JP2006511386A - ２輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

実質的にドーナツ形に整形された少なくとも１つのカーカスプライを伴い、その対向する側縁部がそれぞれ右側及び左側のビードワイヤと結びつけられ、各々のビードワイヤがそれぞれのビード内に閉じ込められている、カーカス構造；前記カーカス構造との関係において円周方向外側の位置に付与されたベルト構造（６）；前記ベルト構造上に円周方向に重ね合わされたトレッドバンド（８）；前記カーカス構造との関係において相対する側に側方に付与された一対のサイドウォール；を含む２輪車用タイヤにおいて、前記ベルト構造（６）が、（ａ）少なくとも１つのジエンエラストマ重合体；（ｂ）０．０１ｎｍ〜３０ｎｍ、好ましくは０．０５ｎｍ〜１５ｎｍの個別層厚みを有する少なくとも１つの層状無機材料；を含む架橋エラストマ材料（９）の少なくとも１つの層と結びつけられている、２輪車用タイヤ。好ましくは、前記架橋エラストマ材料の少なくとも１つの層は、前記カーカス構造と前記ベルト構造との間に配置されている。

Description

本発明は、２輪車用タイヤに関する。

より特定的には、本発明は、少なくとも１つの層状無機材料を含む少なくとも１つの架橋エラストマ材料層を含む２輪車用タイヤに関する。

本発明はさらに、前記タイヤの製造方法にも関する。

２輪車用タイヤ特にいわゆる高性能「ツーリング」オートバイ又はレース用オートバイに装備するよう意図されたものの生産分野においては、直線コース及びコーナリングの両方における路上挙動、車両の高速安定性、走行キロ歩留まり（kilometric yield）、摩耗の均一性及び規則性及び軽量性に関しつねに高い性能を提供する必要性が増々認識されている。

前記タイヤは、オートバイがコーナリングにおいて車体を急勾配で傾けた場合に路面との優れた接触を提供するべく、高い横断方向曲率により特徴づけられている。あらゆる条件下で「タイヤフットプリント」の一貫した大地接触面積を維持することが、総合的な車両の操作性を決定する上で主要な問題である。

特にレース用オートバイのタイヤにおいて特に重要であるのは、レース条件下でのコーナリング速度を最大にするため優れた安定性と合わせて高いコーナリングパワーを提供すること、そして強い制動条件下でタイヤ形状及びフットプリントを維持することである。

先行技術においては、上述の必要性を満たすための試みがなされてきた。

例えば、欧州特許出願第７０３ １０２号明細書は、ブレーカアセンブリによりその縁部の間で補強されかつその正常に空気が充填され状態で０．５〜０．７の間のキャンバ値Ｃ／Ｌを有するトレッド、ブレーカアセンブリの半径方向内側にあり、２つのビード領域の間に延び環状ビードワイヤのまわりで各々のビード領域内に巻きつけられてカーカスプライ折返しを形成するゴムで被覆されたコードの補強カーカスプライ、そしてトレッド縁部とビード領域との間にタイヤサイドウォールを含むオートバイ用タイヤにおいて、トレッドの下には、ブレーカアセンブリの半径方向内向きにゴムで被覆されたコードの第２のカーカスプライが配置されており、又、該カーカスプライと第２のカーカスプライとの間には、トレッド縁部からトレッド縁部まで延びるゴム部材が配置されていることを特徴とするオートバイ用タイヤに関するものである。結果として得られるタイヤは、改善されたコーナリングパワー、ダンピング及びグリップを有するのみならず、厳しい制動下で安定し圧壊に有効に耐えることができるであろう。

