JP2004168095A

JP2004168095A - 空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの製造方法

Info

Publication number: JP2004168095A
Application number: JP2002333279A
Authority: JP
Inventors: Takashi Kaneko; 隆金子
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-11-18
Filing date: 2002-11-18
Publication date: 2004-06-17
Anticipated expiration: 2022-11-18
Also published as: JP4210101B2

Abstract

【課題】サイド部の表面から亀裂を発生し難い空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】サイド部２８のタイヤ外表面に、サイドゴム層２４よりも５０％弾性率の低いゴムからなる保護層２６を設け、その保護層表面に文字等の突起を形成する。保護層２６の厚さｔとサイド部２８の厚さＴとは、０．１≦ｔ／Ｔ≦０．３を満足させる。タイヤ転動時の歪みに対して突起の付け根から発生する亀裂を抑制でき、タイヤ本来の特性も保てる。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの製造方法にかかり、特に、サイド部表面の亀裂発生を抑えた空気入りタイヤ、及びその製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、扁平率が５５％以下の超扁平空気入りラジアルタイヤにおいては、使用条件下での荷重に伴うタイヤサイド部の変形領域の狭さに起因して、タイヤサイド部へ変形が集中し易い。
【０００３】
この範囲内のタイヤサイド部表面上に文字、記号等を表す突起が存在すると、突起の付け根に歪みが集中し、ここを起点としてタイヤサイドゴム層に亀裂破壊が生じ易い。
【０００４】
この問題を解決するためには、（１）サイドゴム層全体の５０％弾性率を小さくし、サイドゴム層の耐亀裂破壊性を向上させる、（２）文字等の突起の付け根の仕上げＲを大きくする、（３）サイド部に文字等の突起を設けないようにする、等の対策が考えられる。
【０００５】
なお、従来技術として、サイド部を複数種類のゴムで形成した空気入りタイヤ（例えば、特許文献１〜３参照）、が提案されている。
【０００６】
【特許文献１】
特開２０００−１９８３２５公報
【特許文献２】
特開２００１−１９９２０９公報
【特許文献３】
特開平５−１８５８１０号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前述したような対策でサイド部の亀裂破壊問題を解決しようとした場合には、それぞれ、以下のような問題点がある。
（１）一般にゴムの破壊特性は、ゴムの５０％弾性率（Ｍ５０）と概ね関係があり、５０％弾性率が小さく軟らかいゴムほど耐破壊性に優れるのが一般的である。サイドゴム層全体の５０％弾性率を小さくし、サイドゴム層の耐亀裂破壊性を向上しようとした場合には、サイド部の剛性が小さくなり過ぎて、超扁平タイヤに要求されるような運動性能を達成し難くなる。
【０００８】
また、サイド部の剛性が小さくなることにより、同じ条件下でもサイド部の撓み量が大きくなる。
【０００９】
これに伴い、サイド部表面での歪みが増大してしまい、結果として期待したほど効果が得られなくなる。
【００１０】
（２）文字等の突起の付け根の仕上げＲを大きくすることは、モールド加工の工数を増大させ、コストアップの要因となるばかりでなく、全ての突起の付け根部分の仕上げＲを均一に仕上げることは工作精度上非常に難しい。
【００１１】
（３）サイド部に文字等の突起を設けないようにすうる配置の変更は、重要なタイヤの構成要素であるタイヤ外観デザインに対して大幅な制約を課することになるが、超扁平タイヤでは、文字等を配置できるタイヤ断面高さ方向の範囲が非常に狭く、事実上実施は困難であることが多い。
【００１２】
なお、特開２０００−１９８３２５号公報に記載の発明は、タイヤゴム間の割れや剥離に起因した損傷の防止を目的としており、サイド部表面で発生する亀裂を防止する目的のものではない。
【００１３】
また、特開２００１−１９９２０９号公報に記載の発明は、サイド部にサイドゴム層より硬い補強ゴム層を設けているため、サイド部表面で発生する亀裂を防止することはできない。
