JP2007015489A - サスペンション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 ダンパの大型化を招くことなく車輪バウンド時の減衰力をリバウンド時より小さくし、車両の乗り心地を向上するサスペンション構造を提供する。
【解決手段】 サスペンション構造１０は、車輪１４を支持するナックル１６と、ナックルの下部側が接続されるロアアーム１８と、ナックル１６の上部側が接続されるリンクアームとしてのベルクランク２２と、車両ボディ１２とベルクランク２２とを接続するダンパ２４を含む。ベルクランク２２は、回転中心部２２ａより車両ボディ１２外側の位置において、ナックルと接続され、回転中心部２２ａより車両ボディ１２内側の位置において、ダンパ２４と接続される。そして、ベルクランク２２は、車輪１４のバウンド時にダンパ２４を伸張させる方向に回転する。ダンパ２４は構造上圧縮時より伸張時の方が減衰力が小さいので、車輪１４の減衰力をリバウンド時よりバウンド時で小さくできる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、サスペンション構造、特に、車両の乗り心地の改善を容易に行うことのできるサスペンション構造の改良に関する。

車両の車輪は、路面の凹凸などに起因する上下振動を緩和する目的、さらには車両の乗り心地の改善をする目的で設けられたサスペンションによって吊り下げられている。サスペンションは、例えば、車体の重量を支えて路面からの衝撃を和らげるスプリング、車体の上下振動を減衰するショックアブソーバ、車体のロールを抑えるスタビライザー、車軸の位置決めをして駆動力や制動力を車体に伝えるリンクなどで構成されている。このようなサスペンション構造は、車両の性能や用途に応じて、様々な特性のものが開発されている。例えば、特許文献１には、ベルクランクを用いて、路面の状況によらず減衰力の吸収を行うサスペンション構造が開示されている。また、特許文献２には、ベルクランクを用いることにより、ばね下部材の重量増加による車輪の接地性の悪化を抑えて運動性能の低下を防止しつつ、車両姿勢を制御可能なサスペンション構造が開示されている。この他、特許文献３にも改良されたサスペンション構造が開示されている。
特開平６−３４４７３８号公報 特開平５−２７８４２６号公報 特開２００４−１２２８７０号公報

通常、サスペンション構造に含まれるダンパ（ショックアブソーバ）は、車輪の上方向の振動と下方向の振動の両方を減衰する。つまり、車輪がバウンドしたときもリバウンドしたときも減衰効果を発揮するように構成されている。ところで、車輪のバウンド／リバウンド時のダンパの減衰は、バウンド側の減衰を小さくし、リバウンド側の減衰を大きく取ることが乗り心地の向上に好ましいとされている。車両搭乗者が感じる衝撃は、路面からの突き上げ動作であり、この衝撃は、車輪がバウンドしたときの力をダンパで受け、車両ボディ側に伝えないようにすることで軽減される。ここで、ダンパで衝撃を受けるとは、ダンパを大きくストロークさせることである。言い換えれば、衝撃を軽減するためには、減衰力を小さくすることになる。しかし、従来のサスペンション構造におけるダンパは、車輪がバウンドしたとき、圧縮される方向に動作する。ダンパを構成するシリンダのピストンは、一方側にロッドが接続されているため圧縮側の受圧面が伸張側の受圧面より大きくなっている。そのため、ダンパは圧縮時の減衰力が伸張時の減衰力に勝るという傾向をもつ。

そのため、従来のサスペンション構造では、ダンパのシリンダに調圧バルブなどの機構を設け、圧縮時の減衰力を減らすような工夫が行われていた。その結果、シリンダの大型化、すなわちダンパの大型化を招き、サスペンション構造全体の大型化につながってしまうという問題があった。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ダンパの大型化を招くことなく、車輪のバウンド時の減衰力をリバウンド時の減衰力より小さくし、車両の乗り心地を向上することのできるサスペンション構造を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様では、車輪を回転自在に支持するナックルと、前記ナックルの下部側が接続され、当該ナックルを車両ボディに接続するロアアームと、前記車両ボディの幅方向に伸びる略鉛直平面内で回転自在に配置され、前記ナックルの上部側が接続されるリンクアームと、一端が前記車両ボディに接続され、他端が前記リンクアームに接続されると共に、前記リンクアームを介して入力される前記車輪のバウンド／リバウンド時の振動を減衰するダンパと、を含み、前記リンクアームは、前記車輪のバウンド時に前記ダンパを伸張させる方向に回転することを特徴とする。