英国特許出願第２ ２８３ ２１５号明細書は、ブレーカアセンブリ及び帯具によりその縁部間で補強されかつその正常に空気が充填された状態で０．５〜０．７の間のキャンバ値Ｃ／Ｌを有するトレッド、ブレーカアセンブリの半径方向内側で２つのビード領域の間に延び環状ビードワイヤのまわりで各々のビード領域内で軸方向内側から外側に巻きつけられてカーカスプライ折返しを形成する半径方向に配置されたコードの補強カーカスプライ、そしてトレッド縁部とビード領域との間にタイヤサイドウォールを含むオートバイ用ラジアルタイヤにおいて、ブレーカアセンブリが、タイヤの円周方向との関係において１６〜３０度の間の角度で相対して傾斜している芳香族ポリアミドコードを含む２つのブレーカプライを含んでおり、帯具が、例えば並置された８本までのナイロンコードといったナイロンコード補強材料を含み、ブレーカアセンブリに隣接しその半径方向外側に形成され、円周方向に対して５度未満の角度で傾斜していることを特徴とするラジアルタイヤに関するものである。結果として得られたタイヤは、あらゆる条件下での改善されたコーナリングパワー及び安定性及び改善されたグリップを有することになる。このタイヤは又、さらに優れた疲労寿命を示すことであろう。

米国特許第６ ４１２ ５３３号明細書は、
ａ）基本的に互いに対し平行でタイヤの赤道面との関係において傾斜した方向に沿って配向された補強コードが具備されている少なくとも１つのプライを含むカーカス構造；
ｂ）ｉ）エラストマ材料で作られた少なくとも１つのシートを含む半径方向内側の層；
ｉｉ）タイヤの赤道面との関係において実質的にゼロの角度で円周方向に巻きつけられた少なくとも１つの非伸張性コードの軸方向に並んで配置された複数の円周方向コイルを含む、半径方向外側層、
を含む、カーカス構造のまわりに同軸的に延びるベルト構造；
ｃ）ベルト構造のまわりに同軸的に延びるトレッド、を含むタイヤに関するものである。

好ましくは、エラストマ材料で作られた前記シートは、未加硫状態でエラストマ材料の接着特性を実質的に改変することなくその伸縮性を増大させるのに適した適切な結合手段を内蔵している。より好ましくは、前記結合手段は、デュポン（Ｄｕｐｏｎｔ）社製の「ケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（登録商標）−パルプ」又はアクゾ（Ａｋｚｏ）社製の「トワロン（Ｔｗａｒｏｎ）（登録商標）−パルプ」として商業的に知られているタイプのいわゆるアラミドパルプ（ポリパラフェニレン−テレフタルアミドのフィブリル化短繊維（short fibrillated fibers））を含む。好ましくは、前記フィブリル化短繊維は、支持要素がタイヤ製造プロセス中に受ける力の主要方向に沿って、例えばカレンダ加工作業を用いて予備配向される。かかる方向は通常は、タイヤの円周方向であり、前記予備配向は、好ましくはその製造中に前記シートをカレンダ加工することにより実施される。カーカス構造とベルト構造のゼロ度コードの備わった半径方向外側層との間にエラストマ材料製のシートを介在させることにより、カーカス構造によりタイヤに付与されるカーブ安定性及びロードホールディングという所望の特長及び、ベルト構造のゼロ度コードによってタイヤに付与される直線コースでの高速における車両の安定性、摩耗の規則性及び均質性及び快適性という所望の特長の、両方を同時に達成することが可能となるだろう。

当該出願人は、以上で開示されているようなベルト構造と結びつけられたポリ−パラフェニレン−テレフタルアミドのフィブリル化短繊維を含むエラストマ材料で作られた層の使用が、オートバイ用タイヤに、長手方向の補強（例えば、この補強は基本的にタイヤの円周方向である）を与えるということに気づいた。しかしながら、当該出願人によると、特にタイヤが著しい横方向力を受けている曲げの間、オートバイ用タイヤの信頼性の高い挙動を達成するには横方向の補強も同様に重要である。

当該出願人は、現在、ベルト構造と結びつけられた、少なくとも１つの層状無機材料を含む少なくとも１つの架橋エラストマ材料層を使用することにより、オートバイ用タイヤのトレッドの下で長手方向及び横方向の両方で有効な補強を与えることが可能であるということを発見した。

