JP2007076486A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 サイドウォール部にトレッド面から連続してビード部側に向かう陸部とタイヤ円周方向に沿って形成された標章を表示する凸部とが混在し、両者が重なり合う部分を有する空気入りタイヤの場合には、前記凸部によって表された文字、ロゴなどの標章の視認性が低下したり、視認性の改善法によっては凸部底部にクラックが発生したりすることである。
【解決手段】 重なり合う部分における凸部３が、陸部２よりも突出しており、かつ凸部３と陸部２とが重なり合わない部分の凸部３の径方向外側の端底部３１と径方向内側の端底部３１が、それぞれ曲率半径を有して曲線的にサイドウォール部の底面１と接し、かつ凸部３の前記径方向外側と内側の曲率半径のうち、凸部３のサイドウォール部底面からの端部高さの高い方の側の端底部３１の曲率半径を、他方の側の端底部３１の曲率半径よりも大きくした空気入りタイヤとする。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくはタイヤのサイドウォール部底面に施したデザイン・装飾に関する。

一般に、空気入りタイヤのサイドウォール部の表面には、ロゴ、文字などを刻設するため、標章を表示する凸部が、タイヤ円周方向に沿って形成されている。かかる標章を表示する部位は、タイヤの商品名、商品ロゴ、メーカー名やメーカーロゴなどを十分アピールするため、当該標章の視認性を高める工夫が提案されている。例えば特許文献１では、サイドウォールの表面と、銘柄、品種、文字、数字、記号又は図形等の標章のある断面の外表面輪郭線とが平行でなくすることによって、視認性を高める技術が開示されている。
特開平１０−０８６６１５号公報

ところで、近年サイドウォール部にもデザインなどが施されるようになってきており、サイドウォール部にトレッド面から連続してビード部側に向かって、リブなど陸部を施す場合がある。しかしサイドウォール部において、このような陸部と前記標章を表示する凸部とが重なり合ってしまうと、当該標章の視認性が悪くなることから、両者が重なり合わないようにするため、サイドウォール部にこのような陸部を施すことのできる部位は制限されていた。

前記のような陸部と前記標章を表示する凸部とが重なった場合でも、標章の視認性を確保すべく、例えば特許文献１の技術を応用して、前記陸部のある断面の外表面輪郭線は、サイドウォール部の底面と平行とし、一方、前記凸部のある断面の外表面輪郭線のみをサイドウォール部の底面と平行でなくすることによって、当該標章の視認性を付与することも考えられる。しかし、両者が混在するサイドウォール部に、上記のように特許文献１の技術を単純に応用しても、凸部のボリュームが増加してしまい、その結果タイヤの重量増となる問題があり、また凸部の端底部にクラックが発生しやすくなるという問題も生じる。

すなわち本発明で解決しようとする課題は、上述のとおり、サイドウォール部にトレッド面から連続してビード部側に向かう陸部とタイヤ円周方向に沿って形成された標章を表示する凸部とが混在し、両者が重なり合う部分と重なり合わない部分とを有する空気入りタイヤの場合には、前記凸部によって表された文字、ロゴなどの標章の視認性が低下することであり、これを安易な方法で視認性を確保しようとすると、前記凸部の底面にクラックが発生しやすくなってしまうなど他の問題が生じてしまう点にある。

上記課題を解決するため鋭意検討した結果、本願発明の空気入りタイヤでは、前記重なり合う部分における前記凸部が、前記陸部よりも突出しており、かつ前記凸部と前記陸部とが重なり合わない部分の凸部の径方向外側の端底部と径方向内側の端底部が、それぞれ曲率半径を有して曲線的にサイドウォール部の底面と接し、かつ前記凸部の前記径方向外側の端底部と前記径方向内側の端底部の曲率半径のうち、当該凸部のサイドウォール部底面からの端部高さの高い方の側の端底部の曲率半径を、他方の側の端底部の曲率半径よりも大きくしたことを主要な解決手段とする。

