JP2007030635A - サイドドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 側突荷重を車体骨格に効果的に伝達することができるサイドドア構造を得る。
【解決手段】サイドドア構造１０は、車体の乗員乗降用の開口部を開閉するためのサイドドア１２を備える。サイドドア１２の下部には、車体外側から車幅方向内向きの荷重を車体骨格４０に伝達するドアリインフォースメント３２が配設されている。ドアリインフォースメント３２は、車幅方向中央部に上向き開口するガラス収容部５０を有し略コ字枠状に形成された外形部４４を備える。外形部４４内には、該外形部４４を構成する外側壁４４Ａにおけるガラス収容部５０の底よりも上側のＧ点と、該外形部４４の底壁４４Ｃにおけるガラス収容部５０の外壁４４Ｈよりも車幅方向内側の点Ｈとを連結する傾斜リブ５２が設けられている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車等の車両に設けられたサイドドアに適用されるサイドドア構造に関する。

側突時の乗員の保護を図るために、ドアアウタパネルとドアインナパネルとの間に弾性体パッドを配設し、側突時にアウタパネルによって押動された弾性体パッドを車室内に突出させることで、乗員の２次衝突を防止する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
実開平４−７６５５８号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、側突荷重を車体骨格に伝達することができない。

本発明は、上記事実を考慮して、側突荷重を車体骨格に効果的に伝達することができるサイドドア構造を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係るサイドドア構造は、車体の乗員乗降用の開口部を開閉するためのサイドドアの下部に、車体外側から入力される車幅方向内向きの荷重を車体骨格に伝達する補強部材が配設されたサイドドア構造であって、前記補強部材は、閉断面を成す枠状に形成されると共に、車幅方向中央部の枠外に上向きに開口する凹部が形成された外形部と、前記外形部の内側で、該外形部の車幅方向外側部分を構成する外側壁における前記凹部の底よりも車体上下方向の上側部分と、前記外形部の車体上下方向に下端を構成する底壁における前記凹部の車幅方向外円よりも車幅方向内側部分とを連結する傾斜壁と、を含んで構成されている。

請求項１記載のサイドドア構造では、例えば側突などに伴って車体外側からドア下部に所定値以上の荷重が入力されると、この荷重によってドアは車内側に押圧されて移動し、補強部材は、車体骨格に当接して変形しながら、その車幅方向内側に位置する車体骨格に側突荷重を伝達する。この補強部材を構成する外形部は、車幅方向中央部に上向きに開口する凹部を有し、車体前後方向から見て全体として上向きに開口する略コ字枠状に形成されている。

ここで、補強部材は、外側壁における凹部の底（下端）よりも上側部分と、底壁における凹部の車幅方向外端よりも車幅方向内側部分とを連結する傾斜壁を含むため、車幅方向外側から凹部の底よりも上側部分（傾斜壁の上端よりも上側を含む）に荷重が入力した場合に、凹部の車幅方向外側部分が内側部分に当接するまでの間、主に荷重入力方向に対し鈍角を成す傾斜壁の軸力（圧縮力）相当の荷重を、底壁を介して車体骨格に伝達することができる。

このように、請求項１記載のサイドドア構造では、側突荷重を車体骨格に効果的に伝達することができる。

請求項２記載の発明に係るサイドドア構造は、請求項１記載のサイドドア構造において、前記補強部材は、前記外側壁における前記傾斜壁との連結部よりも下側部分と、前記傾斜壁における車幅方向内側部分とを連結する補助壁をさらに含む。

請求項２記載のサイドドア構造では、補助壁が傾斜壁の座屈を抑制するため、傾斜壁による伝達荷重を増大することができる。

請求項３記載の発明に係るサイドドア構造は、請求項１又は請求項２記載のサイドドア構造において、前記補強部材は、前記外形部内で車幅方向に沿って設けられ、前記凹部の底部と前記外形部の車幅方向内側部分を構成する内側壁とを連結する横壁をさらに含む。

請求項３記載のサイドドア構造では、傾斜壁は、外形部における凹部の車幅方向外側部分と内側部分とが当接する前には、上記の通り主に軸力相当の荷重を底壁側に伝達し、外形部における凹部の車幅方向外側部分と内側部分とが当接した後は、横壁を車幅方向外端（凹部の底側）から車幅方向内側に向けて押圧する。これにより、横壁の軸力相当の荷重をも車体骨格に伝達することが可能になる。

特に、請求項２に係る補助壁を有する構成において、傾斜壁と横壁との当接後の補助壁の姿勢が横壁と略一直線を成すように設定しておけば、外形部における凹部の車幅方向外側部分と内側部分とが当接した後は、傾斜リブの曲げ耐力に加えて（この曲げ耐力に頼ることなく）、大きな荷重を車体骨格に伝達することができる。

