JP2007063839A - 建設機械用保護構造物及び建設機械用キャブ - Google Patents

Abstract

【課題】 キャブのピラーに本来要求される強度を確保するために犠牲となるオペレータの死角が拡がらないようにしつつ、運転席の保護強度を向上する。
【解決手段】 キャブ１８に取り付けられたときにオペレータ６８よりも前側に配置される前側支柱５５を備え、この前側支柱５５は、運転席５０から見てキャブ１８の前側ピラー３７と重なり合う位置に配置されるとともに、断面形状が運転席から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されている。そして、前側支柱５５は、運転席から見て前側ピラー３７の死角に収まる幅に形成されている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、建設機械用保護構造物及び建設機械用キャブに関するものである。

従来、建設機械のキャブとして、下記特許文献１に開示されているように保護構造物を設けるようにしたものが知られている。この特許文献１に開示された保護構造物は、天井板と、この天井板の四隅に接続される４本の柱とが設けられていて、この保護構造物はキャブを覆うようにキャブの外側に設置されている。そして、図９に示すように、運転席８１に座ったオペレータ８２から見て、保護構造物８３の各柱８５がキャブ８７の各ピラー８９に重なって見えるように配置することで、保護構造物を設けても、オペレータ８２の視界の死角が拡がらないようにしている。

一方、オペレータの視界性を向上することは、下記特許文献２にも開示されている。この特許文献２には、キャブの前側ピラーの断面をキャブの後側ピラーの断面よりも小さくなるようにすることで、キャブの全体強度を低下させることなく、運転者の視界性を向上させることが示されている。
特開２００１−２３３１５１号公報 特開２００４−４２７４０号公報

しかしながら、前記特許文献１に開示された保護構造物では、単にキャビンの柱と重なり合うように柱を配置するだけであり、保護構造物による補強には限界がある。すなわち、死角が拡がらないようにするためには保護構造物の柱の幅がキャビンの柱の幅に制限されてしまうため、単に保護構造物の柱とキャビンの柱とが重なり合うように配置するだけでは、保護構造物による補強には限界がある。

一方、前記特許文献２に開示されたキャブでは、オペレータの死角を狭くすることができるものの、前側ピラーの断面が小さくなってしまうので、キャブのピラーに本来要求される強度を確保できない虞がある。

そこで、本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、キャブのピラーに本来要求される強度を確保するために犠牲となるオペレータの死角が拡がらないようにしつつ、運転席の保護強度を向上することにある。

前記の目的を達成するため、本発明は、建設機械に設けられたキャブの保護構造物を前提として、キャブに取り付けられたときにオペレータよりも前側に配置される前側支柱を備え、前記前側支柱は、運転席から見てキャブの前側ピラーと重なり合う位置に配置されるとともに、断面形状が運転席から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されている。

本発明では、運転席の運転者から前側支柱を見たときにこの前側支柱がキャブの前側ピラーと重なり合う位置に配置され、しかも前側支柱の断面形状が、運転席から見たときの幅よりも長い距離だけ奥行き方向に延びる形状に形成されているので、前側支柱によって前方視界が狭くなるのを可及的に回避しつつ、前側支柱の強度を従来よりも向上することができる。

ここで、前記前側支柱が、運転席から見て前記前側ピラーの死角に収まる幅に形成されていれば、前側支柱によって視界が狭められなくなるので、前方視界が狭くなるのを確実に回避することができる。

そして、前記前側支柱は、断面内における強軸方向が前記奥行き方向と平行な方向に設定されているのが好ましい。そうすれば、運転席の保護強度を視界を狭めることなく向上することができる。

また、本発明は、建設機械に設けられたキャブの保護構造物を前提として、キャブに取り付けられたときに運転席の左右両側にそれぞれ配置される一対の前側支柱と、これら前側支柱に架け渡される前側横梁とを備え、前記前側横梁は、運転席から見てキャブの前側クロスメンバに重なり合う位置に配置されるとともに、断面形状が運転席から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されている。

本発明では、前方上側の視界が狭くなるのを可及的に回避しつつ、保護構造物の強度を向上することができる。

ここで、前記前側横梁が、運転席から見て前記前側クロスメンバの死角に収まる幅に形成されていれば、前側クロスメンバによって視界が狭められなくなるので、前方上側の視界が狭くなるのを確実に回避することができる。

そして、前記前側横梁は、断面内における強軸方向が前記奥行き方向と平行な方向に設定されているのが好ましい。そうすれば、運転席の保護強度を効率的に向上することができる。