【００１４】
また、特開平５−１９９２０９号公報に記載の発明は、繊維補強材を配合した保護ゴム層をサイド部に設け、縁石などによるサイド部のカットを防止することを目的としており、引張り歪みによる亀裂の発生を防止するものではない。
【００１５】
本発明は上記事実を考慮し、サイド部の表面から亀裂を発生し難い空気入りタイヤ、及びその製造方法を提供することが目的である。
【００１６】
【課題を解決するための手段】
かかる問題を解決するために、発明者は種々実験検討を重ねた結果、亀裂発生の原因となる歪みの発生する領域に対してのみ的確な対応を行い、それ以外の大部分を構成するサイドゴム層については耐亀裂性以外の要求性能に対応したゴム質を配置することで、耐亀裂破壊性以外のサイド部に要求される性能を犠牲にすることなく、超扁平タイヤの耐亀裂破壊性の向上を図れることを見出した。
【００１７】
また、サイド部の３次元的な歪分布解析の結果、サイド部の文字等の突起の付け根を起点とする亀裂破壊を起こす歪みは、タイヤ表面に沿ったタイヤ変形方向への引張り歪みが主原因であることが判明した。
【００１８】
請求項１に記載の発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、一対のビード部と、一方のビード部から他方のビード部に跨って延びるトロイド状のカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に位置する補強層と、前記補強層のタイヤ径方向外側に位置し、トレッド部を構成するトレッドゴム層と、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に位置し、サイド部を構成するサイドゴム層と、を備えた空気入りタイヤであって、前記サイド部のタイヤ外表面には、前記サイドゴム層よりも５０％弾性率の低いゴムからなる保護層が設けられており、タイヤ外表面に立てた法線に沿って計測する前記保護層の厚さをｔ、前記法線に沿って計測する前記サイド部の厚さをＴ、としたときに、０．１≦ｔ／Ｔ≦０．３を満足する、ことを特徴としている。
【００１９】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２０】
走行により空気入りタイヤのサイド部表面には、タイヤ径方向に沿った引張り歪みを生ずるが、サイド部表面には、サイドゴム層よりも５０％弾性率の低いゴムからなる保護層が設けられているため、サイド部表面の耐亀裂破壊性が向上する。
【００２１】
したがって、サイド部表面に、文字等の突起等が形成されていても、該突起の付け根から亀裂が発生し、成長することを抑制することが出来る。
【００２２】
なお、保護層の厚さをｔとサイド部の厚さＴとの比率ｔ／Ｔが０．１未満では、サイド部表面から発生する亀裂を抑制する効果が不足する。
【００２３】
一方、比率ｔ／Ｔが０．３を越えると、サイド部の剛性が低下してタイヤ本来の性能を低下させてしまう。
【００２４】
したがって、保護層の厚さをｔとサイド部の厚さＴとの比率ｔ／Ｔは、０．１≦ｔ／Ｔ≦０．３を満足させる必要がある。
【００２５】
なお、ここでいう５０％弾性率（Ｍ５０）とは、５０％伸び時における引張応力（単位：Ｐａ。ＪＩＳＫ６２５１による。）である。
【００２６】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記保護層は、タイヤ断面高さの５５〜７０％の範囲内に設けられている、ことを特徴としている。
【００２７】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００２８】
サイド部の中でも、タイヤ断面高さの５５〜７０％の範囲内は、特に引張り歪みの大きな部位であるので、この範囲内には耐亀裂破壊性に優れた５０％弾性率の低いゴムからなる保護層を配置しておくことが好ましい。
【００２９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイドゴム層の５０％弾性率をＭ５０ａ、前記保護層のゴムの５０％弾性率をＭ５０ｂとしたときに、０．３≦Ｍ５０ｂ／Ｍ５０ａ≦０．８を満足する、ことを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３１】
サイドゴム層の５０％弾性率Ｍ５０ａと保護層のゴムの５０％弾性率Ｍ５０ｂとの比率Ｍ５０ｂ／Ｍ５０ａを０．３≦Ｍ５０ｂ／Ｍ５０ａ≦０．８としたのは、サイドゴム層と保護層とのそれぞれに要求される特性を明確にして使い分けるためである。
【００３２】
