JP2007016567A - パワーウインドウ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバーの意思に反する不慮の行為による窓ガラスの閉め忘れを防止することができ、より安全で快適なパワーウインドウ装置を提供することを目的とする。
【解決手段】 本発明によれば、イグニッションスイッチオフ後のタイマー機能に加え、ドア開放時においては、窓ガラスの閉方向の操作のみを許容する。これにより、イグニッションスイッチオフ後にドライバーの意思に反して、窓ガラスが開動作に陥ることを防ぐことができる。これにより、エンジンを切った後等に再度イグニッションスイッチのオン操作をして窓ガラスの閉操作をする煩わしさを解消することができる。また、窓ガラスが半開き状態のまま車両を離れることを予防することができる。したがって、より安全で快適なパワーウインドウ装置を提供することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、乗員の操作により、窓ガラスの開閉操作を行うパワーウインドウ装置に関するものである。

近年、車両の利便性の向上を目的として、車両には、ＤＣモータ等により窓ガラスを電動で上昇または下降させる、いわゆるパワーウインドウ装置が搭載されている。このパワーウインドウ装置は、操作者が操作スイッチを操作すると、この操作スイッチと電気的に接続された電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ。以下、ＥＣＵという。）が、操作スイッチからの入力信号に基づいて駆動モータの回転制御を行う。そして、操作スイッチの操作態様に応じた駆動モータの回転方向がＥＣＵにより決定され、この駆動モータの回転がウインドウ駆動部を介して往復動に変換されて、窓ガラスが上昇又は下降する構成となっている。

しかしながら、従来のパワーウインドウ装置は、イグニッションスイッチがオン状態のときには操作スイッチからの入力信号がＥＣＵを介して駆動モータに通電可能となり、オフ状態のときには操作スイッチからの入力信号が通電されないようにＥＣＵにより制御されていた。したがって、イグニッションスイッチがオン状態にあるときには、窓ガラスの開閉動作が操作スイッチの操作により常時可能となるが、イグニッションスイッチがオフ操作された場合には、ウインドウ駆動部の駆動モータへは電気が通電されないため、操作スイッチを操作しても窓ガラスが作動しない状態となっていた。

したがって、例えば、乗員がイグニッションスイッチをオフ状態にした後に窓ガラスの閉め忘れに気づいたときや、ガソリンスタンドの給油時のように車両のエンジンを停止させた状態にしなければならない時に窓ガラスの操作を行いたいときは、再度、イグニッションスイッチをオンにして、窓ガラスの開閉を操作しなければならなかった。このような操作は、乗員にとって大変不便であった。

上記のようなパワーウインドウ装置に対して、いわゆる、キーオフタイマー機能を備えたパワーウインドウ装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のパワーウインドウ装置は、イグニッションスイッチがオン状態にあるときは常時その作動が可能とされ、イグニッションスイッチがオフされたときに、そのオフされた時点から予め定められた時間内であって、且つ乗員が運転席のドアを開け、さらにドアを閉めるに至るまでの間は窓ガラスの開閉を操作できる発明である。
特願平０２−２８６６５号公報

ここで、キーオフタイマー機能を備えたパワーウインドウ装置の機能構成を図６及び図７により説明する。図６は、従来のキーオフタイマー機能を備えたパワーウインドウ装置の機能ブロック図である。また、図７は、従来のキーオフタイマー機能を備えたパワーウインドウ制御装置の制御（動作）を示すフローチャート図である。

キーオフタイマー機能を備えたパワーウインドウ装置は、車両のドア５ａに備えられた窓ガラス１を開閉操作する操作スイッチ２と、駆動モータ３１の駆動により窓ガラス１を開閉させるウインドウ駆動部３と、操作スイッチ２の操作状態に基づいて駆動モータ３１を制御するＥＣＵ４を備え、ＥＣＵ４には、イグニッションスイッチ検出センサ６と、ドア開閉状態検出センサ５と、タイマー７を有する構成となっている。