この態様によれば、車輪がバウンドしたときに発生する振動が、リンクアームの回転によりダンパを伸張させる方向に働く。また、車輪がリバウンドしたときに発生する振動が、リンクアームの回転によりダンパを圧縮させる方向に働く。ダンパは構造上圧縮時より伸張時の方が減衰力が小さいので、車輪の振動の減衰をリバウンド時よりバウンド時の方で小さくすることができる。その結果、ダンパの構造を変更することなく容易に車両の乗り心地が改善できる。

また、上記態様において、前記リンクアームは、前記ナックルと前記ダンパの間に配置された変向リンクであり、当該変向リンクの回転中心部より車両ボディ外側の位置において、前記ナックルの上部側が回転自在に接続され、当該変向リンクの回転中心部より車両ボディ内側の位置において、前記ダンパの一部が回転自在に接続されていてもよい。この態様によれば、車輪がバウンドしたときに発生する振動が、変向リンクにより変向されダンパを伸張させる方向に働く。また、車輪がリバウンドしたときに発生する振動が、変向リンクにより変向されダンパを圧縮させる方向に働く。ダンパは構造上圧縮時より伸張時の方が減衰力が小さいので、車輪の振動の減衰をリバウンド時よりバウンド時の方で小さくすることができる。その結果、ダンパの構造を変更することなく容易に車両の乗り心地が改善できる。

また、上記態様において、前記リンクアームは、前記ナックルと前記ダンパの上方に配置される直形リンクであり、当該直形リンクの車両ボディ外側の位置において、前記ナックルの上部側が回転自在に接続され、当該直形リンクの回転中心部より車両ボディ外側の位置であり、前記ナックルの接続位置より車両ボディ内側の位置において、前記ダンパの一部が回転自在に接続されていてもよい。この態様によれば、車輪がバウンドしたときに発生する振動が、直形リンクによりダンパを伸張させる方向に働く。また、車輪がリバウンドしたときに発生する振動が、直形リンクによりダンパを圧縮させる方向に働く。ダンパは構造上圧縮時より伸張時の方が減衰力が小さいので、車輪の振動の減衰をリバウンド時よりバウンド時の方で小さくすることができる。その結果、ダンパの構造を変更することなく容易に車両の乗り心地が改善できる。

また、上記態様において、前記変向リンクの回転中心部から前記ナックルの接続位置までの距離より、前記変向リンクの回転中心部から前記ダンパの接続位置までの距離が長く設定されていてもよい。この態様によれば、車輪のバウンド時の変位に対し、ダンパの変位を大きくできる。その結果、車輪の僅かな振動に対してもサスペンション効果を良好に発揮し、車両の乗り心地に向上に寄与できる。

また、上記態様において、前記リンクアームの回転中心部には、前記車両ボディの前後方向に沿って当該車両ボディに固定されたトーションバーが貫通していてもよい。この態様によれば、リンクアームの回転機能の安定化させることと、サスペンション構造を車両ボディに安定的に固定することを容易に行える。また、サスペンション構造の堅さ調整をトーションバーの堅さ調整により行える。さらに、このような堅さ調整を行う場合でも、トーションバーの配置占有スペースの変化は僅かである。そのため、サスペンション構造の堅さ調整の自由度が向上する。

本発明のサスペンション構造によれば、車輪のバウンド時にダンパを伸張動作できる。その結果、ダンパの大型化や複雑化を伴うことなく、車輪のバウンド時に振動の減衰をリバウンド時の減衰より小さくできて、車両の乗り心地の改善に寄与できる。

以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。

本実施形態のサスペンション構造は、リンクアームを用いて、車輪のバウンド／リバウンド時の振動の方向をダンパに伝える。そして、このリンクアームを介して車輪がバウンドするときにダンパが伸張するように動作させることにより、車輪バウンド時の振動の減衰をリバウンド時の減衰より小さくするものである。

図１は、本実施形態のサスペンション構造１０の概念構成図である。図１は、前輪駆動車両の車両ボディ１２の左フロント側を正面から見た図である。なお、図１の場合、サスペンション構造のみの図示で、転舵機構などは図示を省略している。

