JP2007049771A - 車両用電池冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両停止時に電池が高温状態で放置される時間を短縮することができ、電池の劣化を抑制することができる車両用電池冷却装置を提供する。
【解決手段】 電気車両に搭載された電池を冷却する車両用電池冷却装置において、イグニッションスイッチがオフとされて車両を停止させる状態となったことをＩＧＮ＿ＯＦＦ時判定部３１で検出すると（ステップＳ９）、電池に電池に蓄積された電力を計測した後に（ステップＳ１７）、電池を冷却させて、温度による劣化進度を抑制し（ステップＳ１８〜２０）、電池の充電状態による劣化進度を抑制する（ステップＳ２１〜ステップＳ２７）。
【選択図】 図３

Description

本発明は、例えば車両の駆動用電力を蓄積する電池を冷却する車両用電池冷却装置に関する。

従来より、例えば駆動源としてエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両等に搭載されている電池の発熱による温度上昇を抑制する車両用電池冷却装置として、下記の特許文献１に記載されているような技術が知られている。

このような車両用電池冷却装置においては、車両起動時の電池の放電及び充電によって発熱して温度上昇した場合に、電池の入出力特性の低下を抑制する必要がある。また、電池が過度の高温状態となった状態で使用又は保持されることによる電池の劣化進度を加速させることを防止する必要がある。このため、従来より、車両には、電池を冷却するための冷却装置が搭載されている。

下記の特許文献１に記載された車両用電池冷却装置は、電池温度が過度に上昇することを防止して、入出力特性の低下及び性能劣化を防止するために、電池温度が所定の温度以上となったことを検出すると、冷却装置を動作させて電池温度を低下させ、所定のバッテリ電流を充放電する時間が所定時間以上に亘って継続した電池の使用状態となった場合には、冷却装置を動作させて電池温度を低下させている。
特開平９−１０２３３１号公報

しかしながら、上述した車両用電池冷却装置では、電池を使用している最中において電池を冷却することを目的としており、イグニッションスイッチがオフ状態とされて車両が停止した時には、冷却装置も停止させている。このため、車両停止時に電池温度が過度な高温であっても、イグニッションスイッチがオフ状態となっているので冷却装置を作動させることができないという問題があった。

したがって、上述の車両用電池冷却装置においては、自然な温度低下によって電池温度が下がるものの、過度の高温状態で電池が放置されている時には冷却速度が遅く、電池が高温状態で放置される時間が長くなって、電池の劣化が進行してしまうという問題があった。

そこで、本発明は、上述した実情に鑑みて提案されたものであり、車両停止時に電池が高温状態で放置される時間を短縮することができ、電池の劣化を抑制することができる車両用電池冷却装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両に搭載された電池を冷却する車両用電池冷却装置において、車両を停止させる状態となったことを検出する停止検出手段と、停止検出手段で車両を停止させる状態であることが検出された場合に、電池に蓄積された電力を用いて電池を冷却させる冷却手段とを備えることにより、上述の課題を解決する。

本発明によれば、車両を停止させる状態となった時に、電池に蓄積された電力を用いて電池を冷却させるので、車両を停止させる時に電池が高温となっていて劣化を進行させる状態となっていても、電池の冷却速度を高くして、車両停止時に電池が高温状態で放置される時間を短縮することができ、電池の劣化を抑制することができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。

本発明は、例えば図１に示すように構成された電気車両に適用される。なお、図１では、電気車両における一部のみを示している。

この電気車両は、モータ１の駆動力を駆動軸２を介して車輪３に伝達して、走行するものである。この電気車両において、モータ１に駆動力を発生させる時には、インバータ４によって電池５で蓄積している電力を取り出し、例えば３相交流電力としてモータ１に電力供給を行う。このとき、電気車両は、電池コントローラ６によって、冷却装置７を制御して電池の温度が所定温度範囲となるように管理し、且つ、電池５の充電状態であるＳＯＣ（State Of Charge：充電率）が所定のＳＯＣ範囲となるように管理する。

冷却装置７は、電池５に充電された電力を用いて動作する送風ファンからなり、電池コントローラ６によって回転数が制御されて、冷却能力が制御される。

このような電気車両における電池コントローラ６は、その機能的な構成を図２に示すように、電池５の温度を計測する電池温度計測部１１と、電池５のＳＯＣを計測するＳＯＣ計測部１２と、電気車両が起動している時の冷却制御を行う起動時冷却制御部１３と、電気車両が停止している時の冷却制御を行う停止時冷却制御部１４とを備えている。なお、本例においては、起動時冷却制御部１３と停止時冷却制御部１４とを別個に示しているが、単一のマイクロコンピュータによって構成しても良い。