図６に示すように、開操作ボタンは、開操作回路Ｓ１を介して駆動モータ３１に接続されている。また、閉操作ボタンは、閉操作回路Ｓ２を介して駆動モータ３１に接続されている。イグニッションスイッチがオン状態にあるときは、イグニッションスイッチ検出センサ６は、イグニッションオン信号を検出する。このイグニッションオン信号がオア回路を介してＥＣＵ４に入力されると、ＥＣＵ４は、窓ガラス１を開動作させる開操作回路Ｓ１及び窓ガラスを閉動作させる閉操作回路Ｓ２の接続をする。開操作回路Ｓ１及び閉操作回路Ｓ２が接続されると、開操作回路Ｓ１と繋がる開操作ボタン及び閉操作回路Ｓ２と繋がる閉操作ボタンを操作することにより、窓ガラス１の開閉が可能になる。また、イグニッションスイッチ検出センサ６がイグニッションオフの信号を検出すると、イグニッションオフ信号がＥＣＵ４に入力され、ＥＣＵ４内のタイマーがイグニッションオフ信号検出時からの経過時間（Ｔ）のカウントを開始する。

ここで、ドア開閉状態検出センサ５がドア閉状態の信号を検出すると、ドア開閉状態検出センサ５はドア閉状態の信号をＥＣＵ４に入力し、ＥＣＵ４は、開操作回路Ｓ１及び閉操作回路Ｓ２の接続をする。なお、開操作回路Ｓ１及び閉操作回路Ｓ２がイグニッションオン状態から継続して接続されている状態であれば、このまま接続を継続する。これにより、窓ガラス１の開閉操作が可能になる。

その後、所定時間（Ｔ_ｅｎｄ）、例えば、イグニッションオフ信号検出から１０分以内に、ドア開閉状態検出センサ５がイグニッションオフ後の最初のドア開信号を検出し、さらにドア閉信号を検出すると、最初のドア開信号及びその次に検出されたドア閉信号が順次ＥＣＵ４に入力される。このドア閉信号が入力されると、イグニッションオフ信号検出時からの経過時間（Ｔ）が所定時間（Ｔ_ｅｎｄ）の範囲内であるか否かに係らず、ＥＣＵ４内の開操作回路Ｓ１及び閉操作回路Ｓ２の接続が遮断される。また、ドアの開閉状態に係らず、イグニッションオフ信号検出時からの経過時間（Ｔ）が所定時間（Ｔ_ｅｎｄ）を経過した場合には、所定時間（Ｔ_ｅｎｄ）経過の信号がＥＣＵ４に入力され、ＥＣＵ４内の開操作回路Ｓ１及び閉操作回路Ｓ２の接続が遮断される構成となっている。つまり、イグニッションオフ後、所定時間（Ｔ_ｅｎｄ）内であれば、運転席のドアが開放されている間においては窓ガラスの開閉操作が可能であり、その後、運転席のドアを閉めた後は窓ガラスの開閉が不可能となっていた。

次に、上述したパワーウインドウ装置の制御動作について説明する。図７に示すように、上記キーオフタイマー機能を備えたパワーウインドウ装置のＥＣＵ４は、制御処理の実行を開始すると、まず、イグニッションスイッチがオフであるか否かを判定する（ＳＴ４０１）。これは、イグニッションスイッチ検出装置からのイグニッションオン／オフ信号に基づいて判定する。

そして、イグニッションスイッチがオフである場合には、ＳＴ４０２に移行し、タイマーの作動を判定する。タイマーが作動していなければ、タイマーの作動を指示する（ＳＴ４０３）。タイマーが作動すると、ＳＴ４０４に移行し、運転席のドアの開閉が行われたか否かを判定する。なお、ドアの開閉は、ドア開閉状態検出装置からの開閉信号に基づいて判定する。

運転席のドアの開閉が行われていなければ、所定時間（Ｔ_ｅｎｄ）が経過しているか否かを判定する（ＳＴ４０５）。所定時間が経過していなければ、再度、ＳＴ４０４で運転席のドアの開閉が行われたか否かを判定し（ＳＴ４０４）、以下これを繰り返す。

運転席のドアの開閉が行われていれば（ＳＴ４０４）、パワーウインドウの作動は停止される（ＳＴ４０６）。そして、タイマーがリセットされ（ＳＴ４０７）、終了する。

上述のパワーウインドウ装置は、イグニッションスイッチオフ後の所定時間の経過に加え、運転席のドアの開閉が終了するまで窓ガラスの開閉操作が可能となっているため、イグニッションスイッチオフ後、乗員がドアを開けるときに誤って操作スイッチに触れてしまうと、乗員の意思に反して窓ガラスが開いてしまうことがあった。これは、ドアハンドルと窓ガラスの操作スイッチが近接して配置されている車両において発生しやすい傾向にある事象である。

