JP2007022147A - 車両異常検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両異常検出装置において、イグニッションスイッチがオフ状態になった後、車両に異常があった場合に、車両に異常があったことを検出して、その異常に対して対処し得るようにする。
【解決手段】車両異常検出装置は、車両に設けられていて、バッテリと情報通信装置とコントローラとを備えている。コントローラの制御部は、コントローラの電流電圧検出部により検出された、イグニッションスイッチがアクセサリＯＦＦ状態のときにおけるバッテリの放電電流及び電圧の変化量に基づき、車両に異常があったか否かを判定する。情報通信装置は、コントローラの制御部により車両に異常があったと判定されたときは、車両の所有者の携帯電話にその異常に関する情報を通知する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両異常検出装置に関するものである。

従来より、特許文献１に示すようなバッテリ容量検出装置が知られている。この装置は、バッテリと、バッテリの放電電流を検出する電流検出部とを備えている。この電流検出部は、イグニッションスイッチがオン状態のとき（つまり、エンジンが動作状態のとき）だけでなく、オフ状態のとき（つまり、エンジンが停止状態のとき）も、バッテリの放電電流を検出可能になっている。
特開平５−１５００２０号公報

ところで、車両には、イグニッションスイッチがオフ状態になった後、その盗難、その付属物の盗難等の、様々な異常が発生するおそれがある。したがって、車両にそのような異常があった場合には、何らかの手段で、その異常を検出して、その異常に対して対処できるのが望ましい。

そこで、今回、本発明者たちは、電流検出部により検出された、イグニッションスイッチがオフ状態のときのバッテリの放電電流値等を利用することによって、車両に異常があったことを検出して、その異常に対して対処し得る技術を開発するに至った。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、バッテリと、少なくともイグニッションスイッチがオフ状態のときに、該バッテリの放電電流及び電圧のうち少なくとも一方を検出する電流電圧検出手段とを備えた車両異常検出装置において、イグニッションスイッチがオフ状態になった後、車両に異常があった場合に、その異常を検出して、その異常に対して対処し得る技術を提供することにある。

第１の発明は、バッテリと、少なくともイグニッションスイッチがオフ状態のときに、該バッテリの放電電流及び電圧のうち少なくとも一方を検出する電流電圧検出手段とを備えた車両異常検出装置であって、車両に設けられ、予め定められた携帯端末に所定の情報を通知する情報通知手段と、上記電流電圧検出手段により検出された、上記イグニッションスイッチがオフ状態のときにおける上記バッテリの放電電流及び電圧のうち少なくとも一方の変化量に基づき、上記車両に異常があったか否かを判定する判定手段とをさらに備え、上記情報通知手段は、上記判定手段により車両に異常があったと判定されたときは、上記携帯端末に上記所定の情報として該異常に関する情報を通知するように構成されていることを特徴とするものである。

尚、本発明で言うところの変化量とは、その変化の大きさの絶対値ではなく、その変化の大きさの実数をいう。

これにより、判定手段により、電流電圧検出手段により検出された、イグニッションスイッチがオフ状態のときにおけるバッテリの放電電流及び電圧のうち少なくとも一方の変化量に基づき、車両に異常があったか否かを判定する。そして、判定手段により車両に異常があったと判定されたときには、情報通知手段により、予め定められた携帯端末にその異常に関する情報を通知する。そのため、その携帯端末を所持する者は、車両に異常があったことを知ることができて、その異常に対して対処し得る。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記判定手段は、上記イグニッションスイッチがオフ状態のときにおける上記バッテリの放電電流の変化量が正の所定値以上であるときは、上記異常として、上記車両に搭載されたエンジンの不正始動があったと判定するように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、イグニッションスイッチがオフ状態のときにおけるバッテリの放電電流の変化量が正の所定値以上であるときには、判定手段により、車両に搭載されたエンジンの不正始動（例えば、イグニッションキーによるエンジンの始動操作によらないエンジンの始動）があったと判定する。そして、判定手段によりエンジンの不正始動があったと判定されたときには、情報通知手段により、予め定められた携帯端末にそのエンジンの不正始動に関する情報を通知する。そのため、その携帯端末を所持する者は、エンジンの不正始動があったことを知ることができて、そのエンジンの不正始動に対して対処し得る。

第３の発明は、上記第２の発明において、上記判定手段によりエンジンの不正始動があったと判定されたときに、該不正始動されたエンジンを停止するエンジン停止手段をさらに備えたことを特徴とするものである。

