更にまた、前記第２のブレーキペダルアーム２７とブレーキペダルアーム１７との間に挟まれる第３の回動軸２４上に前記連接部材２５を配設し、この連接部材２５をペダル操作部１８に回動可能かつ第３の回動軸２４方向には固定し、ペダル操作部１８を第３の回動軸２４周りに支持する前記ベース部２３を設け、このベース部２８をフロア１ａに対し第３の回動軸２４方向に沿って移動させる移動手段２８を設ける。

つまり、ブレーキペダルアーム１７と第２のブレーキペダルアーム２７との間に挟まれる第３の回動軸２４上に、連接部材２５の一端を、回動可能かつ回動軸方向に摺動可能に配設するとともに、この連接部材２５の他端を、ペダル踏面であるペダル操作部１８に回動可能かつ第３の回動軸２４方向には固定する。

そして、前記移動手段２８によるペダル操作部１８のスライド移動は、ペダル操作部１８を第２の回動軸２２周りに支持するベース部（前記インストルメントパネル６のベース部としても機能する。）２３の移動によって行う。

このベース部２３の移動は、図３に示す如く、移動用モータであるアクチュエータ２９の駆動力に依存して、ねじ機構３０とガイドレール３１により行う。

このとき、ガイドレール３１により、摺動のみ可能に支持し、アクチュエータ２９でねじ機構３０を回転させて軸移動する。

アクチュエータ２９を停止すればねじ機構３０のメカニカルロスで移動困難にできる。あるいは、アクチュエータ２９にブレーキを設けてロックすることで、移動しないように固定しても良い。

前記インストルメントパネル６の縦方向（図３において上下方向）に延びる構造体９の脚３２部分に対し、図１〜図３に示す如く、ブレーキペダル１０部分と、ステアリング８＆コラム部分と、いわゆるメータ類をパネル状に表示する表示部３３部分とが幅方向一方にオフセットしている。そして、この幅方向に長い形状は、横移動を安定させることや、コーナリング時の遠心力に耐えることにもメリットをもたらしている。

前記ベース部２３は、ブレーキペダル１０とアクセルペダルが隣り合って設けられ、その形状は、これらペダルの並び方向に沿って長く、上下に扁平に設けられる。

ペダル以外の部分は、足載せ、あるいは、フットレストとして機能するだけでなく、インストルメントパネル６の倒れ防止をするようにフロア１ａに対して支持できる。

前記ベース部２３は、図１に示す如く、インストルメントパネル６の構造部材３の下部と一体化してあり、インストルメントパネル６の構造部材３の脚３２からフロア１ａ面に沿って車幅方向に延出して形成される延出部３４、つまり、幅方向に長く伸びる延出部３４を、略水平なパネル状とし、複数の剛性アップ用の隔壁リブ３５を設けた構造としている。

これにより、インストルメントパネル６をより安定的にフロア１ａへ支持する構造部材３の脚３２としている。なお、板金だけでなく鋳造品としても良い。

また、前記ベース部２３は、ベース部２３の移動手段２８をインストルメントパネル６の構造部材３の脚３２の移動手段と共用してあり、インストルメントパネル６下部を、フロア１ａの下方空間にてガイドレール３１で移動・固定可能に支持した上で、このインストルメントパネル６下用ガイドレール３１をフロア１ａないし車体フレームに支持固定している。

このとき、スライド移動可能な範囲は、幅方向に隙間を挟んで２席設けられるシート幅を基準にして、シート座面の半分より大きく、座面の全幅よりは小さい範囲である。

前記ベース部２３を移動する構造は、移動用モータであるアクチュエータ２９を使用した自動のものに限らない。つまり、ねじ機構３０は人為的にしても良いとともに、ベース部２３に長孔を設けて、フロア１ａに締結固定する構造でも良く、あるいは、締結箇所を、間隔をあけるように複数設定し、その中から設定して固定するようにしても良い。

また、以下のような前記インストルメントパネル６を横スライド移動させるための周辺構造を有している。

インストルメントパネル６は、車体に固定する構造体９の脚３２に、主に視認操作系となる表示部３３、操作スイッチを備えるとともに、走行操作系となるコラム部、ハンドル部および操作スイッチ類を備えている。

