JP2007022489A - サイドドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 側突荷重を車体骨格に効果的に伝達することができるサイドドア構造を得る。
【解決手段】サイドドア構造１０は、車体の乗員乗降用の開口部を開閉するためのサイドドア１２を備える。サイドドア１２の下部には、車体外側から車幅方向内向きの荷重を車体骨格４０に伝達するドアリインフォースメント３２が配設されている。ドアリインフォースメント３２は、車幅方向外側部分を構成する外側部４５Ａと、外側部と車幅方向に離間して位置し車幅方向内側部分を構成する内側部４５Ｂと、外側部４５Ａ及び内側部４５Ｂの下側で該外側部４５Ａと内側部４５Ｂとを連結する下部４５Ｃとを有しており、かつ、下部４５Ｃには、ドアリインフォースメント３２の車幅方向における剛性を車幅方向の一部において低下させるための低剛性部５１が形成されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車等の車両に設けられたサイドドアに適用されるサイドドア構造に関する。

側突時の乗員の保護を図るために、ドアアウタパネルとドアインナパネルとの間に弾性体パッドを配設し、側突時にアウタパネルによって押動された弾性体パッドを車室内に突出させることで、乗員の２次衝突を防止する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
実開平４−７６５５８号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、側突荷重を車体骨格に伝達することができない。

本発明は、上記事実を考慮して、側突荷重を車体骨格に効果的に伝達することができるサイドドア構造を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係るサイドドア構造は、車体の乗員乗降用の開口部を開閉するためのサイドドアの下部に、車体外側から車幅方向内向きの荷重を車体骨格に伝達する補強部材が配設されたサイドドア構造であって、前記補強部材は、車幅方向外側部分を構成する外側部と、外側部と車幅方向に離間して位置し車幅方向内側部分を構成する内側部と、前記外側部及び内側部の車体上下方向の下側に位置し該外側部と内側部とを連結する下部とを有しており、かつ、前記下部の上端側には、前記補強部材の車幅方向における剛性を補強部材上下方向に均一化させるための低剛性部が形成されている。

請求項１記載のサイドドア構造では、例えば側突などに伴って車体外側からドア下部に所定値以上の荷重が入力されると、この荷重によってドアは車内側に押圧されて移動し、補強部材がその車幅方向内側に位置する車体骨格に側突荷重を伝達する。この補強部材は、車幅方向に離間すると共に下部よって連結された外側部と内側部とを有し、これらの間に上向きに開口する空間（凹部）が形成されてコ字状乃至Ｕ字状に形成されている。

ここで、補強部材の下部には低剛性部が形成（設定）されているため、例えば外側部に車幅方向内向きの荷重が入力した場合に、該外側部が下部側に倒れること、すなわち外側部と下部との境界部分に応力が集中することが抑制される。このため、上記空間を潰して外側部が内側部に当接する前に補強部材の一部が破断等することが防止され、外側部から内側部を経由して車体骨格に効率的に荷重を伝達することができる。

このように、請求項１記載のサイドドア構造では、側突荷重を車体骨格に効果的に伝達することができる。なお、補強部材の下部の上端側に設定される低剛性部は、該下部と外側部又は内側部との間（境界部）に形成されても良く、外側部と内側部との間の空間に連通して形成されても（後述する不存在部などの場合）良い。

請求項２記載の発明に係るサイドドア構造は、請求項１記載のサイドドア構造において、前記低剛性部は、前記下部と前記外側部との間、又は前記下部における前記外側部の下方に形成されている。

請求項２記載のサイドドア構造では、外側部と内側部との間の空間よりも車幅方向外側に低剛性部が形成されているため、外側部と内側部との当接前における外側部の破断等が効果的に抑制され、該外側部から内側部に効率的に荷重を伝達することができる。

請求項３記載の発明に係るサイドドア構造は、請求項１又は請求項２記載のサイドドア構造において、前記補強部材は、前記外側部と内側部と下部とを一体的かつ閉断面を成す枠状に形成する外形部と、前記外形部内における前記下部の上端に沿って設けられた横壁とを含んで構成され、前記低剛性部は、前記横壁における車幅方向の不連続部として形成されている。

請求項３記載のサイドドア構造では、補強部材は、閉断面構造の外枠となる外形部の内側から横壁が該外形部を車幅方向に補強しており、この横壁における不連続部が低剛性部を構成している。これにより、簡単な構造で低剛性部を実現することができる。また、補強部材が不連続部を潰すように変形した後には、外側部と内側部との当接部の他に、不連続部を有する横壁同士又は横壁と外形部（の主に立壁）との当接によって車体骨格に荷重を伝達する経路が形成され、外側部から内側部を経由して車体骨格に効率的に荷重を伝達することができる。

請求項４記載の発明に係るサイドドア構造は、請求項３記載のサイドドア構造において、前記不連続部は、前記横壁の不存在部である。

請求項４記載のサイドドア構造では、横壁の車幅方向に沿う延長線上に該横壁の存在しない部分が不連続部として、すなわち横壁の存在している部分と比較して車幅方向の剛性を低下させる低剛性部を構成している。外形部（下部）における横壁の不存在部は、車幅方向の荷重によって潰れることで、外側部が破断や回転（倒れ）を抑制されつつ内側部に当接することを許容し、該外側部から内側部への効率的な荷重伝達を担保する。

請求項５記載の発明に係るサイドドア構造は、請求項３記載のサイドドア構造において、前記不連続部は、前記横壁の車幅方向における一部を湾曲又は屈曲した易曲部である。

請求項５記載のサイドドア構造では、横壁の車幅方向一部を易曲部として不連続部すなわち低剛性部を構成している。横壁の易曲部は、車幅方向の荷重によって車幅方向に潰れる（曲がる）ことで、外側部が破断、倒れを抑制されつつ内側部に当接することを許容し、該外側部から内側部への効率的な荷重伝達を担保する。また、易曲部の曲げ法や寸法形状によって、外側部の変形方向（変形後の姿勢）をコントロールすることが可能になる。