上記のような事象においては、タイマー時間経過後あるいはドア閉操作後に、再度、イグニッションスイッチをオンにして窓ガラスを閉操作しなければならないため煩わしい。また、窓ガラスが開いたことに気づかず、半開きの状態のまま車両から離れてしまうことは防犯上の観点から好ましくない。そして、このことが本発明の課題といってよい。

本発明は、以上のような課題に鑑みてなされたものであり、イグニッションスイッチオフ後タイマー機能による所定の時間の経過内であって、ドアを開閉する前の状態においては、パワーウインドウ装置の開閉を可能とし、ドアを開放した場合には、パワーウインドウ装置の開方向の操作を無効とする。これにより、乗員の意思に反する不慮の行為による窓ガラスの閉め忘れを防止することができ、より安全で快適なパワーウインドウ装置を提供することを目的とする。

（１） 車両のドアに備えられた窓ガラスを開閉操作する操作スイッチと、電動機の駆動力により前記窓ガラスを開閉させるウインドウ駆動部と、前記開閉操作に基づいて前記窓ガラスを開方向へ移動させる開信号及び前記窓ガラスを閉方向へ移動させる閉信号を前記電動機へ送信することにより前記電動機の駆動力を制御する制御部と、を備えたパワーウインドウ装置であって、前記制御部は、前記ドアの開閉状態を検出するドア開閉状態検出手段と、イグニッションスイッチのオンオフ状態を検出するイグニッションスイッチ検出手段と、前記イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態になったイグニッションオフ操作時からの経過時間を計時するタイマー手段と、を有しており、前記制御部は、前記イグニッションオフ操作時から所定時間が経過するまでの間であって、前記ドアが開状態である場合において、前記開信号を無効とすることを特徴とするパワーウインドウ装置。

（２） 前記制御部は、前記所定時間を任意に変更可能とする（１）記載のパワーウインドウ装置。

（３） 前記制御部は、前記窓ガラスと窓フレームとの間に異物が挟み込まれているか否かを検知する挟み込み検知手段を更に備え、前記制御部は、前記挟み込み検出手段により異物が挟み込まれたことを検知した場合に、前記操作スイッチの入力を無効にし、所定の開動作を行う前記開信号を出力する制御を実行する（１）及び（２）に記載のパワーウインドウ装置。

（１）の発明によれば、パワーウインドウ装置は、イグニッションオフの操作をした後に、所定時間の経過をカウントするタイマーを設け、所定時間内かつ、ドア開閉前であれば窓ガラスの開閉操作を有効とすると共に、所定時間内であっても、乗員がドアを開放すると窓ガラスの開方向の操作を無効とし、さらにドアを閉めると窓ガラスの開閉操作が無効となるように構成した。これにより、イグニッションオフ後、例えば、乗員の昇降時において誤って操作スイッチに触れてしまい、窓ガラスが開いてしまう不都合を解消することができる。さらに、乗員の意思に反して窓ガラスが半開き状態に陥ることを解消することができる。また、所定時間内であれば、運転席のドアを開放する前の状態においては、窓ガラスの開閉操作は可能なため、例えば、夏場など車内温度の上昇を防止するため多少窓ガラスを開いておきたいとする乗員の意思による窓ガラスの開閉操作は可能である。したがって、より安全で快適なパワーウインドウ装置を提供することができる。

（２）の発明によると、（１）に加え、任意に所定時間を設定可能とする計時手段を用いる。これにより、初期設定のタイマー有効時間を乗員の車両の使用態様及び好みに応じて時間を変える事ができる。このようなタイマー設定機能は、例えば、エンジンを切った後、昇降するまでに時間を要するファミリー使用及び商用車等に有効と考えられる。したがって、より安全で快適なパワーウインドウ装置を提供することができる。