電池温度計測部１１は、電池５の温度を検出し、起動時冷却制御部１３及び停止時冷却制御部１４に温度信号を出力する。また、ＳＯＣ計測部１２は、電池５のＳＯＣを検出し、起動時冷却制御部１３及び停止時冷却制御部１４に出力する。

起動時冷却制御部１３は、電気車両の起動と停止とを切り替えるキースイッチ（イグニッションスイッチとも言う）がオン状態となっていて起動していることを判定する車両起動中判定部２１と、電気車両の起動中において電池５の温度及びＳＯＣを制御するための各種パラメータを記憶している記憶部２２と、電気車両の起動中における電池５の温度を制御する温度制御部２３と、電気車両の起動中における電池５のＳＯＣを制御するＳＯＣ制御部２４とを備えている。

このような起動時冷却制御部１３は、車両起動中判定部２１が図示しないイグニッションスイッチと接続され、当該イグニッションスイッチがオン又はオフに操作されたことを検出する。そして、イグニッションスイッチがオン状態にある場合には、記憶部２２に記憶された温度の基準値を参照して、温度制御部２３によって電池５の温度を所定温度範囲となるように冷却装置７の動作を制御する。また、イグニッションスイッチがオン状態にある場合には、記憶部２２に記憶されたＳＯＣの目標値（制御中心）である車両制御ＳＯＣを参照して、ＳＯＣ制御部２４によって電池５のＳＯＣが所定ＳＯＣ範囲となるように電池５の充放電を制御する。

また、停止時冷却制御部１４は、電気車両のイグニッションスイッチがオフ状態となったことを判定するＩＧＮ＿ＯＦＦ時判定部３１と、電気車両の停止時において電池５の温度及びＳＯＣを制御するための各種パラメータを記憶している記憶部３２と、電気車両の停止時における電池５の温度を制御する温度制御部３３と、電気車両の停止時における電池５のＳＯＣ及び温度を制御する温度・ＳＯＣ制御部３４とを備えている。

このような停止時冷却制御部１４は、ＩＧＮ＿ＯＦＦ時判定部３１が図示しないイグニッションスイッチと接続され、当該イグニッションスイッチがオフ状態にされたことを検出する。これによって、停止時冷却制御部１４は、電気車両が起動している状態から、停止する状態となったことを検出する。電気車両の停止を検出した時には、記憶部３２に記憶された各種パラメータを参照して、温度制御部３３によって、電池５の温度が高いことによって電池５の劣化が進行することを抑制させる。また、この停止時冷却制御部１４は、温度制御部３３によって電池５の温度のみを制御するのみならず、イグニッションスイッチがオフ状態となった場合には、温度・ＳＯＣ制御部３４によって、電池５の温度が高いことによる電池５の劣化の進行を抑制すると共に、ＳＯＣが高いことによって電池５の劣化が進行することを抑制するようにしても良い。

つぎに、上述したような電池コントローラ６によって、電気車両の起動中及び電気車両の停止時に電池５の劣化が進行することを抑制するための電池５の冷却制御処理について図３のフローチャートを参照して説明する。

この電池５の冷却制御処理は、先ずステップＳ１において、電池コントローラ６は、車両起動中判定部２１によってイグニッションスイッチのオンオフ状態を確認して、イグニッションスイッチがオン状態である場合に、ステップＳ２へと処理を進める。そして、後述のステップＳ９においてイグニッションスイッチがオフ状態と成されるまで、電池コントローラ６の起動時冷却制御部１３、電池温度計測部１１及びＳＯＣ計測部１２によって、電池５の温度及びＳＯＣが制御される。

この電気車両の起動中において、電池コントローラ６は、ステップＳ２において、電池温度計測部１１によって電池５の温度を計測し、ステップＳ３において、ＳＯＣ計測部１２によって電池５のＳＯＣを計測する。