第１の態様に従うと、本発明はかくして、
− 実質的にドーナツ形に整形された少なくとも１つのカーカスプライを伴い、その対向する側縁部がそれぞれ右側及び左側のビードワイヤと結びつけられ、各々のビードワイヤがそれぞれのビード内に閉じ込められている、カーカス構造；
− 前記カーカス構造との関係において円周方向外側の位置に付与されたベルト構造；
− 前記ベルト構造上に円周方向に重ね合わされたトレッドバンド；
− 前記カーカス構造との関係において相対する側に側方に付与された一対のサイドウォール；
を含む２輪車用タイヤにおいて、前記ベルト構造が、
（ａ）少なくとも１つのジエンエラストマ重合体；
（ｂ）０．０１ｎｍ〜３０ｎｍ、好ましくは０．０５ｎｍ〜１５ｎｍの個別層厚みを有する少なくとも１つの層状無機材料；
を含む架橋エラストマ材料の少なくとも１つも一層と結びつけられている、２輪車用タイヤに関する。

好ましくは、前記ベルト構造は、
（ｉ） 前記タイヤの赤道面との関係において実質的にゼロの角度で巻き取られた少なくとも１つのコードの、軸方向に並んで配置された複数の円周方向コイルの少なくとも１つの層；又は
（ｉｉ）２つの好ましい方向に沿って方向づけされたコードの２つの層であって、前記２つの方向は、前記２つの層において互いに交叉し、かつ前記タイヤの前記赤道面との関係において好ましくは対称に傾斜している、前記２つの層；又は
（ｉｉｉ） （ｉ）と（ｉｉ）の組み合わせ、
を含む

１つの好ましい実施形態に従うと、架橋エラストマ材料の前記少なくとも１つの層は、前記カーカス構造と前記ベルト構造との間に配置されている。

さらなる好ましい実施形態に従うと、前記架橋エラストマ材料の少なくとも１つの層は、前記トレッドバンドと前記ベルト構造との間に配置されている。

もう１つの態様に従うと、本発明は、
− 少なくとも１つのカーカスプライ、前記カーカスプライとの関係において円周方向外側の位置にあるベルト構造、前記ベルト構造との関係において円周方向外側の位置にあるトレッドを組立てることによって未加硫タイヤを製造するステップ；
− 加硫金型内に形成された金型キャビティ内での成形に前記未加硫タイヤを付すステップ；
− 前記未加硫タイヤを加熱による架橋に付すステップ、
を含む、２輪車用タイヤの生産方法において、
架橋性エラストマ材料の少なくとも１つの層を前記ベルト構造と結びつけるステップをさらに含み、前記エラストマ材料が、
（ａ）少なくとも１つのジエンエラストマ重合体；
（ｂ）０．０１ｎｍ〜３０ｎｍ、好ましくは０．０５ｎｍ〜１５ｎｍの個別層厚みを有する少なくとも１つの層状無機材料、
を含む、生産方法に関するものである。

さらなる好ましい実施形態に従うと、前記架橋性エラストマ材料の少なくとも１つの層は、この架橋性エラストマ材料から成るリボン様のバンドを並置コイル状に（in side by side coils）巻きとることによって得られる。前記リボン様のバンドは、例えば前記架橋性エラストマ材料を押出加工することにより生産可能である。ドーナツ状支持体上でタイヤのさまざまなコンポーネントを形成しかつ／又は被着する方法のさらなる詳細は、例えば同じ出願人の名前の国際特許出願ＷＯ第０１／３６１８５号パンフレット及び欧州特許第９７６，５３６号明細書の中で記述されている。

１つの好ましい実施形態に従うと、前記層状無機材料（ｂ）は、エラストマ材料内に挿入されている（intercalated）。

さらなる好ましい実施形態に従うと、前記層状無機材料（ｂ）は、エラストマ材料内に剥落されている（exfoliated）。

当該明細書及び後続する特許請求の範囲においては、「エラストマ材料内に挿入される」という語は、ジエンエラストマ重合体（ａ）が、交互の重合体／無機層を伴う秩序立った多層のナノ複合材料を形成するべく、層状無機材料（ｂ）の層の間に配置されていることを意味している。

