JP2007009740A - 電動コンプレッサの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】電動コンプレッサの低周波回転変動を確実に抑制して、車両の発進時や急加速時の出力向上を図れる電動コンプレッサの制御装置を提供することにある。
【解決手段】 内燃機関の吸気通路4に設けられ電動機25により駆動される電動コンプレッサ6と、同電動コンプレッサの回転数Ncを検出するコンプレッサ回転数検出手段26と、電源34から電動機に供給される駆動電流を制御する電動コンプレッサドライブ回路33と、電動コンプレッサ6の回転数の移動平均値Ncavを演算するコンプレッサ回転数移動平均値演算手段A2と、コンプレッサ回転数移動平均値に対するコンプレッサの実回転数Ncの偏差δNcを算出する回転偏差算出手段A3と、偏差に応じて偏差が減少するよう電動コンプレッサドライブ回路33の出力を補正する補正手段A4とを備える。
【選択図】図1
【解決手段】 内燃機関の吸気通路4に設けられ電動機25により駆動される電動コンプレッサ6と、同電動コンプレッサの回転数Ncを検出するコンプレッサ回転数検出手段26と、電源34から電動機に供給される駆動電流を制御する電動コンプレッサドライブ回路33と、電動コンプレッサ6の回転数の移動平均値Ncavを演算するコンプレッサ回転数移動平均値演算手段A2と、コンプレッサ回転数移動平均値に対するコンプレッサの実回転数Ncの偏差δNcを算出する回転偏差算出手段A3と、偏差に応じて偏差が減少するよう電動コンプレッサドライブ回路33の出力を補正する補正手段A4とを備える。
【選択図】図1
Description
本発明は、内燃機関の吸気路に配備され吸気を加圧するコンプレッサの制御装置、特に、電動機によりコンプレッサの駆動を行うようにした電動コンプレッサの制御装置に関する。
内燃機関は、内燃機関の加速性能を高めたり、出力アップを図る一手段として吸気圧を引き上げるコンプレッサを用いる。このコンプレッサは機関の回転力や電動機の回転力を用いた駆動源付きコンプレッサや、機関の排気エネルギーを用いた排気過給機が知られており、いずれの場合もコンプレッサを回転させて吸気を加圧し、内燃機関の体積効率を高めて出力アップを図ることができる。このうち、電動機を用いた電動コンプレッサは加圧運転域の制約を受けず、吸気加圧が必要とされる運転域で容易に駆動制御できる利点がある。なお、特開2003−239754号公報(特許文献1)には、排気過給機の排気タービン軸に電動機を付設し、電動機によってもコンプレッサを回転駆動できるようにした電動機付ターボチャージャーが開示され、ここには電動機への供給電力を学習して過給圧制御を行うことができる過給圧制御装置が開示されている。
ところで、車両加速運転後、急にスロットル弁が閉じられ減速されると、この際、図8に示すように、吸気流量Qaは直ちに低下するが、スロットル弁上流側でコンプレッサの出口側の吸気圧が上昇し、吸気の圧力比が上昇する。この場合、コンプレッサの運転域がサージラインLsを横切ってサージ発生域Esに入り、回転数がうねりを生じて変動し、いわゆるサージが生じて過給圧が低下するという問題が生じている。
このような場合、特開平8−61073号公報(特許文献2)に開示されるように、コンプレッサの下流側吸気をその上流側へ弁付きパイパス通路を通して還流させ、吸気コンプレッサを通る空気の流量の急減を避けせてサージの発生を回避することが提案されている。
このように電動コンプレッサは電動機の作動により車両の発進時や急加速時に内燃機関の加速性を上げ、車両の走行性能を高めることができ、この際、駆動源付きコンプレッサや電動コンプレッサを備える排気過給機において、コンプレッサの下流側吸気をその上流側へ弁付きパイパス通路を介して還流させることで、サージの発生を回避することは可能である。