請求項６記載の発明に係るサイドドア構造は、請求項１乃至請求項５の何れか１項記載のサイドドア構造において、前記低剛性部には、車幅方向に離間して設けられ、該低剛性部において前記補強部材が車幅方向に潰れるように変形すると互いに係合する一対の係合部が形成されている。

請求項６記載のサイドドア構造では、低剛性部の変形前には互いに車幅方向に離間している一対の係合部が、補強部材の低剛性部における車幅方向の変形（潰れ等）によって互いに係合し、該係合後の位置ずれ（補強部材の姿勢変化）を抑制して外側部から内側部に効率的かつ確実に荷重を伝達する機能を果たす。

以上説明したように本発明に係るサイドドア構造は、側突荷重を車体骨格に効果的に伝達することができるという優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係るサイドドア構造としてのサイドドア構造１０について、図１乃至図６に基づいて説明する。先ず、サイドドア構造１０の概略全体構成を説明し、次いで本発明の要部であるドアリインフォースメント３２について詳細に説明することとする。

なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮは、それぞれサイドドア構造１０が
適用された自動車の前方向（進行方向）、上方向、及び車幅方向内側を示している。

（全体構成）
図５には、本発明におけるドアとしてのサイドドア１２が一部切り欠いた斜視図にて示されている。この図に示される如く、サイドドア１２は、車体１１の側部に設けられたドア開口部１４を開閉するためのものである。この実施形態では、サイドドア１２は、その前部１２Ａにおいてドアヒンジ３０を介してピラーとしてのセンタピラー１６に回動可能に支持されており、センタピラー１６が前縁を構成する後席用のドア開口部１４を開閉するリヤドアとされている。このドア開口部１４は、センタピラー１６、ルーフサイドレール１８、リヤピラー２０、ロッカ（サイドシル）２２に囲まれて構成されている。以下、前後方向、車幅方向を用いて説明する場合には、サイドドア１２がドア開口部１４を閉止している状態における各方向を示すものとする。

図１及び図３にも示される如く、サイドドア１２は、ドアインナパネル２４と、ドアインナパネル２４を車幅方向外側から覆い車外に露出するドアアウタパネル２６とを備えている。ドアアウタパネル２６は、外周縁部２６Ａがドアインナパネル２４の外周縁部２４Ａにヘミング加工にて結合されている。図５に示される如く、サイドドア１２は、その上部に形成されたサイドウインドウ１２Ｂを開閉可能なサイドガラス２５を備えている。図１は、サイドガラス２５がサイドウインドウ１２Ｂを開放する位置に位置する状態を示している。

また、ドアインナパネル２４とドアアウタパネル２６との間における下部には、前後方向に長手とされたインパクトビーム２８が配設されている。図２及び図３に示される如く、インパクトビーム２８は、サイドドア１２の下部における前後方向の略全長に亘る長さとされており、前後端２８Ａ、２８Ｂがそれぞれ支持部２９Ａ、２９Ｂに固定的に支持されている。図１に示される如く、この実施形態では、インパクトビーム２８は、略円筒形状に形成されている。

図３に示される如く、サイドドア１２は、ドアヒンジ３０を介してセンタピラー１６にヒンジ軸３０Ａ廻りに回動可能に支持されており、ヒンジ軸３０Ａ廻りに回動することで、ドア開口部１４を閉止する閉止位置と、ドア開口部１４を開放する開放位置とを取り得る構成とされている。ドアヒンジ３０のヒンジ軸３０Ａは、インパクトビーム２８の前端を貫通している。

そして、図１乃至図３に示される如く、サイドドア１２は、その前後方向中央部の下部に配設された補強部材としてのドアリインフォースメント３２を備えている。ドアリインフォースメント３２は、全体として略直方体の中空ブロック状に形成されており（詳細は後述）、車幅方向外端がドアアウタパネル２６の内面に固着されている。このドアリインフォースメント３２は、ドアインナパネル２４に形成した窓部２４Ｂを通じて該ドアインナパネル２４よりも車幅方向内側に突出している。

図１及び図３に示される如く、ドアリインフォースメント３２は、ドアトリム３４によって車室内側から被覆されており、そのドアインナパネル２４よりも車幅方向内側に突出した突出部３２Ａの上部３２Ｂが、該上部３２Ｂよりも上方に突出したドアトリム３４の上部３４Ａ、ドアインナパネル２４の窓部２４Ｂの上側部分と共に、車載した小物等を収納するためのドアポケット３６を形成している。なお、ドアポケット３６の底部、側壁を構成するドアリインフォースメント３２の上部３２Ｂ、ドアインナパネル２４の窓部２４Ｂよりも上側部分は、図示しない内装被覆材にて被覆されている。

また、図１に示される如く、ドア開口部１４を閉止しているサイドドア１２のドアリインフォースメント３２の車幅方向内側には、車幅方向に長手とされ、フロアパネル３８を補強する車体骨格部材としてのフロアクロスメンバ４０の車幅方向外端４０Ａが位置している。したがって、サイドドア１２に車外から衝突体Ｃが衝突し所定値以上の車幅方向内向きの荷重が作用すると、衝突体Ｃからドアリインフォースメント３２を介してフロアクロスメンバ４０に荷重が伝達されるようになっている。フロアクロスメンバ４０には、後席シート４２（の支持部）が固定されている。

図１に示される如く、ドアリインフォースメント３２は、前後方向に直交する断面視で枠状に形成されて閉断面を成す外形部４４と、外形部４４の内側に設けられて該外形部４４を補強する内側補強部４６とを有して構成されている。

