JP2007099043A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コストを抑えた簡便な構造でデフロスタ吹出口２０とフット吹出口２４とでの温度差を適正なものとする。
【解決手段】温風通路１８の出口側端部１８ａに、冷風バイパス通路１５側からフット開口部２４側へと橋渡しして、温風の通風方向の高さ寸法Ｈよりも通風方向に対して略直交する幅寸法Ｌを大きくした冷風通過用リブ２８を形成している。
これによれば、温風通路１８の出口側端部１８ａに橋渡しした冷風通過用リブ２８で出口側端部１８ａから吹き出す温風の一部分を塞ぎ、その冷風通過用リブ２８の背面側を、冷風バイパス通路１５からの冷風をフット開口部２４側へとバイパスさせて通過させることで、デフロスタ吹出口２０とフット吹出口２４とでの温度差を適正なものとすることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、加熱用熱交換器とエアミックスドアとを備えた車両用空調装置に関するものであり、特に、デフロスタ吹出口とフット吹出口とでの温度差を適正なものとするための空調ユニット構造に関するものである。

従来、車両用空調装置においては、加熱用熱交換器を通過した温風と加熱用熱交換器をバイパスする冷風との風量割合をエアミックスドアにより調整して、車室内吹出温度を調整するエアミックス方式が主流になっている。図７・図８は、このエアミックス方式における従来技術を示す空調ユニット部１０Ａの断面図である。

図７・図８においては、空調ケース１１内部のうち加熱用熱交換器１３の前方側に冷風バイパス通路１５を形成し、この冷風バイパス通路１５の下流側延長方向にフェイス開口部２２を配置することにより、冷却用熱交換器１２を通過した冷風がこの冷風バイパス通路１５を通過してフェイス開口部２２側へ小さな通風抵抗にて流れるようにし、これにより、フェイス吹出口からの吹出風量を確保している。

一方、車両前方窓ガラスへ向かうデフロスタダクトが空調ケース１１の上方側に配置されるため、デフロスタ開口部２０は空調ケース１１の上面部前方側、すなわち、冷風バイパス通路１５の上方側に配置される。また、フット開口部２４は、乗員足元側へ空調空気（主に温風）を吹き出すためのものであるため、空調ケース１１のうちデフロスタ開口部２０やフェイス開口部２２の配置場所よりも下方に配置される。

従って、デフロスタ開口部２０の開口位置が冷風バイパス通路１５側に近接して冷風バイパス通路１５の冷風がデフロスタ開口部２０に流入し易くなる。また、フット開口部２４の開口位置は、デフロスタ開口部２０と比較して相対的に加熱用熱交換器１３下流側の温風通路１８に近接するので、加熱用熱交換器１３下流側の温風がフット開口部２４に流入し易くなる。

このため、吹出モードとして、デフロスタ開口部２０およびフット開口部２４の両方を同時に開口するフット・デフロスタモードが設定されたときに、冷風バイパス通路１５の冷風が主にデフロスタ開口部２０に流れ、加熱用熱交換器１３下流側の温風が主にフット開口部２４に流れるという現象が発生する。この結果、デフロスタ吹出温度が過度に低下する、「クールデフ」状態が発生する。

フット・デフロスタモードは通常、冬期の寒冷時に車両前方窓ガラスの曇り防止と車室内の暖房とを目的として選択されるので、クールデフ状態が発生すると、車両前方窓ガラスの防曇性能の低下、および暖房フィーリングの悪化が生じる。このようなデフロスタ吹出口とフット吹出口とでの温度差を適正なものとするための従来技術として下記特許文献１に示すものがある。

これは、冷風バイパス通路中にトンネル状枠体部を温風通路方向に向けて配置し、トンネル状枠体部の内側を温風バイパス通路として、温風通路の温風をデフロスタ開口部側へ導くようにしたものである。また、他の従来技術として図７・図８に示すものなどがある。図７に示す従来例は、別部品としてのエアガイドドア３０を用いたものであり、エアガイドドア３０によって温風通路１８の一部を遮断し、遮断した部分に冷風を通すことでフット開口部２４に冷風を配風するようにしている。

また、図８に示す従来例は、温風通路１８の出口側端部１８ａのフット開口部２４側にケース壁面からエアガイド２７を突出させ（図９参照）、同様に冷風バイパス通路１５の出口側端部１５ａのデフロスタ開口部２０側にケース壁面からエアガイド２７´突出させて設けたものである。
特開２００４−３３８６１３号公報

