JP2007069797A - 自動車の追従走行システム - Google Patents

Abstract

【課題】
自車両と前方車両との目標車間距離を維持しながら自車両を前方車両に追従走行させる自動車の追従走行システムにおいて、自車両の走行環境に適合した目標車間距離を迅速・確実に設定することを課題とする。
【解決手段】
追従走行システムは、自車両と前方車両との目標車間距離の設定に用いる補正係数を道路毎及び月日時刻毎の過去の交通情報に基いて生成する生成部２２ａと、前記補正係数を道路毎及び月日時刻毎に記録する記録部２２ｂと、自車両が走行中の道路を検出するナビゲーションシステム２０と、現在の月日時刻を検出するコントロールユニット１０とを有し、前記目標車間距離は、前記記録部２２ｂで記録されている補正係数のうちナビゲーションシステム２０で検出された道路及びコントロールユニット１０で検出された月日時刻に該当する補正係数を用いて設定される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自車両と前方車両との目標車間距離を維持しながら自車両を前方車両に追従走行させる自動車の追従走行システムに関する。

従来、車載カメラで自車両の前方車両を認識し、レーダで自車両と前方車両との車間距離を検出して、自車両と前方車両との実車間距離が所定の目標車間距離に維持されるように自車両を前方車両に追従走行させる自動車の追従走行システムが知られている。そして、近年、そのような追従走行システムにおいて、自車両の走行環境により適合した目標車間距離の設定を図る様々な技術が提案されている。例えば、特許文献１には、自車両が走行中の道路の閑散度合いを判定し、閑散度合いが大きいときは目標車間距離を長い値に設定する技術が開示されている。その場合に、前記閑散度合いは、例えば車車間通信により前方車両から取得し得る前方車両と前々方車両との車間距離や、自車両の後方レーダで検出し得る自車両と後方車両との車間距離、あるいは外部の道路交通情報の提供組織から取得し得る現在の道路交通情報等に基いて判定される。
特開２００４−２６８６４４号公報

しかしながら、前記従来技術では、自車両が走行中の道路の閑散度合いを判定するために、その都度、前方車両と車車間通信を行ったり、後方レーダで後方車間距離を検出したり、外部から現在の道路交通情報を取得しなければならず、迅速に目標車間距離を設定することが困難であるという問題がある。また、道路交通情報を提供する側においても、道路交通情報を提供するためにはまず現状の実情報を収集して編集する時間が必要であるから、車両の側から最新情報の要求をしても直ぐには最新情報が提供されないという可能性もあり、その場合は、自車両の走行環境に適合した目標車間距離を設定することができなくなる。

本発明は、自動車の追従走行システムにおける前記不具合に対処するもので、自車両の走行環境に適合した目標車間距離を迅速・確実に設定することを課題とする。

すなわち、前記課題を解決するため、本願の請求項１に記載の発明は、自車両の前方車両を認識する前方車両認識手段と、自車両と前方車両との目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、前記前方車両認識手段で認識された前方車両と自車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出された車間距離が前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離に維持されるように自車両の車速を制御する車速制御手段とを備える自動車の追従走行システムであって、前記目標車間距離設定手段が目標車間距離を設定する際に用いる補正係数を道路毎及び月日時刻毎の過去の交通情報に基いて生成する補正係数生成手段と、該生成手段で生成された補正係数を道路毎及び月日時刻毎に記録する補正係数記録手段と、自車両が走行中の道路を検出する道路検出手段と、現在の月日時刻を検出する月日時刻検出手段とが設けられ、前記目標車間距離設定手段は、前記補正係数記録手段で記録されている補正係数のうち前記道路検出手段で検出された道路及び前記月日時刻検出手段で検出された月日時刻に該当する補正係数を用いて目標車間距離を設定することを特徴とする。

次に、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の自動車の追従走行システムにおいて、前記目標車間距離設定手段は、自車両の速度が大きくなるに従って値が大きくなる第１の項と、自車両の速度が前方車両の速度よりも小さくなるに従って値が小さくなる第２の項との加算値を、所定の定数で乗算することにより目標車間距離を設定するものであり、前記補正係数生成手段は、前記第１の項の定数を補正するための第１の補正係数と、前記第２の項の定数を補正するための第２の補正係数と、前記所定の定数を補正するための第３の補正係数とを生成することを特徴とする。

次に、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の自動車の追従走行システムにおいて、自車両の前々方車両を認識する前々方車両認識手段と、前記前々方車両認識手段で認識された前々方車両と前記前方車両認識手段で認識された前方車両との車間距離を検出する第２の車間距離検出手段とがさらに設けられ、前記目標車間距離設定手段は、前記第２の車間距離検出手段で検出された前方車両と前々方車両との車間距離が所定の判定距離よりも短くなったときは、前記第１の項と、前記第２の項と、前記車間距離が前記判定距離よりも短くなるに従って値が大きくなる第３の項との加算値を、所定の定数で乗算することにより目標車間距離を設定するものであり、前記補正係数生成手段は、前記第３の項の定数を補正するための第４の補正係数も生成することを特徴とする。

次に、請求項４に記載の発明は、前記請求項２又は３に記載の自動車の追従走行システムにおいて、前記補正係数生成手段は、過去の交通情報が平均時速の大きいことを示すときは、小さいことを示すときよりも、第１の項の値が大きくなるように前記第１の補正係数を生成し、第２の項の値が小さくなるように前記第２の補正係数を生成し、目標車間距離が長くなるように前記第３の補正係数を生成し、第３の項の値が大きくなるように前記第４の補正係数を生成することを特徴とする。

次に、請求項５に記載の発明は、前記請求項２から４のいずれかに記載の自動車の追従走行システムにおいて、前記補正係数生成手段は、過去の交通情報が平均渋滞程度の大きいことを示すときは、小さいことを示すときよりも、第１の項の値が小さくなるように前記第１の補正係数を生成し、第２の項の値が小さくなるように前記第２の補正係数を生成し、目標車間距離が短くなるように前記第３の補正係数を生成し、第３の項の値が小さくなるように前記第４の補正係数を生成することを特徴とする。

次に、請求項６に記載の発明は、前記請求項２から５のいずれかに記載の自動車の追従走行システムにおいて、前記補正係数生成手段は、過去の交通情報が平均車間距離の長いことを示すときは、短いことを示すときよりも、第１の項の値が大きくなるように前記第１の補正係数を生成し、第２の項の値が大きくなるように前記第２の補正係数を生成し、目標車間距離が長くなるように前記第３の補正係数を生成し、第３の項の値が大きくなるように前記第４の補正係数を生成することを特徴とする。

次に、請求項７に記載の発明は、前記請求項２から６のいずれかに記載の自動車の追従走行システムにおいて、前記補正係数生成手段は、過去の交通情報が渋滞発生頻度の大きいことを示すときは、小さいことを示すときよりも、第１の項の値が小さくなるように前記第１の補正係数を生成し、第２の項の値が小さくなるように前記第２の補正係数を生成し、目標車間距離が短くなるように前記第３の補正係数を生成し、第３の項の値が小さくなるように前記第４の補正係数を生成することを特徴とする。

次に、請求項８に記載の発明は、前記請求項１から７のいずれかに記載の自動車の追従走行システムにおいて、自車両が走行中の場所の天候を検出する天候検出手段がさらに設けられ、前記目標車間距離設定手段は、前記補正係数記録手段で記録されている補正係数を用いると共に、前記天候検出手段で検出された天候に応じて目標車間距離を設定することを特徴とする。