外形部４４は、車幅方向外端で上下方向に沿って立設された外側壁４４Ａと、車幅方向内端で上下方向に沿って立設され外側壁４４Ａよりも低い内側壁４４Ｂと、略水平面に沿って外側壁４４Ａと内側壁４４Ｂの下端同士を連結する底壁４４Ｃと、外側壁４４Ａの上端から略水平面に沿って車幅方向内側に連続する天壁４４Ｄと、天壁４４Ｄの車幅方向内端と内側壁４４Ｂの上端と連結する傾斜天壁４４Ｅとを含む。

また、ドアリインフォースメント３２の外形部４４は、外側壁４４Ａの上端近傍に形成されたＵ壁４４Ｆを有している。Ｕ壁４４Ｆは、断面視で車幅方向外向きに開口する略Ｕ字状に形成されると共に両開口縁を外側壁４４Ａに連続させており、インパクトビーム２８の前後方向中央部を入り込ませるビーム収容部４８を形成している。さらに、外形部４４は、天壁４４Ｄの後部近傍に形成されたＵ壁４４Ｇを有している。

Ｕ壁４４Ｇは、断面視で上向きに開口する略Ｕ字状に形成されると共に両開口縁を天壁４４Ｄに連続させており、サイドウインドウ１２Ｂを開放するサイドガラス２５の下端部を入り込ませる凹部としてのガラス収容部５０を形成している。ガラス収容部５０は、ドアリインフォースメント３２の高さの半分以上の深さを有している。このガラス収容部５０を構成するＵ壁４４Ｇは、ガラス収容部５０の車幅方向外縁を形成する外壁４４Ｈと、外壁４４Ｈと対向する内壁４４Ｉと、外壁４４Ｈと内壁４４Ｉとの下端同士を連結するＵ字底壁４４Ｊとに分けて把握することができる。外壁４４Ｈ及び内壁４４Ｉ（ガラス収容部５０）は、上側が下側よりも車幅方向外側に位置するように鉛直方向に対し若干傾斜している。

以上説明した外形部４４では、ガラス収容部５０の車幅方向外側に位置する（外壁４４Ｈを含む）部分が外側部４５Ａ、ガラス収容部５０の車幅方向内側に位置する（内壁４４Ｉを含む）部分が内側部４５Ｂ、ガラス収容部５０よりも下側に位置し外側部４５Ａと内側部４５Ｂとを連結する部分が下部４５Ｃとされている。この外形部４４は、車体前後方向から見て、全体として上向きに開口するコ字枠状に形成されていると把握することができる。

一方、内側補強部４６は、略水平面に沿って内壁４４Ｉの上下方向中間部と内側壁４４Ｂの上端（傾斜天壁４４Ｅの内下端）とを連結する第１横リブ４６Ａと、略水平面に沿ってＵ字底壁４４Ｊの下端部と内側壁４４Ｂとを連結する第２横リブ４６Ｂと、第２横リブ４６Ｂの車幅方向外端から略水平面に沿って張り出した延設部４６Ｃと、略水平面に沿ってＵ壁４４Ｆの下縁と外壁４４Ｈの上下方向中間部とを連結する第４横リブ４６Ｄと、略水平面に沿ってＵ壁４４Ｆの車幅方向内端（頂部）と外壁４４Ｈの上下方向中間部とを連結する第５横リブ４６Ｅとを含む。第１横リブ４６Ａと第４横リブ４６Ｄとは略同一面に沿って形成されている。延設部４６Ｃの車幅方向外端の位置は、外側壁４４Ａとの車幅方向に沿う距離Ｌ１が外壁４４Ｈと内壁４４Ｉとの距離Ｌ２（ガラス収容部５０の幅）と略同等になるように設定されている。また、Ｕ字底壁４４Ｊと延設部４６Ｃを含む第２横リブ４６Ｂとは、溶接にて接合（補強）されている。

さらに、内側補強部４６は、それぞれ車体上下方向に沿う複数の縦壁を備えている。具体的には、横リブ４６Ａ、４６Ｂとそれぞれ交差して傾斜天壁４４Ｅと底壁４４Ｃとを連結する第１縦リブ４６Ｆと、内壁４４Ｉのほぼ下方で第２横リブ４６Ｂと底壁４４Ｃとを連結する第２縦リブ４６Ｇと、延設部４６Ｃの車幅方向外端と底壁４４Ｃとを連結する第３縦リブ４６Ｈとを備えている。

この内側補強部４６は、外形部４４の下部４５Ｃ（と外側部４５Ａとの境界部）に、ドアリインフォースメント３２の車幅方向の一部において上下方向の剛性を均一化させる（低剛性部５１を形成しない場合と比較して低下させる）ための低剛性部５１を形成している。

具体的には、低剛性部５１は、上記の通り延設部４６Ｃの車幅方向外端を外側壁４４Ａと車幅方向に離間させることで、第２横リブ４６Ｂの延長線（仮想直線）Ｌに沿って外側壁４４Ａと内側壁４４Ｂとを連結した構成と比較して、下部４５Ｃと外側部４５Ａとの間の車幅方向の剛性を低下させている。換言すれば、低剛性部５１は、外側壁４４Ａと内側壁４４Ｂとを連結する第２横リブ４６Ｂ（延設部４６Ｃ）の車幅方向外端部（一部）が切り欠かれた如き、第２横リブ４６Ｂの不連続部、不存在部として形成されている。なお、第２横リブ４６Ｂ、延設部４６Ｃの車幅方向に沿う延長線Ｌと外側壁４４Ａとの仮想交点を含む近傍領域をＡ部ということとする。