しかしながら、上述した特許文献１のものにおいては、ほとんどのレイアウトにおいてトンネル状枠体部の一体成形が困難であり、別体部品とせざるを得ない。これは、上記従来技術の前者（図６）のエアガイドドアを用いるものと同様に、部品費や組付け費などでコストが嵩むという問題点がある。

また、上記従来技術の後者（図８）のエアガイドを突出させるものでは、ガイド形状が型構造に左右されて複雑形状のエアガイドは設置できないうえ、冷風や温風を所望の吹出口にバイパスさせるわけではなく、冷風や温風の一部を所望の吹出口方向に向かわせる程度で効果が薄いという問題点がある。

本発明は、上記従来技術の問題点に鑑みて成されたものであり、その目的は、コストを抑えた簡便な構造でデフロスタ吹出口とフット吹出口とでの温度差を適正なものとすることのできる車両用空調装置を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために、請求項１ないし請求項５に記載の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、空調用空気の通路を形成する空調ケース（１１）と、
空調ケース（１１）内に設けられ、空調用空気を加熱する加熱用熱交換器（１３）と、
空調ケース（１１）内の車両前方側で加熱用熱交換器（１３）をバイパスして流れる冷風バイパス通路（１５）と、
加熱用熱交換器（１３）と冷風バイパス通路（１５）との上流側に配置されて加熱用熱交換器（１３）を通過する空気と冷風バイパス通路（１５）を通過する空気との風量割合を調整する風量割合調整手段（１６）と、
加熱用熱交換器（１３）下流側の温風通路（１８）と、
冷風バイパス通路（１５）から供給される冷風と加熱用熱交換器（１３）で加熱されて温風通路（１８）から供給される温風とを混合させる空気混合部（１９）と、
空気混合部（１９）下流の車両前方側に配置されて空調用空気を車両前方窓ガラスの内面へ吹き出すデフロスタ開口部（２０）と、
空気混合部（１９）下流の車両後方側に配置されて空調用空気を乗員の足元側へ吹き出すフット開口部（２４）とを備える車両用空調装置において、
温風通路（１８）の出口側端部（１８ａ）に、冷風バイパス通路（１５）側からフット開口部（２４）側へと橋渡しして、温風の通風方向の高さ寸法（Ｈ）よりも通風方向に対して略直交する幅寸法（Ｌ）を大きくした冷風通過用リブ（２８）を形成したことを特徴としている。

この請求項１に記載の発明によれば、温風通路（１８）の出口側端部（１８ａ）に橋渡しした冷風通過用リブ（２８）で出口側端部（１８ａ）から吹き出す温風の一部分を塞ぎ、その冷風通過用リブ（２８）の背面側を、冷風バイパス通路（１５）からの冷風をフット開口部（２４）側へとバイパスさせて通過させることで、デフロスタ吹出口（２０）とフット吹出口（２４）とでの温度差を適正なものとすることができる。

ちなみに、従来の図８・図９に示す２６は、空調ケース１１を成型するうえでケース内部に突出した部分の変形を防止するために橋渡しさせた変形防止リブであり、上記本発明の冷風通過用リブ（２８）と類似している。

その違いは、従来の変形防止リブ２６は通風に影響を与えないように温風の通風方向の高さ寸法（Ｈ）を大きくして通風方向に対して略直交する幅寸法（Ｌ）を小さくしているが、本発明の冷風通過用リブ（２８）温風を遮りつつ背面側に冷風をバイパスさせるため、温風の通風方向の高さ寸法（Ｈ）を抑えて通風方向に対して略直交する幅寸法（Ｌ）を大きくしたことにある。

また、請求項２に記載の発明では、空調用空気の通路を形成する空調ケース（１１）と、
空調ケース（１１）内に設けられ、空調用空気を加熱する加熱用熱交換器（１３）と、
空調ケース（１１）内の車両前方側で加熱用熱交換器（１３）をバイパスして流れる冷風バイパス通路（１５）と、
加熱用熱交換器（１３）と冷風バイパス通路（１５）との上流側に配置されて加熱用熱交換器（１３）を通過する空気と冷風バイパス通路（１５）を通過する空気との風量割合を調整する風量割合調整手段（１６）と、
加熱用熱交換器（１３）下流側の温風通路（１８）と、
冷風バイパス通路（１５）から供給される冷風と加熱用熱交換器（１３）で加熱されて温風通路（１８）から供給される温風とを混合させる空気混合部（１９）と、
空気混合部（１９）下流の車両前方側に配置されて空調用空気を車両前方窓ガラスの内面へ吹き出すデフロスタ開口部（２０）と、
空気混合部（１９）下流の車両後方側に配置されて空調用空気を乗員の足元側へ吹き出すフット開口部（２４）とを備える車両用空調装置において、
冷風バイパス通路（１５）の出口側端部（１５ａ）に、温風通路（１８）側からデフロスタ開口部（２０）側へと橋渡しして、冷風の通風方向の高さ寸法（Ｈ）よりも通風方向に対して略直交する幅寸法（Ｌ）を大きくした温風通過用リブ（２９）を形成したことを特徴としている。