そして、キャブに取り付けられたときに運転者よりも後側に配置される後側支柱を備え、前記後側支柱は、運転席から見てキャブの後側ピラーに重なり合う位置に配置されるとともに、断面形状が運転席から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されているのが好ましい。この構成では、後側支柱によって後方視界が狭くなるのを回避しつつ、後側支柱の強度を従来よりも向上することができる。したがって、保護構造物の強度を全体的に向上することができる。

この態様において、前記後側支柱が、運転席から見て前記後側ピラーの死角に収まる幅に形成されていれば、後側ピラーによって視界が狭められなくなるので、後方の視界が狭くなるのを確実に回避することができる。

そして、前記後側支柱は、断面内における強軸方向が前記奥行き方向と平行な方向に設定されているのが好ましい。そうすれば、運転席の保護強度を効率的に向上することができる。

また、本発明は、建設機械に設けられるキャブを前提として、前側ピラーの断面形状が、運転席から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されている。

本発明では、前方の視界が狭くなるのを可及的に回避しつつ、保護構造物の強度を向上することができる。

ここで、前記前側ピラーは、断面内における強軸方向が前記奥行き方向と平行な方向に設定されているのが好ましい。そうすれば、運転席の保護強度を視界を狭めることなく向上することができる。

また、本発明は、建設機械に設けられるキャブを前提として、運転席の左右両側にそれぞれ配置される一対の前側ピラーと、これら前側ピラーに架け渡される前側クロスメンバとを備え、前記前側クロスメンバは、断面形状が運転席から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されている。

本発明では、前側上方の視界が狭くなるのを可及的に回避しつつ、保護構造物の強度を向上することができる。

ここで、前記前側クロスメンバは、断面内における強軸方向が前記奥行き方向と平行な方向に設定されているのが好ましい。そうすれば、運転席の保護強度を効率的に向上することができる。

また、後側ピラーの断面形状が、運転席方向から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されていてもよい。

この態様において、前記後側ピラーは、断面内における強軸方向が前記奥行き方向と平行な方向に設定されているのが好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、キャブのピラーに本来要求される強度を確保するために犠牲となる運転者の死角が拡がらないようにしつつ、運転席の保護強度を向上することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

（実施形態１）
図１は本発明に係る建設機械用保護構造物の一実施形態としてのガード５２が設けられた建設機械の一例としてのクローラ式油圧ショベル１０の全体構成を示している。同図に示すように、油圧ショベル１０の車体（本体）は、下部走行体１１と、この下部走行体１１の上端部に旋回可能に設けられた上部旋回体１２とより構成されている。

下部走行体１１は、左右のクローラフレーム１４及びクローラ（いずれも片側のみ図示）１５からなり、両側クローラ１５が、左右の走行モータ１６により個別に回転駆動されて走行する。

上部旋回体１２は、旋回フレーム１７、キャブ１８、機械室１９等からなる。キャブ１８は旋回フレーム１７の前部に設けられ、機械室１９はこのキャブ１８の後方に配置されている。機械室１９には、図示しない油圧ポンプ等を駆動するためのエンジン等が配置されている。

この油圧ショベル１０は、いわゆる後方小旋回型に構成されている。すなわち、この油圧ショベル１０では、上部旋回体１２の旋回時において、上部旋回体１２の後部が車幅からほとんどはみ出さない形状に形成されている。

上部旋回体１２の前端部にはアタッチメント２１が設けられている。このアタッチメント２１は、ブーム２３と、アーム２４と、バケット２５とからなる。ブーム２３は、ブームシリンダ２７の伸縮動作により、起伏するようになっている。アーム２４は、ブーム２３の先端部にピン結合されていて、アームシリンダ２８の伸縮動作によってブーム２３に対して回動するようになっている。バケット２５は、アーム２４の先端部にピン結合されており、バケットシリンダ２９の伸縮動作によってリンク機構３１を介して回動するようになっている。

キャブ１８は、旋回フレーム１７上に固定されており、やや丸みを帯びた略直方体形状に形成されている。キャブ１８は、底部と天井部３５とをピラー３７，３８，３９で接続した構成のものであり、天井部３５は、前後方向に延びる左右一対の縦メンバ（図示省略）と、幅方向に延びるクロスメンバ４１，４２，４３（図５参照）とによって格子状に形成されたフレーム体を備えている。