次に、請求項９に記載の発明は、前記請求項１から８のいずれかに記載の自動車の追従走行システムにおいて、自車両が走行中の場所のイベントを検出するイベント検出手段がさらに設けられ、前記目標車間距離設定手段は、前記補正係数記録手段で記録されている補正係数を用いると共に、前記イベント検出手段で検出されたイベントに応じて目標車間距離を設定することを特徴とする。

次に、請求項１０に記載の発明は、前記請求項１から９のいずれかに記載の自動車の追従走行システムにおいて、前記補正係数記録手段は、自車両と情報通信可能なサービスセンターに備えられていることを特徴とする。

そして、請求項１１に記載の発明は、前記請求項１から９のいずれかに記載の自動車の追従走行システムにおいて、前記補正係数記録手段は、自車両に備えられていることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の自動車の追従走行システムによれば、予め、道路毎及び月日時刻毎の過去の交通情報に基いて、目標車間距離を設定する際に用いる補正係数を生成しておき、該補正係数を、道路毎及び月日時刻毎に記録しておくようにしたから、目標車間距離を自車両の走行環境に適合するように設定しようとしたときには、すでに生成されている前記補正係数を用いて目標車間距離を道路毎及び月日時刻毎に迅速かつ確実に設定することが可能となる。

その場合に、請求項２に記載の追従走行システムによれば、前記補正係数の具体例が示され、自車両の速度が大きくなるに従って値が大きくなる第１の項の定数（車速依存定数）を補正するための第１の補正係数と、自車両の速度が前方車両の速度よりも小さくなるに従って値が小さくなる第２の項の定数（制御感度定数）を補正するための第２の補正係数と、これら第１の項と第２の項との加算値を乗算するときの所定の定数（車間距離調整定数）を補正するための第３の補正係数とが生成されるから、複合的な観点から緻密に計算された目標車間距離が得られる。

また、その場合に、請求項３に記載の追従走行システムによれば、前方車両と前々方車両との車間距離が所定の判定距離よりも短くなった場合に追加される補正係数の具体例が示され、前記車間距離が前記判定距離よりも短くなるに従って値が大きくなる第３の項の定数（延長距離定数）を補正するための第４の補正係数が生成されるから、この場合も、複合的な観点から緻密に計算された目標車間距離が得られる。

次に、請求項４に記載の追従走行システムによれば、前記第１ないし第４の補正係数の傾向が具体化され、過去の交通情報が平均時速の大きいことを示すときは、小さいことを示すときよりも、第１の項の値が大きくなり、第２の項の値が小さくなり、目標車間距離が長くなり、第３の項の値が大きくなるように、第１ないし第４の補正係数が生成されるから、過去の交通情報が示す平均時速に適合した目標車間距離が設定される。

次に、請求項５に記載の追従走行システムによれば、前記第１ないし第４の補正係数の別の傾向が具体化され、過去の交通情報が平均渋滞程度の大きいことを示すときは、小さいことを示すときよりも、第１の項の値が小さくなり、第２の項の値が小さくなり、目標車間距離が短くなり、第３の項の値が小さくなるように、第１ないし第４の補正係数が生成されるから、過去の交通情報が示す平均渋滞程度に適合した目標車間距離が設定される。

次に、請求項６に記載の追従走行システムによれば、前記第１ないし第４の補正係数のさらに別の傾向が具体化され、過去の交通情報が平均車間距離の長いことを示すときは、短いことを示すときよりも、第１の項の値が大きくなり、第２の項の値が大きくなり、目標車間距離が長くなり、第３の項の値が大きくなるように、第１ないし第４の補正係数が生成されるから、過去の交通情報が示す平均車間距離に適合した目標車間距離が設定される。

次に、請求項７に記載の追従走行システムによれば、前記第１ないし第４の補正係数のさらにまた別の傾向が具体化され、過去の交通情報が渋滞発生頻度の大きいことを示すときは、小さいことを示すときよりも、第１の項の値が小さくなり、第２の項の値が小さくなり、目標車間距離が短くなり、第３の項の値が小さくなるように、第１ないし第４の補正係数が生成されるから、過去の交通情報が示す渋滞発生頻度に適合した目標車間距離が設定される。

一方、請求項８に記載の追従走行システムによれば、道路毎及び月日時刻毎の前記補正係数を用いて目標車間距離を設定すると共に、自車両が走行中の場所の天候に応じて目標車間距離を設定するようにしたから、自車両の走行環境により一層適合した目標車間距離が設定されることとなる。

同様に、請求項９に記載の追従走行システムによれば、道路毎及び月日時刻毎の前記補正係数を用いて目標車間距離を設定すると共に、自車両が走行中の場所のイベントに応じて目標車間距離を設定するようにしたから、これによっても、自車両の走行環境により一層適合した目標車間距離が設定されることとなる。

次に、請求項１０に記載の追従走行システムによれば、道路毎及び月日時刻毎の前記補正係数をサービスセンターの側で記録するようにしたから、より細分化され、より広範囲をカバーする、多くの補正係数を予め生成して記録しておくことができ、汎用性に富むようになる。

一方、請求項１１に記載の追従走行システムによれば、道路毎及び月日時刻毎の前記補正係数を自車両の側で記録するようにしたから、目標車間距離を自車両の走行環境に適合するように設定しようとしたときに、例えばサービスセンターとの通信障害等を心配することなく、安全・確実に目標車間距離を道路毎及び月日時刻毎に設定することができる。以下、発明の実施形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。

図１は、本実施形態に係る自動車の追従走行システム１の各構成要素のレイアウト図である。この追従走行システム１は、自車両Ｗに搭載されて、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離及び自車両Ｗと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離を検出するためのレーダ１１と、同じく自車両Ｗに搭載されて、自車両Ｗの前方空間を撮像して前方車両Ｗｆ及び前々方車両Ｗｆｆを認識するためのカメラ１２とを含んでいる。

また、この追従走行システム１は、自車両Ｗに搭載されて、車車間通信により、自車両Ｗの周囲に存在する他の車両から送信されてくる信号を受信したり、逆に、自車両Ｗの周囲に存在する他の車両へ信号を発信するための車車間通信用アンテナ１３と、同じく自車両Ｗに搭載されて、路車間通信により、道路側方に設けられたアンテナ（図示せず）と信号の遣り取りを行うための路車間通信用アンテナ１４と、同じく自車両Ｗに搭載されて、自車両Ｗの前方に存在する前方車両Ｗｆのナンバープレートに内蔵されたＩＤタグ（このようなナンバープレートをスマートプレートという）から送信されてくる信号を受信するためのスマートプレート信号受信用アンテナ１５とを含んでいる。

また、この追従走行システム１は、自車両Ｗに搭載されて、自車両Ｗの操舵角を検出するための舵角センサ１６の他、自車両Ｗのスロットルアクチュエータ１７、ブレーキアクチュエータ１８及びステアリングアクチュエータ１９を含んでいる。さらに、この追従走行システム１は、自車両Ｗに搭載されたナビゲーションシステム２０及びテレマティクス送受信機２１を含むと共に、該テレマティクス送受信機２１を介して自車両Ｗと双方向に情報通信が可能な外部の情報提供組織としてのサービスセンター２２を含んでいる。