これにより、判定手段によりエンジンの不正始動があったと判定されたときには、エンジン停止手段により、その不正始動されたエンジンを停止するため、エンジンの不正始動があったとしても、車両が盗難されることを抑制できる。

第４の発明は、上記第１〜３のいずれか１つの発明において、上記判定手段は、上記イグニッションスイッチがオフ状態のときにおける上記バッテリの放電電流の変化量が略０で、かつ、該バッテリの電圧の変化量が正の所定値以上であるときは、上記異常として上記車両の傾きがあったと判定するように構成されていることを特徴とするものである。

ところで、例えば、車両のタイヤの盗難のためその車両がジャッキアップされて傾くと、バッテリの電解液の液面が揺れ、バッテリの電圧が微小に増加する。この場合、バッテリの放電電流はほぼ変化しない。

ここで、本発明によれば、イグニッションスイッチがオフ状態のときにおけるバッテリの放電電流の変化量が略０で、かつ、そのバッテリの電圧の変化量が正の所定値以上であるときには、判定手段により、車両の傾きがあったと判定する。そして、判定手段により車両の傾きがあったと判定されたときには、情報通知手段により、予め定められた携帯端末にその車両の傾きに関する情報を通知する。そのため、その携帯端末を所持する者は、車両の傾きがあったことを知ることができて、その車両の傾きの原因となった、その車両のジャッキアップ、ひいては、そのタイヤの盗難等に対して対処し得る。

第５の発明は、上記第１〜４のいずれか１つの発明において、上記判定手段は、上記イグニッションスイッチがオフ状態のときにおける上記バッテリの放電電流の変化量が負の所定値以上０未満であるときは、上記異常として、上記車両に設けられた暗電流負荷の電源カットがあったと判定するように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、イグニッションスイッチがオフ状態のときにおけるバッテリの放電電流の変化量が負の所定値以上０未満であるときには、判定手段により、車両に設けられた暗電流負荷の電源カットがあったと判定する。そして、判定手段により暗電流負荷の電源カットがあったと判定されたときには、情報通知手段により、予め定められた携帯端末にその暗電流負荷の電源カットに関する情報を通知する。そのため、その携帯端末を所持する者は、暗電流負荷の電源カットがあったことを知ることができて、その暗電流負荷の電源カットの原因となった、その暗電流負荷の取り外し、ひいては、その暗電流負荷の盗難等に対して対処し得る。

本発明によれば、イグニッションスイッチがオフ状態のときにおけるバッテリの放電電流及び電圧のうち少なくとも一方の変化量に基づき、車両に異常があったと判定されたときには、その旨を予め定められた携帯端末に通知する。そのため、その携帯端末を所持する者は、車両に異常があったことを知ることができて、その異常に対して対処し得る。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の実施形態に係る車両異常検出装置１は、車両に設けられていて、バッテリ２とイグニッションスイッチ３とエンジン停止手段としての出力制御装置４と情報通信装置５とコントローラ６とを備えている。このコントローラ６には、バッテリ２と出力制御装置４と情報通信装置５とが電気的に接続されている。

バッテリ２は、車両に設けられた電気負荷７や暗電流負荷８（例えば、車両用セキュリティシステム等）に電力を供給するものである。この電気負荷７は、バッテリ２にイグニッションスイッチ３を介して電気的に接続され、イグニッションスイッチ３がイグニッションＯＮ状態のときにバッテリ２の電力が供給可能なもの（つまり、使用可能なもの）である。暗電流負荷８は、バッテリ２に電気的に接続され、イグニッションスイッチ３がイグニッションＯＮ状態のときだけでなく、アクセサリＯＦＦ状態のときにも、バッテリ２の電力が供給されるものである。

イグニッションスイッチ３は、車両に搭載されたエンジン（図示せず）を始動したり停止したりするためのスイッチであって、アクセサリＯＦＦ状態、アクセサリＯＮ状態、イグニッションＯＮ状態、イグニッションＳＴＡＲＴ状態に切換え可能なものである。イグニッションスイッチ３は、これがアクセサリＯＦＦ、アクセサリＯＮ、イグニッションＯＮ、イグニッションＳＴＡＲＴに操作されたときは、それぞれに対応した操作信号をコントローラ６に送信する。