しかし、電動機の作動による急加速時において、コンプレッサの回転部材自体の慣性による回転数の立ち上がりが遅れる傾向にあり、やはり、サージラインLsを横切ってサージ領域Esに入り易く、この場合もコンプレッサが脈動回転し、低周波回転変動を確実に抑制することができないという問題が解消されていない。
本発明は、上記の問題に着目してなされたもので、電動コンプレッサの低周波回転変動を確実に抑制して、車両の発進時や急加速時の出力向上を図れる電動コンプレッサの制御装置を提供することを目的とする。
上述の目的を達成するために、請求項1記載の電動コンプレッサの制御装置は、内燃機関の吸気通路に設けられ電動機により駆動される電動コンプレッサと、同電動コンプレッサの回転数を検出するコンプレッサ回転数検出手段と、電源から上記電動機に供給される駆動電流を制御する電動コンプレッサドライブ回路と、上記電動コンプレッサの回転数の移動平均値を演算するコンプレッサ回転数移動平均値演算手段と、上記コンプレッサ回転数移動平均値に対するコンプレッサの実回転数の偏差を算出する回転偏差算出手段と、上記偏差に応じて上記偏差が減少するよう上記電動コンプレッサドライブ回路の出力を補正する補正手段と、を備えたことを特徴とする。
請求項2記載の電動コンプレッサの制御装置は、請求項1記載の電動コンプレッサの制御装置において、上記補正手段は上記電動コンプレッサがサージ領域にある場合に上記補正を実行することを特徴とする。
請求項1記載の電動コンプレッサの制御装置によれば、コンプレッサの回転数の移動平均値に対する実回転数の偏差が減少するよう電動コンプレッサドライブ回路からの出力が補正手段により補正されるので、電動コンプレッサの脈動を抑え、特に、加圧吸気の圧力比が高いサージ領域において生じやすい低周波回転変動を抑制することができ、圧力比増大による出力向上を図れる。
請求項2記載の電動コンプレッサの制御装置によれば、加圧吸気の圧力比が高いサージ領域での低周波回転変動を効果的に抑制して、過給圧増大による出力向上を図れる。
図1には、この発明の一実施形態としての電動コンプレッサの制御装置を装備するエンジン1を示す。
エンジン1は多気筒エンジンであり、各気筒のシリンダ内の燃焼室Cには吸気路4より吸気が供給され、燃焼ガスが排気路11より排出される。各燃焼室Cには燃料噴射弁2によって燃料噴射が成され、点火プラグ3により混合気の点火処理が成され、これにより不図示のピストンクランク機構が燃焼エネルギーを回転エネルギーに変換して不図示の駆動輪側に回転駆動力を伝達するという構成を採っている。
エンジン1は多気筒エンジンであり、各気筒のシリンダ内の燃焼室Cには吸気路4より吸気が供給され、燃焼ガスが排気路11より排出される。各燃焼室Cには燃料噴射弁2によって燃料噴射が成され、点火プラグ3により混合気の点火処理が成され、これにより不図示のピストンクランク機構が燃焼エネルギーを回転エネルギーに変換して不図示の駆動輪側に回転駆動力を伝達するという構成を採っている。
エンジン1の吸気路4はエアクリーナ5、電動コンプレッサ6、インタークーラ7、スロットルバルブ8、吸気多岐管9、各燃焼室Cがこの順に配備される。排気路11は排気多岐管111、排ガス浄化装置である触媒コンバータ112、不図示のマフラー等を経て大気開放されている。
吸気路4の電動コンプレッサ6はケーシング21に枢支された回転軸22と、その一端側に取り付けられた回転羽車(インペラー)23と他端側の増速機24及び電動機25とで形成されている。回転軸22には光学式のコンプレッサ回転センサ26が対向配備され、これにより出力される回転情報を含むパルス信号が後述する電子制御ユニット(ECU)12に入力され、同電子制御ユニット12内のコンプレッサ回転数演算機能部(不図示)がコンプレッサ回転数Ncを演算するように構成される。