また、ドアリインフォースメント３２は、外形部４４における底壁４４Ｃの車幅方向中央部から下方に延設されたフランジ５２をさらに備えている。また、図３に示される如く、ドアリインフォースメント３２は、その前縁３２Ｃが、車幅方向外側が内側よりも前方に位置するように該車幅方向に対し傾斜して形成されており、全体として平面視で略台形状とされている。

以上説明したドアリインフォースメント３２は、アルミニウム又はアルミニウム合金の押出し成形によって一体に形成されている。なお、ドアリインフォースメント３２は、アルミニウム系以外の合金にて構成されても良く、他の加工法（例えば、引抜き成形）によって形成されても良い。

また、図１に示される如く、ドアリインフォースメント３２は、その外側壁４４Ａがドアアウタパネル２６の内面に接着にて固定されると共に、そのフランジ５２がドアインナパネル２４の窓部２４Ｂの下縁部に接着又は溶接によって固定されている。さらに、ドアリインフォースメント３２は、ビーム収容部４８に入り込ませたインパクトビーム２８にＵ壁４４Ｆの底部において接着等によって固定されている。これにより、インパクトビーム２８の支持スパンが短縮されている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

上記構成のサイドドア構造１０では、サイドドア１２をドアヒンジ３０のヒンジ軸３０Ａ廻りに回動することで、車体１１のドア開口部１４が開閉される。ドア開口部１４を閉止しているサイドドア１２の下部に、車幅方向外側から衝突体Ｃが衝突すると、ドアアウタパネル２６を介して衝突体Ｃに押圧されたドアリインフォースメント３２がフロアクロスメンバ４０の車幅方向外端４０Ａに当接して側突荷重を伝達する。

ドアリインフォースメント３２は、その上部に衝突体Ｃが衝突して主に外側部４５Ａに側突荷重Ｆが入力される場合、図５（Ａ）に模式的に示す如く、外側部４５Ａが片持ち梁として側突荷重Ｆを支持する状態から、図５（Ｂ）に示す如く外側部４５Ａがガラス収容部５０を空走して上部を内側部４５Ｂに当接させて両端支持梁として側突荷重Ｆを支持する状態に移行する。片持ち梁の状態では、両端支持梁の状態に対し略４倍の応力が作用する。換言すれば、片持ち梁の状態では、両端支持張りの状態と比較して４分の１の耐力しか生じ得ない。なお、図５の破線は、後述する比較例に係るドアリインフォースメント１００の変形状態を模式的に示している。

ここで、サイドドア構造１０では、ドアリインフォースメント３２に低剛性部５１が形成されているため、外側部４５Ａの根元部分（下部４５Ｃとの境界部分）、すなわち外側壁４４ＡにおけるＡ部に作用する応力が緩和される。このため、上記した片持ち梁の状態でのＡ部の破断が防止され、側突荷重Ｆを効果的にフロアクロスメンバ４０に伝達することができる。

具体的には、衝突実験結果である図６に示される如く、側突荷重Ｆの入力によって外側壁４４Ａは、その下端（底壁４４Ｃとの角部）廻りに回転するように変形しながら、換言すれば、低剛性部５１を車幅方向に潰すようにしてＡ部を延設部４６Ｃに近接させながら、外側部４５Ａを内側部４５Ｂに近接させる。このため、サイドドア構造１０では、外側壁４４ＡにおけるＡ部に作用する応力が緩和され、外側部４５Ａが両端支持梁になる前にＡ部が破断することが防止される。このため、外側部４５Ａ（外壁４４Ｈ）の上部が内側部４５Ｂ（内壁４４Ｉ）に当接して両端支持梁の状態に移行した後、側突荷重Ｆをフロアクロスメンバ４０に効果的に伝達することができる。

また、外側壁４４Ａは、底壁４４Ｃの車幅方向が端を上側に持ち上げつつ上記の通り下端廻りに回転するように変形するため、外側壁４４Ａが延設部４６Ｃに当接して側突荷重Ｆが直接的に入力する外側部４５Ａよりも下側の下部４５Ｃ、より具体的には第２横リブ４６Ｂを介して外側壁４４Ａから内側壁４４Ｂ、フロアクロスメンバ４０に側突荷重Ｆが伝達される。すなわち、側突荷重Ｆの主な伝達経路として、外側部４５Ａから内側部４５Ｂに荷重を伝達する経路Ｆ１（主に第１横リブの軸力相当の荷重を伝達する経路）と、第２横リブ４６Ｂ（下部４５Ｃ）の軸力相当の荷重を伝達する経路Ｆ２とが形成され、側突荷重Ｆをフロアクロスメンバ４０に効果的に伝達することができる。

このように、第１の実施形態に係るサイドドア構造１０では、側突荷重を車体骨格であるフロアクロスメンバ４０に効果的に伝達することができる。以下、このことを比較例との比較によってさらに説明する。なお、比較例における本実施形態に対応する部品・部分には、本実施形態と同じ符号を用いて説明を省略する。図１３には、比較例に係るサイドドア構造が図１に対応する断面図にて示されている。

比較例に係るサイドドア構造を構成するドアリインフォースメント１００は、延設部４６Ｃに代えて、外側壁４４Ａと第２横リブ４６Ｂとを車幅方向に沿う一直線状に連結する第３横リブ１０２を備え、低剛性部５１が形成されていない。このため、衝突実験結果である図１４に示す如く、外側部４５Ａすなわち外側壁４４ＡにおけるＡ部よりも上側部分に側突荷重が入力すると、外側壁４４Ａは第３横リブ１０２によって補強されたＡ部において折れ曲がるように変形し、外側部４５Ａの両端支持状態に移行しようとする。このため、外側壁４４Ａは、Ａ部に応力が集中して該Ａ部において破断する。したがって、本比較例に係る構成では、側突荷重Ｆのうち、外側部４５Ａの車幅方向内端である外壁４４Ｈの曲げ耐力及び第１横リブ４６Ａ（経路Ｆ１）の軸力相当分しか、フロアクロスメンバ４０に伝達することができない。また、Ａ部と内側壁４４Ｂとを連結する第３横リブ１０２、第２横リブ４６Ｂは、車幅方向荷重を殆ど外側壁４４Ａから内側壁４４Ｂへと伝達することがない。