前記ピラーとして、縦メンバの前端部から下方に延びる左右一対の前側ピラー（Ａピラー）３７と、縦メンバの後端部から下方に延びる左右一対の後側ピラー（Ｃピラー）３８と、前側ピラー３７及び後側ピラー３８の間に配置されて、縦メンバの中間部から下方に延びる中間ピラー（Ｂピラー）３９とが設けられている。

前記クロスメンバとして、前側ピラー３７の上端部間に架け渡される前側クロスメンバ４１（図５参照）と、後側ピラー３８の上端部間に架け渡される後側クロスメンバ４２（図５参照）と、両クロスメンバ間に配置される中間クロスメンバ４３（図５参照）とが設けられている。天井部３５には、前側クロスメンバ４１と中間クロスメンバ４３との間に天窓４５（図２参照）が設けられ、中間クロスメンバ４３と後側クロスメンバ４２との間には天板（図示省略）が被せられている。

キャブ１８の前面には、前側ガラスパネル４７が配設されている。この前側ガラスパネル４７は、両前側ピラー３７と前側クロスメンバ４１と底部とによって囲まれている。また、キャブ１８の後面には、図示していないが後側ガラスパネルが配設されている。この後側ガラスパネルは両後側ピラー３８間に配設されている。

キャブ１８の左側面には、その前端部にドア４９が設けられている。そして、キャブ１８の中には、図２及び図３に示すように、幅方向の略中央に運転席５０が設置されている。

キャブ１８には、図２及び図３に示すように、前記ガード５２が設けられている。このガード５２は、キャブ１８の左右両端部にそれぞれ配置された門形の主ガード部５４を横梁で接続したフレーム状に形成されるものである。各主ガード部５４は、それぞれパイプ状の部材によって構成されるものであり、前側支柱５５と、後側支柱５６と、両支柱を連結する天部５７とを備えている。前側支柱５５は、キャブ１８の前側ピラー３７の近傍を前側ピラー３７に沿って上下方向に延びており、少し湾曲している。後側支柱５６は、キャブ１８の後側ピラー３８の近傍を後側ピラー３８に沿って上下方向に延びている。天部５７は、前後方向に延びるように配設されるものであり、前端部が前側支柱５５に接続される一方、後端部が連結部５９を介して後側支柱５６に接続されている。天部５７と前側支柱５５は、例えば１つのパイプ材を湾曲させることによって構成することができる。

連結部５９は、例えば鋼板によって構成されており、その一側に天部５７が溶接されるとともに、他側に後側支柱５６が溶接されている。天部５７と後側支柱５６が、それぞれ断面の異なるパイプ材によって構成される場合でも、このように連結部５９を介装することで天部５７と後側支柱５６とを繋ぎ合わせることができる。なお、連結部５９は、鋼板によって構成するのに限られるものではなく、図４に示すように、例えば鋳造又は鍛造によって円錐台状に形成された部材によって構成してもよい。

前記横梁として、前側横梁６１と、後側横梁６２と、これらの間に配置される中間横梁６３と、が設けられている。前側横梁６１は、前側支柱５５の上端部間に架け渡されている。また後側横梁６２は、後側支柱５６の上端部間に架け渡されている。また中間横梁６３は、キャブ１８の中間クロスメンバ４３に近接して配置されて、天部５７間に架け渡されている。

前側支柱５５は、図１及び図２に示すように、旋回フレーム１７の前端部に取り付けられた前側支持部材６５によって支持されている。この前側支持部材６５は、側面視で略三角形状に形成されるものであり、旋回フレーム１７の前端部から前方に突出するように配置されて、旋回フレーム１７に溶接又はボルト締結によって固定されている。そして、この前側支持部材６５の上に前側支柱５５が載せられて固定されている。

一方、後側支柱５６は、旋回フレーム１７の上面に取り付けられた後側支持部材６６によって支持されている。この後側支持部材６６は、旋回フレーム１７から立ち上がったパイプ材の上端部に鋼板が溶接された構造のものであり、旋回フレーム１７に溶接又はボルト締結によって固定されている。そして、この後側支持部材６６の上に後側支柱５６が載せられて固定されている。