当該明細書及び後続する特許請求の範囲において、「エラストマ材料内に剥落される」という語は、前記層状無機材料（ｂ）の層がエラストマ材料全体を通して個別に分散しているナノ複合材料が形成されることを意味している。

層状無機材料（ｂ）の構造は、Ｘ線回折（ＸＲＤ）又は透過型電子顕微鏡（ＴＥＭ）を用いて決定可能である。前記層状無機材料の形態及び特徴づけの両方についてのより多くの情報は、例えば「重合体−ケイ酸塩ナノ複合材料：閉じ込め重合体及び重合体ブラシ用モデルシステム」、イー・ピー・ジアンネリ（Ｅ．Ｐ．Ｇｉａｎｎｅｌｉｓ）、アール・クリシュナモルティ（Ｒ．Ｋｒｉｓｈｎａｍｏｏｒｔｉ）、イー・マニアス（Ｅ．Ｍａｎｉａｓ）、「重合体科学の進歩」（Ａｄｖａｎｃｅｓ ｉｎ Ｐｏｌｙｍｅｒ Ｓｃｉｅｎｃｅ）（１９９９）、第１３８巻、スプリンゲル・ヴェルラグ（Ｓｐｒｉｎｇｅｒ−Ｖｅｒｌａｇ）、ベルリン（Ｂｅｒｌｉｎ）、ハイデルベルグ（Ｈｅｉｄｅｌｂｅｒｇ）、Ｐ１０７〜１４７の中に見られる。

１つの好ましい実施形態に従うと、前記層状無機材料（ｂ）は、エラストマ材料内で、前記ジエンエラストマ重合体（ａ）内にそれを分散させる前の層状無機材料（ｂ）のｄ−スペーシング値（d-spacing value）と比べて少なくとも１０％高い、好ましくは少なくとも２０％高いｄ−スペーシング値をＸ線回折分析において示している。

本発明の目的では、Ｘ線回折分析におけるｄ−スペーシング値の変動（％）は、以下の通りに計算された。分析は、ＣｕＫα型の分析放射線を利用するフィリップス（Ｐｈｉｌｉｐｓ）Ｘｐｅｒｔ回折計内に試験試料を挿入することによって実施された（試料は、以下に示される例の中で記述された要領で得られた）。データは０．０４°２θのステップ及び１．４°２θ−３２．０°２θの範囲内で１ステップあたり６秒の計数で得られた。ｄ−スペーシング値は、以下の公式を用いて求められた：
ｄ−スペーシング＝λ／２ｓｉｎθ
なお式中、λは、１．５４１７８Åに等しいＣｕのＫα放射（Ｋα１とＫα２の平均）の波長である。

ｄ−スペーシング値は、エラストマ材料内の層状無機材料（ｂ）の結晶面間の距離の値に対応し、特にこの値は、層状無機材料の隣接層の対応する表面間の平均距離である。連続層の間の有効距離は、ｄ−スペーシング値から個別層の厚みを差し引くことで得られる。

１つの好ましい実施形態に従うと、前記層状無機材料（ｂ）は、１ｐｈｒ〜１２０ｐｈｒ好ましくは５ｐｈｒ〜８０ｐｈｒの量でエラストマ材料中に存在している。

当該明細書及び後続する特許請求の範囲において、「ｐｈｒ」という語は、ジエンエラストマ重合体１００重量部あたりのエラストマ材料の所定の成分の重量部を意味する。

１つの好ましい実施形態に従うと、前記少なくとも１つのエラストマ材料層は、０．０７５ｍｍ〜５ｍｍの間、好ましくは０．４ｍｍ〜３ｍｍの間の厚みを有する。

１つの好ましい実施形態に従うと、前記エラストマ材料はさらに、少なくとも１つのシランカップリング剤（Ｃ）を含む。

１つの好ましい実施形態に従うと、本発明で使用可能な層状無機材料は、例えば、前記層状無機材料（ｂ）がモンモリロナイト、ノントロナイト、バイデライト、ヴォルコンスキー石、ヘクトライト、サポナイト、ソーコン石といったスメクタイト；バーミキュライト；ハロイサイト；セリサイト；又はそれらの混合物といったような、フィロケイ酸塩の中から選択され得る。モンモリロナイトが最も好ましい。