視認操作系では、表示部３３として、３種一体の表示パネルを備え、速度計といった走行系インジケータ類の表示、エアコンや補助的インジケータの表示、オーディオビジュアル等のアミューズメント関係の表示を有する。

この表示部３３が、インストルメントパネル６の主な幅寸法を占めており、ステアリングハンドルの幅、シート７の幅より幅広く形成している。

室内幅の１／２から３／４の範囲であり、ここでは過半を占めて２／３程度の配分としている。これは、横スライドの移動範囲より大きな余白空間を採り、移動可能な限界位置においても、インストルメントパネル６の両端に隙間を形成するものである。

ステアリングハンドルの軸を含む縦断面を仮想したときに、その縦断面に対して、インストルメントパネル６の構造体９の縦方向の脚３２は、ドアとは反対側にオフセットしている。

これは重いステアリングシャフトを支持せず、主にハンドル部となったステアリング入力装置のみを支持すれば良いことに関係し、これにより、インストルメントパネル６の本体をシート７正面からずらすことになり、運転手の前後方向の空間を広く確保できる。

インストルメントパネル６の構造体９の脚３２は、フレーム構造です。複雑な形状の板状パネルを互いにその面を対向させた並びと、それらを互いに連結するパイプのクロスメンバ３６で構成される。内部空間３７には、電装品やアクチュエータ等の艤装品を収容して、占有空間を特に前後方向に薄くしている。

インストルメントパネル６の構造体９の脚３２の上部は、大きな表面積の表示＆操作パネルである表示部３３を収容支持するために、外形がほぼ四角形の枠体３８で、連結枠３９を設けた軽量で簡素な構造としている。

特に連結枠３８は、インストルメントパネル６の構造体９の脚３２の上部延長とオフセット部分の境界に当たる中央に位置し、ガイドレール４０と繋がるアーム４１が設けられている。

なお、緩やかな曲面を描くインストルメントパネル６の表示＆操作パネルである表示部３３は、内部となる前下方にガイドレール等の占有する作動空間４２を形成し、それによるボリューム感が視覚的な安心感を与える。

インストルメントパネル６の上部を、アーム４１を介して、ダッシュパネルである構造部材３背面近傍の車体内装５内部の作動空間４２にガイドレール４０で移動・固定可能に支持したうえで、このインストルメントパネル６上用ガイドレール４０はダッシュパネルである構造部材３背面の車体構造物に支持固定している。

運転席を車幅方向の端側に位置させた場合、インストルメントパネル６の構造体９の脚３２の中間部は、車両の中心付近であり、左右２席の間にほぼ正対するように位置する。

逆に、運転席を車幅方向の中央側に位置させた場合、インストルメントパネル６の構造体９の脚３２の中間部は、いわゆる助手席にほぼ正対するような位置となる。

Ａピラーは、ドアヒンジが取り付けられるが、ステアリングサポートメンバの支持位置との関係で、Ａピラーを設置する位置の制約が小さくなる。

すなわち、ドア開口位置に対して、運転席の位置の自由度が大きくなる。例えば、空力特性を重視した流線型の車体であっても、ルーフの高さが稼げる位置に運転席を配置し、ドアヒンジは車体剛性の高い位置に配することが可能となる。

なお、符号４３は、前記ダッシュパネルである構造部材３の車両前側、かつ下部に形成されるパワーユニット占有スペースである。

次に作用を説明する。

前記ブレーキペダル１０を移動させる際には、前記移動手段２８によってペダル操作部１８を車両幅方向にスライド移動させる。

すなわち、移動用モータである前記アクチュエータ２９でねじ機構３０を回転させ、摺動のみ可能に支持されるガイドレール３１内において前記ベース部２３を軸移動させる。

このとき、ベース部２３は、ペダル操作部１８を第２の回動軸２２周りに支持しているため、このベース部２３の軸移動によってペダル操作部１８がスライド移動される。

そして、このペダル操作部１８の前記ブレーキペダルアーム１７側は、このブレーキペダルアーム１７及び第２のブレーキペダルアーム２７の先端側に挟まれる第３の回動軸２４に対して、延出部２０と前記第３の回動軸２４沿いに摺動可能かつ第３の回動軸２４周りに回動可能な連接部材２５とが設けられているため、前記ベース部２３の軸移動によって連接部材２５が第３の回動軸２４沿いに摺動し、ペダル操作部１８のブレーキペダルアーム１７側がスライド移動される。