前記前側支柱５５は、図３に示すように、運転席５０から見てキャブ１８の前側ピラー３７の死角に入るように配置されている。この図３は、オペレータ６８の目の高さにおける水平面内での配置関係を示しており、同図に示すように、前側支柱５５は、運転席５０のオペレータ６８から見て前側ピラー３７と重なり合う位置に配置されるとともに、運転席５０から見たときの前側ピラー３７の幅の範囲内に収まる断面形状に形成されている。そして、前側支柱５５は、断面形状が運転席５０から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されている。具体的には、前側支柱５５の断面は、運転席５０から前側ピラー３７を見たときの目線方向に沿う長さが、その垂直な方向の長さ（幅）よりも長くなる形状となっている。これにより、オペレータ６８の死角が拡大するのを抑制しつつ、前側支柱５５の断面係数の向上が可能となっている。なお、図３では、目線方向をＸ１で表し、その垂直な方向をＹ１で表している。

また、後側支柱５６は、運転席５０のオペレータ６８から見て後側ピラー３８と重なり合う位置に配置されるとともに、運転席５０から見たときの後側ピラー３８の幅の範囲内に収まる断面形状に形成されている。そして、後側支柱５６は、断面形状が運転席５０から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されている。具体的には、後側支柱５６の断面は、運転席５０から後側ピラー３８を見たときの目線方向に沿う長さが、その垂直な方向の長さ（幅）よりも長くなる形状となっている。これにより、オペレータ６８の死角が拡大するのを抑制しつつ、後側支柱５６の断面係数の向上が可能となっている。なお、図３では、目線方向をＸ２で表し、その垂直な方向をＹ２で表している。

前側支柱５５及び後側支柱５６は、前記範囲内に収まるものであれば、その大きさは耐荷重等によって適宜設定することが可能である。そして、前側支柱５５と後側支柱５６の断面形状が異なる場合であっても、前述したように連結部５９を介装することによって両者を接続することができる。

前側横梁６１は、図５に示すように、運転席５０のオペレータ６８から見て前側クロスメンバ４１の死角に入るように配置されている。この図５は、オペレータ６８の目の位置を通る垂直面内での配置関係を示しており、同図に示すように、前側横梁６１は、運転席５０のオペレータ６８から見て前側クロスメンバ４１と重なり合う位置に配置されるとともに、運転席５０から見たときの前側クロスメンバ４１の幅の範囲内に収まる断面形状に形成されている。そして、前側横梁６１は、断面形状が運転席５０から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されている。具体的には、前側横梁６１の断面は、運転席５０から前側クロスメンバ４１を見たときの目線方向に沿う長さが、その垂直な方向の長さ（幅）よりも長くなる形状となっている。これにより、オペレータ６８の死角が拡大するのを抑制しつつ、前側横梁６１の断面係数の向上が可能となっている。なお、図５では、目線方向をＸ３で表し、その垂直な方向をＹ３で表している。

前側横梁６１は、前記範囲内に収まるものであれば適宜設定することが可能であり、図５に示すように、主ガード部５４から斜め上方に突出した大きさの断面形状に形成されてもよく、あるいは図示省略するが、主ガード部５４から突出しない大きさの断面形状に形成されていてもよい。

前側支柱５５、後側支柱５６及び前側横梁６１の断面形状は、例えば図６に示すように、楕円形状、長方形状、弾頭形状及び台形状の何れの形状であってもよい。この図６の鎖線は、運転席５０から見たときの目線方向を表しており、図の右側に運転席５０があると仮定して描いている。そして、これらは、何れも断面内における強軸方向が前記目線方向と平行な方向に設定されている。すなわち、前側支柱５５、後側支柱５６及び前側横梁６１は、断面内において目線方向の長さ（幅）が最も長くなっているので、その断面係数は目線方向に垂直な方向の軸に関するものが最も大きくなっている。これにより、運転席５０の保護強度を効率的に向上することができる。

以上説明したように、本実施形態によれば、運転席５０から見てガード５２の前側支柱５５がキャブ１８の前側ピラー３７と重なりあう位置に配置され、しかも前側支柱５５が運転席５０から見たときの幅よりも長い距離だけ奥行き方向に延びる形状に形成されているので、前側支柱５５によって前方視界が狭くなるのを可及的に回避しつつ、前側支柱５５の強度を従来よりも向上することができる。さらに、前側支柱５５が、運転席５０から見て前側ピラー３７の死角に収まる幅に形成されているので、前側支柱５５によって前方視界が狭くなるのを確実に回避することができる。