これは、請求項１の冷風通過用リブ（２８）と同様の考え方で、冷風バイパス通路（１５）の出口側端部（１５ａ）に橋渡しした温風通過用リブ（２９）で出口側端部（１５ａ）から吹き出す冷風の一部分を塞ぎ、その温風通過用リブ（２９）の背面側を、温風通路（１８）からの温風をデフロスタ開口部（２０）側へとバイパスさせるものである。この請求項２に記載の発明によれば、「クールデフ」状態を抑制してデフロスタ吹出口（２０）とフット吹出口（２４）とでの温度差を適正なものとすることができる。

また、請求項３に記載の発明では、請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置において、冷風通過用リブ（２８）もしくは温風通過用リブ（２９）による橋渡しにおいて、この橋渡ししたリブ（２８、２９）の一部に途切れている部分があることを特徴としている。この請求項３に記載の発明によれば、橋渡ししたリブ（２８、２９）の一部に途切れている部分があっても、請求項１または請求項２に記載の発明と同様の効果を奏する。

また、請求項４に記載の発明では、請求項１ないし請求項３に記載の車両用空調装置において、冷風通過用リブ（２８）と温風通過用リブ（２９）との両方を形成するとともに、両リブ（２８、２９）を車両左右方向にてずらして形成したことを特徴としている。

この請求項４に記載の発明によれば、冷風通過用リブ（２８）による冷風バイパスと、温風通過用リブ（２９）による温風バイパスとが重ならずに両方機能することより、温風通路（１８）もしくは冷風バイパス通路（１５）のいずれか一方だけの通風抵抗を増やすことなく、デフロスタ吹出口（２０）とフット吹出口（２４）とでの温度差を適正なものとすることができる。

また、請求項５に記載の発明では、請求項１ないし請求項４に記載の車両用空調装置において、冷風通過用リブ（２８）、もしくは温風通過用リブ（２９）、もしくは両リブ（２８、２９）を空調ケース（１１）と一体にして形成したことを特徴としている。この請求項５に記載の発明によれば、車両用空調装置のコストを抑えることができる。ちなみに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態（請求項１、３、５に対応）について添付した図１〜３を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係わる車両用空調装置１０を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図である。また図２は、本発明の第１実施形態を示す図１（ｂ）中のＡ−Ａ断面図である。図３の（ａ）は図２中のＡ視図、もしくは図５中のＢ視図であり、（ｂ）は（ａ）を横に切った断面斜視図である。

本実施形態の車両用空調装置１０はセミセンター置き一体型エアコンの一例を示しており、縦型としてエバポレータ（冷却用熱交換器）１２とヒータコア（加熱用熱交換器）１３とを略水平にして車両の上下方向に配置している。これは、ブロワユニット部１０Ｂからの取入空気を、空調ユニット部１０Ａの側方下部の流入部１４（図２参照）へ導入し、エバポレータ１２、ヒータコア１３の順に車両上方へ向かって空気が流れるものであり、車両前後方向にコンパクトにでき通風抵抗を小さくできるというメリットがある。

この車両用空調装置１０は、車両左右方向に横長で一体となった下ケース１１ａ上にブロワユニット部１０Ｂおよび空調ユニット部１０Ａを構成しており、図示しないダッシュパネルに沿って車室内側に略左右方向に搭載される。特に限定されないが、空調ユニット部１０Ａは、車両中央に位置するセンターコンソールの奥に取り付けられ、ブロワユニット部１０Ｂは、助手席の乗員足元に位置するインストルメントパネル奥に取り付けられる。

本空調装置１０の概略組み立て構造は、ブロワユニット部１０Ｂと空調ユニット部１０Ａとで一体となった下ケース１１ａの上にエバポレータ１２をセットし、ブロワ中間ケース１１ｂを嵌合させ、その上に内外気切換箱３２や左右ケース１１ｃ・１１ｄを嵌合させた空調部を嵌合する構造となっている。これらの空調ケースは、ポリプロピレンのような、ある程度弾性を有して強度的にも優れた樹脂の成形品から成る。