図２は、この追従走行システム１のコントロールユニット１０を中心とした制御システム図である。コントロールユニット１０は、レーダ１１からの信号と、カメラ１２からの信号と、車車間通信用アンテナ１３からの信号と、路車間通信用アンテナ１４からの信号と、スマートプレート信号受信用アンテナ１５からの信号と、舵角センサ１６からの信号と、ナビゲーションシステム２０からの信号と、テレマティクス送受信機２１からの信号とを入力し、これらの信号に基いて、スロットルアクチュエータ１７、ブレーキアクチュエータ１８及びステアリングアクチュエータ１９に制御信号を出力する。

また、コントロールユニット１０は、車車間通信用アンテナ１３及び路車間通信用アンテナ１４を介して自車両Ｗに関する情報を周囲に送信する。さらに、コントロールユニット１０は、テレマティクス送受信機２１を介して自車両Ｗに関する情報をサービスセンター２２に送信し、逆に、後述する補正係数κ１〜κ４に関する情報をテレマティクス送受信機２１を介してサービスセンター２２から受信する。

ここで、コントロールユニット１０は、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔを設定する目標車間距離設定部１０ａを有し、サービスセンター２２は
、該目標車間距離設定部１０ａが目標車間距離Ｌｔを設定する際に用いる補正係数κ１〜κ４を道路毎及び月日時刻毎の過去の交通情報に基いて生成する補正係数生成部２２ａと、該生成部２２ａで生成された補正係数κ１〜κ４を道路毎及び月日時刻毎に記録する補正係数記録部２２ｂとを有している。

本実施形態では、図３に示すように、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの車間距離（第１車間距離）Ｌ１、及び前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離（第２車間距離）Ｌ２が重要である。第１車間距離Ｌ１は、前述したように、レーダ１１で検出できる。第２車間距離Ｌ２は、自車両Ｗと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離から、第１車間距離Ｌ１と前方車両Ｗｆの全長Ｌｆとを減算することにより、検出できる（コントロールユニット１０の動作）。ここで、自車両Ｗと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離は、レーダ１１としてミリ波レーダを用いると、前述したように、該レーダ１１で検出できる。というのは、図示したように、ミリ波は、前方車両Ｗｆのフロアの下の路面で反射して前々方車両Ｗｆｆに到達し、跳ね返ってくるからである。

ここで、前方車両Ｗｆが大型車の場合は、ギクシャクした挙動を起こし難いから、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを一律５ｍ等として計算してもよいが、車車間通信により、前方車両Ｗｆから直接前方車両Ｗｆの全長Ｌｆに関する情報を取得してもよい。あるいは、車車間通信により、前方車両Ｗｆから直接第２車間距離Ｌ２に関する情報を取得することもできる。その場合は、レーダ１１としてミリ波レーダ以外のレーダ、例えば、光、電波、超音波等を利用した各種レーダも用いることができる。

また、図４に示すように、カーブを走行中に前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを検出することも可能である。すなわち、舵角センサ１６により自車両Ｗがカーブを走行していることが検出されているときに（図例は、前輪３０、３０の向きから、左カーブの走行中を示す）、レーダ１１を用いて、前方車両Ｗｆの内輪側の前端Ｆと自車両Ｗとの距離Ｄ２、前方車両Ｗｆの内輪側の後端Ｒと自車両Ｗとの距離Ｄ１、及び、前方車両Ｗｆの内輪側の前端Ｆと自車両Ｗとを結ぶ直線と、前方車両Ｗｆの内輪側の後端Ｒと自車両Ｗとを結ぶ直線とで挟まれた角度Θを検出する。点Ｒから線Ｄ２に垂線を下ろし、交点をＰとする。すると、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆは、数１で表され、ここでＦＰ，ＰＲは、数２、数３で表されるから、結局、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆは、数４で表されることとなり、前記距離Ｄ１，Ｄ２及び前記角度Θに基いて前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを検出することが可能となる（コントロールユニット１０の動作）。また、これに準じて、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２をカーブを走行中に検出することも可能である。

また、前方車両Ｗｆのナンバープレートに表示されている内容から前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを検出することも可能である。すなわち、カメラ１２を用いて、前方車両Ｗｆのナンバープレート（図示せず）を撮像し、例えば、ナンバーが「１ｘ」であれば、大型車（大型貨物、トラック）であると判断できるので、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを例えば１２ｍ等に設定し、ナンバーが「３ｘ」であれば、普通車であると判断できるので、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを例えば５ｍ等に設定し、ナンバーが「５ｘ」であれば、小型車であると判断できるので、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを例えば４．５ｍ等に設定する。これに準じて、ナンバーが「２ｘ」（大型バス）、「４ｘ」（小型貨物）、「６ｘ」（小型貨物）、「７ｘ」（小型普通車、バス）、「８ｘ」（キャンピングカー等の特殊用途車）、「９ｘ」（大型特殊）、「０ｘ」（大型特殊）のときも、同様に、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを設定することが可能である。また、ナンバーが黄色又は黒色であれば、軽自動車であると判断できるので、前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを例えば３．４ｍ等に設定する。

さらには、前方車両Ｗｆのナンバープレートに内蔵されたＩＤタグから送信されてくる信号（スマートプレート信号）に基いて前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを検出することも可能である。すなわち、スマートプレート信号受信用アンテナ１５を用いて、前記スマートプレート信号を受信し、該信号に含まれるナンバー、全長、全幅、全高等の車両緒元情報から前方車両Ｗｆの全長Ｌｆを取得することができる。

コントロールユニット１０は、図５に示すように、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が所定の判定距離Ｌｍよりも長いとき、すなわち前方車両Ｗｆがギクシャク運転をしそうな状況にないとき（通常時）は、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔとして、数５に従い、第１の目標車間距離Ｌｔ（ｉ）を設定する。

ここで、Ａは車速依存定数、Ｂは制御感度定数、Ｃは車間距離調整定数であり、κ１は前記車速依存定数Ａを補正するための第１の補正係数、κ２は前記制御感度定数Ｂを補正するための第２の補正係数、κ３は前記車間距離調整定数Ｃを補正するための第３の補正係数である。このとき、各補正係数κ１〜κ３の基準値は「１」である。また、停止車間距離Ｌｘとは、自車両Ｗ及び前方車両Ｗｆの停止時にとるべき車間距離のことである。

Ａ項（特許請求の範囲における「第１の項」）の関数ｆ（ｖ）は、例えば、ｋ・ｖ^２とすることができる。その場合に、ｋは、車両重量に比例する比例定数であり、乗員数や積載量に応じて補正される（より詳しくは、乗員数や積載量が多いほど大きな値に補正される）。