吸気路4の電動コンプレッサ6はケーシング21に枢支された回転軸22と、その一端側に取り付けられた回転羽車(インペラー)23と他端側の増速機24及び電動機25とで形成されている。回転軸22には光学式のコンプレッサ回転センサ26が対向配備され、これにより出力される回転情報を含むパルス信号が後述する電子制御ユニット(ECU)12に入力され、同電子制御ユニット12内のコンプレッサ回転数演算機能部(不図示)がコンプレッサ回転数Ncを演算するように構成される。
ここで、吸気路4にはコンプレッサ6を迂回するバイパス路29が形成される。このバイパス路29には吸気を順方向であるエンジン本体側への流れのみを許容するリードバルブ31が配設されている。即ち、リードバルブ31はバイパス路29の上流側と下流側の吸気圧の差に応じて開閉するリード弁32を備え、これによりコンプレッサ下流側より上流側であるエアクリーナ5側への流れを阻止して吸気加圧の漏れを防止すると共に、コンプレッサ下流側がエアクリーナ5側に対して低圧化して吸気抵抗が過度に増すことを防止するよう作動できる。
電動機25は直流モータからなり、駆動電流を制御する電動コンプレッサドライブ回路(以後単にドライブ回路33と記す)を介して蓄電器34に接続される。ドライブ回路33は電流制御回路からなり、同電流制御回路への電流値増減指令信号が後述する電子制御ユニット12のコンプレッサ駆動制御部20(機能部)により出力され、これによって適宜の駆動電流Inが電動機25に供給されるようになっている。
蓄電器34は電子制御ユニット12によりその作動が制御される充電回路135を介して、エンジン1に駆動される発電機23に接続される。
蓄電器34は電子制御ユニット12によりその作動が制御される充電回路135を介して、エンジン1に駆動される発電機23に接続される。
図1、2に示すように、ドライブ回路33と電動機25間には電動機25に供給される駆動電流Inを検出する電流検出回路18とコンプレッサ駆動制御部20が配備される。図2に示すように、電流検出回路18は既知の抵抗R1と、その前後の電圧値V1、V2を検出する電圧計181,182と、両電圧計が検知した前後の電圧差δv=(V1−V2)に抵抗R1を乗算した駆動電流I=R1×(V1−V2)を求める電流値演算部183としての機能を備えた電子制御ユニット12とで構成される。
このような構成の電動コンプレッサ6の下流側には、圧力センサ15が配備され、これにより大気圧Paに対する吸気加圧値Pcの圧力差分δp=(Pa−Pc)を電子制御ユニット12で演算できるようにしている。さらに、電動コンプレッサ6による吸気加圧により温度が上昇した吸入空気の温度を下げる空冷式のインタークーラ7が配されており、これによって吸入空気の温度を下げ、エンジン1の充填効率を向上させている。
インタークーラ7の下流側には、吸入空気量Qaを調節するスロットルバルブ8が配されている。本実施形態のスロットルバルブ8は、いわゆる電子制御式であり、アクセルペダル9の操作量θaをアクセル開度センサ11で検出し、この検出結果と他の情報量とに基づいて電子制御ユニット12がスロットルバルブ8の開度を決定するものである。スロットルバルブ8は、これに付随して配設されたスロットルモータ13によって開閉されるが、リンク操作系をも補助的に併設している。また、スロットルバルブ8に付随して、その開度θsを検出するスロットルポジションセンサ14も配設されている。
電子制御ユニット12は、CPU121、ROM122、RAM123、不揮発性RAM124、入出力インターフェース125、126等からなる。この電子制御ユニット12は圧力センサ15からの吸気管圧のほか、エンジン回転数センサ16より機関回転数Neに関する信号、コンプレッサ回転センサ(コンプレッサ回転数検出手段)26よりコンプレッサ回転数Ncに関する信号、アクセル開度センサ11よりアクセル開度信号θa、電流検出回路18より駆動電流値Inがそれぞれ入力され、更に、図には示されていない種々のセンサやアクチュエータ等よりその他の信号を入力される。これら各種の入力信号に基づいて制御演算を行い、エンジン1の燃料噴射弁2及び点火プラグ3や、発電機23等の作動を制御し、特に、その一環として電動機25に供給される電流をコンプレッサ駆動制御部20により補正する。