内外気切換箱２２には、車室外の空気を取り入れるための外気取入口３３と、車室内空気を循環させるための内気取入口３４とが形成されている。内気取入口３４は、内外気切換箱３２に直接開口形成されているが、外気取入口３３は、車体のカウルパネルに開口形成された取入口と図示しないエアダクトを介して連通している。

そして図示しないが、内外気切換箱３２内には、内外気切換ドアが回動自在に設けられており、外気取入口３３を全開する位置（外気取入モード）と内気取入口３４を全開する位置（内気循環モード）との間を回動し、必要に応じてその中間位置（内外気取入モード）でも停止する。

この内外気切換ドアの回動動作は、内外気切換箱３２の外面に取り付けられた図示しない内外気切換サーボモータなどのアクチュエータ、あるいはコントロールパネルの手動レバーに連結されたワイヤなどによって成される。また、内気および外気の取り入れは、ファンモータ３１によって回転する図示しない遠心多翼ファン（シロッコファン）への吸い込みによって行われる。

ブロワユニット部１０Ｂから送風された空気は、空調ユニット部１０Ａの側方下部に形成された流入部１４から空調ユニット部１０Ａ内に流入する。この流入部１４の上方には、取入空気を冷却するためのエバポレータ１２が設けられている。このエバポレータ１２は、図示しないコンプレッサ（圧縮機）、コンデンサ（凝縮器）、レシーバ（受液器）、および膨張弁などの減圧手段と冷媒配管で接続して構成される冷凍サイクルの一要素となる。

また、コンプレッサ、コンデンサ、レシーバなどの主要部品はエンジンルーム内に設けられているので、これらとエバポレータ１２とは、冷媒配管によりダッシュパネルを貫通して接続される。なお、冷凍サイクルの運転・停止は、図示しない車室内のインストルメントパネルに設けられたコントロールパネルのエアコンスイッチにより行われる。

エバポレータ１２上側の空調部ケース１１ｃ・１１ｄには、ヒータコア１３が設けられている。これらエバポレータ１２およびヒータコア１３は、その空気の通過面を略車両上下方向に向けて配設されている。ヒータコア１３には、車両のエンジン冷却水（温水）が循環し、このエンジン冷却水と空気との熱交換によって空気が加熱される。

また、空調ユニット部１０Ａは、車室内に対して所望の吹出口から調和空気を配風する機能を有している。このために、空調ユニット部１０Ａの最上部（最下流側）にはデフロスタ開口部２０、フェイス開口部２２、および図示しないフット開口部が形成されている。

次は図２の断面図を用いて、空調ユニット部１０Ａ内の構造を説明する。空調ユニット部１０Ａは、図２の上下方向（車両上下方向）に分割面を有する左右２分割のケース１１ｃ・１１ｄからなる。この左右２分割のケース１１ｃ・１１ｄは、上記熱交換器１２・１３、後述のドア１６・２１・２５などの機器を収納した後に、金属バネクリップ、ネジなどの締結手段により一体に結合されて空調ケース１１を構成する。

空調ユニット部１０Ａは、車両の前後および上下方向に対して、図２に示す姿勢で配置されている。ケース１１ｃ・１１ｄ内において、流入部１４直上の部位にはエバポレータ１２が空気通路の全域を横切るように配置されている。このエバポレータ１２は周知の如く冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調用空気から吸収して、空調用空気を冷却するものである。ここでエバポレータ１２は、図２に示すように車両上下方向には薄型で、車両左右方向に長手方向が向く形態でケース１１ｃ・１１ｄ内に設置されている。

また、エバポレータ１２は周知の積層型のものであって、アルミニウムなどの金属薄板を２枚張り合わせて構成した偏平チューブ間に、同じくアルミニウムの薄板を波形状に成形したコルゲートフィンを介在して多数積層配置し、一体ろう付けしたものである。そして、エバポレータ１２の空気流れ下流側（車両上方側）に、所定の間隔を開けてヒータコア１３が隣接配置されている。

このヒータコア１３は、エバポレータ１２を通過した冷風を再加熱するものであり、その内部に高温のエンジン冷却水（温水）が流れ、この冷却水を熱源として空気を加熱する温水式ヒータである。このヒータコア１３もエバポレータ１２と同様に、車両上下方向には薄型で、車両左右方向に長手方向が向く形態でケース１１ｃ・１１ｄ内に設置されている。