請求項４記載の発明に係るサイドドア構造は、請求項３記載のサイドドア構造において、前記補強部材は、前記凹部の底部から前記外側壁側に突出された凸部をさらに含む。

請求項４記載のサイドドア構造では、外形部における凹部の車幅方向外側部分と内側部分とが当接する前に傾斜壁が凸部に当接し、荷重入力から短時間で（早期に）大きな伝達荷重を得ることができる。

請求項５記載の発明に係るサイドドア構造は、請求項４記載のサイドドア構造において、前記凸部は、前記外形部を構成し前記凹部側に開口する溝の溝壁である。

請求項５記載のサイドドア構造では、外形部に設けられた溝壁が凹部から外側壁に向けて突出して凸部を構成している。この凸部は、溝の開口幅相当の幅を有するため、当接した傾斜壁の支持スパンを短くすることができ、傾斜壁の曲げ耐力すなわち横壁への伝達荷重を大きくすることができる。

以上説明したように本発明に係るサイドドア構造は、側突荷重を車体骨格に効果的に伝達することができるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係るサイドドア構造としてのサイドドア構造１０について、図１乃至図６に基づいて説明する。先ず、サイドドア構造１０の概略全体構成を説明し、次いで本発明の要部であるドアリインフォースメント３２について詳細に説明することとする。
なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮは、それぞれサイドドア構造１０が
適用された自動車の前方向（進行方向）、上方向、及び車幅方向内側を示している。

（全体構成）
図５には、本発明におけるドアとしてのサイドドア１２が一部切り欠いた斜視図にて示されている。この図に示される如く、サイドドア１２は、車体１１の側部に設けられたドア開口部１４を開閉するためのものである。この実施形態では、サイドドア１２は、その前部１２Ａにおいてドアヒンジ３０を介してピラーとしてのセンタピラー１６に回動可能に支持されており、センタピラー１６が前縁を構成する後席用のドア開口部１４を開閉するリヤドアとされている。このドア開口部１４は、センタピラー１６、ルーフサイドレール１８、リヤピラー２０、ロッカ（サイドシル）２２に囲まれて構成されている。以下、前後方向、車幅方向を用いて説明する場合には、サイドドア１２がドア開口部１４を閉止している状態における各方向を示すものとする。

図１及び図３にも示される如く、サイドドア１２は、ドアインナパネル２４と、ドアインナパネル２４を車幅方向外側から覆い車外に露出するドアアウタパネル２６とを備えている。ドアアウタパネル２６は、外周縁部２６Ａがドアインナパネル２４の外周縁部２４Ａにヘミング加工にて結合されている。図５に示される如く、サイドドア１２は、その上部に形成されたサイドウインドウ１２Ｂを開閉可能なサイドガラス２５を備えている。図１は、サイドガラス２５がサイドウインドウ１２Ｂを開放する位置に位置する状態を示している。

また、ドアインナパネル２４とドアアウタパネル２６との間における下部には、前後方向に長手とされたインパクトビーム２８が配設されている。図２及び図３に示される如く、インパクトビーム２８は、サイドドア１２の下部における前後方向の略全長に亘る長さとされており、前後端２８Ａ、２８Ｂがそれぞれ支持部２９Ａ、２９Ｂに固定的に支持されている。図１に示される如く、この実施形態では、インパクトビーム２８は、略円筒形状に形成されている。

図３に示される如く、サイドドア１２は、ドアヒンジ３０を介してセンタピラー１６にヒンジ軸３０Ａ廻りに回動可能に支持されており、ヒンジ軸３０Ａ廻りに回動することで、ドア開口部１４を閉止する閉止位置と、ドア開口部１４を開放する開放位置とを取り得る構成とされている。ドアヒンジ３０のヒンジ軸３０Ａは、インパクトビーム２８の前端を貫通している。

そして、図１乃至図３に示される如く、サイドドア１２は、その前後方向中央部の下部に配設された補強部材としてのドアリインフォースメント３２を備えている。ドアリインフォースメント３２は、全体として略直方体の中空ブロック状に形成されており（詳細は後述）、車幅方向外端がドアアウタパネル２６の内面に固着されている。このドアリインフォースメント３２は、ドアインナパネル２４に形成した窓部２４Ｂを通じて該ドアインナパネル２４よりも車幅方向内側に突出している。

図１及び図３に示される如く、ドアリインフォースメント３２は、ドアトリム３４によって車室内側から被覆されており、そのドアインナパネル２４よりも車幅方向内側に突出した突出部３２Ａの上部３２Ｂが、該上部３２Ｂよりも上方に突出したドアトリム３４の上部３４Ａ、ドアインナパネル２４の窓部２４Ｂの上側部分と共に、車載した小物等を収納するためのドアポケット３６を形成している。なお、ドアポケット３６の底部、側壁を構成するドアリインフォースメント３２の上部３２Ｂ、ドアインナパネル２４の窓部２４Ｂよりも上側部分は、図示しない内装被覆材にて被覆されている。