図１に示すように、車輪１４は、ナックル１６によって回転自在に支持されて、ドライブシャフト１７により伝達された駆動力により回転する。ナックル１６の下部側には、ロアアーム１８が接続され、さらに、このロアアーム１８が、車両ボディ１２に固定されたサスペンションメンバー２０に回動自在に接続されている。また、ナックル１６の上部側は、リンクアームに接続されている。本実施形態では、リンクアームの一例として運動の方向を変向する変向リンクが示されている。変向リンクとしては、様々なタイプがあるが、図１では、その一例として、ベルクランク２２を用いる例を示している。そして、このベルクランク２２が車両ボディ１２に回動自在に支持されたダンパ２４に接続されている。

ベルクランク２２は車両ボディ１２の幅方向Ａに伸びる略鉛直平面Ｓ内で回転中心部２２ａを中心に回転できるように配置される。回転中心部２２ａは、車両ボディ１２に設けられた緩衝機構付きの回転軸によって支持されてもよいし、ベルクランク２２と車両ボディ１２の上壁面１２ａとの間に圧縮状態で配置されたコイルスプリングにより付勢され回動するようになっていてもよい。

本実施形態においてベルクランク２２は、例えば略Ｌ字形状の板状の部材であり、回転中心部２２ａが中間部に形成され、一方の腕にナックル接続部２２ｂ、他方の腕にダンパ接続部２２ｃを有する。したがって、ベルクランク２２は、ナックル１６とダンパ２４の間に配置されることになる。具体的には、回転中心部２２ａより車両ボディ１２外側の位置において、ナックル接続部２２ｂでナックル１６の上部側と回転自在に接続される。一方、ベルクランク２２の回転中心部２２ａより車両ボディ１２内側の位置において、ダンパ接続部２２ｃでダンパ２４の一部と回転自在に接続される。図１の場合、ダンパ接続部２２ｃは、ダンパ２４を構成するシリンダを進退するロッド２６と接続されている。このように、車輪１４を支持するサスペンション構造１０は、車両ボディ１２に吊り下げられることになる。

ところで、車両が走行する場合、路面の凹凸などが原因となり、車輪１４が上下方向に振動する。つまり、車輪１４が上方に蹴り上げられるバウンド状態と、その反力や車重により下方に押し下げられるリバウンドを繰り返す。このバウンド／リバウンドによる上下振動を吸収すると共に減衰させて、車両ボディ１２側への伝達を軽減するものがサスペンション構造１０を構成するダンパ２４である。

図２は、ダンパ２４に利用される一般的なシリンダ／ピストン構造の概念図である。例えば円筒状のシリンダ２８の内部には、ロッド２６が接続されたピストン３０が摺動自在に配置収納されている。ピストン３０がシリンダ２８内部を移動するときの抵抗により車輪１４のバウンド／リバウンド時の振動が減衰することになる。ところで、図２から明らかなように、ロッド２６が圧縮動作時にピストン３０の受圧面となる図中左側の面積はπ×（φＡ／２）^２である。一方、ロッド２６が伸張動作時にピストン３０の受圧面となる図中右側の面積は、（π×（φＡ／２）^２）−（π×（φＢ／２）^２）である。したがって、ダンパ２４は、バルブなどによる調圧機構を設けない場合、伸張動作時の方が圧縮動作時より振動に対する減衰力が小さくなる。

そこで、本実施形態においては、図１に示すように、ベルクランク２２を用いることにより車輪１４のバウンド／リバウンド時の振動の動作方向を変向する。そして、ダンパ２４の減衰力特性をそのまま利用することにより、つまり、サスペンション構造１０の大型化や複雑化を行うことなく、車輪１４のバウンド／リバウンド時の振動の減衰要求に適したサスペンション構造１０を提供する。すなわち、バウンド側の減衰を小さくし、リバウンド側の減衰を大きく取るという要求に適したサスペンション構造１０を提供する。