ヒータコア１３は周知のものであり、アルミニウムなどの金属薄板を溶接などにより断面偏平状に接合してなる偏平チューブ間に、同じくアルミニウムの薄板を波形状に成形したコルゲートフィンを介在して多数積層配置し、一体ろう付けしたものである。また、ケース１１ｃ・１１ｄ内で、ヒータコア１３の車両前方側部位には、このヒータコア１３をバイパスして空気（冷風）が流れる冷風バイパス通路１５が形成されている。

さらに、ケース１１ｃ・１１ｄ内で、ヒータコア１３とエバポレータ１２との間には、ヒータコア１３で加熱される温風と、ヒータコア１３をバイパスする冷風（すなわち、冷風バイパス通路１５を流れる冷風）との風量割合を調整する平板状のエアミックスドア１６が配置されている。

ここで、エアミックスドア１６は、水平方向に配置された回転軸１６ａと、この回転軸１６ａと一体に設けられた板部１６ｂとにより構成されており、この回転軸１６ａと共に略車両前後方向に回動可能になっている。このエアミックスドア１６は、上記風量割合の調整により空気温度を調整するための風量割合調整手段を成している。

回転軸１６ａは、ケース１１ｃ・１１ｄに回動自在に支持され、かつ回転軸１６ａの一端部はケース１１ｃ・１１ｄの外部に突出して、図示しないリンク機構に結合され、ケース１１ｃ・１１ｄの外面に取り付けられた図示しないエアミックスサーボモータなどのアクチュエータ、あるいはコントロールパネルの手動レバーに連結されたワイヤなどによって駆動される。

そして、ケース１１ｃ・１１ｄ内において、ヒータコア１３の空気下流側（車両上方側の部位）には、ヒータコア１３との間に所定間隔を開けて前後方向に延びる壁面１７がケース１１ｃ・１１ｄに一体成形されている。この壁面１７により、ヒータコア１３の直後から車両前方側へ向かう温風通路１８が形成され、この温風通路１８の下流側（車両前方側）はヒータコア１３の斜め上方部において冷風バイパス通路１５と合流し、冷風と温風との混合を行う空気混合部１９を形成している。

ケース１１ｃ・１１ｄの上面部において、車両前方側の部位にはデフロスタ開口部２０が開口している。このデフロスタ開口部２０は、空気混合部１９から温度調節された空調空気が第１入口穴である入口穴２０ａを通って流入するものであり、図示しないデフロスタダクトを介してデフロスタ吹出口に接続され、この吹出口から車両前方窓ガラスの内面に向けて低湿度空気または温風を吹き出して曇りを晴らす。

ケース１１ｃ・１１ｄ内には、第２入口穴である入口穴２３が形成され、この入口穴２３の下流に形成された空間に、フェイス開口部２２と第３入口穴である入口穴２４ａとが形成されている。そして、入口穴２０ａと入口穴２３とは、デフロスタドア２１によって選択的に開閉される。

すなわち、デフロスタ開口部２０と入口穴２３はデフロスタドア２１によって開閉される。このデフロスタドア２１は、ケース１１ｃ・１１ｄに回動可能に支持された回転軸２１ａと、この回転軸２１ａと一体に設けられた板部２１ｂとにより構成されている。また、入口穴２４ａの下流側には、フット開口部２４が設けられている。

そして、フェイス開口部２２と入口穴２４ａとは、フット・フェイス切換用ドア２５によって選択的に開閉される。すなわち、フェイス開口部２２とフット開口部２４とはフット・フェイス切換用ドア２５によって開閉される。このフット・フェイス切換用ドア２５は、ケース１１ｃ・１１ｄに回動可能に支持された回転軸２５ａと、この回転軸２５ａと一体に設けられた板部２５ｂとにより構成されている。

デフロスタドア２１とフット・フェイス切換用ドア２５とは、吹出モード切換用のドア手段であり、図示しないリンク機構に連結され、ケース１１ｃ・１１ｄの外面に取り付けられた図示しないモード切換サーボモータなどのアクチュエータ、あるいはコントロールパネルの手動レバーに連結されたワイヤなどによって駆動される。

そして、フェイスモード・バイレベルモード・フットモード・フットデフロスタモード・デフロスタモードなどの各種吹出モードの選択に従って、ドア２１・２５が回動して開閉の組み合わせが可変するようになっている。ちなみに図２は、フット・デフロスタモードの状態を示している。

そして、フェイス開口部２２は、図示しないフェイスダクトを介して計器盤左右方向の中央部上方側に配置されているセンターフェイス吹出口と、計器盤左右両端部の上方側に配置されているサイドフェイス吹出口とに接続されている。センターフェイス吹出口からは車室内の乗員頭胸部に向けて風を吹き出し、サイドフェイス吹出口からは車室内左右両側部の乗員頭胸部側もしくは車両側面窓ガラスに向けて風を吹き出す。