本発明の空気入りタイヤによれば、サイドウォール部にトレッド面から連続してビード部側に向かってタイヤ径方向に伸びる陸部と、タイヤ円周方向に沿って形成された標章を表示する凸部とが混在し、両者が重なり合っているようなタイヤであっても、十分な視認性を確保しつつ、標章を表示する凸部底部のクラック発生を抑えることができる。

以下、図面を用いて更に説明する。図１は、サイドウォール部表面を表した図である。図中、上方がトレッド面方向（径方向外側）であり、下方がビード部側（径方向内側）である。図２は、図１のＡ−Ａ’断面図（径方向断面図）であり、図３は図２の様態における図１のＢ−Ｂ’断面図（径方向断面図）である。図４〜６は別の様態における図１のＡ−Ａ’断面図（径方向断面図）である。図２、図４〜６のＡ−Ａ’断面図は、陸部と凸部が重なっていない部分の断面図であり、図３のＢ−Ｂ’断面図は、陸部と凸部が重なっている部分の断面図である。一方、図７は、図２の様態における図１のＣ−Ｃ’断面図（円周方向断面図）である。図２〜７の断面図において、実線は、断面図上実際に現れる稜線であり、点線は、当該断面部位に陸部、凸部またはサイドウォール部の底面が延びていたら稜線として現れるであろう仮想線である。

図１中、流線形状に示されているのがトレッド面から連続してビード部側に向かってタイヤ径方向に伸びる陸部２であり、斜体Ｎ字形状で示されているのがタイヤ円周方向に沿って形成された標章を表示する凸部３である。本発明の空気入りタイヤは、図１〜７に示したように、サイドウォール部に陸部２と凸部３とが混在し、かつ陸部２と凸部３とが重なり合う部分と重なり合わない部分とを有しているものである。陸部２でも凸部３でもない面は、サイドウォール部の底面１である。

陸部２と凸部３とが、重なり合う部分においては、標章の視認性を確保すべく、図３、図７に示したように、凸部３を陸部２よりも突出させる。図３、図７には凸部の突出している部位を突出部３２として図示した。突出させる高さは、０．３〜２．０ｍｍｍｍ程度が好ましい。突出高さが低すぎると、凸部３による視認性が低下するからであり、反対に突出高さが高すぎると凸部３の端底面にクラックが入りやすくなり、凸部３が欠落しやすくなるからである。

一方、陸部２と凸部３とが、重なり合っていない部位においては、凸部３の高さは、陸部２の仮想稜線よりも高くすることもできるし、低くすることもできる。いずれの場合も標章の視認性は確保できるからである。図２，４は陸部２の高さが凸部３の仮想稜線よりも低い様態を示した。一方、図５，６では陸部２の高さが凸部３の仮想稜線よりも高い様態を示した。

本発明の空気入りタイヤでは、凸部３と陸部２とが重なり合わない部分の凸部３の径方向外側の端底部３１と径方向内側の端底部３１が、それぞれ曲率半径を有して曲線的にサイドウォール部の底面１と接している。角をもって直線的にサイドウォール部の底面１と接すると、当該角を基点としてクラックが生じるからである。

更に本発明の空気入りタイヤでは、凸部３と陸部２とが重なり合わない部分では、凸部３の径方向外側の端底部３１と径方向内側の端底部３１のうち、当該凸部のサイドウォール部の底面１からの端部高さの高い方の側の端底部３１の曲率半径を、他方の側の端底部３１の曲率半径よりも大きくする。言い換えれば、両者が重なり合っていない部分における凸部３の径方向の二つの端のうち、高さの高いほうの端底面の曲線を、低いほうの曲線よりも緩やかにする。すなわち、凸部３の径方向端部のうち、径方向外側と径方向内側のいずれの端底部３１の曲率半径を大きくすべきかは、両者の端部高さによるので、外側または内側と一義的には決まらない。図２及び図５のＡ−Ａ’断面図は、径方向外側の曲率半径が大きい様態であり、一方、図４及び図６のＡ−Ａ’断面図は、径方向内側の曲率半径が大きい様態である。図２，図４から分かるように、いずれの曲率半径が大きくなるかは、陸部２の高さ方向の形状に左右される場合が多い。