また、図１に示される如く、ドア開口部１４を閉止しているサイドドア１２のドアリインフォースメント３２の車幅方向内側には、車幅方向に長手とされ、フロアパネル３８を補強する車体骨格部材としてのフロアクロスメンバ４０の車幅方向外端４０Ａが位置している。したがって、サイドドア１２に車外から衝突体Ｃが衝突し所定値以上の車幅方向内向きの荷重が作用すると、衝突体Ｃからドアリインフォースメント３２を介してフロアクロスメンバ４０に荷重が伝達されるようになっている。フロアクロスメンバ４０には、後席シート４２（の支持部）が固定されている。

（ドアリインフォースメントの構成）
図１及び図５に示される如く、ドアリインフォースメント３２は、前後方向に直交する断面視で枠状に形成されて閉断面を成す外形部４４と、外形部４４の内側に設けられて該外形部４４を補強する内側補強部４６とを有して構成されている。

外形部４４は、車幅方向外端で上下方向に沿って立設された外側壁４４Ａと、車幅方向内端で上下方向に沿って立設され外側壁４４Ａよりも低い内側壁４４Ｂと、略水平面に沿って外側壁４４Ａと内側壁４４Ｂの下端同士を連結する底壁４４Ｃと、外側壁４４Ａの上端から略水平面に沿って車幅方向内側に連続する天壁４４Ｄと、天壁４４Ｄの車幅方向内端と内側壁４４Ｂの上端と連結する傾斜天壁４４Ｅとを含む。

また、ドアリインフォースメント３２の外形部４４は、外側壁４４Ａの上端近傍に形成されたＵ壁４４Ｆを有している。Ｕ壁４４Ｆは、断面視で車幅方向外向きに開口する略Ｕ字状に形成されると共に両開口縁を外側壁４４Ａに連続させており、インパクトビーム２８の前後方向中央部を入り込ませるビーム収容部４８を形成している。さらに、外形部４４は、天壁４４Ｄの後部近傍に形成されたＵ壁４４Ｇを有している。

Ｕ壁４４Ｇは、断面視で上向きに開口する略Ｕ字状に形成されると共に両開口縁を天壁４４Ｄに連続させており、サイドウインドウ１２Ｂを開放するサイドガラス２５の下端部を入り込ませる凹部としてのガラス収容部５０を形成している。ガラス収容部５０は、ドアリインフォースメント３２の高さの半分以上の深さを有している。このガラス収容部５０を構成するＵ壁４４Ｇは、ガラス収容部５０の車幅方向外縁を形成する外壁４４Ｈと、外壁４４Ｈと対向する内壁４４Ｉと、外壁４４Ｈと内壁４４Ｉとの下端同士を連結するＵ字底壁４４Ｊとに分けて把握することができる。外壁４４Ｈ及び内壁４４Ｉ（ガラス収容部５０）は、上側が下側よりも車幅方向外側に位置するように車体上下（鉛直）方向に対し若干傾斜している。

以上説明した外形部４４では、ガラス収容部５０の車幅方向外側に位置する（外壁４４Ｈを含む）部分が外側部４５Ａ、ガラス収容部５０の車幅方向内側に位置する（内壁４４Ｉを含む）部分が内側部４５Ｂ、ガラス収容部５０よりも下側に位置し外側部４５Ａと内側部４５Ｂとを連結する部分が下部４５Ｃとされている。この外形部４４は、車体前後方向から見て、全体として上向きに開口するコ字枠状に形成されていると把握することができる。

一方、内側補強部４６は、略水平面に沿って内壁４４Ｉの上下方向中間部と内側壁４４Ｂの上端（傾斜天壁４４Ｅの内下端）とを連結する第１横リブ４６Ａと、略水平面に沿ってＵ字底壁４４Ｊの下端部と内側壁４４Ｂとを連結する第２横リブ４６Ｂと、略水平面に沿ってＵ壁４４Ｆの下縁と外壁４４Ｈの上下方向中間部とを連結する第３横リブ４６Ｃと、略水平面に沿ってＵ壁４４Ｆの車幅方向内端（頂部）と外壁４４Ｈの上下方向中間部とを連結する第４横リブ４６Ｄとを含む。第１横リブ４６Ａと第３横リブ４６Ｃとは略同一面に沿って形成されている。また、Ｕ字底壁４４Ｊと第２横リブ４６Ｂとは、溶接にて接合（補強）されている。

さらに、内側補強部４６は、それぞれ車体上下方向に沿う複数の縦壁を備えている。具体的には、内側補強部４６は、横リブ４６Ａ、４６Ｂとそれぞれ交差して傾斜天壁４４Ｅと底壁４４Ｃとを連結する第１縦リブ４６Ｅと、内壁４４Ｉのほぼ下方で第２横リブ４６Ｂと底壁４４Ｃとを連結する第２縦リブ４６Ｆとを備えている。