ここで、比率Ｍ５０ｂ／Ｍ５０ａが０．３未満になると、保護層が軟らかすぎて、縁石、小石片等の外的要因でのカット等に対する耐久性が大きく劣ってしまう。
【００３３】
一方、比率Ｍ５０ｂ／Ｍ５０ａが０．８を越えると、保護層のゴムの５０％弾性率Ｍ５０ｂがサイドゴム層の弾性率Ｍ５０ａに近づき過ぎ、保護層を設けた効果、即ち、従来タイヤからの耐亀裂破壊性の改良効果が殆ど見込めなくなる。
【００３４】
したがって、サイドゴム層の５０％弾性率Ｍ５０ａと保護層のゴムの５０％弾性率Ｍ５０ｂとの比率Ｍ５０ｂ／Ｍ５０ａは、０．３≦Ｍ５０ｂ／Ｍ５０ａ≦０．８を満足することが好ましい。
【００３５】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイドゴム層の５０％弾性率が１．１ＭＰａ以上２．０ＭＰａ以下、前記保護層を構成するゴムの５０％弾性率が０．７ＭＰａ以上０．９ＭＰａ以下に設定されている、ことを特徴としている。
【００３６】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００３７】
サイドゴム層の５０％弾性率を１．１ＭＰａ以上２．０ＭＰａ以下、保護層を構成するゴムの５０％弾性率を０．７ＭＰａ以上０．９ＭＰａ以下に設定すると、例えば、扁平率が５５％以下の超扁平タイヤにおいて要求される運動性能、乗心地特性等と、耐久性が最も良く両立することができる。
【００３８】
ここで、サイドゴム層の５０％弾性率が１．１ＭＰａ未満になると、レーンチェンジに代表されるような操縦安定性の悪化が目立ち、超扁平タイヤとしての要求性能を満足し難くなる。
【００３９】
一方、サイドゴム層の５０％弾性率が２．０ＭＰａを越えると、サイドゴム層の剛性が高くなりすぎて、突起乗り越え時に代表される乗心地の大幅な悪化を招いてしまう。
【００４０】
また、保護層を構成するゴムの５０％弾性率が０．７ＭＰａ未満になると、サイドゴム層との剛性差が大きくなり過ぎて、サイドゴム層と保護層との境界領域での歪み分布にゆがみが生じて、かえって耐破壊性の悪化をもたらす懸念がある。
【００４１】
一方、保護層を構成するゴムの５０％弾性率が０．９ＭＰａを越えると、サイドゴム層の５０％弾性率と非常に近い物性となり、亀裂発生を抑える効果が期待出来なくなる。
【００４２】
したがって、サイドゴム層の５０％弾性率を１．１ＭＰａ以上２．０ＭＰａ以下、保護層を構成するゴムの５０％弾性率を０．７ＭＰａ以上０．９ＭＰａ以下に設定することが好ましい。
【００４３】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイド部のタイヤ外表面に設けられる高さ０．５ｍｍ以上の突起は、タイヤ断面高さの５８％以上６８％以下の範囲内、かつ前記保護層の端部よりも５ｍｍ以上離れた位置に設けられている、ことを特徴としている。
【００４４】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４５】
高さ０．５ｍｍ以上の突起は、付け根付近に歪みが集中し易く、亀裂を発生し易いので、耐久性の向上を達成するためには、この突起の付け根を耐亀裂破壊性に優れた保護層で効果的にカバーする必要がある。
【００４６】
したがって、高さ０．５ｍｍ以上の突起は、サイド部のタイヤ外表面のタイヤ断面高さの５８％以上６８％以下の範囲内、かつ保護層の端部よりも５ｍｍ以上離れた位置に設けることが好ましい。
【００４７】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイド部をタイヤ外表面に対して直角な断面で見たときに、前記突起の付け根部分は、タイヤ外側に曲率中心を有する円弧形状に形成され、前記円弧形状の曲率半径をＲとしたきに、０．２ｍｍ≦Ｒ≦１．０ｍｍを満足する、ことを特徴としている。
【００４８】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
【００４９】
円弧形状の曲率半径Ｒが０．２ｍｍ未満になると、突起の付け根に歪みが集中し易くなり好ましくない。
【００５０】
一方、円弧形状の曲率半径Ｒが１．０ｍｍを越えると、空気入りタイヤを加硫成形するためのモールドを加工する際の工数が増大し、コストアップの要因となる。
【００５１】
また、突起の付け根の全て部分の仕上げＲを均一に仕上げることは工作精度上非常に難しい。
【００５２】
請求項７に記載の空気入りタイヤの製造方法は、前記サイドゴム層と前記保護層とを一体押出によって形成した、ことを特徴としている。
【００５３】
