JP2007069715A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車室内における日射の影響を反映した優れた応答性を有する空調制御を行うことができる車両用空調装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用空調装置は、車室内の少なくとも２箇所以上の温度を検出するＩＲセンサ７０と、このＩＲセンサ７０によって検出された温度情報に基づいて日射補正を行う制御手段としてのエアコンＥＣＵ８と、を備え、エアコンＥＣＵ８は、少なくとも２箇所以上において検出された温度情報のうち、温度が上昇中であると判断された箇所は日射の影響があると推定して日射補正を行っている。この構成によれば、車室内における日射の影響を反映した優れた応答性を有する空調制御が実施できる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車室内における日射の影響を反映した空調制御の補正を行う車両用空調装置に関する。

従来、この種の車両用空調装置は、マトリックス型赤外線センサを用いて、乗員の温度を細かく分割した熱画像の各マトリックス要素の温度データとして測定し、これらのデータと所定の基準温度との差に基づいて乗員への日射の有無を判断するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−２３０７２８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の車両用空調装置は、乗員の温度を検出するのに多数に分割された熱画像の各マトリックス要素の温度データを取得して温度分布を作成するため、日射が当たってからその影響が熱画像の温度データにあらわれ、日射の影響がわかるまで一定の時間を要することになり、乗員が暑いと感じた後、ようやく冷房空調が強化されるといった問題があった。

そこで、本発明の目的は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、車室内における日射の影響を反映した優れた応答性を有する空調制御を行うことができる車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、以下に記載の技術的手段を採用する。請求項１に記載の車両用空調装置の発明は、車室内の少なくとも２箇所以上の温度を検出する温度検出手段（７０）と、温度検出手段（７０）によって検出された温度情報に基づいて日射補正を行う制御手段（８）と、を備え、制御手段（８）は、少なくとも２箇所以上において検出された温度情報のうち、温度が上昇中であると判断された箇所は日射の影響があると推定して日射補正を行うことを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、少なくとも２箇所以上において検出された温度情報のうち、その温度の絶対値に関わらず、温度が上昇中である箇所の側に日射の影響があると推定することにより、車室内における日射の影響を反映した優れた応答性を有する空調制御が実施できる。

請求項２に記載の車両用空調装置の発明は、車室内の少なくとも２箇所以上の温度を検出する温度検出手段（７０）と、温度検出手段（７０）によって検出された温度情報に基づいて日射補正を行う制御手段（８）と、を備え、制御手段（８）は、少なくとも２箇所以上において検出された温度情報についてそれぞれの箇所の温度上昇量を比較し、温度上昇量が大きい方の箇所を日射の影響があると推定して日射補正を行うことを特徴とする。

請求項２に記載の発明によれば、少なくとも２箇所以上において検出された温度情報のそれぞれの箇所の温度上昇量を比較して温度上昇量が大きい方の箇所の側に日射の影響があると推定することにより、車室内における日射の影響を反映した優れた応答性を有する空調制御が実施できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、日射の影響があると推定した箇所における温度上昇度合いに応じて日射補正を行うことを特徴とする。

請求項３に記載の発明によれば、日射の影響があると推定した箇所の温度状態に適合した効率のよい空調制御が実施できる。

請求項４に記載の発明は、前請求項３に記載の車両用空調装置において、温度上昇度合いが大きいほど日射の影響が大きいと判断して、より車室内温度を下げるように日射補正を行うことを特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、日射の影響があると推定した箇所の温度上昇度合いに応答した空調制御が行え、車室内温度の上昇を迅速に防止することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の車両用空調装置において、車室内に照射される日射量を検出する日射検出手段（８３）を設け、日射検出手段（８３）によって検出された日射量に応じて、日射補正を行うときの補正量を算出することを特徴とする。

請求項５に記載の発明によれば、日射検出手段により検出された日射量に応じた日射補正量の算出をあわせもつことにより、より精度の高い日射補正を行うことができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の車両用空調装置において、制御手段（８）は、車室内における空調状態が暖房中であると判定したときは、暖房中でないと判定したときよりも日射補正における補正量を小さくすることを特徴とする。

請求項６に記載の発明によれば、車室内が暖房されている場合は、車室内温度が上昇していても日射の影響ではないと判断して日射補正量を小さくすることで、より精度の高い日射補正を行うことができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態の具体的手段との対応関係を示す一例である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明に係る車両用空調装置の構成を示し、個別に制御可能な吹出し空調風が供給される複数の空調ゾーンを含めて模式的に示されている。図１に示すように、空調ゾーン１ａは、前席の空調ゾーンのうち運転手席２側の領域を示し、空調ゾーン１ｂは、前席の空調ゾーンのうち運転手席の隣席である助手席３側の領域を示している。空調ゾーン１ｃは、後席４の空調ゾーンのうち運転手席側の領域を示し、空調ゾーン１ｄは、後席４の空調ゾーンのうち助手席側の領域である、空調ゾーン１ｃの隣側の領域を示している。

この車両用空調装置は、空調ゾーン１ａ、１ｂのそれぞれの空調状態、例えば、空気温度を独立して調整するための前席用空調ユニット５と、空調ゾーン１ｃ、１ｄのそれぞれの空調状態を独立して調整するための後席用空調ユニット６とから構成されている。前席用空調ユニット５はインストルメントパネルの内側に配置され、後席用空調ユニット６は、車室内の最後方部に配置されている
前席用空調ユニット５は、車室内に空調風を送風するための前席側空調ダクト５０を備え、この前席側空調ダクト５０には、車室内から内気を導入するための内気導入口５０ａ、および、車室外から外気を導入するための外気導入口５０ｂが開口されている。さらに、前席側空調ダクト５０には、サーボモータ５１ａにより駆動されて、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａを選択的に開閉することができる内外気切替ドア５１が備えられている。

また、前席側空調ダクト５０内であって、外気導入口５０ｂおよび内気導入口５０ａの空気下流側には、車室内に向けて吹き出される空気流を発生させる送風ファン５２が設けられ、送風ファン５２は、ブロワモータ５２ａによって駆動されている。さらに、前席側空調ダクト５０内であって、送風ファン５２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としての蒸発器５３が設けられ、さらに、この蒸発器５３よりも空気下流側には、通風される空気を加熱するヒータコア５４０が設けられている。