以下では、便宜上、外側壁４４Ａにおける第２横リブ４６Ｂの延長線Ｌｅとの交点の近傍をＡ部、後述する比較例において外側部４５Ａに車幅方向内向きの荷重が作用した場合に該外側部４５Ａが下部４５Ｃに対し倒れるように回転するときの変形支点の近傍に相当する部分をＢ部、外壁４４Ｈにおける第３横リブ４６Ｃとの連結点の近傍をＣ部、内壁４４Ｉにおける第１横リブ４６Ａとの連結点の近傍をＤ部、外壁４４Ｈの上端と天壁４４Ｄとの角部をＥ部、内壁４４Ｉの上端と天壁４４Ｄとの角部をＦ部として説明する。

そして、ドアリインフォースメント３２の外形部４４内には、本発明における傾斜壁としての傾斜リブ５２が設けられている。図５に示される如く、傾斜リブ５２は、外側壁４４ＡにおけるＵ壁４４Ｇの底（下端）と同位であるＡ部よりも上に位置するＧ点と、底壁４４ＣにおけるＵ壁４４Ｇの車幅方向外端である外壁４４Ｈよりも車幅方向内側に位置するＨ点とを、車体前後方向から見て直線的に連結している。これにより、傾斜リブ５２は、側突時に早期に（短時間で）Ｕ字底壁４４ＪのＢ部に当接するようになっている（図６（Ｂ）、図６（Ｃ）参照）。

この実施形態では、傾斜リブ５２の外上端であるＧ点は、外側部４５Ａの変形支点であるＢ部よりも上方に位置し、かつ、傾斜リブ５２の内下端であるＨ点は、Ｂ部よりも車幅方向外側に位置している。特に、Ｈ点は、ガラス収容部５０（Ｕ壁４４Ｇ）の幅方向中心線Ｌｃと底壁４４Ｃとの交点に設定されている。以上により、外側壁４４Ａと傾斜リブ５２とが該傾斜リブ５２の上側に成す角αは鈍角であり、傾斜リブ５２は側突荷重の入力方向（水平方向）に対し荷重伝達方向が鈍角を成すようになっている。また、傾斜リブ５２と底壁４４Ｃとが該傾斜リブ５２の車幅方向内側に成す角β、すなわち傾斜リブ５２から底壁４４Ｃへの荷重伝達経路は鈍角とされている。なお、傾斜リブ５２は、内側補強部４６の構成部分として把握することも可能である。

また、ドアリインフォースメント３２は、外形部４４における底壁４４Ｃの車幅方向中央部から下方に延設されたフランジ５４をさらに備えている。また、図３に示される如く、ドアリインフォースメント３２は、その前縁３２Ｃが、車幅方向外側が内側よりも前方に位置するように該車幅方向に対し傾斜して形成されており、全体として平面視で略台形状とされている。

以上説明したドアリインフォースメント３２は、内側補強部４６、傾斜リブ５２が外形部４４内における前後方向の全長に亘り形成されており、アルミニウム又はアルミニウム合金の押出し成形によって一体に形成されている。なお、ドアリインフォースメント３２は、アルミニウム系以外の合金にて構成されても良く、他の加工法（例えば、引抜き成形）によって形成されても良い。

また、図１に示される如く、ドアリインフォースメント３２は、その外側壁４４Ａがドアアウタパネル２６の内面に接着にて固定されると共に、そのフランジ５４がドアインナパネル２４の窓部２４Ｂの下縁部に接着又は溶接によって固定されている。さらに、ドアリインフォースメント３２は、ビーム収容部４８に入り込ませたインパクトビーム２８にＵ壁４４Ｆの底部において接着等によって固定されている。これにより、インパクトビーム２８の支持スパンが短縮されている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成のサイドドア構造１０では、サイドドア１２をドアヒンジ３０のヒンジ軸３０Ａ廻りに回動することで、車体１１のドア開口部１４が開閉される。ドア開口部１４を閉止しているサイドドア１２の下部に、車幅方向外側から衝突体Ｃが衝突すると、ドアアウタパネル２６を介して衝突体Ｃに押圧されたドアリインフォースメント３２がフロアクロスメンバ４０の車幅方向外端４０Ａに当接して側突荷重を伝達する。

ここで、サイドドア構造１０では、ドアリインフォースメント３２に外形部４４のＧ点とＨ点とを結ぶ傾斜リブ５２を設けたため、図６（Ａ）に示す側突初期にドアリインフォースメント３２は、傾斜リブ５２の軸力相当の荷重を底壁４４Ｃに伝えながら主に外側部４５Ａを内側部４５Ｂに近接させる。図６（Ｂ）に示す如く外側部４５Ａが内側部４５Ｂに当接すると、傾斜リブ５２が外形部４４のＵ字底壁４４Ｊに当接して側突荷重を第２横リブ４６Ｂに伝達する。以上により、ドアリインフォースメント３２は、ガラス収容部５０を潰しきった後は、外側部４５Ａから内側部４５Ｂに荷重を伝達する経路と、第２横リブ４６Ｂが荷重を伝達する経路と、底壁４４Ｃが荷重を伝達する経路とで、フロアクロスメンバ４０に側突荷重を効果的に伝達することができる。