請求項７に記載の空気入りタイヤの製造方法では、サイドゴム層と保護層とを、例えば、ゴムの２層押出機等を用いて一体押出して形成したので、サイドゴム層と保護層とが強固に圧着し合い、界面の耐久性を向上することができる。
【００５４】
また、サイドゴム層と保護層とをタイヤ成形ドラム上で貼り合わせる場合に比較して圧着が十分であり、セメント等を使用しないことから、余分な界面を増やさずに済む利点がある。
【００５５】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。
【００５６】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、一対のビード部１２（図１では片側省略）をトロイド状に跨る複数枚のカーカス１４プライからなるカーカス１４を備えている。
【００５７】
カーカス１４は、ビード部１２に埋設されているビードコア１６をタイヤ内側から外側に向けて巻き上げられている。
【００５８】
カーカス１４のタイヤ径方向外側には複数のベルトプライからなるベルト１８が設けられており、さらにベルト１８のタイヤ径方向外側にはベルト補強層２０、及びトレッドゴム層２２が設けられている。
【００５９】
また、カーカス１４のタイヤ軸方向外側には、サイドゴム層２４が設けられている。
【００６０】
サイドゴム層２４の表面の一部分には、サイドゴム層２４とは異なるゴムからなる保護層２６が、タイヤ断面高さＳＨの５５〜７０％の範囲内に設けられている。
【００６１】
タイヤ外表面に立てた法線に沿って計測する保護層２６の厚さをｔ、該法線に沿って計測するサイド部２８の厚さをＴ、としたときに、０．１≦ｔ／Ｔ≦０．３を満足することが好ましい。
【００６２】
サイドゴム層２４の５０％弾性率をＭ５０ａ、保護層２６のゴムの５０％弾性率をＭ５０ｂとしたときに、０．３≦Ｍ５０ｂ／Ｍ５０ａ≦０．８を満足することが好ましい。
【００６３】
サイドゴム層２４の５０％弾性率Ｍ５０ａは１．１ＭＰａ以上２．０ＭＰａ以下、保護層２６を構成するゴムの５０％弾性率Ｍ５０ｂは０．７ＭＰａ以上０．９ＭＰａ以下が好ましい。
【００６４】
図２に示すように、保護層２６のタイヤ外表面には、文字、数値等を構成する高さ０．５ｍｍ以上の突起３０が形成されている。
【００６５】
この突起３０は、図１に示すように、タイヤ断面高さＳＨの５８％以上６８％以下の範囲内、かつ保護層２６の端部よりも５ｍｍ以上離れた位置に設けることが好ましい。
【００６６】
図２に示すように、サイド部２８をタイヤ外表面に対して直角な断面で見たときに、突起３０の付け根（突起３０の側面とサイド部外表面との接続部分）は、タイヤ外側に曲率中心を有する円弧形状に形成されている。
【００６７】
接続部分の曲率半径をＲとしたきに、０．２ｍｍ≦Ｒ≦１．０ｍｍを満足することが好ましい。
（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
【００６８】
空気入りタイヤ１０が負荷転動すると、サイド部２８の表面には、タイヤ径方向に沿った引張り歪みを生じ、突起３０の付け根に歪みが集中し易いが、突起３０をサイドゴム層２４よりも５０％弾性率の低いゴムからなる保護層２６のタイヤ外表面に形成したため、亀裂を発生し難い。
【００６９】
サイド部２８の中でも、タイヤ断面高さＳＨの５５〜７０％の範囲内は、特に引張り歪みの大きな部位であるので、この範囲内に耐亀裂破壊性に優れた５０％弾性率の低いゴムからなる保護層２６を配置し、この保護層２６に突起３０を形成した本実施形態は好ましい形態である。
【００７０】
サイドゴム層２４の５０％弾性率を１．１ＭＰａ以上２．０ＭＰａ以下、保護層２６を構成するゴムの５０％弾性率を０．７ＭＰａ以上０．９ＭＰａ以下に設定したので、本実施形態のように扁平率が５５％以下の空気入りタイヤ１０において要求される運動性能、乗心地特性等と、耐久性が最も良く両立することができる。
【００７１】
ここで、保護層２６の厚さをｔとサイド部２８の厚さＴとの比率ｔ／Ｔが０．１未満では、亀裂の発生を抑制する効果が不足する。
【００７２】
一方、比率ｔ／Ｔが０．３を越えると、サイド部２８の剛性が低下してタイヤ本来の性能を低下させてしまう。
【００７３】
比率Ｍ５０ｂ／Ｍ５０ａが０．３未満になると、保護層２６が軟らかすぎて縁石、小石片等の外的要因でのカット等に対する耐久性が大きく劣ってしまう。
【００７４】
一方、比率Ｍ５０ｂ／Ｍ５０ａが０．８を越えると、保護層２６のゴムの５０％弾性率Ｍ５０ｂがサイドゴム層２４の弾性率Ｍ５０ａに近づき過ぎ、耐亀裂破壊性の改良効果が殆ど見込めなくなる。
【００７５】
サイドゴム層２４の５０％弾性率が１．１ＭＰａ未満になると、レーンチェンジに代表されるような操縦安定性の悪化が目立ち、超扁平タイヤとしての要求性能を満足し難くなる。