これは、サイドフェイス吹出口には周知の如く、手動操作される吹出グリルを備えており、この吹出グリルのルーバーの方向調整により、吹出空気を車室内左右両側部の乗員頭胸部側、もしくは車両側面窓ガラスに向けて風を吹き出すことが可能となっている。また、フット開口部２４は、図示しないフットダクトを介してフット吹出口に接続され、このフット吹出口から乗員足元に向けて温風を吹き出すようになっている。

なお、上述した各ドア１６・２１・２５は、各回転軸１６ａ・２１ａ・２５ａの長さが略同一である。また、各板部１６ｂ・２１ｂ・２５ｂは、樹脂または金属製のドア基板を有し、この基板の表裏両面にウレタンフォームのような弾性シール材を貼着した構造となっている。

次に、本発明の要部の構造について説明する。図３の（ａ）は、図２中のＡ視図であり、（ｂ）は（ａ）を横に切った断面斜視図である。本実施形態では、温風通路１８の出口側端部１８ａに、冷風バイパス通路１５側からフット開口部２４側へと橋渡しして冷風通過用リブ２８を形成している。この冷風通過用リブ２８は、（ｂ）の断面斜視図に示すように、温風の通風方向の高さ寸法Ｈよりも通風方向に対して略直交する幅寸法Ｌを大きくしたものであり、ケース１１ｃ・１１ｄに一体で形成しており、ケース成形時に無理抜きにて形成している。

この冷風通過用リブ２８は、温風通路１８の出口側端部１８ａから吹き出す温風の一部分を塞ぎ、この冷風通過用リブ２８の背面側を、冷風バイパス通路１５からの冷風をフット開口部２４側へとバイパスさせて通過させるものである。図４の（ａ）〜（ｃ）は、図３の変形例を示す図２中のＡ視図である。

冷風通過用リブ２８は、両端が接続して橋渡ししているのが理想であるが、図４の（ａ）〜（ｃ）のように端部や途中部分に、一部途切れている部分があっても同様の効果を奏することができる。より具体的に、図４の（ａ）はリブ２８が橋渡しの一端側で途切れている例である。リブ２８は、出口側端部１８ａの開口の一端側から、開口の中央を越えて他端側まで延出されているが、対向する他端側は平坦になっている。

また、図４の（ｂ）は橋渡しの途中部分で途切れている例である。リブ２８は、出口側端部１８ａの開口の両側から開口の中央あたりまで延出されて相対している。なお、途切れている部分においても、リブ２８の背面を流れる温風は、開口端やリブ端に衝突することなくフット開口部２４側へ流れるようになっている。

なお、（ａ）でのリブ２８は、逆側から突出していても良いし、例えば交互に、両側から突出していても良い。また、（ｂ）のリブ２８での途切れ部は、略中央に限らずいずれかの側に寄っていて良いし、（ｃ）のように、接続したリブ２８と途切れたリブ２８とが混在していても良いし、リブ２８の数は１箇所でも複数箇所でも良い。

次に、図２のフット・デフロスタモードにて作動を説明する。フット・デフロスタモードにおいては、デフロスタドア２１を半開にして入口穴２０ａ・２３の両方を開けるとともに、フット・フェイス切換用ドア２５でフェイス開口部２２を全閉・フット開口部２４を全開とすることによりデフロスタ開口部２０とフット開口部２４から空調風が吹き出すようにする。

また図２では、エアミックスドア１６は半閉で、中間温度の空気を供給するバイレベル（温調）状態となっている。この状態で、ブロワユニット部１０Ｂから流入部１４へ流入した取入空気は、エバポレータ１２で冷却された空気はエアミックスドア１６にて冷風バイパス通路１５を通る風量と、ヒータコア１３を通って再加熱される風量とに割合が調整される。

そして、空気混合部１９では、冷風バイパス通路１５を通ってきた冷風と、ヒータコア１３および温風通路１８を通ってきた温風とが混合されて所望の温度に調節される。そののち、空気混合部１９で混合された空調風の一部は、入口穴２０ａからデフロスタ開口部２０へと至り、空気混合部１９で混合された空調風の他部は、入口穴２３および入口穴２４ａを経てフット開口部２４へと至る。