また、本実施形態１では、運転席５０から見てガード５２の後側支柱５６がキャブ１８の後側ピラー３８と重なりあう位置に配置され、しかも後側支柱５６が運転席５０から見たときの幅よりも長い距離だけ奥行き方向に延びる形状に形成されているので、後側支柱５６によって後方視界が狭くなるのを可及的に回避しつつ、後側支柱５６の強度を従来よりも向上することができる。さらに、後側支柱５６が、運転席５０から見て前側ピラー３７の死角に収まる幅に形成されているので、後側支柱５６によって後方視界が狭くなるのを確実に回避することができる。

また、本実施形態１では、運転席５０から見てガード５２の前側横梁６１がキャブ１８の前側クロスメンバ４１と重なりあう位置に配置され、しかも前側横梁６１が運転席５０から見たときの幅よりも長い距離だけ奥行き方向に延びる形状に形成されているので、前側横梁６１によって前斜め上方の視界が狭くなるのを回避しつつ、前側横梁６１の強度を従来よりも向上することができる。さらに、前側横梁６１が、運転席５０から見て前側クロスメンバ４１の死角に収まる幅に形成されているので、前側横梁６１によって前斜め上方の視界が狭くなるのを確実に回避することができる。

なお、本実施形態１では、中間ピラー３９が設けられているキャブ１８に適用した例について説明したが、これに限られるものではなく、中間ピラー３９が設けられていないキャブ１８に適用することも可能である。

（実施形態２）
図７及び図８は本発明の実施形態２を示す。本実施形態２は、実施形態１のようにガード５２を設けるのではなく、キャブ１８の前側ピラー３７及び前側クロスメンバ４１自体の断面形状を調整するようにしたものである。尚、ここでは、実施形態１と同じ構成要素には同じ符号を付し、その詳細な説明を省略する。

図７は、オペレータ６８の目の高さにおける水平面内での配置関係を示しており、同図に示すように、前側ピラー３７は、断面形状が運転席５０から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されている。具体的には、前側ピラー３７の断面は、運転席５０から見たときの目線方向に沿う長さが、その垂直な方向の長さ（幅）よりも長くなる形状となっている。すなわち、前側ピラー３７は、キャブ外面からキャブ内側に向かって長く延びる断面形状となっている。これにより、オペレータ６８の死角が拡大するのを抑制しつつ、前側ピラー３７の断面係数の向上が可能となっている。ここで、前側ピラー３７のすぐ内側の空間はスペース的に余裕があるため、前側ピラー３７が内側に延出される断面形状を有していたとしても、オペレータ６８の操作性に悪影響を及ぼすおそれはない。なお、図７では、目線方向をＸ１で表し、その垂直な方向をＹ１で表している。

図８は、オペレータ６８の目の位置を通る垂直面内での配置関係を示しており、同図に示すように、前側クロスメンバ４１は、断面形状が運転席５０から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されている。具体的には、前側クロスメンバ４１の断面は、運転席５０から前側クロスメンバ４１を見たときの目線方向に沿う長さが、その垂直な方向の長さ（幅）よりも長くなる形状となっている。そして、前側クロスメンバ４１は、天井部３５及び前側ピラー３７から前側上方に向かって突出した断面形状に構成されている。これにより、オペレータ６８の死角が拡大するのを抑制しつつ、前側横梁６１の断面係数の向上が可能となっている。なお、図８では、目線方向をＸ３で表し、その垂直な方向をＹ３で表している。

前側ピラー３７及び前側クロスメンバ４１の断面形状は、例えば図６に示すように、楕円形状、長方形状、弾頭形状及び台形状の何れの形状であってもよい。この図６の鎖線は、運転席５０から見たときの目線方向を表しており、図の右側に運転席５０があると仮定して描いている。そして、これらは、何れも断面内における強軸方向が前記目線方向と平行な方向に設定されている。すなわち、前側ピラー３７及び前側クロスメンバ４１は、断面内において目線方向の長さ（幅）が最も長くなっているので、その断面係数は目線方向に垂直な方向の軸に関するものが最も大きくなっている。これにより、運転席５０の保護強度を効率的に向上することができる。

以上説明したように、本実施形態２によれば、前側ピラー３７が運転席５０から見たときの幅よりも長い距離だけ奥行き方向に延びる形状に形成されているので、前側ピラー３７によって前方視界が狭くなるのを回避しつつ、前側ピラー３７の強度を従来よりも向上することができる。

また、本実施形態２では、前側クロスメンバ４１が運転席５０から見たときの幅よりも長い距離だけ奥行き方向に延びる形状に形成されているので、前側クロスメンバ４１によって前斜め上方の視界が狭くなるのを回避しつつ、前側クロスメンバ４１の強度を従来よりも向上することができる。