次に電池コントローラ６は、ステップＳ４において、温度制御部２３によって、ステップＳ２で計測した電池５の温度が、記憶部２２に予め記憶した温度閾値である基準値Ｔ１以上であるか否かを判定する。この基準値Ｔ１は、電池５が高温になって劣化を進行させる恐れがある温度が、予め電池５を使用した実験等によって設定されて、記憶部２２に記憶されている。そして、電池５の温度が基準値Ｔ１以上である場合には、ステップＳ１０に処理を進め、そうでない場合には、ステップＳ５に処理を進める。

ステップＳ５において、電池コントローラ６は、温度制御部２３によって、ステップＳ２で計測した電池５の温度が、記憶部２２に予め記憶した温度閾値である基準値Ｔ２以下であるか否かを判定する。この基準値Ｔ２は、電池５が高温ではなく劣化を進行させる恐れがない温度が、予め電池５を使用した実験等によって設定されて、記憶部２２に記憶されている。そして、電池５の温度が基準値Ｔ２以下である場合には、温度制御部２３は、ステップＳ６において、冷却装置７の作動を停止させてステップＳ７に処理を進め、電池５の温度が基準値Ｔ２以下ではない場合には、冷却装置７の作動を継続させてステップＳ７に処理を進める。

ステップＳ７において、電池コントローラ６は、ＳＯＣ制御部２４により、現在設定されている車両制御ＳＯＣが、Ｖ２であるか否かを判定する。ここで、車両制御ＳＯＣとは、予め記憶部２２に記憶した制御目標中心となるＳＯＣであり、後述の車両停止時に冷却装置７によって高い冷却能力を発揮させるために多くの電力を確保しておくための高いＳＯＣであるＶ２と、当該Ｖ２よりも低く電池５の過放電及び過充電を防止するためのＳＯＣであるＶ１とが設定される。ここで、通常の電池５のＳＯＣの目標範囲を３０％〜７０％に設定してＳＯＣの制御目標中心を５０％とした場合、Ｖ１は５０％となり、Ｖ２は、５０％よりも高いＳＯＣとなる。

そして、車両制御ＳＯＣがＶ２に設定されていると判定した場合には、ＳＯＣ制御部２４は、ステップＳ８において、車両制御ＳＯＣをＶ２からＶ１に設定変更し、車両制御ＳＯＣがＶ１に設定されていると判定した場合には、ステップＳ９に処理を進める。これにより、ステップＳ４において、電池５の温度が基準値Ｔ１以上ではない場合には、車両制御ＳＯＣをＶ１に設定して、当該Ｖ１となるようにＳＯＣの制御を行う。

ステップＳ９において、電池コントローラ６は、車両起動中判定部２１及びＩＧＮ＿ＯＦＦ時判定部３１によって、イグニッションスイッチがオフ状態となされたか否かを判定し、オフ状態となされたと判定した場合には起動時冷却制御部１３の動作を停止させて、ステップＳ１７に処理を進め、オフ状態となされていないと判定した場合には、ステップＳ２からの処理を繰り返す。

一方、ステップＳ４において、電池５の温度が基準値Ｔ１以上であると判定したステップＳ１０において、電池コントローラ６は、温度制御部２３によって、冷却装置７を駆動開始させる。これによって、電池コントローラ６は、ステップＳ１１において、電池５の冷却を行い、ステップＳ１２において、電池温度計測部１１によって再度電池５の温度を計測する。

次に電池コントローラ６は、ステップＳ１３において、ステップＳ１２で計測した電池５の温度が、予め記憶部２２に記憶した基準値Ｔ３以上か否かを判定する。この基準値Ｔ３は、ステップＳ１０において冷却装置７を駆動したにも拘わらず、電池５の熱容量が高いために電池５の温度が低下しづらいと判定できる温度値が、電池５を使用した実験等によって設定されている。そして、電池コントローラ６は、電池５の温度が基準値Ｔ３以上であると判定した場合には、ステップＳ１６において、ＳＯＣ制御部２４によって車両制御ＳＯＣをＶ１からＶ２に高く設定変更して、ステップＳ９に処理を進める。

一方、電池コントローラ６は、電池５の温度が基準値Ｔ３以上ではないと判定した場合には、ステップＳ１４において、車両制御ＳＯＣがＶ２に設定されているか否かを判定して、車両制御ＳＯＣがＶ２に設定されている場合には、ＳＯＣ制御部２４によって車両制御ＳＯＣをＶ１に設定変更し、そうでない場合には、車両制御ＳＯＣをＶ１のままにして、ステップＳ９に処理を進める。