また、Ｂ項（特許請求の範囲における「第２の項」）の関数ｇ（ｖｆ−ｖ）は、例えば、ｈ・（ｖｆ−ｖ）とすることができる。その場合に、ｈは、０（零）未満の負の値の比例定数である。したがって、前方車両速度ｖｆが自車両速度ｖよりも大きくなるほど（自車両Ｗが前方車両Ｗｆから離間する傾向にあるほど）、Ｂ項の値がマイナス側に大きくなり、第１の目標車間距離Ｌｔ（ｉ）は小さい値に設定される。その結果、車間距離偏差ΔＬ（次に説明するように、実車間距離Ｌ１と目標車間距離Ｌｔとの偏差ΔＬ（＝Ｌ１−Ｌｔ）をいう）が見かけ上大きくされることとなる。逆に、自車両速度ｖが前方車両速度ｖｆよりも大きくなるほど（自車両Ｗが前方車両Ｗｆに接近する傾向にあるほど）、Ｂ項の値がプラス側に大きくなり、第１の目標車間距離Ｌｔ（ｉ）は大きな値に設定される。その結果、車間距離偏差ΔＬ（＝Ｌ１−Ｌｔ）が見かけ上小さくされることとなる。このことは、いずれにおいても、車間距離偏差ΔＬが見かけ上絶対値で大きくされることとなり、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの相対速度差（ｖｆ−ｖ）に応じて目標車間距離Ｌｔへの自車両Ｗ位置の収束を早めるように働く。

それゆえ、（Ｂ・κ２）の値が小さくなるに従い、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの相対速度差（ｖｆ−ｖ）に応じて目標車間距離Ｌｔへの自車両Ｗ位置の収束が早まるという前記効果が低減することとなる。換言すれば、自車両Ｗの車速制御感度が鈍化されることとなる。

なお、前記判定距離Ｌｍとしては、例えば、｛（Ａ・κ１）・ｆ（ｖ）＋Ｌｘ）｝等とすることができる。

また、コントロールユニット１０は、通常時は、車速制御特性ｑとして、図６に示す第１車速制御特性ｑ（ｉ）を用いる。この車速制御特性ｑは、一般に、実車間距離Ｌ１と目標車間距離Ｌｔとの偏差ΔＬ（＝Ｌ１−Ｌｔ）に対する自車両Ｗの車速制御量の値を示すもので、原点、すなわち前記車間距離偏差ΔＬが０のときは車速制御量は０となる。そして、前記車間距離偏差ΔＬがプラス側に大きくなるに従い、つまり自車両Ｗが前方車両Ｗｆから離間していくに従い、車速制御量はプラス側、つまり加速側に大きくなる。逆に、前記車間距離偏差ΔＬがマイナス側に大きくなるに従い、つまり自車両Ｗが前方車両Ｗｆに接近していくに従い、車速制御量はマイナス側、つまり減速側に大きくなる。なお、この第１車速制御特性ｑ（ｉ）は、後述する第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）と共に、予め、例えばコントロールユニット１０の記録装置（メインメモリ等）に登録・格納されている。

その場合に、符号アで示すように、前記車間距離偏差ΔＬが離間側にγ１になるまで及び接近側にγ２になるまで車速制御量が０とされる不感帯が設けられている。また、符号イで示すように、前記車間距離偏差ΔＬが前記不感帯アを超えて比較的小さい間は車速制御量の増分・減分が比較的小さい緩応答帯が設けられている。そして、符号ウで示すように、前記車間距離偏差ΔＬが前記緩応答帯イを超えて比較的大きくなると車速制御量の増分・減分が比較的大きい急応答帯が設けられている。

次に、コントロールユニット１０は、図７に示すように、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が所定の判定距離Ｌｍよりも短いとき、すなわち前方車両Ｗｆがギクシャク運転をしそうな状況にあるとき（接近時）は、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの目標車間距離Ｌｔとして、数６に従い、第２の目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）を設定する。

明らかなように、第１の目標車間距離Ｌｔ（ｉ）に比べて、｛（Ｄ・κ４）・（Ｌｍ−Ｌ２）｝というＤ項（特許請求の範囲における「第３の項」）が追加されている。つまり、第２目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）はＤ項の分だけ延長されている。ここで、Ｄは、延長距離定数であり、κ４は該延長距離定数Ｄを補正するための第４の補正係数である。このとき、補正係数κ４の基準値は「１」である。そして、このＤ項の値｛（Ｄ・κ４）・（Ｌｍ−Ｌ２）｝は、第２車間距離Ｌ２が判定距離Ｌｍよりも短くなった後、第２車間距離Ｌ２が短くなるに従い、徐々に大きくなっていく。換言すれば、第２目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）が徐々に延長されることとなる。

また、コントロールユニット１０は、接近時は、車速制御特性ｑとして、図８に示す第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）を用いる。この第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）は、第１車速制御特性ｑ（ｉ）と比べると（図中点線で示す）、車間距離偏差ΔＬがプラス側、つまり離間側において、不感帯アがγ３まで拡大されている。すなわち、自車両Ｗの車速制御の開始がより一層遅延されて、自車両Ｗの車速制御感度が鈍化されている。併せて、同じく、車間距離偏差ΔＬがプラス側、つまり離間側において、緩応答帯イ及び急応答帯ウのいずれも、車速制御量の増分・減分が小さくされている。すなわち、自車両Ｗの車速制御量が低減されて、自車両Ｗの車速制御感度が鈍化されている。

図９は、サービスセンター２２のデータベース（図示せず）に蓄積されている道路毎及び月日時刻毎の過去の交通情報をテーブル形式で編纂したデータである。図例は、道路区間が、「広島市中区の国道２号の△△交差点と□□交差点との間の区間の東行き」の場合であり、過去５年の「１月」の平均データであり、「日」としては、日付けではなく曜日毎のデータであり、「時刻」としては、１日を３時間毎に８つに区切っている。サービスセンター２２には、このような交通情報の過去データが道路毎及び月日時刻毎に多数量蓄積されている。

図１０は、サービスセンター２２のデータベースに登録されている補正量一覧（基本）をテーブル形式で編纂したデータである。ここで、補正量が「０」（零）であれば、前記補正係数κ１〜κ４は補正されず、基準値「１」のままとされる。これに対し、補正量が「０．１」等、プラス側にあれば、前記補正係数κ１〜κ４は「１．１」等、プラス側に増大される。その結果、第１補正係数κ１が「１」より大きくなることにより、車速依存定数Ａが増大され、Ａ項の値が増加される。また、第２補正係数κ２が「１」より大きくなることにより、制御感度定数Ｂが増大され、Ｂ項の値が、自車両Ｗが前方車両Ｗｆから離間する傾向にあるときは、マイナス側に増加され、自車両Ｗが前方車両Ｗｆに接近する傾向にあるときには、プラス側に増加される。このことは、いずれにおいても、自車両Ｗの車速制御感度の増大をもたらす。また、第３補正係数κ３が「１」より大きくなることにより、車間距離調整定数Ｃが増大され、目標車間距離Ｌｔの値が増加される。そして、第４補正係数κ４が「１」より大きくなることにより、延長距離定数Ｄが増大され、Ｄ項の値が増加される。一方、補正量が「−０．１」等、マイナス側にあれば、前記補正係数κ１〜κ４は「０．９」等、マイナス側に減少される。その結果、第１補正係数κ１が「１」より小さくなることにより、車速依存定数Ａが減少され、Ａ項の値が低減される。また、第２補正係数κ２が「１」より小さくなることにより、制御感度定数Ｂが減少され、Ｂ項の値が、自車両Ｗが前方車両Ｗｆから離間する傾向にあるときは、マイナス側で低減され、自車両Ｗが前方車両Ｗｆに接近する傾向にあるときには、プラス側で低減される。このことは、いずれにおいても、自車両Ｗの車速制御感度の減少をもたらす。また、第３補正係数κ３が「１」より小さくなることにより、車間距離調整定数Ｃが減少され、目標車間距離Ｌｔの値が低減される。そして、第４補正係数κ４が「１」より小さくなることにより、延長距離定数Ｄが減少され、Ｄ項の値が低減される。