【００７６】
一方、サイドゴム層２４の５０％弾性率が２．０ＭＰａを越えるとサイドゴム層２４の剛性が高くなりすぎて、突起乗り越え時に代表される乗心地の大幅な悪化を招いてしまう。
【００７７】
また、保護層２６を構成するゴムの５０％弾性率が０．７ＭＰａ未満になると、サイドゴム層２４との剛性差が大きくなり過ぎて、サイドゴム層２４と保護層２６との境界領域での歪み分布にゆがみが生じて、かえって耐破壊性の悪化をもたらす懸念がある。
【００７８】
一方、保護層２６を構成するゴムの５０％弾性率が０．９ＭＰａを越えると、サイドゴム層２４の５０％弾性率と非常に近い物性となり、亀裂発生を抑える効果が期待出来なくなる。
【００７９】
突起３０の付け根の曲率半径Ｒが０．２ｍｍ未満になると、突起３０の付け根に歪みが集中し易くなり好ましくない。
【００８０】
一方、突起３０の付け根の曲率半径Ｒが１．０ｍｍを越えると、モールドを加工する際の工数が増大し、コストアップの要因となる。また、突起３０の付け根の全て部分の仕上げＲを均一に仕上げることは工作精度上非常に難しい。
【００８１】
なお、サイド部２８をサイドゴム層２４と保護層２６との弾性率の異なる２層からなる構成とし、これを別々の部材として準備した後で貼り合わせることで加硫前の生タイヤを成形する場合、仮に、圧着不足等があった場合にはサイドゴム層２４と保護層２６との界面で剥離を生じる懸念がある。
【００８２】
したがって、サイドゴム層２４と保護層２６とは、押出機で一体で押し出す方が良い。
（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明の適用された実施例のタイヤ、従来例のタイヤ、及び比較例のタイヤを用意し、実車操縦安定性試験、及び室内ドラム耐久試験を行った。
（１）実車操縦安定性試験
タイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１７
リム：７．５ＪＪ
空気圧：フロント２２０ｋＰａ、リア２７０ｋＰａ
テスト車両：排気量３０００ｃｃのフロントエンジン／リア駆動のスポーツタイプ車
積載条件：ドライバーのみ
評価項目：乾いた路面での操縦安定性
操縦安定性は、長い直線部分を含む高速周回路、コース規制されたカーブの多いハンドリング評価路などからなるテストコース内を、低速から２００ｋｍ／ｈ程度の高速までの幅広い速度領域で走行し、直進安定性能、操舵時のハンドル応答性能、路面グリップ性能について、訓練された評価ドライバー２名がフィーリング評価を行い、この平均点を評価結果とした。
【００８３】
結果は、従来例１の結果を１００としたときの指数で示し、数値が大きいほど良好であることを表している。
（２）室内ドラム耐久性
タイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１７
リム：７．５ＪＪ
空気圧：１３０ｋＰａ
試験荷重：５ｋＮ
ドラム直径１．７ｍ
速度：６０ｋｍ／ｈ
本試験は、実際の市場での様々な使用条件（荷重、タイヤ空気圧、車両アライメント、路面状況）等を考慮し、最も苛酷な条件を再現するために設定したものである。したがって、本試験での故障までの走行距離は、市場での故障までの走行距離をそのまま示すものではないが、耐久性に優れるタイヤとそうでないタイヤとの比較を行うには十分である。
【００８４】
結果は、故障発生までの走行距離について、従来例１の結果を１００とした時の指数で示し、数値が大きいほど良好であることを表している。
【００８５】
次に、試験に用いたタイヤを説明する。
【００８６】
従来例１はサイドゴム層に比較的弾性率の大きいゴムを用いたもので、一方、従来例２はこれに対し比較的弾性率の小さいゴムを用いたものである。これらはいずれもサイドゴム層は１層のみで構成された従来構造のタイヤである。
【００８７】
実施例１，２のタイヤは、サイドゴム層を本発明で規定した範囲において２層とし、サイドゴム層に従来例１と同じ比較的弾性率の大きいゴムを用い、その表面に従来例２のサイドゴム層と同じ弾性率を有するゴムからなる保護層を設けたものである。
【００８８】
サイドゴム層、及び保護層の５０％弾性率は、表に示した通りである。
【００８９】
なお、実施例１は、サイドゴム層と保護層とを同時押出成形したものであり、実施例２は、タイヤ成形ドラム上にてサイドゴム層の上に保護層を貼り付けたものである。
【００９０】
保護層の深さ方向の分布（断面形状）については、中心部が最も厚く、端部に近くなるにしたがって薄くなる形状とした。
【００９１】