このように、第１の実施形態に係るサイドドア構造１０では、側突荷重を車体骨格であるフロアクロスメンバ４０に効果的に伝達することができる。以下、このことを比較例との比較によってより具体的に説明する。なお、比較例における本実施形態に対応する部品・部分には、本実施形態と同じ符号を用いて説明を省略する。図１３には、比較例に係るサイドドア構造が図１に対応する断面図にて示されている。

比較例に係るサイドドア構造を構成するドアリインフォースメント１００は、傾斜リブ５２を備えず、外側壁４４ＡにおけるＡ部と第２横リブ４６Ｂの車幅方外端（Ｕ壁４４Ｇの底）とを連結する第５横リブ１０２と、第５横リブ１０２と底壁４４Ｃとを連結する第３縦リブ１０４とを備えている。この構成では、外側部４５Ａすなわち外側壁４４ＡにおけるＧ点（Ａ部）よりも上側部分に側突荷重が入力すると、該外側部４５ＡのＢ部を支点とする回転方向の変形に伴って外側壁４４Ａは第３横リブ１０２によって補強されたＡ部において折れ曲がるように変形し、外側部４５Ａの両端支持状態に移行しようとする。そして、外側壁４４ＡのＡ部の曲げ耐力が相対的に変形する第３横リブ１０２、第２横リブ４６Ｂの軸力よりも小さいことから、衝突実験結果である図１４に示す如く、外側部４５Ａが内側部４５Ｂに当接する前に外側壁４４ＡがＡ部において破断する。したがって、本比較例に係る構成では、側突荷重のうち、外側部４５Ａの車幅方向内端である外壁４４Ｈの曲げ耐力及び第１横リブ４６Ａの軸力相当分しか、フロアクロスメンバ４０に伝達することができない。

また、側突過重が外側部４５Ａに入力される衝突形態では、第３横リブ１０２、第２横リブ４６Ｂ、底壁４４Ｃは荷重を受けず変形しないため、ドアアウタパネル２６における衝突体Ｃによって内方に押し込まれる部分よりも下側を外側に逃がしてしまう（図１４参照）。このため、ドアアウタパネル２６によってドアリインフォースメント１００の下部、すなわち第３横リブ１０２、第２横リブ４６Ｂ、底壁４４Ｃを車幅方向内向きに押圧してこれらの軸力相当荷重をフロアクロスメンバ４０に伝達することができない。

さらに、ドアリインフォースメント１００では、外側部４５ＡがＢ部を支点に回転する（倒れる）ように変形するため、外壁４４ＨにおけるＣ部、Ｅ部は、それぞれ内壁４４ＩにおけるＤ部、Ｆ部よりも下側に当接する。このため、外側部４５Ａに設けられた第３横リブ４６Ｃは、第１横リブ４６Ａを押圧することなく内壁４４ＩにおけるＤ部よりも下側部分を曲げ変形させてしまい、同様に、外壁４４Ｈ側の天壁４４Ｄは、内壁４４Ｉ側の天壁（傾斜天壁４４Ｅ）を押圧することなく内壁４４ＩにおけるＦ部とＤ部との間の部分を曲げ変形させてしまう。これにより、第１横リブ４６Ａ、傾斜天壁４４Ｅへの伝達荷重が小さく、これらの軸力相当荷重をフロアクロスメンバ４０に伝達することができない。

これに対して本実施形態に係るサイドドア構造１０では、側突の初期には、荷重入力方向に対し鈍角を成す傾斜リブ５２が主に軸力として側突荷重を底壁４４Ｃに伝達し、該初期における伝達荷重が大きくなる。また、傾斜リブ５２と外側壁４４Ａとの成す角α、傾斜リブ５２と底壁４４Ｃとの成す角βが共に鈍角であることから、各部の応力集中が緩和され、外側壁４４ＡがＡ部又は他の部位において破断することが抑制される。これにより、外側部４５Ａが内側部４５Ｂに当接した後の伝達荷重が大きくなる。

また、サイドドア構造１０では、図６（Ｂ）に示す如く外側部４５Ａが内側部４５Ｂ側に変形すると、上記の如く傾斜リブ５２が外形部４４のＵ字底壁４４Ｊに当接して車幅方向に沿う荷重を第２横リブ４６Ｂに伝達する。すなわち、傾斜リブ５２の曲げ耐力相当荷重を、第２横リブ４６Ｂを介して（軸力相当荷重として）フロアクロスメンバ４０に伝達することができる。さらに、傾斜リブ５２は、主に軸力相当荷重を底壁４４ＣにおけるＨ点よりも車幅方向内側部分にも荷重を伝達するため、底壁４４Ｃの軸力相当荷重をフロアクロスメンバ４０に伝達することができる。