図３には、車輪１４がバウンドしたときのベルクランク２２およびダンパ２４の動作が示されている。図３中実線は、車輪１４が定常状態（バウンドおよびリバウンドしていない状態）である時のベルクランク２２とダンパ２４の動作位置を示している。一方、図３中破線は、車輪１４がバウンドした時のベルクランク２２とダンパ２４の動作位置を示している。図に示すように、ベルクランク２２は、回転中心部２２ａを中心として、一方にナックル接続部２２ｂ、他方にダンパ接続部２２ｃが形成されている。したがって、車輪１４のバウンドによりナックル１６が上方に変位すると、ベルクランク２２は、回転中心部２２ａを中心に反時計回り方向に回転する。この回転に伴いダンパ接続部２２ｃが、ダンパ２４から遠ざかるように移動する。その結果、ロッド２６が伸張動作を行うことになる。図２で説明したように、ダンパ２４はロッド２６の伸張時は圧縮時に比べ減衰比が小さいので、サスペンション構造１０は、車輪１４のバウンド時には、減衰力の小さな、いわゆる「ソフトなサスペンション」として機能する。逆に、車輪１４がリバウンドした場合、図３においては図示を省略しているが、ナックル１６が実線位置より下方に移動し、それに伴いベルクランク２２が時計回り方向に回転する。その結果、ダンパ接続部２２ｃがダンパ２４に近づき、ダンパ２４のロッド２６が圧縮方動作を行う。つまり、大きな減衰効果を発揮するサスペンション構造１０として機能する。

車輪１４の振動をリバウンド時に大きく減衰させることにより、振動全体の振幅を小さくすることができるので、リバウンドの反動動作である次のタイミングのバウンド時の振動を小さくすることができる。つまり、ベルクランク２２を用いて、バウンド／リバウンド時の振動の方向を変向するように、各部材をレイアウトすることにより、ダンパ２４の大型化や複雑化を伴うことなく、ダンパ２４の本来の機能を有効に利用し、乗り心地の改善が可能なサスペンション構造を得られる。つまり、車両の乗り心地への影響の大きなバウンド時に振動の減衰を少なくし、車両の乗り心地への影響の少ないリバウンド時に振動の減衰を積極的に行うサスペンション構造を構成できる。

図４は、本実施形態のサスペンション構造１０の変形例である。図４の例では、ベルクランク２２の支持形態を変更している。図１においては、回転中心部２２ａの支持を緩衝機構付き回転軸やコイルスプリングなど任意の構造により行う例を説明した。図４においては、矢印Ｂで示す車両ボディ１２の前後方向に沿って配置したトーションバー３２によってベルクランク２２を支持している。トーションバー３２は、例えば、両端部および中央部付近にセレーションを形成し、両端部を車両ボディ１２側に固定すると共に、略中央部でベルクランク２２と勘合させる。

トーションバー３２によりベルクランク２２を支持することにより、ベルクランク２２回転機能の安定化を実現すると共に、サスペンション構造１０全体を車両ボディ１２に安定的かつ容易に固定できる。また、サスペンション構造１０全体の堅さ調整、つまり減衰調整をトーションバーの堅さ調整により行える。例えば、剛性の高いトーションバー３２を用いる場合、トーションバー３２の捻れ自由度が低下してベルクランク２２の回転量が少なくなると共に、サスペンション構造１０全体の上下方向の変位量も少なくなる。いわゆる、「堅め調整のサスペンション構造」を構成できる。逆に、トーションバー３２の剛性を低下させれば、トーションバー３２の捻れ自由度が向上し、ベルクランク２２の回転量が増加すると共に、サスペンション構造１０全体の上下方向の変位量も大きくなる。いわゆる、「柔らかめ調整のサスペンション構造」を構成できる。このように、トーションバー３２を用いてサスペンション構造１０の基本性能調整を行う場合でも、トーションバー３２自体の直径や材質が変化するのみで、トーションバー３２の配置占有スペースの変化は僅かである。また、取り付け作業もコイルスプリングなどを用いる場合に比べ、著しく容易であり、またトーションバー３２の性能ごとの作業性も変化しない。つまり、緩衝機構付き回転軸やコイルスプリングを用いる場合に比べ、配置スペースの削減やサスペンション構造全体の軽量化、取り付け作業性の容易化が可能になる。さらに、トーションバー３２の剛性や捻れ特性は種類が豊富であり、任意に選択できるのでサスペンション構造１０の堅さ調整の自由度が容易に向上する。