具体的には、図４（ａ）に示すように、電池５の温度が基準値Ｔ３よりも小さい場合には、ＳＯＣの制御中心値となる車両制御ＳＯＣを、図４（ｂ）に示すように、低い値のＶ１に設定しておき、冷却装置７を駆動したにも拘わらず電池５の温度が上昇して基準値Ｔ３以上である場合には、図４（ｂ）に示すように、車両制御ＳＯＣをＶ１からＶ２に設定変更する。これによって、後述するが、イグニッションスイッチがオフ状態となった後に、冷却装置７によって電池５の温度を低下させることができる電力量を、（Ｖ２−Ｖ１）のＳＯＣ分だけ確保しておく。

このように、電力量を（Ｖ２−Ｖ１）のＳＯＣ分だけ確保しておくことで、図４（ｃ）にＳＯＣと電池５の劣化進度との関係を示すが、例えばイグニッションスイッチのオフ後におけるＳＯＣの目標をＶ３に設定した場合、車両起動時に前もって、車両制御ＳＯＣを通常のＶ１から、高レベルのＶ２に変更しておくことによって、冷却装置７を駆動した時にＳＯＣがＶ３となるまでに使用することができる電力量を△Ｘよりも多い△Ｘ’にできる。

以上のように、電池コントローラ６は、電気車両が起動して走行している時には、電池５の温度を基準値Ｔ１以下とするように冷却装置７の動作を制御して、冷却装置７を駆動させる。また、冷却装置７を駆動しても電池５の温度が基準値Ｔ３以上となるような場合には、車両停止時に冷却装置７を駆動させるための電力を多く確保しておく。

次に電池コントローラ６は、ステップＳ９において、ＩＧＮ＿ＯＦＦ時判定部３１により、イグニッションスイッチがオフ状態とされたと判定した場合には、ステップＳ１７〜ステップＳ２８において、電池コントローラ６の停止時冷却制御部１４、電池温度計測部１１及びＳＯＣ計測部１２によって、電池５の温度のみ、又は、電池５の温度及びＳＯＣの双方を制御する。

この停止時制御は、先ずステップＳ１７において、電池コントローラ６のＳＯＣ計測部１２により、電池５のＳＯＣを計測し、ステップＳ１８において、温度制御部３３によって、冷却装置７の駆動時間を決定する。このとき、温度制御部３３は、図５に示すようにＳＯＣと電池５の劣化進度との関係から決定される、電池５の劣化進度が最も遅いＳＯＣ（Ｘ２：ＳＯＣ＝５０％）を記憶部３２に記憶させておき、ステップＳ１７で計測した現在のＳＯＣ（Ｘ１）との差分（Ｘ２−Ｘ１）を演算し、当該差分のＳＯＣの電力で冷却装置７を駆動できる駆動時間を演算する。

次に電池コントローラ６の温度制御部３３は、ステップＳ１９において、冷却装置７を駆動開始させると共に、図示しないタイマによるカウントを開始する。

次に電池コントローラ６の温度制御部３３は、ステップＳ２０において、ステップＳ１８で決定した駆動時間が経過したら、ステップＳ２１において、再度ＳＯＣ計測部１２によってＳＯＣを計測して、現在のＳＯＣが、電池５の劣化進度が最も遅くなるＳＯＣ（Ｘ２＝５０％）となったか否かを判定して、現在のＳＯＣがＸ２になった場合にはステップＳ２２に処理を進め、現在のＳＯＣがＸ２になっていない場合には、ＳＯＣがＸ２となるまでステップＳ１８〜ステップＳ２１の処理を繰り返す。

このように、イグニッションスイッチがオフ状態となったことをＩＧＮ＿ＯＦＦ時判定部３１で検出した場合には、冷却装置７を駆動開始させることにより、図６に示すように、イグニッションスイッチがオフ状態とされてから所定時間ｔ１が経過した後において、車両起動時に高温となっていた電池５をそのまま放置した場合における電池５の温度の低下幅△Ｔ１と比較し、電池５の温度の低下幅△Ｔ２を大きくすることができる。

また、ステップＳ１８において、ＳＯＣによる電池５の劣化進度が最も遅くなるように冷却装置７を駆動させることにより、図７に示すように、冷却装置７を駆動させずに自然のＳＯＣ低下だけではＳＯＣがＸ０からＸ１までしか低下しないことに対し、ＳＯＣを、劣化進度が遅いＸ０からＸ２まで低下させることができる。なお、ステップＳ１８において、ＳＯＣが高い場合のみに冷却装置７を駆動させるように駆動時間を決定し、ＳＯＣが低い場合には冷却装置７を駆動させないようにしても良い。