（３）の発明によると、（１）及び（２）に加え、窓ガラスと窓フレームの間に異物が挟まれた場合に所定の開動作を実行する挟み込み検知手段を用いる。ここで、所定の開動作とは、一定時間、又は、一定量の窓ガラスの開動作を実行することをいう。例えば、１０秒間の開動作を実行してもよく、例えば、１０ｃｍの開動作を実行してもよい。なお、動作が過大あるいは過小とならないようにするため、一定量（例えば、２０ｃｍ程度）の開口を確保するとともに、最低作動量（例えば、５ｃｍ）開動作させるように構成することが好ましい。また、所定の開動作をした後、窓ガラスを停止させる動作を含む構成としてもよい。これにより、イグニッションオン時に加え、イグニッションオフ後の開動作が無効とされている場合においても、異物、例えば、子供等の手を挟んでも所定の開動作を実行することによりすぐに挟んだものを取り除くことができる。したがって、より安全で快適なパワーウインドウ装置を提供することができる。

本発明によれば、イグニッションスイッチオフ後のタイマー機能に加え、ドア開放時においては、窓ガラスの開方向の操作を無効とする。これにより、イグニッションスイッチオフ後に乗員の意思に反して、窓ガラスが開状態に陥ることを防ぐことができる。また、エンジンを切った後等に再度のイグニッションスイッチのオン操作をして窓ガラスの閉操作をする煩わしさを解消することができる。さらに、窓ガラスが半開き状態であることに気づかず車両を離れることを予防することができる。したがって、より安全で快適なパワーウインドウ装置を提供することができる。

また、上記に加え、挟み込み検知手段を備えることにより、上記制御が実行されている場合においても挟まれた異物をすぐに取り除くことができ、更に安全で快適なパワーウインドウ装置を提供することができる。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、本発明の実施形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

図１は、本実施形態のパワーウインドウ装置の構成図である。図２は、本実施形態によるパワーウインドウ装置の機能ブロック図である。図３は、本実施形態によるパワーウインドウ装置のフローチャート図である。図４は、本実施形態によるパワーウインドウ装置のタイムチャート図である。図５は、本実施形態によるパワーウインドウ制御装置の車内ネットワークを示すブロック図である。図６は、従来のタイマー機能を備えたパワーウインドウ装置の機能ブロック図である。図７は、従来のキーオフタイマー機能を備えたパワーウインドウ制御装置の制御（動作）を示すフローチャート図である。

最初に、本実施例による車両のパワーウインドウ装置１００の構成を説明する。図１は、本実施例に係る車両の運転席側のドア５ａを示している。図１に示すように、パワーウインドウ装置１００は、窓を有するドア５ａに取り付けられ窓を開閉する窓ガラス１の開閉操作をする操作スイッチ２と、窓ガラス１を開閉させる駆動力を出力する電動機としての駆動モータ３１を有するウインドウ駆動部３と、開閉操作に基づいて窓ガラス１を開方向へ移動させる開信号及び窓ガラス１を閉方向へ移動させる閉信号をウインドウ駆動部３に出力する制御部としてのＥＣＵ４とを備えている。

また、ＥＣＵ４には、運転席側のドアの開閉状態を検出するドア開閉状態検出センサ５と、イグニッションスイッチのオン／オフ状態を検出するイグニッションスイッチ検出センサ６と、イグニッションスイッチから出力されるイグニッション状態信号に基づいて、イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態になったイグニッションオフ操作時からの経過時間を計時するタイマー７と、窓ガラス１と窓との間に異物が挟みこまれているか否かを検知する挟み込み検知装置８を有している。さらに、ＥＣＵ４には、バッテリーが接続されており、電源は、ここから供給される構成となっている。

操作スイッチ２は、ドア５ａの内面側に露出して配置され、ＥＣＵ４に制御線で接続される。また、ＥＣＵ４と電源線にて接続されており、ＥＣＵ４と接続されたバッテリーから電源を供給されている。操作ボタンは、押すと窓ガラスが下降する開操作ボタンと、引くと窓ガラスが上昇する閉操作ボタンを備える。開操作ボタンは、開操作回路Ｓ１ａ及びＳ１ｂを介して駆動モータ３１に接続されている。また、閉操作ボタンは、閉操作回路Ｓ２を介して駆動モータ３１に接続されている。

操作者は、この操作ボタンを操作して窓ガラスを開閉する構成となっている。操作スイッチ２の形状は、例えば、上記プッシュ式又は一つの操作ボタンの両端に開操作部と閉操作部が配置され、開操作部及び閉操作部を押すことにより窓ガラス１が上昇及び下降する開閉操作が可能となるシーソー型を用いることができる。本発明は、このような押した時に窓ガラスが下降するタイプの操作スイッチを有するパワーウインドウ装置に対して特に効果的である。