図５を用いて、ベルクランク２２の形状によるサスペンション構造１０の性能の違いを説明する。ベルクランク２２は、回転中心部２２ａからナックル接続部２２ｂまでの距離と、回転中心部２２ａからダンパ接続部２２ｃまでの距離とを変化させることにより、回転時の特性を変化させることができる。例えば、図５（ａ）に示すように、回転中心部２２ａからナックル接続部２２ｂまでの距離Ｌ1と、回転中心部２２ａからダンパ接続部２２ｃまでの距離Ｌ2の長さ比をＬ1：Ｌ2＝２：１とする場合、車輪１４のバウンド／リバウンドによる変位が大きい場合でも、ダンパ２４のストロークを小さくすることができる。例えば、サスペンション構造１０の配置スペースが狭く、ダンパ２４の配置場所や大きさが制限される場合、小さなダンパ２４を用いサスペンション構造１０を構成することができる。逆に、図５（ｂ）に示すようにＬ1：Ｌ2＝１：２とする場合、車輪１４のバウンド／リバウンドによる変位が小さい場合でも、ダンパ２４のストロークを大きくすることができる。この場合、車輪１４の僅かな振動に対してもダンパ２４を大きく駆動しサスペンション効果を良好に発揮させることが可能になり車両の乗り心地の改善に寄与できる。

このように、ベルクランク２２の形状を適宜選択することにより、サスペンション構造１０のレイアウトを優先させる設計やサスペンション効果を優先させる設計の選択が容易になり、サスペンション構造１０の設計自由度を向上することができる。なお、ベルクランク２２のＬ1とＬ2の長さ比は、所望するサスペンション構造１０の特性に応じて適宜選択可能である。

図６に、本実施形態のサスペンション構造に利用可能な他のタイプのリンクアームを示す。図６は、リンクアームの一例として直形リンク３４を示している。直形リンク３４は、図１におけるナックル１６とダンパ２４の上方に配置される。直形リンク３４には、車両ボディ内側から順に回転中心部２２ａ、ダンパ接続部２２ｃ、ナックル接続部２２ｂが形成されている。そして、車両ボディ外側の位置であるナックル接続部２２ｂでナックル１６の上部側が回転自在に接続されている。また、回転中心部２２ａより車両ボディ外側の位置であり、ナックル接続部２２ｂより車両ボディ内側の位置において、ダンパ接続部２２ｃでダンパ２４の一部が回転自在に接続されている。

このような直形リンク３４を有するサスペンション構造１０の動作を説明する。図６に示すように、直形リンク３４は、車両ボディ内側から順に回転中心部２２ａ、ダンパ接続部２２ｃ、ナックル接続部２２ｂが形成されている。したがって、車輪１４のバウンドによりナックル１６が上方に変位すると、直形リンク３４は、回転中心部２２ａを中心に反時計回り方向に回転する。この回転に伴いダンパ接続部２２ｃも反時計回り方向に回転し、ダンパ２４から遠ざかるように移動する。その結果、ロッド２６が伸張動作を行うことになる。図２で説明したように、ダンパ２４はロッド２６の伸張時は圧縮時に比べ減衰比が小さいので、直形リンク３４を用いたサスペンション構造１０は、車輪１４のバウンド時には、減衰力の小さな、いわゆる「ソフトなサスペンション」として機能する。逆に、車輪１４がリバウンドした場合、直形リンク３４が時計回り方向に回転する。その結果、ダンパ接続部２２ｃがダンパ２４に近づき、ダンパ２４のロッド２６が圧縮方動作を行う。つまり、大きな減衰効果を発揮するサスペンション構造１０として機能する。このように、直形リンク３４を用いた場合でも、車輪１４のバウンド時にダンパ２４を伸張させる方向に動作させ、車輪１４のバウンド時の減衰力をリバウンド時の減衰力より小さくし、車両の乗り心地を向上することができる。なお、直形リンク３４は、ナックル１６に接続されるアッパアームと称される場合もある。