しかも、傾斜リブ５２の外側壁４４Ａとの連結点ＧがＢ部よりも上にあり、かつ底壁４４Ｃとの連結点ＨがＢ部よりも車幅方向内側に位置するため、側突荷重を受けた外側部４５Ａの変形の支点はＨ点になる。そして、傾斜リブ５２がＵ字底壁４４Ｊに当接すると、図６（Ｃ）に模式的に示す如く、傾斜リブ５２の回転半径が小さくなってＧ点の移動方向が水平方向に近くなる。このため、ドアリインフォースメント３２では、外側部４５Ａの変形モードがＢ部を支点とする回転ではなく、図６（Ｂ）に示す如く下部４５Ｃを含めた平行移動モードになる。このため、比較例の如くドアアウタパネル２６が変形しない下部４５Ｃに案内されて車幅方向外側に逃げるように変形することが抑制され、底壁４４Ｃがドアアウタパネル２６によって直接的に車幅方向内側に向けて押圧される。したがって、底壁４４Ｃは、傾斜リブ５２から伝わりＨ点よりも車幅方向内側に作用する荷重と、ドアアウタパネル２６から入力され車幅方向の全長に亘り作用する荷重とを共にフロアクロスメンバ４０に伝達する。

さらに、上記の如く平行移動モードで変形して内側部４５Ｂに当接した外側部４５Ａは、図６（Ｂ）に示される如く、Ｃ部、Ｅ部の高位をＤ部、Ｆ部の高位に略一致させるため、内壁４４Ｉを曲げ変形することなく、第１横リブ４６Ａ、傾斜天壁４４Ｅの軸力相当荷重をフロアクロスメンバ４０に伝達することができる。

以上により、サイドドア構造１０では、側突荷重をドアリインフォースメント３２の上下方向の各部に分散してフロアクロスメンバ４０に伝達し、かつドアリインフォースメント３２の上下方向の各部を構成する傾斜天壁４４Ｅ、第１横リブ４６Ａ、第２横リブ４６Ｂ、底壁４４Ｃが主に軸力相当の荷重を伝達するため、サイドドア１２の変形を抑えつつ側突荷重をフロアクロスメンバ４０に効率的に伝達する構成が実現された。

また、サイドドア構造１０では、サイドガラス２５から流下又は滴下された雨水等の流れ方向を傾斜リブ５２によって規制することができ、防水性が向上する。

さらに、押出し成形等により形成されてサイドドア構造１０を構成するドアリインフォースメント３２は、外側壁４４ＡにおけるＧ点と底壁４４ＣにおけるＨ点とが傾斜リブ５２によって直線的に連結されるため、外形寸法が安定する（ばらつきが減少する）。

次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品、部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。

（第２の実施形態）
図７には、本発明の第２の実施形態に係るサイドドア構造６０を構成するドアリインフォースメント６２が図５に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、ドアリインフォースメント６２は、外側壁４４Ａと傾斜リブ５２とを連結する補助リブ６４を備えている点で、第１の実施形態におけるドアリインフォースメント３２とは異なる。

補助リブ６４は、外側壁４４ＡにおけるＡ部よりも下側部分と、傾斜リブ５２車幅（上下）方向略中間部とを連結し、車幅方向外側よりも内側の方が高位になるように傾斜している。この補助リブ６４の傾斜角は、図８に示す如く傾斜リブ５２がＵ字底壁４４Ｊに当接した状態で第２横リブ４６Ｂと略一直線を成すように設定されている。サイドドア構造６０の他の構造は、サイドドア構造１０の対応する構成と同じである。

したがって、ドアリインフォースメント３２に代えてドアリインフォースメント６２を備えたサイドドア構造６０によっても、基本的に第１の実施形態に係るサイドドア構造１０と同様の効果を得ることができる。

また、サイドドア構造６０では、傾斜リブ５２がＵ字底壁４４Ｊに当接すると、補助リブ６４が外側壁４４Ａと第２横リブ４６Ｂとを略水平面に沿って連結するため、傾斜リブ５２からの伝達荷重（曲げ耐力）に加えて、外側壁４４Ａ（衝突体Ｃ）から補助リブ６４の軸力相当の荷重を第２横リブ４６Ｂに伝達することができる。

さらに、サイドドア構造６０では、補助リブ６４が傾斜リブ５２の座屈に対する（湾曲を規制する）補強リブとして機能するため、傾斜リブ５２から第２横リブ４６Ｂ、底壁４４Ｃへ一層効率的に側突荷重を伝達することができる。