この際、冷風バイパス通路１５を通ってきた冷風の一部は、本発明の冷風通過用リブ２８の背面側を通り、温風通路１８から吹き上げる温風との混合を避けながら温風通路１８を通過してフット開口部２４側へと流れる。このため、温風通路１８からの温風がフット開口部２４へ過度に流れてフット吹出口からの吹き出し温度が過度に高くなることが抑制される。

次に、本実施形態での特徴と、その効果について述べる。まず、温風通路１８の出口側端部１８ａに、冷風バイパス通路１５側からフット開口部２４側へと橋渡しして、温風の通風方向の高さ寸法Ｈよりも通風方向に対して略直交する幅寸法Ｌを大きくした冷風通過用リブ２８を形成している。

これによれば、温風通路１８の出口側端部１８ａに橋渡しした冷風通過用リブ２８で出口側端部１８ａから吹き出す温風の一部分を塞ぎ、その冷風通過用リブ２８の背面側を、冷風バイパス通路１５からの冷風をフット開口部２４側へとバイパスさせて通過させることで、デフロスタ吹出口２０とフット吹出口２４とでの温度差を適正なものとすることができる。

また、冷風通過用リブ２８による橋渡しにおいて、この橋渡ししたリブ２８の一部に途切れている部分がある。これによれば、橋渡ししたリブ２８の一部に途切れている部分があっても、上記と同様の効果を奏する。また、冷風通過用リブ２８を空調ケース１１と一体にして形成している。これによれば、車両用空調装置１０のコストを抑えることができる。

（第２実施形態）
図５は、本発明の第２実施形態（請求項２に対応）を示す図１（ｂ）中のＡ−Ａ断面図である。上述した第１実施形態と異なる特徴部分を説明する。本実施形態では、冷風バイパス通路１５の出口側端部１５ａに、温風通路１８側からデフロスタ開口部２０側へと橋渡しして、冷風の通風方向の高さ寸法Ｈよりも通風方向に対して略直交する幅寸法Ｌを大きくした温風通過用リブ２９を形成している。なお、図５中のＢ視は第１実施形態でのＡ視と同様ということで、図３で兼ねている。

これは、第１実施形態の冷風通過用リブ２８と同様の考え方で、冷風バイパス通路１５の出口側端部１５ａに橋渡しした温風通過用リブ２９で出口側端部１５ａから吹き出す冷風の一部分を塞ぎ、その温風通過用リブ２９の背面側を、温風通路１８からの温風をデフロスタ開口部２０側へとバイパスさせるものである。これによれば、「クールデフ」状態を抑制してデフロスタ吹出口２０とフット吹出口２４とでの温度差を適正なものとすることができる。

また、冷風通過用リブ２９による橋渡しにおいて、この橋渡ししたリブ２９の一部に途切れている部分がある。これによれば、橋渡ししたリブ２９の一部に途切れている部分があっても、上記と同様の効果を奏する。また、温風通過用リブ２９を空調ケース１１と一体にして形成している。これによれば、車両用空調装置１０のコストを抑えることができる。

（第３実施形態）
図６は、本発明の第３実施形態（請求項４に対応）を示す図２中のＡ視図および図５中のＢ視図である。上述した第１・第２実施形態と異なる特徴部分を説明する。本実施形態では、冷風通過用リブ２８と温風通過用リブ２９との両方を形成するとともに、両リブ２８・２９を車両左右方向にてずらして形成している。

これによれば、冷風通過用リブ２８による冷風バイパスと、温風通過用リブ２９による温風バイパスとが重ならずに両方機能することより、温風通路１８もしくは冷風バイパス通路１５のいずれか一方だけの通風抵抗を増やすことなく、デフロスタ吹出口２０とフット吹出口２４とでの温度差を適正なものとすることができる。

（その他の実施形態）
上述の実施形態では、エバポレータ１２とヒータコア１３とを略水平にして車両の上下方向に配置しているが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、エバポレータ１２とヒータコア１３とを略垂直にして車両の前後方向に配置したものであっても良い。

本発明の実施形態に係わる車両用空調装置１０を示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は正面図である。 本発明の第１実施形態を示す図１（ｂ）中のＡ−Ａ断面図である。 （ａ）は図２中のＡ視図、もしくは図５中のＢ視図であり、（ｂ）は（ａ）を横に切った断面斜視図である。 （ａ）〜（ｃ）は図３の変形例を示す図２中のＡ視図、もしくは図５中のＢ視図である。 本発明の第２実施形態を示す図１（ｂ）中のＡ−Ａ断面図である。 本発明の第３実施形態を示す図２中のＡ視図および図５中のＢ視図である。 従来技術を示す図１（ｂ）中のＡ−Ａ断面図である。 他の従来技術を示す図１（ｂ）中のＡ−Ａ断面図である。 図８中のＣ視図である。