運転席の操作スイッチ２には、助手席及び後部座席の開閉操作を可能とする操作ボタンを備える。さらに、運転席側の窓以外の全ての席の操作スイッチのオンオフを無効にすることができるメインスイッチを備えていてもよい。なお、上述した運転席での助手席及び後部座席の窓ガラスの操作は、車内ネットワークの接続により可能となる（図５参照）。

ウインドウ駆動部３は、運転席側のドア５ａの内側に配置され、駆動モータ３１とワイヤ３２とレール３３及びキャリアプレート３４を備える。駆動モータ３１には、ドラム（図示せず）が連結されている。ワイヤ３２は、レール３３の上端から回り込んで下端から排出さており、ワイヤ３２の両端は、ドラムに互いに異なる方向に巻き掛けられている。そして、ドラムが正転するとワイヤ３２の一端部がドラムに巻き取られると共にワイヤ３２の他端部がドラムから引き出されることで、ワイヤ３２がレール３３内を上下動するよう構成されている。レール３３は、車両のドア５ａの内側のほぼ中央に略垂直に設けられ、キャリアプレート３４が摺動可能に取り付けられている。キャリアプレート３４には、ワイヤ３２が固定されており、ワイヤ３２がレール３３内を上下動することにより、キャリアプレート３４がレール３３上を上下動する。窓ガラス１は、キャリアプレート３４に固定される。したがって、ワイヤの上下動、ひいては、キャリアプレート３４の上下動により、窓ガラスは開閉する。なお、本実施例においては、ウインドウ駆動部３にワイヤ式を用いたが、窓ガラス１を駆動する手段としては、これに限られず、アームにより、窓ガラスが開閉するアーム式を用いてもよい。

ＥＣＵ４は、タイマー機能を備える。このタイマー機能により、所定時間を計時する。タイマーは、所定時間の設定を任意に変更することができる。また、ＥＣＵ４は、ドア開閉状態検出センサ５及びイグニッションスイッチ検出センサ６が接続されている。ＥＣＵ４は、ドアの開閉状態の検知信号及びイグニッションスイッチのオン／オフ信号を受けることにより、パワーウインドウ装置１００の開閉動作を制御する。

ＥＣＵ４は、運転席、助手席及び後部座席にそれぞれ設けられ、各ＥＣＵ４は車内ネットワークにて接続されている（図５参照）。これにより、運転席において、助手席及び後部座席の窓ガラス１の操作が可能となる。

以上のパワーウインドウ装置１００は、以下のように作用する。

パワーウインドウ装置１００は、操作者が操作スイッチ２を操作すると、この操作スイッチ２と電気的に接続されたＥＣＵ４が、操作スイッチ２からの入力信号に基づいて駆動モータ３１の回転駆動制御を行う。まず、操作スイッチ２の操作態様に応じて駆動モータ３１の出力軸の回転方向が決定し、駆動モータ３１の出力軸の回転がウインドウ駆動部３を介して往復動に変換されることにより窓ガラス１に伝えられ、窓ガラス１が上昇または下降する構成となっている。

図２に示すように、イグニッションスイッチがオン状態にあるときは、イグニッションスイッチ検出センサ６がイグニッションオン信号を検出する。このイグニッションオン信号がオア回路を介してＥＣＵ４に入力されると、ＥＣＵ４は、窓ガラス１を開動作させる開操作回路Ｓ１ａ及び窓ガラスを閉動作させる閉操作回路Ｓ２の接続をする。開操作回路Ｓ１ａが接続されると、操作スイッチ２の開操作ボタンとウインドウ駆動部３の駆動モータ３１が通電可能（有効）となる。また、閉操作回路Ｓ２が接続されると、操作スイッチ２の閉操作ボタンとウインドウ駆動部３の駆動モータが通電可能（有効）となる。ここで、操作スイッチ２の開操作ボタン及び閉操作ボタンを操作することにより、ウインドウ駆動部３の駆動モータ３１へ通電され、駆動モータ３１の回転により窓ガラス１が開閉される。