ここで、所定位置に移動させた前記ブレーキペダル１０を操作した際の動作について説明する。

ブレーキペダル１０のペダル踏面であるペダル操作部１８が踏み込まれると、このペダル操作部１８がベース部２３の第２の回動軸２２周りに支持されているため、この第２の回動軸２２を回動中心としてペダル操作部１８が回動動作される。

このペダル操作部１８の回動動作は、ペダル操作部１８に回動可能に取り付けられる前記延出部２０や前記第３の回動軸２４沿いに摺動可能かつ第３の回動軸２４周りに回動可能に設けられる連接部材２５によって第３の回動軸２４に伝達され、この第３の回動軸２４を先端側で挟んでいるブレーキペダルアーム１７及び第２のブレーキペダルアーム２７に伝達される。

そして、ブレーキペダルアーム１７及び第２のブレーキペダルアーム２７に伝達されると、ブレーキペダルアーム１７及び第２のブレーキペダルアーム２７の基端側に位置する前記第１の回動軸２１を回動中心としてブレーキペダルアーム１７及び第２のブレーキペダルアーム２７が回動動作される。

これにより、車体側に繋がるブレーキペダルアーム１７と、乗員が直接操作するペダル操作部１８とを互いに平行な別の回動軸周りにそれぞれ回動可能に支持するとともに、前記ブレーキペダルアーム１７とペダル操作部１８との相対位置を互いに軸方向に変更可能とする位置変更手段１９を設け、前記ブレーキペダルアーム１７とペダル操作部１８との少なくともいずれか一方に回動軸方向に沿って伸びる延出部２０を設け、前記位置変更手段１９により相対位置を変更する際には他方を前記延出部２０に作動連結させる構成によって、車体側（「ブレーキブースタ１２側」とも換言できる。）のブレーキペダルアーム１７と、ペダル踏面であるペダル操作部１８（「乗員、シート、ステアリング側」とも換言できる。）とを互いにずらすことができる。

また、前記延出部２０に第１及び第２の回動軸２１、２２と平行な第３の回動軸２４を設け、第３の回動軸２４沿いに摺動可能かつその第３の回動軸２４周りに回動可能な連接部材２５を設け、前記ブレーキペダルアーム１７と連接部材２５とペダル操作部１８とをリンク機構２６として作動連結することにより、前記連接部材２５によって、ブレーキペダルアーム１７とペダル踏面であるペダル操作部１８とを離すことができ、ブレーキペダルアーム１７の構造を見難くすることができるとともに、ペダル踏面であるペダル操作部１８の踏面より先端の変更で済むので、従来のペダル構造のうち車体側取付部周辺の多くを共用できる。

更に、前記延出部２０の第３の回動軸２４を車体側の前記ブレーキペダルアーム１７の先端側に設け、ブレーキペダルアーム１７の基端側の回動軸である第１の回動軸２１を第３の回動軸２４に沿って延長し、これら２つの回動軸、つまり第１及び第３の回動軸２１、２４を繋ぐ第２のブレーキペダルアーム２７を前記ブレーキペダルアーム１７と併設することにより、ぶらんこ形状によってより取付剛性の高いブレーキペダルアーム１７とし、横移動位置に関わらずねじれ方向の動きをなくし、操作精度と操作感の向上とを果たすことができる。

更にまた、前記第２のブレーキペダルアーム２７とブレーキペダルアーム１７との間に挟まれる第３の回動軸２４上に前記連接部材２５を配設し、この連接部材２５をペダル操作部１８に回動可能かつ第３の回動軸２４方向には固定し、ペダル操作部１８を第３の回動軸２４周りに支持する前記ベース部２３を設け、このベース部２８をフロア１ａに対し第３の回動軸２４方向に沿って移動させる移動手段２８を設けることにより、可動部であるペダル踏面であるペダル操作部１８やブレーキペダルアーム１７と第２のブレーキペダルアーム２７とによって、ペダルの高剛性化と簡素化、コンパクト化を両立して、車体側の構造部材や艤装品との干渉を避けて、占有スペースを小さくすることができるとともに、移動可能範囲の両端位置での規制をすることができ、また、互いの位置をずらすよう調整可能とすることができる。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能である。