過去の交通情報としては、基本的に、平均時速、平均渋滞程度、平均車間距離及び渋滞発生頻度の４種類のデータが含まれている。平均時速は、道路区間の距離と通過所要時間とから求められ、「６０ｋｍ／ｈ以上」、「３０〜６０ｋｍ／ｈ」、「３０ｋｍ／ｈ以下」の３ランクに区分されている。平均渋滞程度は、道路や区間の違いに関係なく全国一律条件で評価され、「渋滞」（例えば平均時速が制限速度の２割未満）、「混雑」（同２割以上５割未満）、「渋滞無し」（同５割以上）及び「不明」の４ランクに区分されている。「不明」の場合は補正量は「０」とされている。すなわち補正係数κ１〜κ４は補正されず、基準値「１」のままとされる。平均車間距離は、システム搭載車（プローブ車）からサービスセンター２２へ送信される車間距離情報から求められ、「長」（標準の目標車間距離より長い：例えば１０ｍ以上）及び「短」（標準の目標車間距離より短い：例えば１０ｍ以下）の２ランクに区分されている。渋滞発生頻度は、統計上の単位時間割合で求められ、「高」（例えば渋滞が８割以上の時間を占める）、「中」（同５割以上８割未満の時間を占める）及び「低」（同５割未満の時間を占める）の３ランクに区分されている。これらの各交通情報は、例えば、バンドパス処理やイベント（工事や事故を含む）除外処理をし、近年ほど重み付けを大きくした加重平均処理をしている。

そして、図１０から明らかなように、過去の交通情報が平均時速の大きいことを示すときは、小さいことを示すときよりも、Ａ項の値が大きくなるように第１の補正係数κ１が生成され、Ｂ項の値が小さくなるように（自車両Ｗが前方車両Ｗｆから離間する傾向にある場合）第２の補正係数κ２が生成され、目標車間距離Ｌｔが長くなるように第３の補正係数κ３が生成され、Ｄ項の値が大きくなるように第４の補正係数κ４が生成されるようになっている。

また、図１０から明らかなように、過去の交通情報が平均渋滞程度の大きいことを示すときは、小さいことを示すときよりも、Ａ項の値が小さくなるように第１の補正係数κ１が生成され、Ｂ項の値が小さくなるように（自車両Ｗが前方車両Ｗｆから離間する傾向にある場合）第２の補正係数κ２が生成され、目標車間距離Ｌｔが短くなるように第３の補正係数κ３が生成され、Ｄ項の値が小さくなるように第４の補正係数κ４が生成されるようになっている。

同様に、図１０から明らかなように、過去の交通情報が平均車間距離の長いことを示すときは、短いことを示すときよりも、Ａ項の値が大きくなるように第１の補正係数κ１が生成され、Ｂ項の値が大きくなるように（自車両Ｗが前方車両Ｗｆから離間する傾向にある場合）第２の補正係数κ２が生成され、目標車間距離Ｌｔが長くなるように第３の補正係数κ３が生成され、Ｄ項の値が大きくなるように第４の補正係数κ４が生成されるようになっている。

さらに、図１０から明らかなように、過去の交通情報が渋滞発生頻度の大きいことを示すときは、小さいことを示すときよりも、Ａ項の値が小さくなるように第１の補正係数κ１が生成され、Ｂ項の値が小さくなるように（自車両Ｗが前方車両Ｗｆから離間する傾向にある場合）第２の補正係数κ２が生成され、目標車間距離Ｌｔが短くなるように第３の補正係数κ３が生成され、Ｄ項の値が小さくなるように第４の補正係数κ４が生成されるようになっている。

さらに、図１０から明らかなように、走行中の道路が高速道のときは、一般道のときよりも、Ａ項の値が大きくなるように第１の補正係数κ１が生成され、Ｂ項の値が小さくなるように（自車両Ｗが前方車両Ｗｆから離間する傾向にある場合）第２の補正係数κ２が生成され、目標車間距離Ｌｔが長くなるように第３の補正係数κ３が生成され、Ｄ項の値が大きくなるように第４の補正係数κ４が生成されるようになっている。

そして、図１１は、サービスセンター２２の補正係数記録部２２ｂに記録されている道路毎及び月日時刻毎の補正係数κ１〜κ４をテーブル形式で編纂したデータである。図例は、図９に対応させて、道路区間が、「広島市中区の国道２号の△△交差点と□□交差点との間の区間の東行き」の場合であり、「１月」の各補正係数κ１〜κ４の値であり、「日」としては、日付けではなく曜日毎の値であり、「時刻」としては、１日を３時間毎に８つに区切っている。サービスセンター２２には、このような補正係数のデータが道路毎及び月日時刻毎に多数量蓄積されている。なお、ここに記録されている補正係数κ１〜κ４の値は、図１０に例示した補正量の総和である。

次に、図１２のフローチャートに従って、前記コントロールユニット１０が行う追従走行制御の具体的動作の１例を説明する。まず、ステップＳ１で、各種信号を入力した後、ステップＳ２で、現在走行中の道路をナビゲーションシステム２０からの信号に基いて検出し、かつ現在月日時刻を検出して、これらの現在走行中の道路及び現在月日時刻をサービスセンター２２に送信し、これらの道路及び月日時刻に該当する補正係数を、前記図１１に示すようにサービスセンター２２の補正係数記録部２２ｂに記録されているものの中から抽出して、自車両Ｗに送信することをサービスセンター２２に要求する。

そして、ステップＳ３で、サービスセンター２２から補正係数が送信されてきたと判定されたときは、ステップＳ４に進んで、前方車両Ｗｆの有無を判定する。前方車両Ｗｆが無いときは、ステップＳ５で、目標車間距離Ｌｔの設定を行わず、ステップＳ６で、目標車速制御量の設定も行わないまま、リターンする。

一方、前記ステップＳ４で前方車両Ｗｆが有るときは、ステップＳ７で、前々方車両Ｗｆｆの有無を判定する。また、ステップＳ８で、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が判定距離Ｌｍよりも長いか否かを判定する。その結果、前々方車両Ｗｆｆが無いとき、及び、前々方車両Ｗｆｆは有るが、第２車間距離Ｌ２が判定距離Ｌｍよりも長いとき（図５、図６参照）は、ステップＳ９で、サービスセンター２２から送信されてきた補正係数を用いて、目標車間距離Ｌｔを第１目標車間距離Ｌｔ（ｉ）に設定し、ステップＳ１０で、車間距離偏差ΔＬ（ｉ）を算出し、ステップＳ１１で、目標車速制御量を第１車速制御特性ｑ（ｉ）により設定する（この詳しい動作はさらに後述する）。そして、ステップＳ１５で、設定した目標車速制御量が得られるようにスロットルアクチュエータ１７（加速時）及びブレーキアクチュエータ１８（減速時）を制御する。これにより、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの実車間距離Ｌ１が所定の目標車間距離Ｌｔに維持されるように自車両Ｗを前方車両Ｗｆに追従走行させることとなる。