また、イグニッションスイッチ検出センサ６がイグニッションオフの信号を検出すると、イグニッションオフ信号がＥＣＵ４に入力され、ＥＣＵ４内のタイマーがイグニッションオフ信号検出時からの経過時間（Ｔ）のカウントを開始する。

さらに、ドア開閉状態検出センサ５がドア閉状態の信号を検出すると、ドア閉状態の信号がＥＣＵ４に入力され、ＥＣＵ４は、開操作回路Ｓ１ａ及び閉操作回路Ｓ２の接続をする。なお、開操作回路Ｓ１ａ及び閉操作回路Ｓ２がイグニッションオン状態から継続して接続されている状態であれば、このまま接続を継続する。これにより、窓ガラス１の開閉操作が有効になる。

その後、所定時間（Ｔ_３）、例えば、イグニッションオフ信号検出から１０分以内に、ドア開閉状態検出センサ５がイグニッションオフ後の最初のドア開信号を検出すると、ドア開状態の信号がＥＣＵ４に入力され、ＥＣＵ４は、接続されていた開操作回路Ｓ１ａの接続を遮断する。これにより、開操作ボタンは、駆動モータと接続されなくなり、窓ガラス１の開操作が無効となる。

さらに、所定時間（Ｔ_３）内にドア開閉状態検出センサ５からドア閉信号が検出されると、最初のドア開信号の次に検出されたドア閉信号がＥＣＴ４に入力される。このドア閉信号が入力されると、イグニッションオフ信号検出時からの経過時間（Ｔ）が所定時間（Ｔ_３）の範囲内であるか否かに係らず、ＥＣＵ４は、開操作回路Ｓ１ａ及び閉操作回路Ｓ２の接続を遮断し、窓ガラス１の開閉操作が無効となる。

また、ドア５ａの開閉状態に係らず、イグニッションオフ信号検出時からの経過時間（Ｔ）が所定時間（Ｔ_３）を経過した場合には、所定時間（Ｔ_３）経過の信号がＥＣＵ４に入力され、ＥＣＵ４は、開操作回路Ｓ１ａ及び閉操作回路Ｓ２の接続を遮断し、窓ガラス１の開閉操作が無効となる。

ここで、所定時間（Ｔ_３）内に、ドア開閉状態検出センサ５がイグニッションオフ後の最初のドア開信号を検出し、窓ガラスの開操作が不可能となった場合において、窓ガラス１の上昇中に、挟み込み検知装置８により、窓ガラス１と窓フレームの間に異物の挟みこみを検知すると、挟み込み検知信号がＥＣＵ４に入力される。挟み込み検知信号が入力されると、ＥＣＵ４は、この信号に基づいて、開操作回路Ｓ１ｂを接続する。そして、駆動モータを停止し、駆動モータ３１を開方向に一定量回転させることにより、開動作を行う。

挟み込みの検知は、車両の窓ガラス１が上昇中に窓ガラス１と窓フレームとの間に異物が挟みこまれたときに生ずるロック電流に基づいて行われる。なお、挟み込みの検知は、モータの回転数（パルス）の変化から移動速度の低下（負荷の増加）を検出し、挟み込み荷重を推定して判定する方法を用いてもよい。

一方、窓ガラス１の締め切りの際にも、窓ガラス１の開閉が窓枠で拘束されてロック電流が生ずる。したがって、窓ガラス１が異物の挟み込みの恐れのない所定位置へ達した以降は、ロック電流が生じても挟み込み検知措置を採らずに窓ガラスを締め切る必要がある。

そこで、ＥＣＵ４は、回転検出部から発せられるパルスのパルスカウント数によって、駆動モータ３１の回転位置を知る。そして、ＥＣＵ４は、窓ガラス１の開閉位置が知られることで、パルスカウント数が窓ガラス１の所定カウント数に達した以降は、挟み込み検知措置を採らないように駆動モータ３１の制御を行う。なお、回転検出部から発せられるパルスは、位相差をもって、ＥＣＵ４に入力される。

次にパワーウインドウ装置の制御順序を図２から図４を用いて説明する。図３及び図４に示すように、パワーウインドウ装置１００のＥＣＵ４は、イグニッションオン／オフ信号に基づいて制御処理の実行を開始すると、イグニッションスイッチがオフであるか否かを判定する（ＳＴ２０１）。