ここで、コンプレッサ駆動制御部20は電動コンプレッサ6のドライブ回路33から電動機25への出力電流値Inを後述の偏差電流±δiで補正する機能を備える。
コンプレッサ駆動制御部20は電流設定手段A1と、コンプレッサ回転数移動平均値演算手段A2と、回転偏差算出手段A3と、補正手段A4としての各機能を備える。
コンプレッサ駆動制御部20は電流設定手段A1と、コンプレッサ回転数移動平均値演算手段A2と、回転偏差算出手段A3と、補正手段A4としての各機能を備える。
電流設定手段A1はエンジン負荷である吸入空気量Qaとエンジン回転数Neとに応じた圧力比βを圧力比マップ(図5参照)より演算し、大気圧Pairを用い、圧力比β(=Pan/Pair)相当の吸気加圧値Panを求め、現在の吸気圧力値Pnが吸気加圧値Panに近づくよう、現在の駆動電流Inを補正用電流値±δiで加減修正して出力する。
コンプレッサ回転数移動平均値演算手段A2は電動コンプレッサ回転数Ncnの移動平均値Ncavを演算する。ここでは図4(a)〜(d)に示すように、最新の電動コンプレッサ回転数Ncnをコンプレッサ回転センサ26により所定の間隔(例えば10ms)でn個(例えば14個)サンプリングする毎にサンプリングしたデータNcnの平均値を記憶処理する。即ち、ここでは14個のデータが得られる毎にその回の平均値Cn=(Nc1+Nc2・・・+Ncn+・・・+Nc14)/14を求め、平均値Cnを移動平均元データ用バッファ(図4(c)参照)にデータC1として格納する。そして、これを14個(C14)分経時的に順次格納する。ここで、次の平均値Cnがくると、これを最新のC1データとし、一方、移動平均元データ用バッファのもっとも古いデータC14を削除し、C13のデータを新たにC14のデータに書き換える。
このように移動平均元データ用バッファの14個のデータは経時的に書き換えられ、データが更新される毎に、全データの回転移動平均値:Ncav(=C1+C2・・・・+C13+C14)/14を算出する。
回転偏差算出手段A3は回転移動平均値Ncavに対する最新のコンプレッサ回転数(実回転数)Ncの偏差を打ち消す、即ち、逆位相となる回転偏差±δNc=(Ncav−Nc)を算出する。
補正手段A4は回転偏差±δNcに所定値εを乗算して補正電流±δi(=±δNc×ε)を求め、これにより電動コンプレッサ6のドライブ回路33の出力である現在の駆動電流Inを補正して、補正済み駆動電流In1=(In±δi)を電動機25に出力する。
回転偏差算出手段A3は回転移動平均値Ncavに対する最新のコンプレッサ回転数(実回転数)Ncの偏差を打ち消す、即ち、逆位相となる回転偏差±δNc=(Ncav−Nc)を算出する。
補正手段A4は回転偏差±δNcに所定値εを乗算して補正電流±δi(=±δNc×ε)を求め、これにより電動コンプレッサ6のドライブ回路33の出力である現在の駆動電流Inを補正して、補正済み駆動電流In1=(In±δi)を電動機25に出力する。
このようなエンジン1はその駆動時において、電子制御ユニット12が図示のメインルーチンに沿ってエンジン駆動のため燃料噴射弁2を燃料噴射制御によって駆動し、点火プラグ3を点火時期制御により駆動する。更に、電子制御ユニット12は電動発電機23を充電回路(インバータ)35を介して発電状態に切換え、蓄電器34を充電処理する。更に、電子制御ユニット12はメインルーチンの途中で、図5のコンプレッサ駆動ルーチンに達する。