また、本発明の空気入りタイヤでは、凸部３の前記径方向外側及び径方向内側の各端底部３１の曲率半径は、それぞれの側の端部高さ以下とすることが好ましい。曲率半径が端部高さよりも大きい場合は、サイドウォール部の底面１と接する曲線が緩やかになりすぎることにより、凸部３にて表示される標章の視認性が低下するからである。

更に、本発明の空気入りタイヤでは、重なり合う部分における凸部３の上面は、陸部２の上面よりタイヤ径方向断面においてほぼ平行に突出していることが好ましい。言い換えると、凸部３が存在しないと仮定した場合の陸部２の表面を想定し、タイヤ径方向断面において、陸部２の該想定表面で区切られる上面の稜線と凸部３表面で区切られる上面の稜線とが平行であることが好ましい。凸部３の上面がタイヤ径方向断面においてほぼ平行に突出することにより、加工曲率面が混在することもなく、加工も容易であるので、突出量を低く抑えられ、加工性を向上させることができる。図３では、図２の様態において凸部３の上面を陸部２の上面よりタイヤ径方向断面においてほぼ平行に突出部３２を突出させた様態を示している。

また、タイヤ径方向断面に加えて、タイヤ円周方向断面においても、凸部３の上面を陸部２の上面よりほぼ平行に突出させることがより好ましいが、タイヤ円周方向断面においては、凸部２と陸部２の平行性は、上面のみならず側面においても保たれていることが好ましい。すなわち重なり合う部分における前記凸部３の上面及び側面が、前記陸部２の上面及び側面よりタイヤ円周方向断面においてほぼ平行に突出していることが好ましい。言い換えると、凸部３が存在しないと仮定した場合の陸部２の表面を想定し、タイヤ円周方向断面において、陸部２の該想定表面で区切られる上面及び側面の稜線と凸部３表面で区切られる上面及び側面の稜線とが平行であることがより好ましい。これにより、更に突出量を低く抑えられ、クラックの発生を抑えることができるからである。図７は、図２の様態におけるタイヤ円周方向の断面図であり、図７では、凸部３の上面及び側面を陸部２の上面及び側面よりタイヤ円周方向断面においてほぼ平行に突出部３２を突出させた様態を示している。

（タイヤの製造）
タイヤサイズがＬＴ２８５／７０Ｒ１７であって、サイドウォール部に、トレッド面から連続してビード部側に向かう流線形リブと文字標章の凸部に混在するタイヤを製造した（実施例１〜３、比較例１）。流線形リブ、文字標章凸部の形状、大きさなどは次のとおりである。

（実施例１）
実施例１のタイヤの流線形リブは、トレッド面からビード部側に向かって徐々に高さが低くなるものとした。流線形リブと文字標章の凸部が重なっていない部分における径方向外側の端部高さが４．５ｍｍ、径方向内側の端部高さが２ｍｍであり、径方向外側端底部３１の曲率半径が４ｍｍ、径方向内側端底部３１の曲率半径が２ｍｍであって、リブと凸部が重なり合う部分における凸部の上面が、リブの上面よりタイヤ径方向断面において平行に０．５ｍｍ突出しているタイヤとした。実施例１のタイヤは、凸部により表示される標章が十分認識できるものであった。

（実施例２）
実施例２のタイヤの流線形リブも、トレッド面からビード部側に向かって徐々に高さが低くなるものとした。流線形リブと文字標章の凸部が重なっていない部分における径方向外側の端部高さが４．５ｍｍ、径方向内側の端部高さが２ｍｍであり、径方向外側端底部３１の曲率半径が４ｍｍ、径方向内側端底部３１の曲率半径が２ｍｍであって、リブと凸部が重なり合う部分における凸部の上面が、リブの上面よりタイヤ径方向断面において平行に０．５ｍｍ突出しており、かつリブと凸部が重なり合う部分における凸部の上面及び側面が、リブの上面及び側面よりタイヤ円周方向において平行に０．５ｍｍ突出しているタイヤとした。実施例２のタイヤは、凸部により表示される標章が十分認識できるものであった。