出力制御装置４は、エンジンの出力を制御するものである。出力制御装置５は、後述のコントローラ６の制御部６ｂによりエンジンの不正始動があったと判定されたときは、その不正始動されたエンジンの燃料噴射及び点火のうち少なくとも一方を停止することによって、そのエンジンを停止する。

情報通信装置５は、車内に設けられ、予め定められた携帯端末としての車両の所有者の携帯電話９に所定の情報を電話やメールで送信するものである。情報通信装置５は、コントローラ６の制御部６ｂにより車両に異常があったと判定されたときは、車両の所有者の携帯電話９にその異常に関する情報をメールで通知する。

コントローラ６は、車両に異常があったことを検出するための車両異常検出制御を含む各種制御を行うものであり、互いが電気的に接続された、電流電圧検出手段としての電流電圧検出部６ａ及び判定手段としての制御部６ｂを有する。この電流電圧検出部６ａは、バッテリ２の放電電流及びバッテリ２の電圧を検出するものである。制御部６ａは、電流電圧検出部６ａにより検出された、イグニッションスイッチ３がアクセサリＯＦＦ状態のときにおけるバッテリ２の放電電流及び電圧に基づき、バッテリ２の放電電流及び電圧の変化量を算出して、それら算出された変化量に基づき、車両に異常があったか否かを判定するものである。これら電流電圧検出部６ａ及び制御部６ｂは、バッテリ２に電気的に接続されていて、イグニッションスイッチ３がイグニッションＯＮ状態のときだけでなく、アクセサリＯＦＦ状態のときにも、バッテリ２の電力が供給されて、作動可能になっている。

以下、制御部６ａの上記判定について詳細に説明する。すなわち、制御部６ａは、イグニッションスイッチ３がアクセサリＯＦＦ状態のときにおけるバッテリ２の放電電流の変化量が正の第１所定値以上であるときは、車両の異常として、エンジンの不正始動があったと判定する。尚、エンジンの不正始動があると、バッテリ２の放電電流が大きく増加するため、上記第１所定値の絶対値は比較的大きく設定されている。

また、制御部６ａは、イグニッションスイッチ３がアクセサリＯＦＦ状態のときにおけるバッテリ２の放電電流の変化量が負の第２所定値以上０未満であるときは、車両の異常として、暗電流負荷８の電源カットがあったと判定する。尚、暗電流負荷８の電源カットがあると、バッテリ２の放電電流が微小に減少するため、上記第２所定値の絶対値は上記第１所定値の絶対値よりも小さく設定されている。

また、制御部６ａは、イグニッションスイッチ３がアクセサリＯＦＦ状態のときにおけるバッテリ２の放電電流の変化量が略０で、かつ、イグニッションスイッチ３がアクセサリＯＦＦ状態のときにおけるバッテリ２の電圧の変化量が正の第３所定値以上であるときは、車両の異常として車両の傾きがあったと判定する。尚、車両が傾くと、バッテリ２の電解液の液面が揺れて、バッテリ２の電圧が微小に増加するため、上記第３所定値の絶対値は、比較的小さく設定されている。

−コントローラの車両異常検出制御−
以下、図２のフローチャートを参照しながら、コントローラ６の車両異常検出制御について説明する。

ステップＳ１では、イグニッションスイッチ３の操作信号に基づき、イグニッションスイッチ３がアクセサリＯＦＦ状態であるか否かを判定する。ステップＳ１の判定結果がＹＥＳの場合（つまり、エンジンが停止状態の場合）はステップＳ２に進み、ＮＯの場合はステップＳ１に戻る。ステップＳ２では、電流電圧検出部６ａがバッテリ２の放電電流Ｉ及びバッテリ２の電圧Ｖを検出する。ステップＳ３では、今回検出されたバッテリ２の放電電流Ｉから前回検出されたバッテリ２の放電電流Ｉを引いた値が正の第１所定値以上であるか否かを判定する。ステップＳ３の判定結果がＹＥＳの場合（つまり、正の第１所定値以上の場合）はステップＳ４に進み、ＮＯの場合はステップＳ７に進む。ステップＳ４では、エンジンの不正始動があったと判定する。ステップＳ５では、出力制御装置４に、その不正始動されたエンジンの燃料噴射及び点火のうち少なくとも一方を停止させることによって、そのエンジンを停止させる。その後、ステップＳ６に進む。