そして、イグニッションスイッチがオフである場合には、ＳＴ２０２に移行し、ＥＣＵ４は、タイマー７の作動を判定する。タイマー７が作動していなければ、ＥＣＵ４は、タイマー７の作動を指示する（ＳＴ２０３）。ここで、図４に示すＴ_０は、イグニッションのオフ信号検出時であり、タイマー７の作動が開始されたときを示す。

タイマー７が作動すると、ＥＣＵ４は、フラグのセットを判定する（ＳＴ２０４）。フラグがセットされていなければ、ＳＴ２０５に移行し、ＥＣＵ４は、運転席のドア５ａが開いているか否かを判定する。なお、ドア５ａの開閉は、ドア開閉状態検出センサ５からの開閉信号に基づいて判定する。

また、ＳＴ２０４においてフラグのセットが確認されたら、一度、運転席のドア５ａの開動作が行われているため、ＳＴ２０７に移行し、運転席ドア５ａの閉信号の検出について判定する。ここで、図４に示すＴ_１は、運転席のドアの開信号が検出されたときを示す。

ドア開閉状態検出センサ５から運転席のドア５ａの開信号が検出されていなければ、ＥＣＵ４は、ＳＴ２１１において所定時間（Ｔ_３）を経過しているか否かを判定する。ここで、経過時間（Ｔ）が所定時間（Ｔ_３）を経過していなければ（Ｔ_３＞Ｔ）、ＥＣＵ４は、再度、ＳＴ２０４に戻る。

つまり、運転席のドア５ａを開く（Ｔ_１）前であって、経過時間（Ｔ）が所定時間（Ｔ_３）を超えるまでは、ＥＣＵ４により開操作回路Ｓ１ａ及び閉操作回路Ｓ２が閉状態に接続されているため、操作スイッチ２の操作により、窓ガラスの開閉操作が有効となる（図４参照）。

ＳＴ２０５でドア開閉状態検出センサ５から運転席のドア５ａの開信号が検出されていれば、まず、ＥＣＵ４は、フラグを立てておく（ＳＴ２０６）。そして、ＥＣＵ４は、運転席のドア５ａの閉信号の検出について判定する（ＳＴ２０７）。ここで、図４に示すＴ_２は、運転席のドアの閉信号が検出されたときを示す。

ドア開閉状態検出センサ５から運転席のドア５ａの閉信号が検出されていれば、イグニッションスイッチオフ後、運転席のドア５ａの開閉が行われたこととなるので、ＥＣＵ４により開操作回路Ｓ１ａ及び閉操作回路Ｓ２は、開状態のままになり、パワーウインドウ装置は開閉操作が無効となる（ＳＴ２１２）。

また、ドア開閉状態検出センサ５から運転席のドア５ａの閉信号が検出されていなければ、運転席のドア５ａが開放されていることより、ＥＣＵ４により開操作回路Ｓ１ａが開状態になるため窓ガラス１の開操作が無効となる（ＳＴ２０８）。

つまり、所定時間（Ｔ_３）以内であって、運転席のドア５ａを開け（Ｔ_１）、運転席のドア５ａを閉めるまで（Ｔ_２）の間においては、閉操作回路Ｓ２が閉状態に接続されているため、閉操作のみが有効になる。

続いて、ドア５ａを閉めてしまう（Ｔ_２）と、開操作回路Ｓ１ａ及び閉操作回路Ｓ２の接続が遮断されるため、窓ガラスの開閉操作は無効になる。

また、運転席のドア５ａを開けた（Ｔ_１）ままの状態で、所定時間（Ｔ_３）を経過してしまうと、つまり、ドア５ａを閉める（Ｔ_２）前に所定時間（Ｔ_３）を経過してしまう（Ｔ_３＜Ｔ_２）と、Ｔ_１からＴ_３の間は閉操作回路Ｓ２が閉状態に接続されているため、操作スイッチ２の操作により、窓ガラスの閉操作が有効となる。

さらに、運転席のドア５ａを開く（Ｔ_１）前に所定時間（Ｔ_３）を経過してしまう（Ｔ_３＜Ｔ_１）、と以後の窓ガラスの開閉操作は無効となる。

ＳＴ２０９においてＥＣＵ４は、窓ガラス１と窓フレームの間に異物が挟みこまれているか否かを判定する。異物が挟み込まれているか否かの判定は、挟み込み検知装置８により行う。窓ガラス１と窓フレームの間に異物が、挟みこまれていると判定した場合には、所定の開動作、つまり、開方向への一定量のモータの駆動を行う（ＳＴ２１１）。この場合、ＥＣＵ４は、開操作回路Ｓ１ｂの接続をし、駆動モータ３１を駆動する。