このコンプレッサ駆動制御ルーチンのステップs1では、最新のエンジン駆動情報を各センサより取り込み、電流設定手段A1が駆動電流Inを出力し、コンプレッサ回転数移動平均値演算手段A2がコンプレッサ回転数Ncnの移動平均値Ncavを演算し、ストアする。次いで、ステップs2では回転移動平均値Ncavを最新のコンプレッサ回転数Ncが上回るか否か判断し、上回るとステップs3に、そうでないとステップs4に進む。
ステップs3では電流値in=(Ncav−Nc)が正の値であるとして、その偏差を打ち消すべく、逆位相となる、ここでは−値を選択し、補正電流−δi(=−δNc×ε)を求め、この補正電流−δiで最新の駆動電流Inを低減補正し、補正済み駆動電流In1=(In−δi)を電動機25に出力する。これにより、最新の駆動電流Inは制御量−δi相当低い電流値、即ち移動平均値に近い値で電動機25を駆動し、メインルーチンにリターンする。
ステップs2よりステップs4に達すると、ここでは、回転移動平均値Ncavを最新のコンプレッサ回転数Ncが下回るか否か判断し、下回るとステップs5に、そうでないとステップs6に進む。
ステップs2よりステップs4に達すると、ここでは、回転移動平均値Ncavを最新のコンプレッサ回転数Ncが下回るか否か判断し、下回るとステップs5に、そうでないとステップs6に進む。
ステップs5では回転偏差±δNc=(Ncav−Nc)が負の値であるとして、その偏差を打ち消すべく、逆位相となる、ここでは+値を選択し、補正電流+δi(+δNc×ε)を求め、この補正電流+δiで最新の駆動電流Inを増量補正し、補正済み駆動電流In1=(In+δi)を電動機25に出力する。これにより、最新の駆動電流Inは制御量+δi相当高い電流値、即ち、移動平均値である現在の駆動電流In1に近い値に平滑化され、これにより電動機25を駆動し、メインルーチンにリターンする。
ステップs4よりステップs6に達すると、ここでは、回転移動平均値Ncavと最新のコンプレッサ回転数Ncが同一と見做され、最新の駆動電流Inをそのまま電動機25に出力する。この場合、最新の駆動電流Inが移動平均値に近いのでそのままの値で電動機25を駆動し、メインルーチンにリターンする。
このように、電動コンプレッサドライブ回路33からの出力電流Inがコンプレッサ駆動制御部20内の補正手段A4により、補正電流±δiで増減補正され、補正済み駆動電流In1=(In±δi)で電動機25が駆動される。
このように、電動コンプレッサドライブ回路33からの出力電流Inがコンプレッサ駆動制御部20内の補正手段A4により、補正電流±δiで増減補正され、補正済み駆動電流In1=(In±δi)で電動機25が駆動される。
このため、電動コンプレッサ6の脈動を抑えて平滑化でき、特に、加圧吸気の圧力比が高いサージ領域において生じやすい低周波回転変動を抑制することができ、圧力比増大による出力向上を図れる。なお、上記の移動平均値を用いた補正制御は電動コンプレッサ6の運転領域がサージ領域あるいはサージ領域近傍にある場合にのみ実行するようにしても良く、この場合でも、コンプレッサの低周波回転変動を効果的に抑制できる。
また、図1の電動コンプレッサの制御装置は、吸気加圧に電動コンプレッサ6を用いていたが、これに代えて、図7に示すような排気過給機40を用いても良い。即ち、ここでの多気筒エンジン1aはその本体側が図1のエンジン1と同様の構成を採り、排気通路11aの上流側は排気多岐管111が接続され、その集合部112の下流側には排気過給機40の排気タービン41が配設され、その下流に排気浄化装置42、マフラー43が順次配備される。吸気通路4aには、上流側からエアクリーナ44、過給機のコンプレッサ45、吸入空気の温度を下げるインタークーラ46、吸入空気量Qaを調節するスロットルバルブ47、吸気多岐管48が配備されている。
排気過給機40は吸気通路4aと排気通路11aとの間に配され、排気タービン41とコンプレッサ45の各インペラーが不図示のケーシングに枢支された回転軸49の両端にそれぞれ一体的に連結されている。回転軸49の中央近傍部分は電動機25aの回転軸として形成され、ここに電動機25aが装着される。