一方、前記ステップＳ７で前々方車両Ｗｆｆは有るが、前記ステップＳ８で第２車間距離Ｌ２が判定距離Ｌｍよりも短いとき（図７、図８参照）は、ステップＳ１２で、サービスセンター２２から送信されてきた補正係数を用いて、目標車間距離Ｌｔを第２目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）に設定し、ステップＳ１３で、車間距離偏差ΔＬ（ｉｉ）を算出し、ステップＳ１４で、目標車速制御量を第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）により設定する。そして、ステップＳ１５で、設定した目標車速制御量が得られるようにスロットルアクチュエータ１７（加速時）及びブレーキアクチュエータ１８（減速時）を制御する。これにより、自車両Ｗと前方車両Ｗｆとの実車間距離Ｌ１が所定の目標車間距離Ｌｔに維持されるように自車両Ｗを前方車両Ｗｆに追従走行させることとなる。

前記ステップＳ１１，Ｓ１４の目標車速制御量の設定動作は、およそ図１３に示すフローチャートに従って行われる。まず、ステップＳ２１で、γ３の設定の有無を判定する。無い場合（通常時又は接近時）は、ステップＳ２２で、車間距離偏差ΔＬがγ１より大きいか否かを判定する。大きい場合は、ステップＳ２３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。一方、ステップＳ２２で車間距離偏差ΔＬがγ１より小さい場合は、ステップＳ２４で、車間距離偏差ΔＬがγ２より小さいか否かを判定する。小さい場合は、ステップＳ２３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。しかし、大きい場合は、不感帯アにあるとして、ステップＳ２５で、目標車速制御量を０と決定する。

同様に、ステップＳ２１でγ３の設定が有る場合（異常接近時）は、ステップＳ２６で、車間距離偏差ΔＬがγ３より大きいか否かを判定する。大きい場合は、ステップＳ２３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。一方、ステップＳ２６で車間距離偏差ΔＬがγ３より小さい場合は、ステップＳ２４で、車間距離偏差ΔＬがγ２より小さいか否かを判定する。小さい場合は、ステップＳ２３で、目標車速制御量を車速制御特性ｑに従い決定する。しかし、大きい場合は、不感帯アにあるとして、ステップＳ２５で、目標車速制御量を０と決定する。

以上のように、本実施形態に係る自動車の追従走行システム１によれば、（１）地域や道路あるいは時間帯の交通流に応じた滑らかな追従走行ができる、（２）交通流を予測するための計算やプローブ車両等からの情報収集時間が必要ないので、道路毎・時間帯毎にフィードフォワード的に目標車間距離Ｌｔ等を設定でき、現状の道路情報に基いて補正係数を計算する従来のシステムに対して、より軽負荷でより迅速に目標車間距離Ｌｔの補正ができる、（３）目標車間距離Ｌｔの補正のためには、少なくとも道路と時刻や曜日に対する補正係数κ１〜κ４のみを記憶していればよく、車載の記憶装置の容量を抑えられる、（４）したがって、交差点等で進路が不明な場合でも、簡易な装置により、いずれのルートに対しても迅速に対応できる、という種々の効果が得られる。

また、本実施形態に係る自動車の追従走行システム１によれば、予め、道路毎及び月日時刻毎の過去の交通情報（図９参照）に基いて、目標車間距離Ｌｔを設定する際に用いる補正係数κ１〜κ４を生成しておき（図１１参照）、該補正係数κ１〜κ４を、道路毎及び月日時刻毎に記録しておくようにしたから（サービスセンター２２の補正係数記録部２２ｂ）、目標車間距離Ｌｔを自車両Ｗの走行環境に適合するように設定しようとしたときには、すでに生成されている前記補正係数κ１〜κ４を用いて目標車間距離Ｌｔを道路毎及び月日時刻毎に迅速かつ確実に設定することが可能となる（ステップＳ９，Ｓ１２）。

その場合に、前記数５に示したように、自車両Ｗの速度ｖが大きくなるに従って値が大きくなるＡ項の車速依存定数Ａを補正するための第１の補正係数κ１と、自車両Ｗの速度ｖが前方車両Ｗｆの速度ｖｆよりも小さくなるに従って値が小さくなるＢ項の制御感度定数Ｂを補正するための第２の補正係数κ２と、これらＡ項とＢ項との加算値を乗算するときの車間距離調整定数Ｃを補正するための第３の補正係数κ３とを生成するようにしたから、複合的な観点から緻密に計算された目標車間距離Ｌｔ（ｉ）を得ることができる（図５参照）。

また、その場合に、前記数６に示したように、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの車間距離Ｌ２が所定の判定距離Ｌｍよりも短くなったときには、前記車間距離Ｌ２が前記判定距離Ｌｍよりも短くなるに従って値が大きくなるＤ項の延長距離定数Ｄを補正するための第４の補正係数κ４も生成するようにしたから、これにより、より一層複合的な観点から緻密に計算された目標車間距離Ｌｔ（ｉｉ）を得ることができる（図７）。

次に、過去の交通情報が平均時速の大きいことを示すときは、小さいことを示すときよりも、Ａ項の値が大きくなり、Ｂ項の値が小さくなり、目標車間距離Ｌｔが長くなり、Ｄ項の値が大きくなるように、第１ないし第４の補正係数κ１〜κ４を生成するようにしたから、過去の交通情報が示す平均時速に適合した目標車間距離Ｌｔを設定することができる（図１０）。

次に、過去の交通情報が平均渋滞程度の大きいことを示すときは、小さいことを示すときよりも、Ａ項の値が小さくなり、Ｂ項の値が小さくなり、目標車間距離Ｌｔが短くなり、Ｄ項の値が小さくなるように、第１ないし第４の補正係数κ１〜κ４を生成するようにしたから、過去の交通情報が示す平均渋滞程度に適合した目標車間距離Ｌｔを設定することができる（図１０）。特に、道路が渋滞気味のときに、目標車間距離Ｌｔを基準値（補正係数κ１〜κ４が「１」のときの値）よりも短くし、車速制御の感度を基準値よりも大きくすることによって、反応遅れのないようにし、これにより、自車両Ｗの置き去りや、他車両の側方からの割り込み等を防止することができる。

次に、過去の交通情報が平均車間距離の長いことを示すときは、短いことを示すときよりも、Ａ項の値が大きくなり、Ｂ項の値が大きくなり、目標車間距離Ｌｔが長くなり、Ｄ項の値が大きくなるように、第１ないし第４の補正係数κ１〜κ４を生成するようにしたから、過去の交通情報が示す平均車間距離に適合した目標車間距離Ｌｔを設定することができる（図１０）。

次に、過去の交通情報が渋滞発生頻度の大きいことを示すときは、小さいことを示すときよりも、Ａ項の値が小さくなり、Ｂ項の値が小さくなり、目標車間距離Ｌｔが短くなり、Ｄ項の値が小さくなるように、第１ないし第４の補正係数κ１〜κ４を生成するようにしたから、過去の交通情報が示す渋滞発生頻度に適合した目標車間距離Ｌｔを設定することができる（図１０）。

そして、道路毎及び月日時刻毎の前記補正係数κ１〜κ４をサービスセンター２２の側で記録するようにしたから、より細分化され、より広範囲をカバーする、多くの補正係数κ１〜κ４を予め生成して記録しておくことができ、汎用性に富むようになる。