符号の説明

１１…空調ケース
１３…ヒータコア（加熱用熱交換器）
１５…冷風バイパス通路
１５ａ…出口側端部
１６…エアミックスドア（風量割合調整手段）
１８…温風通路
１８ａ…出口側端部
１９…空気混合部
２０…デフロスタ開口部
２４…フット開口部
２８…冷風通過用リブ
２９…温風通過用リブ
Ｈ…高さ寸法
Ｌ…幅寸法

Claims (5)

1. 空調用空気の通路を形成する空調ケース（１１）と、
   前記空調ケース（１１）内に設けられ、空調用空気を加熱する加熱用熱交換器（１３）と、
   前記空調ケース（１１）内の車両前方側で前記加熱用熱交換器（１３）をバイパスして流れる冷風バイパス通路（１５）と、
   前記加熱用熱交換器（１３）と前記冷風バイパス通路（１５）との上流側に配置されて前記加熱用熱交換器（１３）を通過する空気と前記冷風バイパス通路（１５）を通過する空気との風量割合を調整する風量割合調整手段（１６）と、
   前記加熱用熱交換器（１３）下流側の温風通路（１８）と、
   前記冷風バイパス通路（１５）から供給される冷風と前記加熱用熱交換器（１３）で加熱されて前記温風通路（１８）から供給される温風とを混合させる空気混合部（１９）と、
   前記空気混合部（１９）下流の車両前方側に配置されて空調用空気を車両前方窓ガラスの内面へ吹き出すデフロスタ開口部（２０）と、
   前記空気混合部（１９）下流の車両後方側に配置されて空調用空気を乗員の足元側へ吹き出すフット開口部（２４）とを備える車両用空調装置において、
   前記温風通路（１８）の出口側端部（１８ａ）に、前記冷風バイパス通路（１５）側から前記フット開口部（２４）側へと橋渡しして、前記温風の通風方向の高さ寸法（Ｈ）よりも前記通風方向に対して略直交する幅寸法（Ｌ）を大きくした冷風通過用リブ（２８）を形成したことを特徴とする車両用空調装置。
2. 空調用空気の通路を形成する空調ケース（１１）と、
   前記空調ケース（１１）内に設けられ、空調用空気を加熱する加熱用熱交換器（１３）と、
   前記空調ケース（１１）内の車両前方側で前記加熱用熱交換器（１３）をバイパスして流れる冷風バイパス通路（１５）と、
   前記加熱用熱交換器（１３）と前記冷風バイパス通路（１５）との上流側に配置されて前記加熱用熱交換器（１３）を通過する空気と前記冷風バイパス通路（１５）を通過する空気との風量割合を調整する風量割合調整手段（１６）と、
   前記加熱用熱交換器（１３）下流側の温風通路（１８）と、
   前記冷風バイパス通路（１５）から供給される冷風と前記加熱用熱交換器（１３）で加熱されて前記温風通路（１８）から供給される温風とを混合させる空気混合部（１９）と、
   前記空気混合部（１９）下流の車両前方側に配置されて空調用空気を車両前方窓ガラスの内面へ吹き出すデフロスタ開口部（２０）と、
   前記空気混合部（１９）下流の車両後方側に配置されて空調用空気を乗員の足元側へ吹き出すフット開口部（２４）とを備える車両用空調装置において、
   前記冷風バイパス通路（１５）の出口側端部（１５ａ）に、前記温風通路（１８）側から前記デフロスタ開口部（２０）側へと橋渡しして、前記冷風の通風方向の高さ寸法（Ｈ）よりも前記通風方向に対して略直交する幅寸法（Ｌ）を大きくした温風通過用リブ（２９）を形成したことを特徴とする車両用空調装置。
3. 前記冷風通過用リブ（２８）もしくは前記温風通過用リブ（２９）による橋渡しにおいて、この橋渡しした前記リブ（２８、２９）の一部に途切れている部分があることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記冷風通過用リブ（２８）と前記温風通過用リブ（２９）との両方を形成するとともに、前記両リブ（２８、２９）を車両左右方向にてずらして形成したことを特徴とする請求項１ないし請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記冷風通過用リブ（２８）、もしくは前記温風通過用リブ（２９）、もしくは前記両リブ（２８、２９）を前記空調ケース（１１）と一体にして形成したことを特徴とする請求項１ないし請求項４に記載の車両用空調装置。

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