次に電池コントローラ６は、電池温度計測部１１により、ステップＳ２２において、冷却装置７を駆動させた後の電池５の温度を計測し、温度・ＳＯＣ制御部３４によって、ステップＳ２３において、ＳＯＣによる電池５の劣化進度を予測すると共に、ステップＳ２４において、温度による電池５の劣化進度を予測する。そして、温度・ＳＯＣ制御部３４は、ＳＯＣによる電池５の劣化進度と、温度による電池５の劣化進度とを比較して、イグニッションスイッチがオフ状態である時に電池５の劣化進度が最小となるような冷却装置７の駆動時間を決定する。

このとき、温度・ＳＯＣ制御部３４は、例えば図８に示すように、温度に応じた電池５の劣化進度とＳＯＣによる電池５の劣化進度とを組み合わせたマップデータを記憶部３２から読み出すことにより、温度及びＳＯＣ双方の要因によって決まる劣化進度を予測する。

そして、例えば、ステップＳ１８〜ステップＳ２０の処理を行って、イグニッションスイッチのオフ時の電池５の温度が４０℃、ＳＯＣがＸ２（５０％）よりも高い状態Ａから、電池５の温度を３５℃、ＳＯＣをＸ２とした状態Ｂとなっている時に、電池５の温度を２５℃、ＳＯＣをＸ２よりも小さい状態Ｃとするまでの冷却装置７の駆動時間を演算する。すなわち、温度・ＳＯＣ制御部３４は、状態ＢにおけるＳＯＣによる電池５の劣化進度が、温度を２５℃としたことによる電池５の劣化進度とを比較して、ＳＯＣがＸ２よりも小さくなっても温度を２５℃とした方が電池５の劣化進度が低くなると判定して、状態Ｂから状態Ｃに電池５の状態を遷移させると判定する。すなわち、ＳＯＣによる電池５の劣化係数と、温度による電池５の劣化係数とを比較した場合に、温度による電池５の劣化係数が高いものと判定する。

次に温度・ＳＯＣ制御部３４は、ステップＳ２６において冷却装置７の駆動を開始させ、ステップＳ２７において、ステップＳ２５で決定した駆動時間だけ冷却装置７を駆動させた後に、ステップＳ２８において、冷却装置７を停止させて、処理を終了する。

以上詳細に説明したように、本発明を適用した電池コントローラ６によれば、イグニッションスイッチがオフとなり、電気車両を停止させる状態であることが検出された場合に、電池５に蓄積された電力を用いて冷却装置７を駆動させて電池５を冷却させるので、電気車両のイグニッションスイッチがオフとされる時に電池５が高い温度となっていても、電池５の冷却速度を高くして、電池５を高温状態で放置する時間を短くすることができる。したがって、この電池コントローラ６によれば、放置されている期間において、温度に基づく電池５の劣化進度を抑制することができる。

また、この電池コントローラ６によれば、電気車両のイグニッションスイッチがオフとされた時のＳＯＣを検出して、当該ＳＯＣが高く電池５の劣化を進行させるような場合には、電池５の電力を冷却装置７で消費させて、電池５の劣化進度を遅くするＳＯＣとすることができる。したがって、この電池コントローラ６によれば、電池５のＳＯＣによって劣化進度が高い状態で放置されることを防止して、ＳＯＣに基づく電池５の劣化進度を抑制することができる。

これにより、イグニッションスイッチがオフとされた時のＳＯＣによって電池５の劣化進度が変化することに対して、ＳＯＣによって電池５の劣化進度が高くなる状態で電池５を放置することを無くして、電池５の劣化進度が進み難いＳＯＣ状態で電池５を放置できる。また、ＳＯＣによる電池５の劣化度合いは、電池５が放置される時間に比例して大きくなるが、イグニッションスイッチがオフとされた時に電池５の劣化が進み難いＳＯＣとすることによって、長時間電池５が放置されてもＳＯＣによって電池５の劣化が進んでしまう度合いを小さくできる。