層状無機材料（ｂ）をジエンエラストマ重合体（ａ）とより相溶性あるものにするために、前記層状無機材料（ｂ）は相溶化剤で表面処理されていてよい。

１つの好ましい実施形態に従うと、前記相溶化剤は、一般構造式（Ｉ）

を有する第４級アンモニウム又はホスホニウム塩から選択されており、式中、
− ＹはＮ又はＰを表わし；
− 同一のもの又は異なるものでありうるＲ_１、Ｒ_２、Ｒ_３及びＲ_４は、線状又は分枝Ｃ_１−Ｃ_２０アルキル又はヒドロキシアルキル基；線状又は分枝Ｃ_１−Ｃ_２０アルケニル又はヒドロキシアルケニル基；Ｒ_５が線状又は分枝Ｃ_１−Ｃ_２０アルキレン基を表わす−Ｒ_５−ＳＨ又はＲ_５−ＮＨ基；Ｃ_６−Ｃ_１８アリール基；Ｃ_７−Ｃ_２０アリールアルキル又はアルキルアリール基；酸素、窒素又は硫黄といったヘテロ原子を含有する可能性のあるＣ_５−Ｃ_１８シクロアルキル基を表わし；
− Ｘ^ｎ−は、塩素イオン、硫酸塩イオン又はリン酸塩イオンといったアニオンを表わし；
− ｎは１、２又は３を表わす。

本発明に従って使用可能でかつ市販されている層状無機材料（ｂ）の例としては、ラヴィオーサ・キミカ・ミネラリア株式会社（Ｌａｖｉｏｓａ Ｃｈｉｍｉｃａ Ｍｉｎｅｒａｒｉａ Ｓ．ｐ．Ａ．）製のデライト（Ｄｅｌｌｉｔｅ）（登録商標）６７Ｇの名称で知られている製品である。

１つの好ましい実施形態に従うと、本発明で使用され得るジエンエラストマ重合体（ａ）は、タイヤを生産するために特に適したものである硫黄−架橋性エラストマ組成物の中で一般に使用されるもの、すなわち、一般に２０℃未満好ましくは０℃〜−９０℃の範囲内のガラス転移温度（Ｔｇ）を有する不飽和鎖を伴うエラストマ重合体又は共重合体の中から選択可能である。これらの重合体又は共重合体は、天然由来のものであってよく、そうでなければ、６０重量％未満の量でモノビニルアレーン及び／又は極性コモノマーの中から選択された少なくとも１つのコモノマーと任意に配合された１つ以上の共役ジオレフィンの溶液重合、エマルジョン重合、又は気相重合によって得ることもできる。

共役ジオレフィンは一般に、４〜１２、好ましくは４〜８個の炭素原子を含有し、例えば、１，３−ブタジエン、イソプレン、２，３−ジメチル−１，３−ブタジエン、１，３−ペンタジエン、１，３−ヘキサジエン、３−ブチル−１，３−オクタジエン、２−フェニル−１，３−ブタジエン、又はその混合物の中から選択される。１，３−ブタジエン及びイソプレンが特に好ましい。