（第３の実施形態）
図９には、本発明の第３の実施形態に係るサイドドア構造７０を構成するドアリインフォースメント７２が図５、図７に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、ドアリインフォースメント７２は、Ｕ字底壁４４Ｊの車幅方向略中央部よりも外側部分が凸部としての溝壁７４に置き換えられている点で、第２の実施形態に係るサイドドア構造６０とは異なる。

溝壁７４は、Ｕ字底壁４４Ｊ（図９に仮想線にて示す置換部分）よりも車幅方向外向きに膨出しており、ガラス収容部５０に連通する溝７６を形成している。したがって、溝壁７４は、Ｕ字底壁４４Ｊよりも傾斜リブ５２に近接している。サイドドア構造７０の他の構造は、サイドドア構造６０の対応する構成と同じである。

したがって、ドアリインフォースメント６２に代えてドアリインフォースメント７２を備えたサイドドア構造７０によっても、基本的に第１の実施形態に係るサイドドア構造１０の効果を含む、第２の実施形態に係るサイドドア構造６０と同様の効果を得ることができる。

また、サイドドア構造７０では、ドアリインフォースメント７２の外側部４５Ａが内側部４５Ｂに当接する前に傾斜リブ５２が溝壁７４に当接する。このため、衝突体Ｃからの加重入力（側突）から短時間で（早期に）、第２横リブ４６Ｂの軸力相当荷重をフロアクロスメンバ４０に伝達することができる。換言すれば、外側部４５Ａが内側部４５Ｂに当接するまでの伝達荷重が小さい時間を、別の荷重伝達経路を形成することで短縮することが実現された。しかも、溝壁７４は、溝７６の開口幅に対応する所定長さに亘り傾斜壁５２と接触するため、換言すれば、Ｕ字底壁７４と比較して傾斜壁５２との接触長が長いため、傾斜壁５２の支持スパンを短くする効果がある。これにより、傾斜リブ５２の曲げ耐力すなわち第２横リブ４６Ｂへの伝達荷重を大きくすることができる。

さらに、サイドドア構造７０では、上記の通り溝壁７４がＵ字底壁４４Ｊよりも傾斜リブ５２に近接するため、サイドガラス２５から流下又は滴下した雨水を傾斜リブ５２に伝えやすい。

（第４の実施形態）
図１０には、本発明の第４の実施形態に係るサイドドア構造８０を構成するドアリインフォースメント８２が図５に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、ドアリインフォースメント８２は、第２横リブ４６Ｂに代えて設けられた第２横リブ８４がＵ壁４４Ｇの車幅方向外側まで延設されて傾斜リブ５２に連結されている点で、第１の実施形態におけるドアリインフォースメント３２とは異なる。ドアリインフォースメント８２の他の構成は、ドアリインフォースメント３２の対応する構成と同じである。

したがって、ドアリインフォースメント３２に代えてドアリインフォースメント８２を備えたサイドドア構造８０によっても、基本的に第１の実施形態に係るサイドドア構造１０と同様の効果を得ることができる。また、サイドドア構造８０では、第２横リブ８４が傾斜リブ５２と連結されているため、外側部４５Ａが内側部４５Ｂに当接する前の側突初期から第２横リブ８４の軸力相当荷重をフロアクロスメンバ４０に伝達することができる。なお、第２横リブ８４における第２横リブ４６Ｂよりも車幅方向外側に延設された部分８４Ａは、本発明における「凸部」として把握することも可能である。

（第５の実施形態）
図１１には、本発明の第５の実施形態に係るサイドドア構造８５を構成するドアリインフォースメント８６が図７に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、ドアリインフォースメント８６は、補助リブ６４に代えて設けられた補助リブ８８が傾斜リブ５２と交差して外壁４４Ｈに連結されている点で、第２の実施形態におけるドアリインフォースメント６２とは異なる。ドアリインフォースメント８６の他の構成は、ドアリインフォースメント６２の対応する構成と同じである。

したがって、ドアリインフォースメント６２に代えてドアリインフォースメント８６を備えたサイドドア構造８５によっても、基本的に第２の実施形態に係るサイドドア構造６０と同様の効果を得ることができる。また、サイドドア構造８５では、補助リブ８８が外壁４４Ｈと連結されているため、側突荷重を効果的に第２横リブ４６Ｂに伝達することができる。すなわち、外側部４５Ａが内側部４５Ｂに当接する前には、主に傾斜リブ５２よりも外壁４４Ｈ側の部分８８Ａの曲げ耐力によって第２横リブ４６Ｂに荷重を伝達し、外側部４５Ａが内側部４５Ｂに当接した後は、主に傾斜リブ５２よりも外側壁４４Ａ側の部分８８Ｂが補助リブ６４と同様に軸力相当荷重を第２横リブ４６Ｂに伝達することができる。