例えば、アクセルペダルとブレーキペダルの１つ以上を横移動可能とし、互いに独立させて固定する構造とすれば、これらのペダル間隔を変更することができる。

また、幅方向に調整する構造でなくても、ペダル側をスライドしないようにシートに正対するよう固定し、ブレーキブースタの中心をこのペダルの位置に対して、幅方向に大きくオフセットした構造に応用できる。

さすれば、ステアリングシャフトもないことから、膝先にオープンな空間を生むことができ、単に足元を広く快適にするだけでなく、新たにニーボルスタなど別の部材を配設できる。

更に、ペダルアームの長さを変更して、レバー比を変更してもよい。

更にまた、ペダルベースを、車体フロア上を固定するブラケットとしても良い。

また、アクセルペダルの回動軸は、ブレーキペダルの回動軸に対し、平行にオフセットさせて設けても良い。

この発明の実施例を示す車両のペダル構造の概略斜視図である。 車両のペダル構造のブレーキペダル部分の概略正面図である。 車両のペダル構造のブレーキペダル部分の概略右側面図である。 車両のペダル構造のブレーキペダル部分の概略斜視図である。 ブレーキペダルに取り付けられるブレーキブースタ及びマスタシリンダの組立斜視図である。 この発明の従来技術を示すブレーキペダル及びアクセルペダルの概略構成斜視図である。 電気自動車（「ＥＶ」ともいう。）や、その一種である燃料電池車（「ＦＣＶ」ともいう。）におけるアクセルペダルの概略構成図である。

符号の説明

１ 車両
１ａ フロア
２ 車室
３ 構造部材
４ パワーユニット室
５ 車体内装
６ インストルメントパネル
７ シート
８ ステアリング
９ 構造体
１０ ブレーキペダル（単に「ペダル」とも換言できる。）
１１ ペダルブラケット
１２ ブレーキブースタ
１３ マスタシリンダ
１４ ボルト
１５ ナット
１６ ブレーキバキュームホース
１７ ブレーキペダルアーム
１８ ペダル操作部
１９ 位置変更手段
２０ 延出部
２１ 第１の回動軸
２２ 第２の回動軸
２３ ベース部
２４ 第３の回動軸
２５ 連接部材
２６ リンク機構
２７ 第２のブレーキペダルアーム
２８ 移動手段
２９ アクチュエータ
３０ ねじ機構
３１ ガイドレール
３２ 脚
３３ 表示部
３４ 延出部
３５ 隔壁リブ
３６ クロスメンバ
３７ 内部空間
３８ 枠体
３９ 連結枠
４０ ガイドレール
４１ アーム
４２ 作動空間
４３ パワーユニット占有スペース

Claims (4)

1. 車体側に繋がるペダルアームと、乗員が直接操作するペダル操作部とを互いに平行な別の回動軸周りにそれぞれ回動可能に支持するとともに、前記ペダルアームとペダル操作部との相対位置を互いに軸方向に変更可能とする位置変更手段を設け、前記ペダルアームとペダル操作部との少なくともいずれか一方に回動軸方向に沿って伸びる延出部を設け、前記位置変更手段により相対位置を変更する際には他方を前記延出部に作動連結させることを特徴とする車両のペダル構造。
2. 前記延出部を回動軸と平行な第３の回動軸として設け、第３の回動軸沿いに摺動可能かつその第３の回動軸周りに回動可能な連接部材を設け、前記ペダルアームと連接部材とペダル操作部とをリンク機構として作動連結することを特徴とする請求項１に記載の車両のペダル構造。
3. 前記第３の回動軸となる延出部を車体側のペダルアームの先端側に設け、ペダルアームの基端側の回動軸を第３の回動軸に沿って延長し、これら２つの回動軸を繋ぐ第２のペダルアームをペダルアームと併設することを特徴とする請求項２に記載の車両のペダル構造。
4. 前記第２のペダルアームとペダルアームとの間に挟まれる第３の回動軸上に連接部材を配設し、この連接部材をペダル操作部に回動可能かつ第３の回動軸方向には固定し、ペダル操作部を第３の回動軸周りに支持するベース部を設け、このベース部をフロアに対し第３の回動軸方向に沿って移動させる移動手段を設けることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両のペダル構造。
   
   

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