そして、前席側空調ダクト５０内であって、蒸発器５３の空気下流側には、前席側空調ダクト５０内を運転手席側通路５０ｃと助手席側通路５０ｄとに仕切っている仕切り板５７が設けられている。運転手席側通路５０ｃにおけるヒータコア５４０の側方には、バイパス通路５０ｆが形成され、このバイパス通路５０ｆは、ヒータコア５４０に対して蒸発器５３により冷却された冷風をバイパスさせる場合に用いられる。

また、助手席側通路５０ｄにおけるヒータコア５４０の側方には、バイパス通路５０ｅが形成され、バイパス通路５０ｅは、ヒータコア５４０に対して蒸発器５３により冷却された冷風をバイパスさせる場合に用いられる。

ヒータコア５４０の空気上流側には、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃが設けられ、これらと、仕切り板５７、運転手席側通路５０ｃ、助手席側通路５０ｄ、およびヒータコア５４０とでヒータユニット５４を構成している。エアミックスドア５５ｂは、その開度により、運転手席側通路５０ｃを流通する冷風のうち、ヒータコア５４０を通る量とバイパス通路５０ｆを通る量との比を調整する働きがある。他方、エアミックスドア５５ｃは、その開度により、助手席側通路５０ｅを流通する冷風のうち、ヒータコア５４０を通る量とバイパス通路５０ｄを通る量との比を調整する働きがある。なお、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃには、駆動手段としてのサーボモータ５５ａ、５５ｄがそれぞれ連結されており、その開度は、エアコンＥＣＵ８が制御するサーボモータ５５ａ、５５ｄによって、調整される。

蒸発器５３は、図示しない圧縮機、凝縮器、受液器、および減圧器とともに、冷凍サイクルを構成している熱交換器であり、前席側空調ダクト５０内を流れる空気を冷却する。なお、圧縮機は、自動車のエンジンに電磁クラッチ（図示しない）を介して連結され、この電磁クラッチを断続的に制御することによってその駆動および停止が制御されるものである。ヒータコア５４０は、自動車のエンジン冷却水を熱源とする熱交換装置であり、このヒータコア５４０は、蒸発器５３によって冷却された冷風を加熱するものである。

運転手席側通路５０ｃのうちヒータコア５４０の空気下流側には、運転手席側フェイス吹出口ＦｒＤｒが開口されており、この運転手席側フェイス吹出口ＦｒＤｒから吹き出される空気は、運転手席側通路５０ｃから運転手席に着座する運転者の上半身に向けられる。さらに、運転手席側通路５０ｃのうち運転手席側フェイス吹出口ＦｒＤｒの空気上流部には、運転手席側フェイス吹出口ＦｒＤｒを開閉する吹出口切替ドア５６ｃが設けられている。

また、図示していないが、運転手席側通路５０ｃは、運転手席側通路５０ｃから運転者の下半身に向けて空気を吹き出す運転手席側フット吹出口、およびフロントガラスの内表面のうち運転手席側領域に空気を吹き出す運転手席側デフロスタ吹出口と連通している。そして、運転手席側フット吹出口および運転手席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、図示していないが、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられている。これら運転手席側の各吹出口切替ドアは、エアコンＥＣＵ８が制御する運転手席側のサーボモータ５６ａにより連動して開閉駆動される。

助手席側通路５０ｄのうちヒータコア５４０の空気下流側には、助手席側フェイス吹出口ＦｒＰａが開口されており、助手席側フェイス吹出口ＦｒＰａから吹き出される空気は、助手席側通路５０ｄから助手席に着座する助手席乗員の上半身に向けられる。さらに、助手席側通路５０ｄのうち助手席側フェイス吹出口ＦｒＰａの空気上流部には、助手席側フェイス吹出口ＦｒＰａを開口する吹出口切替ドア５６ｂが設けられている。

また、図示していないが、助手席側通路５０ｄは、助手席側通路５０ｄから助手席乗員の下半身に向けて空気を吹き出す助手席側フット吹出口、およびフロントガラスの内表面のうち助手席側領域に空気を吹き出す助手席側デフロスタ吹出口と連通している。そして、助手席側フット吹出口および助手席側デフロスタ吹出口の空気上流部には、図示していないが、それぞれの吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられている。そして、これら、助手席側の各吹出口切替ドアは、エアコンＥＣＵ８が制御する助手席側のサーボモータ５６ｄにより連動して開閉駆動される。

後席用空調ユニット６は、車室内に送風するための後席用空調ダクト６０を備えている。この後席用空調ダクト６０内の最上流部には、車室内から内気導入口６０ａを通して内気のみを導入する内気導入用ダクトが接続されている。この内気導入用ダクトの空気下流側には、車室内に向けて吹き出される空気流を発生させる送風ファン６２が設けられ、送風ファン６２は、ブロワモータ６２ａによって駆動される。

さらに、後席用空調ダクト６０内であって送風ファン６２の空気下流側には、空気を冷却する空気冷却手段としての蒸発器６３が設けられ、この蒸発器６３の空気下流側には、通風される空気を加熱するヒータコア６４０が設けられている。

そして、後席用空調ダクト６０内であって、蒸発器６３の空気下流側には、後席側空調ダクト６０内を後席運転手席側通路６０ｃと後席助手席側通路６０ｄとに仕切っている仕切り板６７が設けられている。後席運転手席側通路６０ｃにおけるヒータコア６４０の側方には、バイパス通路６０ｆが形成され、このバイパス通路６０ｆは、ヒータコア６４０に対して蒸発器６３により冷却された冷風をバイパスさせる場合に用いられる。

そして、後席助手席側通路６０ｄにおけるヒータコア６４０の側方には、バイパス通路６０ｄが形成され、このバイパス通路６０ｄは、ヒータコア６４０に対して蒸発器６３により冷却された冷風をバイパスさせる場合に用いられる。