これに対して本実施形態に係るサイドドア構造１０では、上記の通り外側壁４４ＡがＡ部において破断せず延設部４６Ｃ、第２横リブ４６Ｂを介して内側壁４４Ｂに荷重を伝達する経路Ｆ２を形成するため、比較例に対しフロアクロスメンバ４０への伝達荷重が増大する。また、外側壁４４Ａに延設部４６Ｃまでの距離Ｌ１を空走させながら外側部４５Ａに内側部４５Ｂまでの距離Ｌ２を空走させるため、外側部４５Ａは比較例の如く内倒れするように回転することが抑制されて上部の姿勢をほぼ維持したまま水平に移動する。これにより、各横リブ４６Ａ乃至４６Ｅが略水平面に沿う姿勢で荷重を受けるため、荷重伝達経路Ｆ１、Ｆ２に軸力方向荷重を安定して生じさせることができる。さらに、外側部４５Ａの水平移動による内側部４５Ｂへの当接によって比較例の如く内壁４４Ｉの上部を曲げ変形することがないので、荷重伝達経路Ｆ１では上記した第１横リブ４６Ａの軸力相当の荷重に加えて、傾斜天壁４４Ｅの軸力相当の荷重を伝達することができる。すなわち、サイドドア構造１０では、側突荷重Ｆをフロアクロスメンバ４０に効果的に伝達することができる。

なお、上記第１の実施形態では、ドアリインフォースメント３２における外側部４５Ａの下側に横リブ４６Ｂの不存在部としての低剛性部５１を形成した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図７（Ａ）乃至図７（Ｄ）に示す変形例の如く構成しても良い。

図７（Ａ）に示すドアリインフォースメント３２は、延設部４６Ｃが外側壁４４ＡとＵ字底壁４４Ｊ（第２横リブ４６Ｂの車幅方向外端）とを連結すると共に、低剛性部５１が第１縦リブ４６Ｆと第２縦リブ４６Ｇとの間（ガラス収容部５０に対し車幅方向内側）に形成されている。

図７（Ｂ）に示すドアリインフォースメント３２は、延設部４６Ｃが外側壁４４ＡとＵ字底壁４４Ｊとを連結すると共に、このＵ字底壁４４Ｊの最底部（第２横リブ４６Ｂの車幅方向外端）に低剛性部５１が形成されている。

図７（Ｃ）に示すドアリインフォースメント３２は、延設部４６Ｃが外側壁４４ＡとＵ字底壁４４Ｊとを連結すると共に、第１縦リブ４６Ｆと内側壁４４Ｂとの間（ガラス収容部５０に対し車幅方向内側）に低剛性部５１が形成されている。

図７（Ｄ）に示すドアリインフォースメント３２は、延設部４６Ｃと第２横リブ４６Ｂとが車幅方向に離間しており、第２縦リブ４６Ｇと第３縦リブ４６Ｈとの間に外形部４４のＵ字底壁が入り込んでいる。第２縦リブ４６Ｇと第３縦リブ４６Ｈとの間すなわち、Ｕ字底壁４４Ｊの上側開口端（外壁４４Ｈ、内壁４４Ｉとの境界）が、横リブの不存在部である低剛性部５１とされている。

これらの各構成によっても、車幅方向外側から側突荷重Ｆが作用すると、ドアリインフォースメント３２は、低剛性部５１（の上下の空間）を潰すように変形しながら外側部４５Ａにガラス収容部５０を空走させるため、外側壁４４ＡにおけるＡ部の破断が抑制され、基本的に第１の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

次に、本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品、部分については、上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付して説明を省略する。

（第２の実施形態）
図８には、本発明の第２の実施形態に係るサイドドア構造６０が図１に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、サイドドア構造６０は、ドアリインフォースメント３２に代えてドアリインフォースメント６２を備えている。ドアリインフォースメント６２は、低剛性部５１に代えて低剛性部６４を備えており、低剛性部６４は、外側壁４４ＡにおけるＡ部と延設部４６Ｃの車幅方向外端とを連結する湾曲リブ６６を有して構成されている。

湾曲リブ６６は、この実施形態では上向きに凹となる曲面（断面視曲線）上に形成されている。したがって、湾曲リブ６６は、その車幅方向両端を車幅方向に沿って近接させる方向に作用する荷重によって曲げを生じるようになっており、低剛性部６４は、圧縮（軸力）を生じる第２横リブ４６Ｂ、延設部４６Ｃの設置部位と比較して低剛性であるドアリインフォースメント６２内に形成している。換言すれば、この実施形態における低剛性部６４は、第２横リブ４６Ｂ（延設部４６Ｃ）の車幅方向に沿う延長線上からずれて存在する不連続部としての湾曲リブ６６が低剛性部６４を形成している。

上記構成のサイドドア構造６０によっても、第１の実施形態を構成するドアリインフォースメント３２の低剛性部５１と同じ位置に低剛性部６４が形成されているため、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。すなわち、側突荷重を車体骨格であるフロアクロスメンバ４０に効果的に伝達することができる。しかも、サイドドア構造６０では、側突荷重Ｆによってドアリインフォースメント６２を低剛性部６４において変形させる際に湾曲リブ６６を曲げ変形するため、第１の実施形態と比較して、外側部４５Ａが両端支持梁になる前の側突初期における伝達荷重を増大することができる。