なお、表中に示した実施例は、本発明の効果を検証するための一例であるが、サイドゴム層の弾性率の選定にあたっては、請求項の範囲に示した範囲内であればほぼ同様の効果を得られる。
【００９２】
【表１】

【００９３】
操縦安定性能の評価ドライバーによれば、実施例の操縦安定性は、概ね従来例１の操縦安定性能と同一であり、超扁平率のタイヤに求められる運動性能を十分に満たすレベルであった。
【００９４】
一方、従来例２では、主にサイド部の剛性の低さに起因して、直進安定性能、操舵時のハンドル応答性能が大幅に劣ってしまっている。
【００９５】
室内ドラム耐久試験では、いずれのタイヤもサイド部の表面に存在する文字端（突起端）を起点としてサイドゴム層に亀裂が発生して故障に至り、それぞれの故障までの走行距離の指数が上表の通りであった。
【００９６】
従来例２のタイヤの耐久性が実施例１ほど向上しなかったのは、サイド部の剛性が低いことにより、同じ条件下でもサイド部の撓み量が大きくなってしまったために、サイド部表面での歪みを増大させることになり、結果として期待したほど効果が得られなかったためと考えられる。
【００９７】
また、実施例２は、サイドゴム層と保護層との間で割れが発生し、結果として実施例１よりは耐久性が劣ってしまったが、従来例に比較しては明らかに耐久性は向上している。
【００９８】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の空気入りタイヤは上記の構成としたので、サイド部の表面から亀裂が発生し難くなる、という優れた効果を有する。
【００９９】
また、本発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、サイドゴム層と保護層ととの界面の耐久性を向上することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの断面図である。
【図２】保護層の拡大断面図である。
【符号の説明】
１０空気入りタイヤ
２４サイドゴム層
２６保護層
２８サイド部
３０突起

Claims

一対のビード部と、
一方のビード部から他方のビード部に跨って延びるトロイド状のカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に位置する補強層と、
前記補強層のタイヤ径方向外側に位置し、トレッド部を構成するトレッドゴム層と、
前記カーカスのタイヤ軸方向外側に位置し、サイド部を構成するサイドゴム層と、を備えた空気入りタイヤであって、
前記サイド部のタイヤ外表面には、前記サイドゴム層よりも５０％弾性率の低いゴムからなる保護層が設けられており、
タイヤ外表面に立てた法線に沿って計測する前記保護層の厚さをｔ、前記法線に沿って計測する前記サイド部の厚さをＴ、としたときに、０．１≦ｔ／Ｔ≦０．３を満足する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記保護層は、少なくともタイヤ断面高さの５５〜７０％の範囲内に設けられている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記サイドゴム層の５０％弾性率をＭ５０ａ、前記保護層のゴムの５０％弾性率をＭ５０ｂとしたときに、
０．３≦Ｍ５０ｂ／Ｍ５０ａ≦０．８を満足する、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記サイドゴム層の５０％弾性率が１．１ＭＰａ以上２．０ＭＰａ以下、前記保護層を構成するゴムの５０％弾性率が０．７ＭＰａ以上０．９ＭＰａ以下に設定されている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記サイド部のタイヤ外表面に設けられる高さ０．５ｍｍ以上の突起は、タイヤ断面高さの５８％以上６８％以下の範囲内、かつ前記保護層の端部よりも５ｍｍ以上離れた位置に設けられている、ことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記サイド部をタイヤ外表面に対して直角な断面で見たときに、前記突起の付け根部分は、タイヤ外側に曲率中心を有する円弧形状に形成され、前記円弧形状の曲率半径をＲとしたきに、０．２ｍｍ≦Ｒ≦１．０ｍｍを満足する、ことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
前記サイドゴム層と前記保護層とを一体押出によって形成した、ことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤの製造方法。