コモノマーとして任意に使用可能なモノビニルアレーンは、一般に、８〜２０個、好ましくは８〜１２個の炭素原子を含有し、スチレン；１−ビニルナフタレン；２−ビニルナフタレン；例えばα−メチルスチレン、３−メチルスチレン、４−プロピルスチレン、４−シクロヘキシルスチレン、４−ドデシルスチレン、２−エチル−４−ベンジルスチレン、４−ｐ−トリルスチレン、４−（４−フェニルブチル）スチレンといった、様々なアルキル、シクロアルキル、アリール、アルキルアリール、又はスチレンのアリールアルキル誘導体、又はそれらの混合物の中から選択されうる。スチレンが特に好ましい。

任意に使用可能な極性コモノマーは、ビニルピリジン、ビニルキノリン、アクリル酸及びアルキルアクリル酸エステル、ニトリル、又はその混合物、例えば、メチルアクリレート、エチルアクリレート、メチルメタクリレート、エチルメタクリレート、アクリルニトリル、或いはそれらの混合物の中から選択されうる。

好ましくは、本発明において使用可能なジエンエラストマ重合体（ａ）は、シス−１，４−ポリイソプレン（天然又は合成、好ましくは天然ゴム）、３，４−ポリイソプレン、ポリブタジエン（特に高い１，４−シス含有量を持つポリブタジエン）、任意にハロゲン化されたイソプレン／イソブテン共重合体、１，３−ブタジエン／アクリロニトリル共重合体、スチレン／１，３−ブタジエン共重合体、スチレン／イソプレン／１，３−ブタジエン共重合体、スチレン／１，３ブタジエン／アクリロニトリル共重合体、又はそれらの混合物の中から選択可能である。

本発明に従った、エラストマ材料は、任意に、オレフィンコモノマと１つ以上のモノオレフィンの少なくとも１つのエラストマ重合体又はその誘導体（ａ’）を含む。モノオレフィンは、例えばプロピレン、１−ブテン、１−ペンテン、１−ヘキセン、１−オクテン又はそれらの混合物といったような、一般に３〜１２個の炭素原子を含有するα−オレフィン及びエチレンの中から選択され得る。以下のものが好ましい：すなわち、任意にジエンを伴う、エチレンとα−オレフィンとの共重合体；任意に少なくとも部分的にハロゲン化された、少量のジエンを伴うイソブタン単独重合体又は共重合体。任意に存在するジエンは、一般に４〜２０個の炭素原子を含み、好ましくは１，３−ブタジエン、イソプレン、１，４−ヘキサジエン、１，４−シクロヘキサジエン、５−エチリデン−２−ノルボルネン、５−メチレン−２−ノルボルネン、ビニルノルボルネン、又はその混合物の中から選択される。これらの中でも、以下のものが特に好まれる：エチレン／プロピレン共重合体（ＥＰＲ）又はエチレン／プロピレン／ジエン共重合体（ＥＰＤＭ）；ポリイソブテン；ブチルゴム；ハロブチルゴム、特にクロロブチル又はブロモブチルゴム；又はそれらの混合物。

適切な停止剤又はカップリング剤との反応により官能化されたジエンエラストマ重合体（ａ）又はエラストマ重合体（ａ’）も同様に使用可能である。特に、有機金属開始剤（特に有機リチウム開始剤）の存在下でのアニオン重合によって得られたジエンエラストマ重合体は、開始剤から誘導された残留有機金属基と例えばイミン、カルボジイミド、ハロゲン化アルキルチン、置換されたベンゾフェノン、アルコキシシラン、又はアリールオキンシランといったような適切な停止剤又はカップリング剤とを反応させることによって官能化され得る（例えば、欧州特許第４５１，６０４号明細書又は米国特許第４，７４２，１２４号明細書及び第４，５５０，１４２号明細書を参照のこと）。