なお、キャブ１８の中間ピラー３９を省略してもよい。その他の構成、作用及び効果はその説明を省略するが前記実施形態１と同様である。

本発明の実施形態１に係るガードが適用された油圧ショベルの側面図である。 前記油圧ショベルに設けられたキャブの斜視図である。 前記キャブおよびガードの配置関係を概念的に示す図である。 連結部の変形例を示す図である。 前記キャブの前側クロスメンバとガードの前側横梁との配置関係を概略的に示す図である。 前側支柱、後側支柱及び前側横梁の変形例を示す図である。 本発明の実施形態２に係る油圧ショベルに設けられたキャブの前側ピラーの断面形状を説明するための図３相当図である。 前記キャブの前側クロスメンバの断面形状を説明するための図５相当図である。 従来のキャブのピラーとガードの支柱との配置関係を示す図である。

符号の説明

１８ キャブ
３７ 前側ピラー
３８ 後側ピラー
４１ 前側クロスメンバ
５０ 運転席
５５ 前側支柱
５６ 後側支柱
６１ 前側横梁

Claims (15)

1. 建設機械に設けられたキャブの保護構造物であって、
   キャブに取り付けられたときにオペレータよりも前側に配置される前側支柱を備え、
   前記前側支柱は、運転席から見てキャブの前側ピラーと重なり合う位置に配置されるとともに、断面形状が運転席から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されていることを特徴とする建設機械用保護構造物。
2. 前記前側支柱は、運転席から見て前記前側ピラーの死角に収まる幅に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の建設機械用保護構造物。
3. 前記前側支柱は、断面内における強軸方向が前記奥行き方向と平行な方向に設定されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の建設機械用保護構造物。
4. 建設機械に設けられたキャブの保護構造物であって、
   キャブに取り付けられたときに運転席の左右両側にそれぞれ配置される一対の前側支柱と、これら前側支柱に架け渡される前側横梁とを備え、
   前記前側横梁は、運転席から見てキャブの前側クロスメンバに重なり合う位置に配置されるとともに、断面形状が運転席から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されていることを特徴とする建設機械用保護構造物。
5. 前記前側横梁は、運転席から見て前記前側クロスメンバの死角に収まる幅に形成されていることを特徴とする請求項４に記載の建設機械用保護構造物。
6. 前記前側横梁は、断面内における強軸方向が前記奥行き方向と平行な方向に設定されていることを特徴とする請求項４又は５に記載の建設機械用保護構造物。
7. キャブに取り付けられたときに運転者よりも後側に配置される後側支柱を備え、
   前記後側支柱は、運転席から見てキャブの後側ピラーに重なり合う位置に配置されるとともに、断面形状が運転席から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されていることを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の建設機械用保護構造物。
8. 前記後側支柱は、運転席から見て前記後側ピラーの死角に収まる幅に形成されていることを特徴とする請求項７に記載の建設機械用保護構造物。
9. 前記後側支柱は、断面内における強軸方向が前記奥行き方向と平行な方向に設定されていることを特徴とする請求項７又は８に記載の建設機械用保護構造物。
10. 建設機械に設けられるキャブであって、
    前側ピラーの断面形状が、運転席から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されていることを特徴とする建設機械用キャブ。
11. 前記前側ピラーは、断面内における強軸方向が前記奥行き方向と平行な方向に設定されていることを特徴とする請求項１０に記載の建設機械用キャブ。
12. 建設機械に設けられるキャブであって、
    運転席の左右両側にそれぞれ配置される一対の前側ピラーと、これら前側ピラーに架け渡される前側クロスメンバとを備え、
    前記前側クロスメンバは、断面形状が運転席から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されていることを特徴とする建設機械用キャブ。
13. 前記前側クロスメンバは、断面内における強軸方向が前記奥行き方向と平行な方向に設定されていることを特徴とする請求項１２に記載の建設機械用キャブ。
14. 後側ピラーの断面形状が、運転席方向から見たときの幅よりもその奥行き方向に長く延びる形状に形成されていることを特徴とする請求項１０から１３の何れか１項に記載の建設機械用キャブ。
15. 前記後側ピラーは、断面内における強軸方向が前記奥行き方向と平行な方向に設定されていることを特徴とする請求項１４に記載の建設機械用キャブ。

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