次に、本発明の第２の実施形態を特徴部分のみ説明し、前記実施形態と同様の部分は説明を省略する。図１４は、サービスセンター２２のデータベースに登録されている補正量一覧（天候）をテーブル形式で編纂したデータである。自車両Ｗのコントロールユニット１０は、各種信号を入力した後、自車両Ｗが走行中の場所の現在の天候を検出し、該現在天候を現在走行中の道路及び現在月日時刻と共にサービスセンター２２に送信する。サービスセンター２２では、図１４を参照して、補正係数κ１〜κ４を増減し、補正係数κ１〜κ４の最終的な値を決定する。そして、その補正係数κ１〜κ４の最終的な値を自車両Ｗに送信する。

ここで、天候情報としては、晴・曇、雨、霧及び積雪の４種類のデータが含まれている。特に、積雪に関しては、月毎に設定したが、近接する週の同じ曜日を参照してもよい。なお、積雪は、月や地域によってスタッドレス装着率が異なるため、季節や道路によって交通流への影響の差が出易い。例えば１０月や１１月、あるいは南の地方は、スタッドレス未装着率が概して高いから、積雪したときの影響は大きく、補正量を大きくする。

積雪状況は、（１）レーザー等を路面に照射して路面状況を検出する路面センサを用いる、（２）車両姿勢制御用のトラクションセンサがμ低下を検出し、外気温センサが低温を示すことで判断する、（３）インターネット上の道路交通情報サイトや気象庁サイト等からデータを取得する、のいくつかの方法がある。

このように、道路毎及び月日時刻毎の前記図１１の補正係数κ１〜κ４を用いて目標車間距離Ｌｔを設定すると共に、自車両Ｗが走行中の場所の天候に応じて目標車間距離Ｌｔを設定するようにしたから、自車両Ｗの走行環境により一層適合した目標車間距離Ｌｔが設定されることとなる。

次に、本発明の第３の実施形態を特徴部分のみ説明し、前記実施形態と同様の部分は説明を省略する。図１５は、サービスセンター２２のデータベースに蓄積されているイベント情報をテーブル形式で編纂したデータである。また、図１６は、サービスセンター２２のデータベースに登録されている補正量一覧（イベント）をテーブル形式で編纂したデータである。自車両Ｗのコントロールユニット１０は、各種信号を入力した後、現在走行中の道路及び現在月日時刻をサービスセンター２２に送信する。サービスセンター２２では、図１６を参照して、補正係数κ１〜κ４を増減し、補正係数κ１〜κ４の最終的な値を決定する。そして、その補正係数κ１〜κ４の最終的な値を自車両Ｗに送信する。

このように、道路毎及び月日時刻毎の前記図１１の補正係数κ１〜κ４を用いて目標車間距離Ｌｔを設定すると共に、自車両Ｗが走行中の場所のイベントに応じて目標車間距離Ｌｔを設定するようにしたから、この場合も、自車両Ｗの走行環境により一層適合した目標車間距離Ｌｔが設定されることとなる。

次に、本発明の第４の実施形態を特徴部分のみ説明し、前記実施形態と同様の部分は説明を省略する。図１７は、図２に対応する制御システム図である。サービスセンター２２の側で補正係数を生成すると、それを例えばＤＶＤ−Ｒ等の記録媒体Ｘに記録して、該記録媒体Ｘを介して、自車両Ｗのコントロールユニット１０に備えられた補正係数記録部１０ｂに読み取り、記録する。もちろん、記録媒体Ｘを介さず、通信ネットワークを利用して、ダウンロードしてもよい。

このように、道路毎及び月日時刻毎の補正係数を自車両Ｗの側で記録するようにしたから、目標車間距離Ｌｔを自車両Ｗの走行環境に適合するように設定しようとしたときに、例えばサービスセンター２２との通信障害等を心配することなく、安全・確実に目標車間距離Ｌｔを道路毎及び月日時刻毎に設定することができる。

なお、前記各実施形態は、本発明の最良の実施形態ではあるが、特許請求の範囲を逸脱しない限り、なお種々の修正、変更が可能なことはいうまでもない。例えば、前記実施形態では、前方車両Ｗｆと前々方車両Ｗｆｆとの第２車間距離Ｌ２が判定距離Ｌｍよりも長い通常時に用いる第１車速制御特性ｑ（ｉ）と、前記第２車間距離Ｌ２が判定距離Ｌｍよりも短い接近時に用いる第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）とを、予め、例えばコントロールユニット１０の記録装置等に登録・格納しておく場合で説明したが、これに代えて、例えば、標準形である前記第１車速制御特性ｑ（ｉ）だけを記録装置等に登録・格納しておき、接近時になれば、該第１車速制御特性ｑ（ｉ）をその都度第２車速制御特性ｑ（ｉｉ）に変形・修正して用いるようにすることもできる。また、自車両Ｗの車速制御感度を鈍化させる手段として、（Ｂ・κ２）の値の減少、不感帯アの拡大、緩応答帯イ及び急応答帯ウの変化量の減少の３つを挙げたが、これらを様々に組み合わせて適用することができる。また、車間距離偏差ΔＬがマイナス側、つまり接近側においても、自車両Ｗの車速制御感度を鈍化させてもよい。また、現在の渋滞程度を検出して補正係数を求め、過去データと比べて所定値以上乖離している場合は、現在状況から求めた補正係数を採用してもよい。さらに、前記実施形態では、目標車間距離Ｌｔを設定するための導出式における定数を補正する補正係数を予め生成・記録しておくようにしたが、これに代えて、前記導出式における定数そのものを道路毎及び月日時刻毎の過去の交通情報に基いて予め生成・記録しておくようにしても構わない。

以上、具体例を挙げて詳しく説明したように、本発明は、予め、道路毎及び月日時刻毎に生成した補正係数を用いて自車両の走行環境に適合した目標車間距離を迅速・確実に設定することができるもので、自動車の追従走行システムの技術分野において幅広い産業上の利用可能性が期待される。

本発明の最良の実施形態に係る自動車の追従走行システムの各構成要素のレイアウト図である。 前記追従走行システムのコントロールユニットを中心とした制御システム図である。 自車両と前々方車両との車間距離を検出する具体的一態様の説明図である。 前方車両の全長を検出する具体的一態様の説明図である。 前々方車両と前方車両との車間距離が判定距離よりも長い場合における自車両と前方車両との目標車間距離の説明図である。 前記場合における車間距離偏差に対する車速制御量の特性（第１特性）を示す説明図である。 前々方車両と前方車両との車間距離が判定距離よりも短い場合における自車両と前方車両との目標車間距離の説明図である。 前記場合における車間距離偏差に対する車速制御量の特性（第２特性）を示す説明図である。 サービスセンターに蓄積されている道路毎及び月日時刻毎の過去の交通情報をテーブル形式で編纂したデータである。 サービスセンターに登録されている補正量一覧（基本）をテーブル形式で編纂したデータである。 サービスセンターのデータベースに記録されている道路毎及び月日時刻毎の補正係数をテーブル形式で編纂したデータである。 前記コントロールユニットが行う追従走行制御の具体的動作の１例を示すフローチャートである。 前記コントロールユニットが行う目標車速制御量設定動作の１例を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態に係るサービスセンターに登録されている補正量一覧（天候）をテーブル形式で編纂したデータである。 本発明の第３の実施形態に係るサービスセンターに蓄積されているイベント情報をテーブル形式で編纂したデータである。 前記サービスセンターに登録されている補正量一覧（イベント）をテーブル形式で編纂したデータである。 本発明の第４の実施形態に係る図２に対応する制御システム図である。