以上で開示されているように、本発明に従ったエラストマ材料はさらに少なくとも１つのシランカップリング剤（ｃ）を含む。

１つの好ましい実施形態に従うと、本発明において使用可能なシランカップリング剤（ｃ）は、例えば
（Ｒ）_３Ｓｉ−Ｃ_ｎＨ_２ｎ−Ｘ（ＩＩ）
という構造式（ＩＩ）により同定され得る少なくとも１つの加水分解型シラン基を有するものの中から選択され得、式中、同一のもの又は異なるものでありうる前記Ｒ基は、前記Ｒ基のうち少なくとも１つがアルコキシ又はアリールオキシ基であることを条件としてアルキル、アルコキシ又はアリールオキシ基又はハロゲン原子の中から選択され；ｎは１以上６以下の整数であり、Ｘはニトロソ、メルカプト、アミノ、エポキシド、ビニル、イミド、クロロ、ｍ及びｎが１以上６以下の整数であってＲ基が以上で規定した通りである−（Ｓ）_ｍＣ_ｎＨ_２ｎ−Ｓｉ−（Ｒ）_３の中から選択された基である。

特に好ましいカップリング剤としては、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド及びビス（３−トリエトキシシリルプロピル）ジスルフィドがある。前記カップリング剤は、そのままで使用してもよいし、或いは又エラストマ材料内へのそれらの取込みを容易にするように不活性充填剤（例えばカーボンブラック）との適切な混合物として使用することもできる。

１つの好ましい実施形態に従うと、前記カップリング剤（ｃ）は、０．０１ｐｈｒ〜１０ｐｈｒ、好ましくは０．５ｐｈｒ〜５ｐｈｒの量でエラストマ材料中に存在する。

少なくとも１つの付加的な補強充填剤を、一般には０．１ｐｈｒ〜１２０ｐｈｒ、好ましくは２０ｐｈｒ〜９０ｐｈｒの量で、本発明に従ったエラストマ材料に添加することが有利であり得る。好ましくは、前記少なくとも１つの付加的な補強充填剤と層状無機材料（ｂ）の合計量は１２０ｐｈｒ以下である。補強充填剤は、例えばカーボンブラック、シリカ、アルミナ、アルミノケイ酸塩、炭酸カルシウム、カオリン、又はそれらの混合物といったような、架橋製造品特にタイヤのために一般に用いられるものの中から選択される。

本発明に従って用いることのできるカーボンブラックのタイプは、一般に（ＩＳＯ規格６８１０内に記載されている通りのＣＴＡＢ吸収によって決定される）２０ｍ^２／ｇ以上の表面積を有する、タイヤ生産に従来使用されているものの中から選択することができる。

本発明に従って使用可能なシリカは、一般に、５０ｍ^２／ｇ〜５００ｍ^２／ｇ、好ましくは７０ｍ^２／ｇ〜２００ｍ^２／ｇのＢＥＴ表面積（ＩＳＯ規格５７９４／１に従って測定されたもの）を有する発熱性シリカ又は好ましくは沈降シリカであり得る。

シリカを含む補強充填剤が存在する場合、エラストマ材料は、シリカと相互作用できかつ加硫中にジエンエラストマ重合体にそれをリンクさせることのできる少なくとも１つのシランカップリング剤を取込んでいることが有利でありうる。使用可能なシランカップリング剤（ｃ）の例は、すでに以上で開示されている。

本発明に従ったエラストマ材料は、特にジエンエラストマ重合体のために一般に使用される硫黄ベースの加硫系を用いて、既知の技術に従って加硫可能である。

最も有利に使用される加硫剤は、当業者にとって既知の促進剤及び活性剤と共に、硫黄又は硫黄（硫黄供与体）を含有する分子である。

特に有効である活性剤は、亜鉛化合物、特に、ＺｎＯ；ＺｎＣＯ_３；ＺｎＯ及び脂肪酸由来のエラストマ材料中で好ましくはその場で（in situ）形成されるステアリン酸亜鉛；といったような８〜１８個の炭素原子を含有する飽和又は不飽和脂肪酸の亜鉛塩、のほかＢｉｏ、ＰｂＯ、Ｐｂ_３Ｏ_４、ＰｂＯ_２、又はそれらの混合物である。

一般に使用される促進剤は、ジチオカルバメート、グアニジン、チオ尿素、チアゾール、スルフェンアミド、チウラム、アミン、キサントゲン酸塩、又はそれらの混合物の中から選択され得る。