図１に示す本実施形態では、前輪駆動車両を例に取り説明したが、本実施形態ののサスペンション構造１０は、従動輪においても適用可能であり、ドライブシャフト１７の代わりに回転軸が接続された車輪１４のバウンド／リバウンドの減衰も同様に行い同様の効果が得られる。また、図１の場合、ナックル１６の上部側の腕を伸ばして、直接ベルクランク２２と接続する構成を説明したが、ナックル１６とベルクランク２２との間をプッシュロッドなどで接続してもよく、本実施形態と同様の効果が得られる。また、図１の場合、ダンパ２４のシリンダ側を車両ボディ１２に接続し、ロッド２６側をベルクランク２２に接続した構成を説明したが、シリンダ側をベルクランク２２に接続し、ロッド２６側を車両ボディ１２に接続しても本実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、ベルクランクは、ナックルとダンパの間に配置され、ベルクランクの回転中心部より車両ボディ外側の位置において、ナックルの上部側が回転自在に接続され、ベルクランクの回転中心部より車両ボディ内側の位置において、ダンパの一部が回転自在に接続され、ベルクランクが、車輪のバウンド時にダンパを伸張させる方向に回転する構成であれば、個々の構成の形状は任意であり、適宜変更しても本実施形態と同様な効果を得ることができる。

また、本実施形態では、バウンド／リバウンド時の車輪の変位に対し、ダンパを逆相で用いるための変向リンクとして、略Ｌ字形状のベルクランクを用いて説明した。しかし、ベルクランクと同様に入力の方向を変向させる機能を有するリンクであれば、変向リンクの形状は適宜選択することができる。例えば、回転中心部を挟み、その両側にナックル接続部とダンパ接続部を有する三角形状やその他の形状のリンクでもよく、本実施形態と同様に、車輪のバウンド時にダンパを伸張させる方向に回転可能であり、同様な効果を得ることができる。

本実施形態に係るサスペンション構造の構成概念図である。 本実施形態に係るサスペンション構造に使用するシリンダ／ピストンの概念構成図である。 本実施形態に係るサスペンション構造の変向リンクとしてのベルクランクとダンパの動作を説明する説明図である。 本実施形態に係るサスペンション構造において、ベルクランクをトーションバーで支持する場合の構成説明図である。 本実施形態に係るサスペンション構造の変向リンクとしてのベルクランクの変形例を説明する説明図である。 本実施形態に係るサスペンション構造に利用可能な直形リンクを説明する説明図である。

符号の説明

１０ サスペンション構造、 １２ 車両ボディ、 １４ 車輪、 １６ ナックル、 １７ ドライブシャフト、 １８ ロアアーム、 ２０ サスペンションメンバー、 ２２ ベルクランク、 ２２ａ 回転中心部、 ２２ｂ ナックル接続部、 ２２ｃ ダンパ接続部、 ２４ ダンパ、 ２６ ロッド、 ２８ シリンダ、 ３０ ピストン、 ３２ トーションバー、 ３４ 直形リンク。

Claims (5)

1. 車輪を回転自在に支持するナックルと、
   前記ナックルの下部側が接続され、当該ナックルを車両ボディに接続するロアアームと、
   前記車両ボディの幅方向に伸びる略鉛直平面内で回転自在に配置され、前記ナックルの上部側が接続されるリンクアームと、
   一端が前記車両ボディに接続され、他端が前記リンクアームに接続されると共に、前記リンクアームを介して入力される前記車輪のバウンド／リバウンド時の振動を減衰するダンパと、
   を含み、
   前記リンクアームは、前記車輪のバウンド時に前記ダンパを伸張させる方向に回転することを特徴とするサスペンション構造。
2. 前記リンクアームは、前記ナックルと前記ダンパの間に配置された変向リンクであり、当該変向リンクの回転中心部より車両ボディ外側の位置において、前記ナックルの上部側が回転自在に接続され、当該変向リンクの回転中心部より車両ボディ内側の位置において、前記ダンパの一部が回転自在に接続されていることを特徴とする請求項１記載のサスペンション構造。
3. 前記リンクアームは、前記ナックルと前記ダンパの上方に配置される直形リンクであり、当該直形リンクの車両ボディ外側の位置において、前記ナックルの上部側が回転自在に接続され、当該直形リンクの回転中心部より車両ボディ外側の位置であり、前記ナックルの接続位置より車両ボディ内側の位置において、前記ダンパの一部が回転自在に接続されていることを特徴とする請求項１記載のサスペンション構造。
4. 前記変向リンクの回転中心部から前記ナックルの接続位置までの距離より、前記変向リンクの回転中心部から前記ダンパの接続位置までの距離が長く設定されていることを特徴とする請求項２記載のサスペンション構造。
5. 前記リンクアームの回転中心部には、前記車両ボディの前後方向に沿って当該車両ボディに固定されたトーションバーが貫通していることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のサスペンション構造。

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