ヒータコア５４０の空気上流側には、エアミックスドア６５ａ、６５ｂが設けられ、これらと、仕切り板６７、後席運転手席側通路６０ｃ、後席助手席側通路６０ｄ、およびヒータコア６４０とでヒータユニット６４を構成している。エアミックスドア６５ａは、その開度により、後席運転手席側通路６０ｃを流通する冷風のうち、ヒータコア６４０を通る量とバイパス通路６０ｆを通る量との比を調整する働きがある。他方、エアミックスドア６５ｂは、その開度により、後席助手席側通路６０ｂを流通する冷風のうち、ヒータコア６４０を通る量とバイパス通路６０ｆを通る量との比を調整する働きがある。なお、エアミックスドア６５ａ、５５ｂには、駆動手段としてのサーボモータ６５ｃ、６５ｄがそれぞれ連結され、その開度は、エアコンＥＣＵ８が制御するサーボモータ６５ｃ、６５ｄによって、調整される。

蒸発器６３は、蒸発器５３に対して並列的に配管結合されるものであり、上述と同様の冷凍サイクルの一構成要素をなす熱交換器であって、後席側空調ダクト６０内を流れる空気を冷却する。ヒータコア６４０は、自動車のエンジン冷却水を熱源とする熱交換装置であり、ヒータコア５４０に対し並列的に接続されて、蒸発器６３によって冷却される冷風を加熱する。

後席用空調ダクト６０のうちヒータコア６４０の空気下流側には、後席運転手席側フェイス吹出口ＲｒＤｒが開口されており、後席運転手席側フェイス吹出口ＲｒＤｒから吹き出される空気は、後席運転手席側通路６０ｃから後席運転手席側に着座する乗員の上半身に向けられる。さらに、後席運転手席側フェイス吹出口ＲｒＤｒの空気上流部には、後席運転手席側フェイス吹出口ＲｒＤｒを開閉する吹出口切替ドア６６ａが設けられ、この吹出口切替ドア６６ａは、エアコンＥＣＵ８が制御する駆動手段としてのサーボモータ６６ｃによって、開閉駆動される。

また、図示していないが、後席用空調ダクト６０には、後席運転手席側通路６０ｃから後席運転手席側の乗員の下半身に空気を吹き出す運転手席側フット吹出口が設けられている。この運転手席側フット吹出口の空気上流部には、吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられ、この吹出口切替ドアは、エアコンＥＣＵ８が制御するサーボモータによって開閉駆動される。

また、後席用空調ダクト６０のうちヒータコア６４０の空気下流側には、後席助手席側フェイス吹出口ＲｒＰａが開口されており、この後席助手席側フェイス吹出口ＲｒＰａから吹き出される空気は、後席助手席側通路６０ｄから後席助手席側に着座する乗員の上半身に向けられる。ここで、後席助手席側フェイス吹出口ＲｒＰａの空気上流部には、後席助手席側フェイス吹出口ＲｒＰａを開閉する吹出口切替ドア６６ｂが設けられ、この吹出口切替ドア６６ｂは、エアコンＥＣＵ８が制御する駆動手段としてのサーボモータ６６ｄによって開閉駆動される。

また、図示されていないが、後席用空調ダクト６０には、後席助手席側通路６０ｄから後席助手席側の乗員の下半身に空気を吹き出すフット吹出口が設けられている。このフット吹出口の空気上流部には、吹出口を開閉する吹出口切替ドアが設けられており、この吹出口切替ドアは、エアコンＥＣＵ８が制御するサーボモータによって開閉駆動される。

制御手段であるエアコンＥＣＵ８には、外気温度センサ８１、冷却水温度センサ８２、内気温度センサ８４、８５、蒸発器温度センサ８６、８７、および日射検出手段である日射センサ８３、により検出された情報が送信されるように構成する。

この外気温度センサ８１は、車室外温度Ｔａｍｄｉｓｐを検出してその検出温度を示す外気温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。この冷却水温度センサ８２は、エンジンの冷却水、すなわち温水Ｔｗの温度を検出しその検出温度を示す冷却水温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。

この日射センサ８３は、フロントウィンドウの内側にて車両左右方向の略中央部分に配置された周知の２素子（２Ｄ）タイプの日射センサであり、車室内の運転手席側空調ゾーン１ａに入射される日射量ＴｓＤｒと助手席側空調ゾーン１ｂに入射される日射量ＴｓＰａとを検出し、それら検出した各日射量を示す日射量信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。

この内気温度センサ８４は、前席側空調領域である空調ゾーン１ａ、１ｂの空気温度ＴｒＦｒを検出し、その検出温度を示す内気温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。この内気温度センサ８５は、後席側空調領域である空調ゾーン１ｃ、１ｄの空気温度ＴｒＲｒを検出し、その検出温度を示す内気温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。

この蒸発器温度センサ８６は、蒸発器５３の吹出空気温度ＴｅＦｒを検出し、その検出温度を示す蒸発器吹出温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。この蒸発器温度センサ８７は、蒸発器６３の吹出空気温度ＴｅＲｒを検出し、その検出温度を示す蒸発器吹出温度信号をエアコンＥＣＵ８に出力する。

エアコンＥＣＵ８には、乗員が温度設定スイッチ９、１０、１１、１２を操作することによりそれぞれ設定される、空調ゾーン１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄの設定温度ＦｒＤｒＴｓｅｔ、ＦｒＰａＴｓｅｔ、ＲｒＤｒＴｓｅｔ、ＲｒＰａＴｓｅｔが送信される。なお、温度設定スイッチ９、１０、１１、１２のそれぞれ近傍には、設定温度等の設定内容を表示する設定温度表示手段としてのディスプレイ９ａ、１０ａ、１１ａ、１２ａが備えられている。

また、エアコンＥＣＵ８には、乗員等の表面温度を検出する温度検出手段であり、マトリクス型非接触赤外線温度センサであるＩＲセンサ７０が接続され、このＩＲセンサ７０により検出された温度情報が送信される。このＩＲセンサ７０は、複数の温度検出セル７１により構成され、車室内の複数箇所における所定範囲の温度情報をそれぞれマトリクス状に検出するものである。また、ＩＲセンサ７０としては、入力される赤外線量の変化に対応した起電力変化を温度変化として検出するサーモパイル型検出素子が用いられている。また、車室内のある箇所で取得された温度情報を可視化する熱画像は、ＩＲセンサを走査することにより作成してもよい。