また、ドアリインフォースメント６２は、外側壁４４ＡのＡ部と延設部４６ＣすなわちＵ壁４４Ｇとを連結する湾曲リブ６６を備えるため、該湾曲リブ６６（の剛性、形状）によって外側部４５Ａの変形方向（変形中、変形後の姿勢）をコントロールができ、安定した荷重伝達が可能になる。さらに、湾曲リブ６６を備えることで、雨水を安定的に排出することができる。

なお、上記第２の実施形態では、ドアリインフォースメント６２における外側部４５Ａの下側に低剛性部６４を形成した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図９（Ａ）乃至図９（Ｆ）に示す変形例の如く構成しても良い。

図９（Ａ）に示すドアリインフォースメント６２は、湾曲リブ６６に代えて、外側壁４４Ａと延設部４６Ｃの車幅方向外端とを連結するＳクランクリブ６８を備えて構成されている。Ｓクランクリブ６８は、延設部４６Ｃの車幅方向外端に連結された車幅方向内端が外端よりも高位になるように車幅方向中央において上下逆に屈曲して構成されている。したがって、Ｓクランクリブ６８における外側壁４４Ａとの連結点は、第２横リブ４６Ｂ（延設部４６Ｃ）よりも低位とされている。

図９（Ｂ）に部分的に示すドアリインフォースメント６２は、湾曲リブ６６に代えて、逆Ｖクランクリブ７０を備えて構成されている。逆Ｖクランクリブ７０は、車体前後方向から見て下向きに開口する逆さＶ字状に形成されており、その車幅方向中央に位置する頂部７０Ａが延設部４６Ｃの車幅方向外端に連結されている。逆Ｖクランクリブ７０を構成する車幅方向外側の傾斜片７０Ｂは、頂部７０Ａと外側壁４４Ａの下端（底壁４４Ｃとの境界部）とを連結している。逆Ｖクランクリブ７０を構成する車幅方向外側の傾斜片７０Ｃは、頂部７０Ａと底壁４４Ｃとを連結している。また、ドアリインフォースメント６２は、第３縦リブ４６Ｈを備えない。

図９（Ｃ）に部分的に示すドアリインフォースメント６２は、湾曲リブ６６に代えて、Ｖクランクリブ７２を備えて構成されている。Ｖクランクリブ７２は、車体前後方向から見て上向きに開口するＶ字状に形成されており、車幅方向外側の開口端が外側壁４４ＡのＡ部に連結されると共に、車幅方向内側の開口端が延設部４６Ｃの車幅方向外端に連結されている。また、この変形例では、Ｖクランクリブ７２の車幅方向中央に位置する下側の頂部７２Ａが底壁４４Ｃに連結されている。

図９（Ｄ）に示すドアリインフォースメント６２は、湾曲リブ６６に代えて、外側壁４４Ａと延設部４６Ｃの車幅方向外端とを連結するＺクランクリブ７４を備えて構成されている。Ｚクランクリブ７４は、延設部４６Ｃの車幅方向外端に連結された車幅方向内端が外端よりも低位になるように車幅方向中央において上下逆に屈曲して構成されている。したがって、Ｚクランクリブ７４における外側壁４４Ａとの連結点は、第２横リブ４６Ｂ（延設部４６Ｃ）よりも高位とされている。

図９（Ｅ）に示すドアリインフォースメント６２は、湾曲リブ６６に代えて、外側壁４４ＡのＡ部と延設部４６Ｃの車幅方向外端とを連結するダイヤモンドクランクリブ７６を備えて構成されている。ダイヤモンドクランクリブ７６は、車体前後方向から見て車体上下方向中間部に車幅方向両端を構成する頂部７６Ａ、７６Ｂが位置する菱形（ダイヤモンド）状に形成されており、頂部７６Ａを外側壁４４ＡのＡ部に連結させると共に、頂部７６Ｂを延設部４６Ｃの車幅方向外端に連結させている。また、ダイヤモンドクランクリブ７６は、その車幅方向略中央で下端を成す頂部７６Ｃは底壁４４Ｃに連結されており、上端を成す頂部７６Ｄはフリーとされている。

図９（Ｆ）に示すドアリインフォースメント６２は、湾曲リブ６６に代えて、外側壁４４ＡのＡ部と延設部４６Ｃの車幅方向外端とを連結するスクエアクランクリブ７８を備えて構成されている。スクエアクランクリブ７８は、車体前後方向から見て車幅方向外向きに開口する略コ字状に形成されており、上下の開口端がＡ部を跨いで外側壁４４Ａにそれぞれ連結されている。また、スクエアクランクリブ７８は、車幅方向内端における上下方向中央部が延設部４６Ｃの車幅方向外端に連結されている。

これらの各構成によっても、車幅方向外側から側突荷重Ｆが作用すると、ドアリインフォースメント６２は、低剛性部６４を構成する各クランクリブを曲げ変形させながら外側部４５Ａを両端支持状態へ移行させるため、第２の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。なお、上記各変形例では、低剛性部６４が同じ位置（ガラス収容部５０よりも車幅方向外側）に配置された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図７に示す各低剛性部５１の位置に湾曲リブ６６や各クランクリブ６８、７０、７２、７６、７８等の不連続部を設けてドアリインフォースメント６２を構成しても良い。

（第３の実施形態）
図１０には、本発明の第３の実施形態に係るサイドドア構造８０が図１に対応する断面図にて示されている。この図に示される如く、サイドドア構造８０は、ドアリインフォースメント３２に代えてドアリインフォースメント８２を備えている。ドアリインフォースメント８２は、低剛性部５１に代えて低剛性部８４を備えている。低剛性部８４は、低剛性部５１と同様に、延設部４６Ｃを含む第２横リブ４６Ｂの車幅方向外端部（一部）が切り欠かれた如き、第２横リブ４６Ｂの不連続部、不存在部として形成されている。