ステップＳ７では、今回検出されたバッテリ２の放電電流Ｉから前回検出されたバッテリ２の放電電流Ｉを引いた値が負の第２所定値以上０未満であるか否かを判定する。ステップＳ７の判定結果がＹＥＳの場合（つまり、負の第２所定値以上０未満の場合）はステップＳ８に進み、ＮＯの場合（つまり、負の第２所定値よりも小さい、又は０以上の場合）はステップＳ９に進む。ステップＳ８では、暗電流負荷の電源カットがあったと判定する。その後、ステップＳ６に進む。

ステップＳ９では、今回検出されたバッテリ２の放電電流Ｉから前回検出されたバッテリ２の放電電流Ｉを引いた値がおよそ０で、かつ、今回検出されたバッテリ２の電圧Ｖから前回検出されたバッテリ２の電圧Ｖを引いた値が正の第３所定値以上であるか否かを判定する。ステップＳ９の判定結果がＹＥＳの場合（つまり、今回の電流Ｉから前回の電流Ｉを引いた値が略０で、かつ、今回の電圧Ｖから前回の電圧Ｖを引いた値が第３所定値以上の場合）はステップＳ１０に進み、ＮＯの場合（つまり、今回の電流Ｉから前回の電流Ｉを引いた値が０よりも大きく正の第１所定値未満、又は今回の電圧Ｖから前回の電圧Ｖを引いた値が正の第３所定値未満の場合）はリターンに進む。ステップＳ１０では、車両が傾けられたと判定する。

ステップＳ６では、情報通信装置５に、車両に発生した異常別の情報（つまり、エンジンの不正始動、暗電流負荷の電源カット、又は車両の傾きに応じた情報）を車両の所有者の携帯電話９に通知させる。その後、リターンに進む。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、制御部６ｂにより、電流電圧検出部６ａにより検出された、イグニッションスイッチ３がアクセサリＯＦＦ状態のときにおけるバッテリ２の放電電流及び電圧のうち少なくとも一方の変化量に基づき、車両に異常があったか否かを判定する。そして、制御部６ｂにより車両に異常があったと判定されたときには、情報通信装置５により、車両の所有者の携帯電話９にその異常に関する情報を通知する。そのため、その携帯電話９を所持する車両所有者は、車両に異常があったことを知ることができて、その異常に対して対処し得る。

また、イグニッションスイッチ３がアクセサリＯＦＦ状態のときにおけるバッテリ２の放電電流の変化量が正の第１所定値以上であるときには、制御部６ｂにより、車両に搭載されたエンジンの不正始動（例えば、イグニッションキーによるエンジンの始動操作によらないエンジンの始動）があったと判定する。そして、制御部６ｂによりエンジンの不正始動があったと判定されたときには、情報通信装置５により、車両の所有者の携帯電話９にそのエンジンの不正始動に関する情報を通知する。そのため、その携帯電話９を所持する車両所有者は、エンジンの不正始動があったことを知ることができて、そのエンジンの不正始動に対して対処し得る。

また、制御部６ｂによりエンジンの不正始動があったと判定されたときには、出力制御装置４により、その不正始動されたエンジンを停止するため、エンジンの不正始動があったとしても、車両が盗難されることを抑制できる。

ところで、例えば、車両のタイヤの盗難のためその車両がジャッキアップされて傾くと、バッテリ２の電解液の液面が揺れ、バッテリ２の電圧が微小に増加する。この場合、バッテリ２の放電電流はほぼ変化しない。

ここで、本実施形態によれば、イグニッションスイッチ３がアクセサリＯＦＦ状態のときにおけるバッテリ２の放電電流の変化量が略０で、かつ、そのバッテリ２の電圧の変化量が正の第３所定値以上であるときには、制御部６ｂにより、車両の傾きがあったと判定する。そして、制御部６ｂにより車両の傾きがあったと判定されたときには、情報通信装置５により、車両の所有者の携帯電話９にその車両の傾きに関する情報を通知する。そのため、その携帯電話９を所持する車両所有者は、車両の傾きがあったことを知ることができて、その車両の傾きの原因となった、その車両のジャッキアップ、ひいては、そのタイヤの盗難等に対して対処し得る。

また、イグニッションスイッチ３がアクセサリＯＦＦ状態のときにおけるバッテリ２の放電電流の変化量が負の第２所定値以上０未満であるときには、制御部６ｂにより、車両に設けられた暗電流負荷８の電源カットがあったと判定する。そして、制御部６ｂにより暗電流負荷８の電源カットがあったと判定されたときには、情報通信装置５により、車両の所有者の携帯電話９にその暗電流負荷８の電源カットに関する情報を通知する。そのため、その携帯電話９を所持する車両所有者は、暗電流負荷８の電源カットがあったことを知ることができて、その暗電流負荷８の電源カットの原因となった、その暗電流負荷８の取り外し、ひいては、その暗電流負荷８の盗難等に対して対処し得る。