本実施形態の車両用空調装置における特徴の一つは、車室内の少なくとも２箇所以上の温度を検出する、例えばＩＲセンサ７０などの温度検出手段と、この温度検出手段によって検出された温度情報に基づいて日射補正を行う制御手段としてのエアコンＥＣＵ８と、を備え、エアコンＥＣＵ８は、少なくとも２箇所以上において検出された温度情報のうち、温度が上昇中であると判断された箇所は日射の影響があると推定して日射補正を行うことにある。

さらに、エアコンＥＣＵ８は、日射の影響があると推定した箇所における温度上昇度合いに応じて日射補正を行うことを特徴としている。

また、エアコンＥＣＵ８は、温度上昇度合いが大きいほど日射の影響が大きいと判断して、より車室内温度を下げるように日射補正を行うことを特徴としている。

また、エアコンＥＣＵ８は、車室内に照射される日射量を検出する日射検出手段としての日射センサ８３を設け、この日射センサ８３によって検出された日射量に応じて、日射補正を行うときの補正量を算出することを特徴としている。

また、エアコンＥＣＵ８は、車室内における空調状態が暖房中であると判定したときは、暖房中でないと判定したときよりも日射補正における補正量を小さくすることを特徴としている。

温度検出手段は、図２および図３に示すように、車室内の前席運転手席ＦｒＤｒ側のサイドウィンドウシールド２１における温度検出範囲２５、空調ゾーン１ａに存在するＦｒＤｒの乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲２６、後席運転手席ＲｒＤｒ側のサイドウィンドウシールド２３における温度検出範囲２７、および空調ゾーン１ｃに存在するＲｒＤｒ乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲２８における表面温度を検出するように構成されている。また、この温度検出手段は、図示していないが、車室内の運転手席の隣に位置する助手席側においても同様に、前席助手席ＦｒＰａ側のサイドウィンドウシールド２２における温度検出範囲、空調ゾーン１ｂに存在するＦｒＰａ乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲、後席助手席ＲｒＰａ側のサイドウィンドウシールド２４における温度検出範囲、および空調ゾーン１ｄに存在するＲｒＰａ乗員の上半身温度を検出可能な温度検出範囲における表面温度も検出する。

この温度検出手段は、当該温度検出範囲に設けられた接触型温度検出センサで構成してもよいが、ＩＲセンサ７０で構成する場合には、マトリクス状に複数に分割された熱電対部がそれぞれの温度検出範囲に対向して配置され、検出対象とする温度検出範囲から入射される赤外線に基づいて、検出対象範囲の表面温度を電圧に変換して検出することになる。

次に、上記構成の車両用空調装置が行う空調補正制御を、図４〜図９を用いて説明する。まず、エアコンＥＣＵ８は、電源が投入されると、ＲＯＭ，ＲＡＭなどのメモリに記憶された制御プログラムがスタートし、図４に示すフロー図にしたがって空調補正制御を実行する。

図４に示すように、空調補正の制御フローにおける主なステップは、日射推定ステップ（Ｓ１００）、空調状態判定ステップ（Ｓ２００）、各日射補正量パラメータ算出ステップ（Ｓ３００）、各部日射補正量算出ステップ（Ｓ４００）、各部目標吹出温度算出ステップ（Ｓ５００）、および空調装置の制御実行ステップ（Ｓ６００）である。そして、イグニッションスイッチ（以下、ＩＧとする）がＯＮされてバッテリから電源が供給されると、各ステップにおける処理を順に実行し、これらの各ステップを繰り返し反復することで、ＩＧがＯＮの間、常に空調補正制御を実行することになる。

まず、日射推定ステップ（Ｓ１００）について、図５を用いて説明する。この日射推定ステップは、車室内の少なくとも２箇所以上において検出された温度情報のうち、上昇中であると判断された箇所を確定して日射推定の度合いを算出するステップであり、その一例として、図５に示す制御フローでは、サイドウィンドウシールドなどのガラスの表面温度が上昇中であるか否かを判断して日射推定の度合いを算出している。なお、図５は、ＦｒＤｒの領域における演算のフローを示したものであり、図示していないが、同様に、ＦｒＰａ、ＲｒＤｒ、ＲｒＰａの各領域についても演算を行うものとする。

まず、ＦｒＤｒ側日射推定度合いを０にして初期値に設定する（ステップＳ１１０）。そして、温度設定スイッチ９、１０、１１、および１２から各設定温度信号ＦｒＰａＴｓｅｔ、ＦｒＤｒＴｓｅｔ、ＲｒＤｒＴｓｅｔ、およびＲｒＰａＴｓｅｔを読み込むとともに、外気温度センサ８１から外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐ、内気温度センサ８４、８５から内気温度ＦｒＴｒ、ＲｒＴｒ、日射センサ８３から各部日射量ＦｒＤｒＴｓ、ＦｒＰａＴｓ、ＲｒＤｒＴｓ、ＲｒＰａＴｓ、およびＩＲセンサ７０からＦｒＤｒ側サイドウィンドウ２１の温度およびＦｒＤｒ乗員の上半身温度をそれぞれ継続的に読み込んでいく。

そして、現在のＦｒＤｒ側サイドウィンドウの温度が所定時間前（例えば、４秒前）の温度よりも上昇しているか否かを判断する（ステップＳ１２０）。現在のＦｒＤｒ側サイドウィンドウの温度が４秒前よりも上昇していると判断されたときは、続いて、現在のＦｒＤｒ乗員の上半身温度が所定時間前（例えば、４秒前）の温度よりも上昇しているか否かを判断する（ステップＳ１３０）。現在のＦｒＤｒ乗員の上半身温度が４秒前よりも上昇していると判断されたときは、次式（Ａ１）によってＦｒＤｒ側日射推定度合いを算出する（ステップＳ１４０）。

ＦｒＤｒ側日射推定度合い
＝４秒前のＦｒＤｒ側日射推定度合い
＋（４秒前のＦｒＤｒ側サイドウィンドウ温度上昇分×３．０）・・・式（Ａ１）
このように、日射の影響があると推定した箇所における温度上昇度合いに応じて日射補正を行うことによって、日射の影響があると推定した箇所の温度状態に適合した空調制御を行うことになる。そして、空調状態判定ステップＳ２００を実行する。