符号の説明

１ 追従走行システム
１０ コントロールユニット（月日時刻検出手段、第２の車間距離検出手段、天候検出手段）
１０ａ 目標車間距離設定部（目標車間距離設定手段）
１１ レーダ（車間距離検出手段）
１２ カメラ（前方車両認識手段、前々方車両認識手段）
１３ 車車間通信用アンテナ
１４ 路車間通信用アンテナ
１５ スマートプレート信号受信用アンテナ
１６ 舵角センサ
１７ スロットルアクチュエータ（車速制御手段）
１８ ブレーキアクチュエータ（車速制御手段）
１９ ステアリングアクチュエータ
２０ ナビゲーションシステム（道路検出手段）
２１ テレマティクス送受信装置
２２ サービスセンター（イベント検出手段）
２２ａ 補正係数生成部（補正係数生成手段）
２２ｂ 補正係数記録部（補正係数記録手段）
３０ 前輪
Ａ 車速依存定数（第１の項の定数）
Ｂ 制御感度定数（第２の項の定数）
Ｃ 車間距離調整定数（所定の定数）
Ｄ 延長距離定数（第３の項の定数）
Ｌ１ 第１車間距離
Ｌ２ 第２車間距離
Ｌｍ 判定距離
Ｌｔ 目標車間距離
Ｗ 自車両
Ｗｆ 前方車両
Ｗｆｆ 前々方車両
κ１ 第１補正係数
κ２ 第２補正係数
κ３ 第３補正係数
κ４ 第４補正係数

Claims (11)

1. 自車両の前方車両を認識する前方車両認識手段と、
   自車両と前方車両との目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、
   前記前方車両認識手段で認識された前方車両と自車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
   該車間距離検出手段で検出された車間距離が前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離に維持されるように自車両の車速を制御する車速制御手段とを備える自動車の追従走行システムであって、
   前記目標車間距離設定手段が目標車間距離を設定する際に用いる補正係数を道路毎及び月日時刻毎の過去の交通情報に基いて生成する補正係数生成手段と、
   該生成手段で生成された補正係数を道路毎及び月日時刻毎に記録する補正係数記録手段と、
   自車両が走行中の道路を検出する道路検出手段と、
   現在の月日時刻を検出する月日時刻検出手段とが設けられ、
   前記目標車間距離設定手段は、前記補正係数記録手段で記録されている補正係数のうち前記道路検出手段で検出された道路及び前記月日時刻検出手段で検出された月日時刻に該当する補正係数を用いて目標車間距離を設定することを特徴とする自動車の追従走行システム。
2. 前記請求項１に記載の自動車の追従走行システムにおいて、
   前記目標車間距離設定手段は、自車両の速度が大きくなるに従って値が大きくなる第１の項と、自車両の速度が前方車両の速度よりも小さくなるに従って値が小さくなる第２の項との加算値を、所定の定数で乗算することにより目標車間距離を設定するものであり、
   前記補正係数生成手段は、前記第１の項の定数を補正するための第１の補正係数と、前記第２の項の定数を補正するための第２の補正係数と、前記所定の定数を補正するための第３の補正係数とを生成することを特徴とする自動車の追従走行システム。
3. 前記請求項２に記載の自動車の追従走行システムにおいて、
   自車両の前々方車両を認識する前々方車両認識手段と、
   前記前々方車両認識手段で認識された前々方車両と前記前方車両認識手段で認識された前方車両との車間距離を検出する第２の車間距離検出手段とがさらに設けられ、
   前記目標車間距離設定手段は、前記第２の車間距離検出手段で検出された前方車両と前々方車両との車間距離が所定の判定距離よりも短くなったときは、前記第１の項と、前記第２の項と、前記車間距離が前記判定距離よりも短くなるに従って値が大きくなる第３の項との加算値を、所定の定数で乗算することにより目標車間距離を設定するものであり、
   前記補正係数生成手段は、前記第３の項の定数を補正するための第４の補正係数も生成することを特徴とする自動車の追従走行システム。
4. 前記請求項２又は３に記載の自動車の追従走行システムにおいて、
   前記補正係数生成手段は、過去の交通情報が平均時速の大きいことを示すときは、小さいことを示すときよりも、第１の項の値が大きくなるように前記第１の補正係数を生成し、第２の項の値が小さくなるように前記第２の補正係数を生成し、目標車間距離が長くなるように前記第３の補正係数を生成し、第３の項の値が大きくなるように前記第４の補正係数を生成することを特徴とする自動車の追従走行システム。
5. 前記請求項２から４のいずれかに記載の自動車の追従走行システムにおいて、
   前記補正係数生成手段は、過去の交通情報が平均渋滞程度の大きいことを示すときは、小さいことを示すときよりも、第１の項の値が小さくなるように前記第１の補正係数を生成し、第２の項の値が小さくなるように前記第２の補正係数を生成し、目標車間距離が短くなるように前記第３の補正係数を生成し、第３の項の値が小さくなるように前記第４の補正係数を生成することを特徴とする自動車の追従走行システム。
6. 前記請求項２から５のいずれかに記載の自動車の追従走行システムにおいて、
   前記補正係数生成手段は、過去の交通情報が平均車間距離の長いことを示すときは、短いことを示すときよりも、第１の項の値が大きくなるように前記第１の補正係数を生成し、第２の項の値が大きくなるように前記第２の補正係数を生成し、目標車間距離が長くなるように前記第３の補正係数を生成し、第３の項の値が大きくなるように前記第４の補正係数を生成することを特徴とする自動車の追従走行システム。
7. 前記請求項２から６のいずれかに記載の自動車の追従走行システムにおいて、
   前記補正係数生成手段は、過去の交通情報が渋滞発生頻度の大きいことを示すときは、小さいことを示すときよりも、第１の項の値が小さくなるように前記第１の補正係数を生成し、第２の項の値が小さくなるように前記第２の補正係数を生成し、目標車間距離が短くなるように前記第３の補正係数を生成し、第３の項の値が小さくなるように前記第４の補正係数を生成することを特徴とする自動車の追従走行システム。
8. 前記請求項１から７のいずれかに記載の自動車の追従走行システムにおいて、
   自車両が走行中の場所の天候を検出する天候検出手段がさらに設けられ、
   前記目標車間距離設定手段は、前記補正係数記録手段で記録されている補正係数を用いると共に、前記天候検出手段で検出された天候に応じて目標車間距離を設定することを特徴とする自動車の追従走行システム。
9. 前記請求項１から８のいずれかに記載の自動車の追従走行システムにおいて、
   自車両が走行中の場所のイベントを検出するイベント検出手段がさらに設けられ、
   前記目標車間距離設定手段は、前記補正係数記録手段で記録されている補正係数を用いると共に、前記イベント検出手段で検出されたイベントに応じて目標車間距離を設定することを特徴とする自動車の追従走行システム。
10. 前記請求項１から９のいずれかに記載の自動車の追従走行システムにおいて、
    前記補正係数記録手段は、自車両と情報通信可能なサービスセンターに備えられていることを特徴とする自動車の追従走行システム。
11. 前記請求項１から９のいずれかに記載の自動車の追従走行システムにおいて、
    前記補正係数記録手段は、自車両に備えられていることを特徴とする自動車の追従走行システム。

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