（その他の実施形態）
尚、上記実施形態では、電流電圧検出部６ａ及び制御部６ｂは、イグニッションスイッチ３がイグニッションＯＮ状態のときだけでなく、アクセサリＯＦＦ状態のときにも、作動可能になっているが、少なくともイグニッションスイッチ２がアクセサリＯＦＦ状態のときに、作動可能になっていれば良い。

また、上記実施形態では、情報通信装置６は、車内に設けられているが、車両に設けられている限り、車内以外に設けられても良い。

また、上記実施形態では、予め定められた携帯端末は車両の所有者の携帯電話９であるが、これに限らず、車両の所有者の携帯電話９以外の他の携帯端末であっても良い。

また、上記実施形態では、イグニッションスイッチ３がアクセサリＯＦＦ状態のときにおけるバッテリ２の放電電流及び電圧の変化量に基づき、エンジンの不正始動、暗電流負荷の電源カット、又は車両の傾きがあったか否かを判定しているが、これに限らず、イグニッションスイッチ３がアクセサリＯＦＦ状態のときにおけるバッテリ２の放電電流及び電圧のうち少なくとも一方の変化量に基づき、車両に、エンジンの不正始動、暗電流負荷の電源カット、及び車両の傾き以外の異常があったか否かを判定しても良い。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には何ら拘束されない。さらに、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明は、バッテリと、少なくともイグニッションスイッチがオフ状態のときに、該バッテリの放電電流及び電圧のうち少なくとも一方を検出する電流電圧検出手段とを備えた車両異常検出装置等について有用である。

本発明の実施形態に係る車両異常検出装置の概略構成図である。 コントローラの車両異常検出制御のフローチャートである。

符号の説明

１ 車両異常検出装置
２ バッテリ
３ イグニッションスイッチ
４ 出力制御装置（エンジン停止手段）
５ 情報通信装置（情報通信手段）
６ コントローラ
６ａ 電流電圧検出部（電流電圧検出手段）
６ｂ 制御部（判定手段）
７ 電気負荷
８ 暗電流負荷
９ 携帯電話（携帯端末）

Claims (5)

1. バッテリと、少なくともイグニッションスイッチがオフ状態のときに、該バッテリの放電電流及び電圧のうち少なくとも一方を検出する電流電圧検出手段とを備えた車両異常検出装置であって、
   車両に設けられ、予め定められた携帯端末に所定の情報を通知する情報通知手段と、
   上記電流電圧検出手段により検出された、上記イグニッションスイッチがオフ状態のときにおける上記バッテリの放電電流及び電圧のうち少なくとも一方の変化量に基づき、上記車両に異常があったか否かを判定する判定手段とをさらに備え、
   上記情報通知手段は、上記判定手段により車両に異常があったと判定されたときは、上記携帯端末に上記所定の情報として該異常に関する情報を通知するように構成されていることを特徴とする車両異常検出装置。
2. 請求項１記載の車両異常検出装置において、
   上記判定手段は、上記イグニッションスイッチがオフ状態のときにおける上記バッテリの放電電流の変化量が正の所定値以上であるときは、上記異常として、上記車両に搭載されたエンジンの不正始動があったと判定するように構成されていることを特徴とする車両異常検出装置。
3. 請求項２記載の車両異常検出装置において、
   上記判定手段によりエンジンの不正始動があったと判定されたときに、該不正始動されたエンジンを停止するエンジン停止手段をさらに備えたことを特徴とする車両異常検出装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両異常検出装置において、
   上記判定手段は、上記イグニッションスイッチがオフ状態のときにおける上記バッテリの放電電流の変化量が略０で、かつ、該バッテリの電圧の変化量が正の所定値以上であるときは、上記異常として上記車両の傾きがあったと判定するように構成されていることを特徴とする車両異常検出装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両異常検出装置において、
   上記判定手段は、上記イグニッションスイッチがオフ状態のときにおける上記バッテリの放電電流の変化量が負の所定値以上０未満であるときは、上記異常として、上記車両に設けられた暗電流負荷の電源カットがあったと判定するように構成されていることを特徴とする車両異常検出装置。

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