一方、ステップＳ１２０において、現在のＦｒＤｒ側サイドウィンドウの温度が４秒前よりも上昇していないと判断された場合や、ステップＳ１３０において、現在のＦｒＤｒ乗員の上半身温度が４秒前よりも上昇していないと判断された場合は、次式（Ａ２）によってＦｒＤｒ側日射推定度合いを算出する（ステップＳ１５０）。

ＦｒＤｒ側日射推定度合い
＝４秒前のＦｒＤｒ側日射推定度合い
−４秒前のＦｒＤｒ側サイドウィンドウ温度上昇分／１０・・・式（Ａ２）
このようにしてＦｒＤｒ側日射推定度合いは、所定時間に１回（本実施形態ではその一例として４秒に１回）更新することになる。エアコンＥＣＵ８は、引き続きＩＲセンサ７０などの温度検出手段が検出する他の箇所についても、同様に温度上昇中である箇所を割り出し、日射の影響のある箇所を推定する。そして、空調状態判定ステップＳ２００を実行する。

ステップＳ２００の空調状態判定ステップは、各空調ゾーンにおける現在の空調モードが、暖房中であるか否かを判定するステップである。図６は、ＦｒＤｒ（前席運転手席）側空調状態判定パラメータｆ１を算出するための図であり、図７は、ＲｒＤｒ（後席運転手席）側空調状態判定パラメータｒ１を算出するための図である。

図６および図７は、横軸にそれぞれＦｒＴＯＡＤｒ、ＲｒＴＯＡＤｒといった目標吹出温度をとり、縦軸にそれぞれ対応するｆ１、ｒ１をとってそれらの関係を示し、これらはあらかじめ制御プログラムに格納されている。また、ＦｒＴＯＡＰａは図６のＦｒＴＯＡＤｒに置き換えることができ、ＲｒＴＯＡＰａは図７のＲｒＴＯＡＤｒに置き換えることができる。なお、図６および図７における各数値は一例を示したものであり、必ずしも表示された数値に限定されるものではない。

横軸のＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＯＡＰａ、ＲｒＴＯＡＰａ、ＲｒＴＯＡＤｒはそれぞれ、次式（Ａ３）〜（Ａ６）を用いて算出し、算出した値を図６および図７に当てはめると対応するｆ１、ｒ１が求められることになる。

ＦｒＴＡＯＤｒ
＝ＦｒＫｅｔ×ＦｒＤｒＴｓｅｔ−ＦｒＫｒ×ＦｒＴｒ−ＦｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＦｒＫｓ×ＴｓＤｒ＋ＦｒＣ・・・式（Ａ３）
ＦｒＴＡＯＰａ
＝ＦｒＫｅｔ×ＦｒＰａＴｓｅｔ−ＦｒＫｒ×ＦｒＴｒ−ＦｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＦｒＫｓ×ＴｓＰａ＋ＦｒＣ・・・式（Ａ４）
ＲｒＴＡＯＤｒ
＝ＲｒＫｅｔ×ＲｒＤｒＴｓｅｔ−ＲｒＫｒ×ＲｒＴｒ−ＲｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＲｒＫｓ×ＴｓＤｒ＋ＲｒＣ・・・式（Ａ５）
ＲｒＴＡＯＰａ
＝ＲｒＫｅｔ×ＲｒＰａＴｓｅｔ−ＲｒＫｒ×ＲｒＴｒ−ＲｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＲｒＫｓ×ＴｓＰａ＋ＲｒＣ・・・式（Ａ６）
ここで、ＦｒＫｓｅｔは前席用温度設定ゲイン、ＲｒＫｓｅｔは後席用温度設定ゲイン、ＦｒＫｒは前席用内気温ゲイン、ＲｒＫｒは後席用内気温ゲイン、ＦｒＫａｍは前席用外気温ゲイン、ＲｒＫａｍは後席用外気温ゲイン、ＦｒＫｓは前席用日射ゲイン、ＲｒＫｓは後席用日射ゲイン、ＦｒＣは前席用補正数、ＲｒＣは後席用補正数である。

図６および図７に示すように、エアコンＥＣＵ８は、横軸の目標吹出温度が３５〜４５℃の範囲であるときは、暖房中であると判定して、縦軸の値を暖房中でないときよりも低く算出し、後述する日射補正量を小さくすることになる。

次に、図４に示す日射補正パラメータ算出のステップＳ３００をあらかじめ制御プログラムに記憶された図８および図９の関係図を用いて説明する。このステップＳ３００では、算出する日射補正量パラメータのうち、ｆ３、ｆ４、ｒ３、ｒ４を求める。ｆ３、ｆ４、ｒ３、ｒ４のパラメータは、日射方向、日射の有無を示すパラメータである。ｆ３、ｆ４は、それぞれ日射センサ８３で検出されたＦｒＤｒ日射量、ＦｒＰａ日射量に対応する値を図８、図９の関係図から算出することで得られる。また、後席４側の日射補正パラメータｒ３、ｒ４についても、あらかじめ制御プログラムに記憶された関係図（図示しない）から、前席２、３側のｆ３、ｆ４と同様に算出することとする。

このようにステップＳ３００において、エアコンＥＣＵ８は、検出された日射量に応じて日射補正を行うときの補正量を算出している。

次に、これまで算出した各日射補正パラメータｆ１、ｒ１、ｆ３、ｒ３、ｆ４、ｒ４、およびステップＳ１００で算出した各部の日射推定度合いを用いて、次式（Ａ７）〜（Ａ１０）から日射補正量を算出する（ステップＳ４００）。

ＦｒＤｒ日射補正量
＝−ＦｒＤｒ側日射推定度合い×２．０×ｆ１×ｆ３・・・式（Ａ７）
ＦｒＰａ日射補正量
＝−ＦｒＰａ側日射推定度合い×２．０×ｆ１×ｆ４・・・式（Ａ８）
ＲｒＤｒ日射補正量
＝−ＲｒＤｒ側日射推定度合い×２．０×ｒ１×ｒ３・・・式（Ａ９）
ＲｒＰａ日射補正量
＝−ＲｒＰａ側日射推定度合い×２．０×ｒ１×ｒ４・・・式（Ａ１０）
このようにして、各部における日射補正量が求められると、次式（１）〜（４）に各値を代入して車室内に吹き出す空気の目標吹出温度を算出する（ステップＳ５００）。この目標吹出温度は、日射の有無を高い精度で推定し、空調補正を行ったことにより得られた目標温度である。