電動機25aは直流モータを成し、この電動機25aには駆動電流In1を制御するドライブ回路33aが接続され、このドライブ回路33aを介して電源であるバッテリ34aが接続される。ドライブ回路33aは電流制御回路からなり、同電流制御回路への電流値増減指令信号が電子制御ユニット12aのコンプレッサ駆動制御部{上述の電流設定手段A1と、コンプレッサ回転数移動平均値演算手段A2と、回転偏差算出手段A3と、補正手段A4としての各機能を備える}20aにより、補正電流±δi(=±δNc×ε)が図1のコンプレッサ駆動制御部20と同様に演算され、これにより適宜の駆動電流である補正済み駆動電流In1=(In+δi)が電動機25aに供給されるようになっている。
このような構成の排気過給機40は、図1の電動コンプレッサの制御装置とほぼ同様に駆動制御され、同様の作用効果が得られる。特に、ここでの電動コンプレッサの制御装置では、電動過給制御時においてサージ領域に入ると、回転脈動によるサージ発生を抑制するよう図1の制御装置と同様に機能できる。しかも、排気タービン41が排気ターボ駆動域では、電動機25aを停止して空運転状態に保持するので、その際、排気エネルギーを吸収して過給作動でき、両機能を容易に得ることができる。
1 エンジン
11 排気通路
6 電動コンプレッサ
25 電動機
18 電流検出回路
33 ドライブ回路
34 蓄電器(電源)
A1 電流設定手段
A2 コンプレッサ回転数移動平均値演算手段
A3 回転偏差算出手段
A4 電流補正手段
Ncav 電動コンプレッサの回転数の移動平均値
Nc コンプレッサ回転数
In1 補正済み駆動電流
In 出力電流値
11 排気通路
6 電動コンプレッサ
25 電動機
18 電流検出回路
33 ドライブ回路
34 蓄電器(電源)
A1 電流設定手段
A2 コンプレッサ回転数移動平均値演算手段
A3 回転偏差算出手段
A4 電流補正手段
Ncav 電動コンプレッサの回転数の移動平均値
Nc コンプレッサ回転数
In1 補正済み駆動電流
In 出力電流値
Claims (2)
- 内燃機関の吸気通路に設けられ電動機により駆動される電動コンプレッサと、
同電動コンプレッサの回転数を検出するコンプレッサ回転数検出手段と、
電源から上記電動機に供給される駆動電流を制御する電動コンプレッサドライブ回路と、
上記電動コンプレッサの回転数の移動平均値を演算するコンプレッサ回転数移動平均値演算手段と、
上記コンプレッサ回転数移動平均値に対するコンプレッサの実回転数の偏差を算出する回転偏差算出手段と、
上記偏差に応じて上記偏差が減少するよう上記電動コンプレッサドライブ回路の出力を補正する補正手段と、
を備えたことを特徴とする電動コンプレッサの制御装置。 - 請求項1記載の電動コンプレッサの制御装置において、
上記補正手段は上記電動コンプレッサがサージ領域にある場合に上記補正を実行することを特徴とする電動コンプレッサの制御装置。
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JP2013531183A (ja) * | 2010-07-19 | 2013-08-01 | ランテック システムズ オイ | 回転速度調節式の低圧遠心送風機を制御する方法 |
JP2015108332A (ja) * | 2013-12-04 | 2015-06-11 | 三菱重工業株式会社 | ターボチャージャの回転状態検出装置 |
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2005
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20080902 |