（第６の実施形態）
図１２には、本発明の第６の実施形態に係るサイドドア構造９０を構成するドアリインフォースメント９２が図７に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、ドアリインフォースメント９２は、補助リブ６４に代えて設けられた補助リブ８８が傾斜リブ５２と交差して溝壁７４に連結されている点で、第３の実施形態におけるドアリインフォースメント７２とは異なる。ドアリインフォースメント９２の他の構成は、ドアリインフォースメント７２の対応する構成と同じである。

したがって、ドアリインフォースメント７２に代えてドアリインフォースメント９２を備えたサイドドア構造９０によっても、基本的に第３の実施形態に係るサイドドア構造７０と同様の効果を得ることができる。また、サイドドア構造９０では、補助リブ８８が溝壁７４と連結されているため、側突荷重を効果的に第２横リブ４６Ｂに伝達することができる。すなわち、外側部４５Ａが内側部４５Ｂに当接する前には、主に傾斜リブ５２よりも外壁４４Ｈ側の部分の曲げ耐力によって第２横リブ４６Ｂに荷重を伝達し、外側部４５Ａが内側部４５Ｂに当接した後は、主に傾斜リブ５２よりも外側壁４４Ａ側の部分が補助リブ６４と同様に軸力相当荷重を第２横リブ４６Ｂに伝達することができる。

なお、上記各実施形態では、サイドドア１２が前ヒンジ構造のリヤドアである例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、本発明をフロントドアに適用しても良く、スライドドアや後ヒンジ構造のサイドドアに本発明を適用しても良い。また、本発明における車体骨格がフロアクロスメンバ４０に限定されないことは言うまでもない。

さらに、本発明のサイドドア構造を構成する補強部材は、上記した各ドアリインフォースメント３２、６２、７２、８６、９２には限定されず、各種変更して構成することができる。

本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造を示す車体後側から見た断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造を示す平面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造が適用されたサイドドアの斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造を構成するドアリインフォースメントを車体前後方向から見た断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造を構成するドアリインフォースメントの一部を示す図であって、（Ａ）は変形前の状態を示す断面図、（Ｂ）は変形後の状態を示す断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るサイドドア構造を構成するドアリインフォースメントを車体前後方向から見た断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るサイドドア構造を構成するドアリインフォースメントの変形後の状態を示す断面図である。 本発明の第３の実施形態に係るサイドドア構造を構成するドアリインフォースメントを車体前後方向から見た断面図である。 本発明の第４の実施形態に係るサイドドア構造を構成するドアリインフォースメントを車体前後方向から見た断面図である。 本発明の第５の実施形態に係るサイドドア構造を構成するドアリインフォースメントを車体前後方向から見た断面図である。 本発明の第６の実施形態に係るサイドドア構造を構成するドアリインフォースメントを車体前後方向から見た断面図である。 本発明の実施形態との比較例に係るサイドドア構造を構成する図１に対応する断面図である。 上記比較例を構成するドアリインフォースメントの変形状態を示す断面図である。

符号の説明

１０ サイドドア構造
１１ 車体
１２ サイドドア
１４ ドア開口部（開口部）
３２ ドアリインフォースメント（補強部材）
４０ フロアクロスメンバ（車体骨格）
４４ 外形部
４６Ｂ 第２横リブ（横壁）
５０ ガラス収容部（凹部）
５２ 傾斜リブ（傾斜壁）
６０・７０・８０・８５・９０ サイドドア構造
６２・７２・８２・８６・９２ ドアリインフォースメント
６４・８８ 補助リブ
７４ 溝壁（凸部）
８４ 第２横リブ（横壁）

Claims (5)

1. 車体の乗員乗降用の開口部を開閉するためのサイドドアの下部に、車体外側から入力される車幅方向内向きの荷重を車体骨格に伝達する補強部材が配設されたサイドドア構造であって、
   前記補強部材は、
   閉断面を成す枠状に形成されると共に、車幅方向中央部の枠外に上向きに開口する凹部が形成された外形部と、
   前記外形部の内側で、該外形部の車幅方向外側部分を構成する外側壁における前記凹部の底よりも車体上下方向の上側部分と、前記外形部の車体上下方向に下端を構成する底壁における前記凹部の車幅方向外円よりも車幅方向内側部分とを連結する傾斜壁と、
   を含んで構成されているサイドドア構造。
2. 前記補強部材は、前記外側壁における前記傾斜壁との連結部よりも下側部分と、前記傾斜壁における車幅方向内側部分とを連結する補助壁をさらに含む請求項１記載のサイドドア構造。
3. 前記補強部材は、前記外形部内で車幅方向に沿って設けられ、前記凹部の底部と前記外形部の車幅方向内側部分を構成する内側壁とを連結する横壁をさらに含む請求項１又は請求項２記載のサイドドア構造。
4. 前記補強部材は、前記凹部の底部から前記外側壁側に突出された凸部をさらに含む請求項３記載のサイドドア構造。
5. 前記凸部は、前記外形部を構成し前記凹部側に開口する溝の溝壁である請求項４記載のサイドドア構造。

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