ＦｒＴＡＯＤｒ
＝ＦｒＫｅｔ×ＦｒＤｒＴｓｅｔ−ＦｒＫｒ×ＦｒＴｒ−ＦｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＦｒＫｓ×ＴｓＤｒ＋ＦｒＣ＋ＦｒＤｒ日射補正量・・・式（１）
ＦｒＴＡＯＰａ
＝ＦｒＫｅｔ×ＦｒＰａＴｓｅｔ−ＦｒＫｒ×ＦｒＴｒ−ＦｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＦｒＫｓ×ＴｓＰａ＋ＦｒＣ＋ＦｒＰａ日射補正量・・・式（２）
ＲｒＴＡＯＤｒ
＝ＲｒＫｅｔ×ＲｒＤｒＴｓｅｔ−ＲｒＫｒ×ＲｒＴｒ−ＲｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＲｒＫｓ×ＴｓＤｒ＋ＲｒＣ＋ＲｒＤｒ日射補正量・・・式（３）
ＲｒＴＡＯＰａ
＝ＲｒＫｅｔ×ＲｒＰａＴｓｅｔ−ＲｒＫｒ×ＲｒＴｒ−ＲｒＫａｍ×Ｔａｍｄｉｓｐ
−ＲｒＫｓ×ＴｓＰａ＋ＲｒＣ＋ＲｒＰａ日射補正量・・・式（４）
そして、エアコンＥＣＵ８は、以上のように算出したＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａに基づいて、以下に示す各部品を制御することによって車両用空調装置の制御を実行する（ステップＳ６００）。具体的には、ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａの平均値、およびＲｒＴＡＯＤｒとＲｒＴＡＯＰａの平均値に基づいて、ブロワモータ５２ａ、６２ａに印加する電圧を決定し、さらに、ＦｒＴＡＯＤｒ、ＦｒＴＡＯＰａ、ＲｒＴＡＯＤｒ、ＲｒＴＡＯＰａに基づいて、内外気切替ドア５１の開閉制御による内外気切替モードの決定、空調ゾーン毎の吹出口モードの決定（フェイスモード、バイレベルモード、フットモード）、およびエアミックスドア５５ｂ、５５ｃ、６５ａ、６５ｂの目標開度の決定を行う。そして、決定された、ブロワモータの印加電圧、内外気切替モード、吹出口モード、エアミックスドアの目標開度のそれぞれを制御する信号をブロワモータ５２ａ、サーボモータ５１ａ、５６ａ、５６ｄ、６６ｃ、６６ｄ、５５ａ、５５ｄ、６５ｃ、６５ｄ等に出力して、送風ファン５２、送風ファン６２ａ、内外気切替ドア５１、吹出口切替ドア５６ｂ、５６ｃ、６６ａ、６６ｂ、エアミックスドア５５ｂ、５５ｃ、６５ａ、６５ｂのそれぞれの作動を制御する。

このようにして空調補正に伴う車両用空調装置の制御が実行された後は、再度ステップＳ１００に戻り、さらに継続的にステップＳ１００〜Ｓ６００の処理を実行することで日射の影響に対して応答性に優れた空調制御を実施することができる。

このように本実施形態の車両用空調装置は、車室内の少なくとも２箇所以上の温度を検出するＩＲセンサ７０と、このＩＲセンサ７０によって検出された温度情報に基づいて日射補正を行う制御手段としてのエアコンＥＣＵ８と、を備え、エアコンＥＣＵ８は、少なくとも２箇所以上において検出された温度情報のうち、温度が上昇中であると判断された箇所は日射の影響があると推定して日射補正を行っている。この構成によれば、車室内における日射の影響を反映した優れた応答性を有する空調制御が実施できる。また、日射の影響を検出するための画素を低減することができる。さらに、日射センサでは検出することが難しい、仰角の小さい日射による影響を検出することが比較的容易に行える。

さらに、エアコンＥＣＵ８は、日射の影響があると推定した箇所における温度上昇度合いに応じて日射補正を行っている。この構成を採用した場合には、日射の影響があると推定した箇所の温度状態に適合した空調を提供することができる。

また、エアコンＥＣＵ８は、温度上昇度合いが大きいほど日射の影響が大きいと判断して、より車室内温度を下げるように日射補正を行っている。この構成を採用した場合には、日射の影響があると推定した箇所の温度上昇度合いに応答した空調制御が行える。

また、エアコンＥＣＵ８は、日射センサ８３によって検出された日射量に応じて、日射補正を行うときの補正量を算出している。この構成を採用した場合には、より精度の高い日射補正を行うことができる。また、日射センサの検出値が低い場合には、車室内の温度が上昇しても、日射の影響ではないと判断し、日射補正を行わない制御を実施することもできる。このような制御であれば、さらに精度の高い空調補正が行える。

また、エアコンＥＣＵ８は、空調状態が暖房中であると判定したときは、暖房中でないと判定したときよりも日射補正における補正量を小さくする。この構成を採用した場合には、車室内が暖房されている場合は日射補正量を小さくすることで、より精度の高い日射補正を行うことができる。

（第２実施形態）
本実施形態の車両用空調装置の特徴の一つは、車室内の少なくとも２箇所以上の温度を検出する、例えばＩＲセンサ７０などの温度検出手段と、この温度検出手段によって検出された温度情報に基づいて日射補正を行う制御手段としてのエアコンＥＣＵ８と、を備え、エアコンＥＣＵ８は、少なくとも２箇所以上において検出された温度情報についてそれぞれの箇所の温度上昇量を比較し、温度上昇量が大きい方の箇所を日射の影響があると推定して日射補正を行うことにある。

本実施形態では、第１実施形態の車両用空調装置に対して、図４のステップＳ１００における日射推定ステップとして図１０に示す制御フローを実施する点のみが異なり、その他の処理手順や方法は同様であり、その説明は省略する。また、本実施形態の車両用空調装置の基本構成部品および温度検出範囲は、図１〜図３に示すものと同一であり、その説明は第１実施形態に委ね、省略する。