この低剛性部８４では、延設部４６Ｃが第３縦リブ４６Ｈよりも車幅方向外側に突出した突出部８５を有すると共に、外側壁４４ＡにおけるＡ部から車幅方向内側に向けて係合リブ（引っ掛けリブ）８６が突設されている。この突出部８５と係合リブ８６とは、本発明における「一対の係合部」に相当し、図１１に示す如く衝突体Ｃが衝突して変形した後に、互い係合してドアリインフォースメント８２の矢印Ｂ方向の変形を抑制するようになっている。これにより、ドアリインフォースメント８２は、荷重伝達経路Ｆ２を構成する部分の車幅方向外側部分を持ち上げるようにする変形が抑制され、荷重伝達経路Ｆ２において第２横リブ４６Ｂの軸力相当荷重を確実に伝達することができる構成とされている。

上記構成のサイドドア構造８０によっても、第１の実施形態を構成するドアリインフォースメント３２の低剛性部５１と同じ位置に基本的に同じ構造の（横リブ４６Ｂの不存在部である）低剛性部８４が形成されているため、第１の実施形態と同様の効果を得ることができる。すなわち、側突荷重を車体骨格であるフロアクロスメンバ４０に効果的に伝達することができる。しかも、サイドドア構造８０では、ドアリインフォースメントの変形による低剛性部８４（が形成する空間）の消費後には、係合リブ８６が突出部８５に係合するため、ドアリインフォースメント８２が矢印Ｂ方向に変形することが抑制されて荷重伝達経路Ｆ２の直線性が維持されるので、上下の荷重伝達経路Ｆ１、Ｆ２を介して側突荷重Ｆを一層効果的にフロアクロスメンバ４０に伝達することができる。

また、ドアリインフォースメント６２は、ドアアウタパネル２６に接合される外側壁４４Ａから係合リブ８６が突設されているため、低剛性部８４を有する構成においてドアアウタパネル２６の面剛性を高めることができる。

なお、上記第３の実施形態では、ドアリインフォースメント８２における係合リブ８６が延設部４６Ｃに係合する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図１２（Ａ）乃至図１２（Ｆ）に示す変形例の如く構成しても良い。

図１２（Ａ）に示すドアリインフォースメント８２は、外側壁４４Ａからそれぞれ上下方向に離間して複数（この変形例では４つ）の係合リブ８６が突設されている。これにより、衝突体Ｃの衝突位置や衝突角度等に応じて何れかの係合リブ８６が延設部４６Ｃに係合する構造とされている。換言すれば、衝突位置や角度に依らず、係合リブ８６を延設部４６Ｃに係合させることができる構成とされている。

図１２（Ｂ）に示すドアリインフォースメント８２は、第３縦リブ４６Ｈにおける突出部８５の下側から、車幅方向外側に向けて被係合リブ８８がさらに突設されている。この変形例では、複数（２つ）の被係合リブ８８が上下に離間して突設されている。これにより、衝突体Ｃの衝突位置や衝突角度等に応じて係合リブ８６が突出部８５又は被係合リブ８８に係合する構造とされている。

図１２（Ｃ）に示すドアリインフォースメント８２は、板状に突出した突出部８５、係合リブ８６に代えて、ドアリインフォースメント８２の変形によって互いに係合（嵌合）する一対の凸凹部を備えている。具体的には、第２横リブ４６ＢにおけるＵ字底壁４４Ｊに連続する車幅方向外端が、Ｕ字底壁４４Ｊを一部切り欠いて車幅方向外向きに開口する凹壁９０Ａの上下方向中央部に連結されており、凹壁９０Ａの上画の開口端は、それぞれ外壁４４Ｈの下端、第３縦リブ４６Ｈの上端に連結されている。一方、外側壁４４ＡにおけるＡ部には、凹壁９０Ａに対応して車幅方向外向きに開口する半円弧状の凸壁９０Ｂが突設されている。

図１２（Ｄ）に示すドアリインフォースメント８２は、板状に突出した突出部８５、係合リブ８６に代えて、それぞれ楔状（ブロック状）に形成された被係合部９２Ａ、係合部９２Ｂを備えている。被係合部９２Ａは、延設部４６Ｃ、Ｕ字底壁４４Ｊ、外壁４４Ｈの下端部に跨って上側を頂部（先端）とする楔状に形成されている。被係合部９２Ａは、外側壁４４Ａの下端部から車幅方向内側に突出して下側を頂部（先端）とする楔状に形成されている。被係合部９２Ａ、係合部９２Ｂは、上下方向の位置がずれており、ドアリインフォースメント８２の変形によって、係合部９２Ｂの上面が被係合部９２Ａの下面に係合するようになっている。

図１２（Ｅ）に示すドアリインフォースメント８２は、被係合部９２Ａ、係合部９２Ｂの係合部形状を各部の肉厚を一定のまま形成した如き被係合部９４Ａ、係合部９４Ｂを備える。被係合部９４Ａ、係合部９４Ｂは、上下方向の位置がずれており、ドアリインフォースメント８２の変形によって、係合部９４Ｂの上面が被係合部９４Ａの下面に係合するようになっている。また、この変形例では、図１２（Ｄ）の例とは異なり、第３縦リブ４６Ｈが設けられていない。

図１２（Ｆ）に示すドアリインフォースメント８２は、被係合部９４Ａ、係合部９４Ｂの楔（三角）形状を、コ字状（四角形状）に変更した如き被係合部９６Ａ、係合部９６Ｂを備える。したがって、ドアリインフォースメント８２の変形によって、係合部９６Ｂの上面が被係合部９６Ａの下面に係合するようになっている。