（実施例３）
実施例３のタイヤの流線形リブは、トレッド面からビード部側に向かって徐々に高さが高くなるものとした。流線形リブと文字標章の凸部が重なっていない部分における径方向外側の端部高さが２ｍｍ、径方向内側の端部高さが４ｍｍであり、径方向外側端底部３１の曲率半径が２ｍｍ、径方向内側端底部３１の曲率半径が４ｍｍであって、リブと凸部が重なり合う部分における凸部の上面が、リブの上面よりタイヤ径方向断面において平行に０．５ｍｍ突出しているタイヤとした。実施例３のタイヤは、凸部により表示される標章が十分認識できるものであった。

（比較例１）
比較例１のタイヤの流線形リブは、トレッド面からビード部側に向かって徐々に高さが低くなるものとした。流線形リブと文字標章の凸部が重なっていない部分における径方向外側の端部高さが４．５ｍｍ、径方向内側の端部高さが２ｍｍであり、径方向外側端底部３１の曲率半径、径方向内側端底部３１の曲率半径がともに４ｍｍであり、重なり合う部分において、凸部の上面が、リブの上面に対して０．５〜４ｍｍ突出しているタイヤとした。なおリブの凸部の突出は、タイヤ径方向断面及びタイヤ円周方向の両方においてリブに対して平行ではない。比較例１のタイヤは、凸部により表示される標章が十分認識できるものであった。

（試験）
上記で製造した各タイヤを用いて走行試験を行った。悪路を12000km走行し、文字標章の凸部の端底部に発生するクラック発生割合（文字クラック性）を測定した。その結果を表１に示す。評価車両は、４０００ＣＣ四駆車、タイヤ空気圧は、350ｋPaとした。

なお、文字クラック性の指数は、数字の大きいほうが、クラック発生が抑えられていることを表す。実施例１では、比較例１よりも文字クラック性が向上し、実施例２では、実施例１よりも更に文字クラック性が向上したことが分かる。また、実施例３から、当該効果は流線形リブがトレッド面からビード部側に向かって徐々に高さが低くなるもののみに認められるものではなく、流線形リブがトレッド面からビード部側に向かって徐々に高さが高くなるものでも同様の効果が認められることが分かる。

サイドウォール部表面を表した図である。 図１のＡ−Ａ’断面図（径方向断面図）である。 図２の様態における図１のＢ−Ｂ’断面図（径方向断面図）である。 別の様態における図１のＡ−Ａ’断面図（径方向断面図）である。 別の様態における図１のＡ−Ａ’断面図（径方向断面図）である。 別の様態における図１のＡ−Ａ’断面図（径方向断面図）である。 図２の様態における図１のＣ−Ｃ’断面図（円周方向断面図）である。

符号の説明

１ サイドウォール部の底面
２ 陸部
３ 凸部
３１ 重なり合わない部分の凸部の端底部
３２ 凸部の突出部

Claims (4)

1. サイドウォール部に、トレッド面から連続してビード部側に向かってタイヤ径方向に伸びる陸部と、タイヤ円周方向に沿って形成された標章を表示する凸部とを有し、
   前記陸部と前記凸部とが、重なり合う部分と重なり合わない部分とを有する空気入りタイヤであって、
   前記重なり合う部分における前記凸部が、前記陸部よりも突出しており、
   前記凸部と前記陸部とが重なり合わない部分の凸部の径方向外側の端底部と径方向内側の端底部は、それぞれ曲率半径を有して曲線的にサイドウォール部の底面と接しており、
   前記凸部の前記径方向外側の端底部と前記径方向内側の端底部のうち、当該凸部のサイドウォール部底面からの端部高さの高い方の側の端底部の曲率半径を、他方の側の端底部の曲率半径よりも大きくしたことを特徴とする
   空気入りタイヤ。
2. 前記凸部の前記径方向外側及び径方向内側の各端底部の曲率半径が、それぞれの側の端部高さ以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記重なり合う部分における前記凸部の上面が、前記陸部の上面よりタイヤ径方向断面においてほぼ平行に突出している請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. 前記重なり合う部分における前記凸部の上面及び側面が、前記陸部の上面及び側面よりタイヤ円周方向断面においてほぼ平行に突出している請求項３記載の空気入りタイヤ。
   
   

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