本実施形態における日射推定ステップを説明する。図１０に示すように、この日射推定ステップは、車室内の少なくとも２箇所以上において検出された温度情報についてそれぞれの箇所の温度上昇量を比較し、温度上昇量が大きい方の箇所を日射の影響があると推定して日射推定の度合いを算出するステップであり、その一例として、図１０に示す制御フローでは、単位時間当たりのサイドウィンドウシールドなどのガラスの温度上昇量と、単位時間当たりの乗員上半身の温度上昇量とをそれぞれ車両左右方向で比較して、車両の左右いずれの箇所が温度上昇しているかを判断することによって、日射推定の度合いを算出している。なお、図１０は、ＦｒＤｒの領域がＦｒＰａの領域よりも温度上昇量が大きいときのフローを示したものであり、図示していないが、同様に、ＦｒＰａ、ＲｒＤｒ、ＲｒＰａの各領域についても他の箇所との温度上昇量の比較を行う演算を行うものとする。

まず、ＦｒＤｒ側日射推定度合いを０にして初期値に設定する（ステップＳ１１０）。そして、温度設定スイッチ９、１０、１１、および１２から各設定温度信号ＦｒＰａＴｓｅｔ、ＦｒＤｒＴｓｅｔ、ＲｒＤｒＴｓｅｔ、およびＲｒＰａＴｓｅｔを読み込むとともに、外気温度センサ８１から外気温度信号Ｔａｍｄｉｓｐ、内気温度センサ８４、８５から内気温度ＦｒＴｒ、ＲｒＴｒ、日射センサ８３から各部日射量ＦｒＤｒＴｓ、ＦｒＰａＴｓ、ＲｒＤｒＴｓ、ＲｒＰａＴｓ、およびＩＲセンサ７０からＦｒＤｒ側サイドウィンドウ２１の温度、ＦｒＰａ側サイドウィンドウ２２の温度、ＦｒＤｒ乗員の上半身温度、ＦｒＰａ乗員の上半身温度をそれぞれ継続的に読み込んでいく。

そして、所定時間内（例えば、４秒間）におけるＦｒＤｒ側サイドウィンドウの温度上昇量が、所定時間内（例えば、４秒間）におけるＦｒＰａ側サイドウィンドウの温度上昇量よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１２０Ａ）。ＦｒＤｒ側サイドウィンドウの温度上昇量の方が大きいと判断されたときは、続いて、所定時間内（例えば、４秒間）におけるＦｒＤｒ乗員の上半身温度の上昇量が、所定時間内（例えば、４秒間）におけるＦｒＰａ乗員の上半身温度の上昇量よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１３０Ａ）。ＦｒＤｒ乗員の上半身温度の上昇量の方が大きいと判断されたときは、次式（Ｂ１）によってＦｒＤｒ側日射推定度合いを算出する（ステップＳ１４０Ａ）。

ＦｒＤｒ側日射推定度合い
＝４秒前のＦｒＤｒ側日射推定度合い
＋（４秒前のＦｒＤｒ側サイドウィンドウ温度上昇分×３．０）・・・式（Ｂ１）
このように、日射の影響があると推定した箇所（この場合は運転手席側）における温度上昇度合いに応じて日射補正を行うことによって、日射の影響があると推定した箇所の温度状態に適合した空調制御を行うことになる。そして、空調状態判定ステップＳ２００を実行する。

一方、ステップＳ１２０Ａにおいて、ＦｒＤｒ側サイドウィンドウの温度上昇量の方が小さいと判断された場合や、ステップＳ１３０Ａにおいて、ＦｒＤｒ乗員の上半身温度の上昇量の方が小さいと判断された場合は、次式（Ｂ２）によってＦｒＤｒ側日射推定度合いを算出する（ステップＳ１５０）。

ＦｒＤｒ側日射推定度合い
＝４秒前のＦｒＤｒ側日射推定度合い
−４秒前のＦｒＤｒ側サイドウィンドウ温度上昇分／１０・・・式（Ｂ２）
このようにしてＦｒＤｒ側日射推定度合いは、所定時間に１回（本実施形態ではその一例として４秒に１回）更新することになる。エアコンＥＣＵ８は、引き続きＩＲセンサ７０などの温度検出手段が検出する他の箇所についても、同様に温度上昇量の比較を行っていき、温度上昇量が大きい箇所を割り出し、日射の影響のある箇所を推定する。次に、空調状態判定ステップＳ２００を移行し、順次、ステップＳ６００まで各ステップを実行していく。そして、再度ステップＳ１００に戻り、さらに継続的にステップＳ１００〜Ｓ６００の処理を実行することで日射の影響に対して応答性に優れた空調制御を実施することができる。

このように本実施形態の車両用空調装置は、車室内の少なくとも２箇所以上の温度を検出する、例えば、ＩＲセンサ７０などの温度検出手段と、この温度検出手段によって検出された温度情報に基づいて日射補正を行うエアコンＥＣＵ８と、を備え、エアコンＥＣＵ８は、少なくとも２箇所以上において検出された温度情報についてそれぞれの箇所の温度上昇量を比較し、温度上昇量が大きい方の箇所を日射の影響があると推定して日射補正を行う。この構成によれば、車室内における日射の影響を反映した優れた応答性を有する空調を提供できる。

さらに、エアコンＥＣＵ８は、日射の影響があると推定した箇所における温度上昇度合いに応じて日射補正を行っている。この構成を採用した場合には、日射の影響があると推定した箇所の温度状態に適合した空調を提供することができる。

また、エアコンＥＣＵ８は、温度上昇度合いが大きいほど日射の影響が大きいと判断して、より車室内温度を下げるように日射補正を行っている。この構成を採用した場合には、日射の影響があると推定した箇所の温度上昇度合いに応答した空調制御が行える。

また、エアコンＥＣＵ８は、日射センサ８３によって検出された日射量に応じて、日射補正を行うときの補正量を算出している。この構成を採用した場合には、より精度の高い日射補正を行うことができる。また、日射センサの検出値が低い場合には、車室内の温度が上昇しても、日射の影響ではないと判断し、日射補正を行わない制御を実施することもできる。このような制御であれば、さらに精度の高い空調補正が行える。