更に、この電池コントローラ６によれば、イグニッションスイッチがオフとされていない時の電池５の温度を検出して、電池５の温度が基準値Ｔ３よりも高い場合には、車両制御ＳＯＣをＶ１よりも高いＶ２に設定して、電池５の目標とするＳＯＣ（充電電力量）を高く設定するので、当該電池５の温度が高い状態でイグニッションスイッチがオフとされた後には、高い冷却能力を冷却装置７で発揮させることができる。したがって、電池５の温度をより確実に低下させることができ、温度による電池５の劣化進度を抑制することができる。

更にまた、この電池コントローラ６によれば、イグニッションスイッチがオフとされた時の温度による電池５の劣化進度と、ＳＯＣによる電池５の劣化進度とを比較して、電池５の劣化進度が最小となるような冷却装置７の駆動量又は駆動時間を調整するので、温度による電池５の劣化進度とＳＯＣによる電池５の劣化進度とを合わせた劣化進度を最小にすることができる。

なお、上述の実施の形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施の形態以外であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能であることは勿論である。

本発明を適用した電池コントローラを含む電気車両の構成を示すブロック図である。 本発明を適用した電池コントローラの機能的な構成を示すブロック図である。 本発明を適用した電池コントローラによる電池の冷却制御処理の処理手順を示すフローチャートである。 （ａ）は電気車両が走行している時の電池の変化の一例、（ｂ）はＳＯＣの車両制御ＳＯＣを変更した時のＳＯＣの変化、（ｃ）はＳＯＣを確保しておいた時においてイグニッションスイッチがオフとされた後に使用できる電力について説明する図である。 ＳＯＣによる電池の劣化進度を示す図である。 イグニッションスイッチがオフされた後に冷却装置を駆動する場合と駆動しない場合との電池の温度変化の相違を示す図である。 イグニッションスイッチがオフされた後に冷却装置を駆動する場合と駆動しない場合との電池のＳＯＣの相違を示す図である。 電池のＳＯＣ及び温度と、電池の劣化進度との関係を示す図である。

符号の説明

１ モータ
２ 駆動軸
３ 車輪
４ インバータ
５ 電池
６ 電池コントローラ
７ 冷却装置
１１ 電池温度計測部
１２ ＳＯＣ計測部
１３ 起動時冷却制御部
１４ 停止時冷却制御部
２１ 車両起動中判定部
２２，３２ 記憶部
２３，３３ 温度制御部
２４ ＳＯＣ制御部
３１ ＩＧＮ＿ＯＦＦ時判定部
３４ 温度・ＳＯＣ制御部

Claims (4)

1. 車両に搭載された電池を冷却する車両用電池冷却装置において、
   前記車両を停止させる状態となったことを検出する停止検出手段と、
   前記停止検出手段で前記車両を停止させる状態であることが検出された場合に、前記電池に蓄積された電力を用いて前記電池を冷却させる冷却手段と
   を備えることを特徴とする車両用電池冷却装置。
2. 前記電池の充電状態を検出する充電状態検出手段を更に備え、
   前記冷却手段は、前記停止検出手段で前記車両を停止させる状態であることが検出された時における前記充電状態検出手段で検出された充電状態が、前記電池の劣化を進行させる充電状態であると判定した場合に、前記電池に蓄積された電力を用いて前記電池を冷却させて、前記電池の劣化を抑制する充電状態とさせること
   を特徴とする請求項１に記載の車両用電池冷却装置。
3. 前記電池の温度を検出する温度検出手段を更に備え、
   前記冷却手段は、前記停止検出手段によって前記車両を停止させる状態となったことを検出していない状態において、前記温度検出手段で検出された前記電池の温度が所定値よりも高くなっていると判定した場合に、前記電池の目標とする充電電力量を高く設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用電池冷却装置。
4. 前記電池の充電状態を検出する充電状態検出手段と、
   前記電池の温度を検出する温度検出手段とを更に備え、
   前記冷却手段は、前記停止検出手段で前記車両を停止させる状態であることが検出された場合に、前記充電状態検出手段で検出された充電状態に基づいて前記電池の劣化度合いを予測すると共に、前記温度検出手段で検出された温度に基づいて前記電池の劣化度合いを予測し、前記充電状態に基づく前記電池の劣化度合いと前記温度に基づく前記電池の劣化度合いとを比較して、前記電池の劣化度合いが最小となるように前記電池の充電状態及び前記電池の温度を調整することを特徴とする請求項１に記載の車両用電池冷却装置。
   

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