挟み込み検知は、窓ガラス１の閉操作中に実行されるものである。ここで、Ｔ_４は、挟み込み検知により、ＥＣＵ４が開操作回路Ｓ１ｂを接続したときを示し、Ｔ_５は、開操作回路Ｓ１ｂの接続が終了したときを示す。図４に示されるように、挟み込み検知は、Ｔ_３＞Ｔ_２においては、Ｔ_２のまでの間で実行される。

ＳＴ２１１においてＥＣＵ４は、所定時間（Ｔ_３）を経過しているか否かを判定する。経過時間（Ｔ）が所定時間（Ｔ_３）を経過していなければ（Ｔ_３＞Ｔ）、ＥＣＵ４は、再度、ＳＴ２０４でフラグのセットを確認し、ＳＴ２０５においてドア５ａの開信号の有無の判定に戻る。

経過時間（Ｔ）が所定時間（Ｔ_３）を経過していれば（Ｔ_３＜Ｔ）、ＳＴ２１２に移行し、パワーウインドウの操作は停止される。そして、タイマーがリセットされ（ＳＴ２１３）、終了する。

このように、本発明によるパワーウインドウ装置は、エンジンを切った後等に乗員の意思に反して、ドア開操作時に不用意に窓を開放することを防止することができる。これにより、再度のイグニッションスイッチのオン操作をして窓ガラスの閉操作をする煩わしさを解消することができる。また、窓ガラスが半開き状態であることに気づかず車両を離れることを予防することができる。

本実施形態のパワーウインドウ装置の構成図である。 本実施形態によるパワーウインドウ装置の機能ブロック図である。 本実施形態によるパワーウインドウ制御装置を示すフローチャート図である。 本実施形態によるパワーウインドウ装置の動作タイムチャート図である。 本実施形態によるパワーウインドウ制御装置の車内ネットワークを示すブロック図である。 従来のタイマー機能を備えたパワーウインドウ装置の機能ブロック図である。 従来のキーオフタイマー機能を備えたパワーウインドウ制御装置の制御（動作）を示すフローチャート図である。

符号の説明

１ 窓ガラス
２ 操作スイッチ
３ ウインドウ駆動部
４ ＥＣＵ
５ ドア開閉状態検出センサ
５ａ ドア
６ イグニッションスイッチ検出センサ
７ タイマー
３１ 駆動モータ
１００ パワーウインドウ装置

Claims (3)

1. 車両のドアに備えられた窓ガラスを開閉操作する操作スイッチと、電動機の駆動力により前記窓ガラスを開閉させるウインドウ駆動部と、前記開閉操作に基づいて前記窓ガラスを開方向へ移動させる開信号及び前記窓ガラスを閉方向へ移動させる閉信号を前記電動機へ送信することにより前記電動機の駆動力を制御する制御部と、を備えたパワーウインドウ装置であって、
   前記制御部は、前記ドアの開閉状態を検出するドア開閉状態検出手段と、イグニッションスイッチのオンオフ状態を検出するイグニッションスイッチ検出手段と、前記イグニッションスイッチがオン状態からオフ状態になったイグニッションオフ操作時からの経過時間を計時するタイマー手段と、を有しており、
   前記制御部は、前記イグニッションオフ操作時から所定時間が経過するまでの間であって、前記ドアが開状態である場合において、前記開信号を無効とすることを特徴とするパワーウインドウ装置。
2. 前記制御部は、前記所定時間を任意に変更可能とする請求項１記載のパワーウインドウ装置。
3. 前記制御部は、前記窓ガラスと窓フレームとの間に異物が挟み込まれているか否かを検知する挟み込み検知手段を更に備え、
   前記制御部は、前記挟み込み検出手段により異物が挟み込まれたことを検知した場合に、前記操作スイッチの入力を無効にし、所定の開動作を行う前記開信号を出力する制御を実行する請求項１及び請求項２に記載のパワーウインドウ装置。

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