また、エアコンＥＣＵ８は、空調状態が暖房中であると判定したときは、暖房中でないと判定したときよりも日射補正における補正量を小さくする。この構成を採用した場合には、車室内が暖房されている場合は日射補正量を小さくすることで、より精度の高い日射補正を行うことができる。

（その他の実施形態）
上述の実施形態の他に、温度検出手段としてのＩＲセンサが検出する温度検出範囲を図１１に示すように構成してもよい。図１１は、前方から後方に向けて車室内を見た図であり、温度検出範囲３１および３７は空調ゾーン１ａの領域の検出範囲を示し、温度検出範囲３２および３８は空調ゾーン１ｂの領域の検出範囲を示し、温度検出範囲３３は空調ゾーン１ｃの領域の検出範囲を示し、温度検出範囲３４は空調ゾーン１ｄの領域の検出範囲を示している。また、温度検出範囲３９は前席と後席の中間部、および運転手席と助手席の中間部における検出範囲を示している。温度検出範囲３５、３６は、それぞれ前席運転手席側サイドウィンドウシールドの検出範囲、前席助手席側サイドウィンドウシールドの検出範囲を示している。

また、温度検出手段としてのＩＲセンサ、および日射検出手段としての日射センサは、図１２に示すように配置する構成としてもよい。ＩＲセンサ４０は、フロントガラス上方の車室内に設けられ、空調ゾーン１ａまたは空調ゾーン１ｂにおける乗員等の表面温度分布をマトリクス状に検出し、また、同様に後席側領域の温度分布をマトリクス状に検出する場合には、ＩＲセンサ４１を車室内の天井部に設け、空調ゾーン１ｃまたは空調ゾーン１ｄにおける温度分布を検出する。なお、このようなＩＲセンサ４０、４１は、他の手段で温度検出を行うことができる場合には、車室内にいずれか一方のみ設ける構成としてもよいし、両方を備える構成としてもよい。２素子（２Ｄ）タイプの日射センサ４２は、前席側における日射量を検出するものでダッシュボード周辺に配置され、日射センサ４３は後席より後方のリアトレイに設けられ、後席側における日射量を検出する。

上述の実施形態においては、検出される少なくとも２箇所以上の温度検出位置は、サイドウィンドウシールドの他、サイドウィンドウシールド近傍の内装表面、乗員の表面、シート表面、フロントウィンドウガラス、リアウィンドウガラスなどとすることも可能である。なお、ここでいうサイドウィンドウシールド近傍の内装表面とは、サイドウィンドウシールドが配置されている窓枠の周辺における車室内壁面を指しており、特に、日射の角度が低仰角であるときの日射影響を検出するためには、窓枠よりも下側の、運転席側乗員または助手席側乗員寄りの車室内壁面であることが望ましい。

また、第２実施形態において温度上昇量が比較される箇所は、運転手席側と助手席側といった車室内の左右方向箇所だけでなく、例えば、前席側と後席側といった車室内の前後方向箇所であってもよい。

また、上述の実施形態においては、車室内における前後方向の空調ゾーンとして、前席空調ゾーンと後席空調ゾーンの２分割した空調ゾーンを説明しているが、いわゆる３列シートを有する車両に適用する場合には、前後方向の空調ゾーンを３分割してそれぞれが空調制御可能である構成としてもよい。

第１および第２実施形態の車両用空調装置の概略構成を示した模式図である。 第１および第２実施形態の温度検出手段によるＦｒＤｒ（前席運転手席）側の温度検出範囲を示す概略図である。 第１および第２実施形態の温度検出手段によるＲｒＤｒ（後席運転手席）側の温度検出範囲を示す概略図である。 第１実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作を示したフロー図である。 図４の日射推定ステップにおける処理手順を示したフロー図である。 図４の空調状態判定ステップで用いられるＦｒＤｒ（前席運転手席）側空調状態判定パラメータｆ１を算出するための図である。 図４の空調状態判定ステップで用いられるＲｒＤｒ（後席運転手席）側空調状態判定パラメータｒ１を算出するための図である。 第１および第２実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作において、ＦｒＤｒ（前席運転手席）側日射補正パラメータｆ１を算出するための図である。 第１および第２実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作において、ＦｒＰａ（前席助手席）側日射補正パラメータｆ４を算出するための図である。 第２実施形態の車両用空調装置における空調補正の制御動作を示したフロー図である。 その他の実施形態で説明するＩＲセンサによる検出範囲を示す図である。 その他の実施形態で説明する各種センサの配置を示す図である。

符号の説明

８ エアコンＥＣＵ（制御手段）
７０ ＩＲセンサ（温度検出手段）
８３ 日射センサ（日射検出手段）

Claims (6)

1. 車室内の少なくとも２箇所以上の温度を検出する温度検出手段（７０）と、前記温度検出手段（７０）によって検出された温度情報に基づいて日射補正を行う制御手段（８）と、を備え、
   前記制御手段（８）は、前記少なくとも２箇所以上において検出された温度情報のうち、温度が上昇中であると判断された箇所は日射の影響があると推定して日射補正を行うことを特徴とする車両用空調装置。
2. 車室内の少なくとも２箇所以上の温度を検出する温度検出手段（７０）と、前記温度検出手段（７０）によって検出された温度情報に基づいて日射補正を行う制御手段（８）と、を備え、
   前記制御手段（８）は、前記少なくとも２箇所以上において検出された温度情報についてそれぞれの箇所の温度上昇量を比較し、前記温度上昇量が大きい方の箇所を日射の影響があると推定して日射補正を行うことを特徴とする車両用空調装置。
3. 前記日射の影響があると推定した箇所における温度上昇度合いに応じて日射補正を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記温度上昇度合いが大きいほど日射の影響が大きいと判断して、より車室内温度を下げるように日射補正を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 車室内に照射される日射量を検出する日射検出手段（８３）を設け、
   前記日射検出手段（８３）によって検出された日射量に応じて、前記日射補正を行うときの補正量を算出することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用空調装置。
6. 前記制御手段（８）は、車室内における空調状態が暖房中であると判定したときは、暖房中でないと判定したときよりも前記日射補正における補正量を小さくすることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の車両用空調装置。

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