これらの各構成によっても、車幅方向外側から側突荷重Ｆが作用すると、ドアリインフォースメント８２は、低剛性部８４を構成する各クランクリブを曲げ変形させながら外側部４５Ａを両端支持状態へ移行させ、低剛性部の両端に位置する係合部（係合リブ８６等）を被係合部（延設部４６Ｃ等）に係合させるため、第３の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。なお、上記各変形例では、低剛性部８４が同じ位置（ガラス収容部５０よりも車幅方向外側）に配置された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図７に示す各低剛性部５１の位置に突出部８５、係合リブ８６、被係合リブ８８、被係合部９２Ａ、９４Ａ、９６Ａ、係合部９２Ｂ、９４Ｂ、９６Ｂ等を適宜設けてドアリインフォースメント８２を構成しても良い。

なお、上記各実施形態又は変形例では、サイドドア１２が前ヒンジ構造のリヤドアである例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、本発明をフロントドアに適用しても良く、スライドドアや後ヒンジ構造のサイドドアに本発明を適用しても良い。また、本発明における車体骨格がフロアクロスメンバ４０に限定されないことは言うまでもない。

本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造を示す車体後側から見た断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造を示す平面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造が適用されたサイドドアの斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造を構成するドアリインフォースメントの変形過程を模式的に示す図であって、（Ａ）は変形初期の模式図、（Ｂ）は変形中期の模式図である。 本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造を構成するドアリインフォースメントの変形後の状態を示す車体後側から見た断面図である。 （Ａ）〜（Ｄ）のそれぞれは、本発明の第１の実施形態に係るサイドドア構造を構成するドアリインフォースメントの変形例を示す断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るサイドドア構造を示す車体後側から見た断面図である。 （Ａ）〜（Ｆ）のそれぞれは、本発明の第２の実施形態に係るサイドドア構造を構成するドアリインフォースメントの変形例を示す断面図である。 本発明の第３の実施形態に係るサイドドア構造を示す車体後側から見た断面図である。 本発明の第３の実施形態に係るサイドドア構造を構成するドアリインフォースメントの変形後の状態を示す車体後側から見た断面図である。 （Ａ）〜（Ｆ）のそれぞれは、本発明の第３の実施形態に係るサイドドア構造を構成するドアリインフォースメントの変形例を示す断面図である。 本発明の実施形態との比較例に係るサイドドア構造を構成する図１に対応する断面図である。 上記比較例を構成するドアリインフォースメントの変形状態を示す断面図である。

符号の説明

１０ サイドドア構造
１１ 車体
１２ サイドドア
１４ ドア開口部（開口部）
３２ ドアリインフォースメント（補強部材）
４０ フロアクロスメンバ（車体骨格）
４４ 外形部（補強部材）
４５Ａ 外側部（補強部材）
４５Ｂ 内側部（補強部材）
４５Ｃ 下部（補強部材）
４６Ｂ 横リブ（横壁）
５１ 低剛性部（不連続部、不存在部）
６０・８０ サイドドア構造
６２・８２ ドアリインフォースメント（補強部材）
６４ 低剛性部（不連続部）
６６ 湾曲リブ（易曲部）
６８ Ｓクランクリブ（易曲部）
７０ 逆Ｖクランクリブ（易曲部）
７２ Ｖクランクリブ（易曲部）
７４ Ｚクランクリブ（易曲部）
７６ ダイヤモンドクランクリブ（易曲部）
７８ スクエアクランクリブ（易曲部）
８４ 低剛性部（不連続部、不存在部）
８５ 突出部（一対の係合部の一方）
８６ 係合リブ（一対の係合部の一方）
８８ 被係合リブ（一対の係合部の一方）
９０Ａ 凹壁（一対の係合部の一方）
９０Ｂ 凸壁（一対の係合部の一方）
９２Ａ・９４Ａ・９６Ａ 被係合部（一対の係合部の一方）
９２Ｂ・９４Ｂ・９６Ｂ 係合部（一対の係合部の一方）

Claims (6)

1. 車体の乗員乗降用の開口部を開閉するためのサイドドアの下部に、車体外側から車幅方向内向きの荷重を車体骨格に伝達する補強部材が配設されたサイドドア構造であって、
   前記補強部材は、
   車幅方向外側部分を構成する外側部と、外側部と車幅方向に離間して位置し車幅方向内側部分を構成する内側部と、前記外側部及び内側部の車体上下方向の下側に位置し該外側部と内側部とを連結する下部とを有しており、
   かつ、前記下部の上端側には、前記補強部材の車幅方向における剛性を補強部材上下方向に均一化させるための低剛性部が形成されているサイドドア構造。
2. 前記低剛性部は、前記下部と前記外側部との間、又は前記下部における前記外側部の下方に形成されている請求項１記載のサイドドア構造。
3. 前記補強部材は、前記外側部と内側部と下部とを一体的かつ閉断面を成す枠状に形成する外形部と、前記外形部内における前記下部の上端に沿って設けられた横壁とを含んで構成され、
   前記低剛性部は、前記横壁における車幅方向の不連続部として形成されている請求項１又は請求項２記載のサイドドア構造。
4. 前記不連続部は、前記横壁の不存在部である請求項３記載のサイドドア構造。
5. 前記不連続部は、前記横壁の車幅方向における一部を湾曲又は屈曲した易曲部である請求項３記載のサイドドア構造。
6. 前記低剛性部には、車幅方向に離間して設けられ、該低剛性部において前記補強部材が車幅方向に潰れるように変形すると互いに係合する一対の係合部が形成されている請求項１乃至請求項５の何れか１項記載のサイドドア構造。

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