本発明に従ったエラストマ材料は、その組成物が意図されている特定の利用分野に基づいて選択されるその他の一般的に使用される添加物を含み得る。例えば、以下のものを前記組成物に添加することができる：酸化防止剤、老化防止剤、接着剤、抗オゾン剤、改質用樹脂、ファイバ（例えばケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（登録商標）パルプ）、又はそれらの混合物。

特に、さらに加工性を改善する目的で、例えば芳香油、ナフテン系石油、フタレート、大豆油、又はそれらの混合物といったような鉱油、植物油、合成油又はそれらの混合物の中から一般に選択される可塑化剤を、本発明に従ったエラストマ材料に添加することが可能である。可塑化剤の量は一般に１ｐｈｒ〜１００ｐｈｒ、好ましくは５ｐｈｒから５０ｐｈｒまでの範囲内である。

本発明に従ったエラストマ材料は、当該技術分野において既知の技術に従って、付加的な補強充填剤及びその他の任意に存在する添加剤と共に、ジエンエラストマ重合体（ａ）と層状無機材料（ｂ）とを一緒に混合することにより調製することができる。混合は、例えば、オープンミルタイプのオープンミキサー、又はタンジェンシャルロータ（バンバリー（Ｂａｎｂｕｒｙ））を伴うか又はインタロッキングローター（インターミックス（Ｉｎｔｅｒｍｉｘ））を伴うタイプのインターナルミキサーを用いて、又はＫｏ−ニーダ（Ｋｎｅａｄｅｒ）タイプ（バス（Ｂｕｓｓ））の連続ミキサーを用いて、又は同時回転又は逆回転式２軸押出し機又は単軸押出し機を用いて実施可能である。

本発明について、ここで、その異なる実施形態に従って作られたタイヤの断面図である添付図面１〜２を参照しながら、一定数の実施例を用いて例示する。

本発明に従った２輪車用の高横方向曲率のタイヤは、全体として（１）という参照番号で識別されている。

図１を参照すると、Ｘ−Ｘはタイヤ（１）の赤道面を表わしている。

タイヤ（１）は、少なくとも１つのカーカスプライ（３）を含み、その対向する側縁部（３ａ）が、それぞれのビードワイヤ（４）と結びつけられているカーカス構造（２）を含む。カーカスプライ（３）とビ−ドワイヤ（４）との間の結びつきは、ここでは、図１に示されているようにいわゆるカーカス折返し（３ａ）を形成するべくビードワイヤ（４）のまわりにカーカスプライ（３）の対向する側縁部（３ａ）を折り返すことによって達成される。

代替的には、同心コイル状に配置された細長い要素から形成された少なくとも１つの円周方向に非伸張性の環状インサート（図１には図示せず）で従来のビードワイヤ（４）を置き換えることができる（例えば欧州特許第９７６，５３６号明細書及び国際特許出願ＷＯ第０１／５４９２６号パンフレットを参照のこと）。この場合、カーカスプライ（３）は、前記環状インサートのまわりに折返されず、カップリングは、第１のカーカスプライ全体にわたり外側に付与された第２のカーカスプライ（図１には示さず）によって提供されている。

カーカスプライ（３）は一般に、互いに平行に配置され少なくとも部分的にエラストマ材料層でコーティングされた複数の補強コードから成る。これらの補強コードは通常、例えばレーヨン、ナイロン、ポリエチレン、ナフタレン−２，６−ジカルボキシレート（ＰＥＮ）、ポリエチレン・テレフタレート（ＰＥＴ）といった織物繊維、又は金属合金（例えば銅／亜鉛、亜鉛／マンガン、亜鉛／モリブデン／コバルト合金など）でコーティングされた撚り鋼線で作られている。

好ましい実施形態に従うと、カーカス構造（２）はラジアルタイプである。すなわち、カーカスプライ（３）は、円周方向に対し実質的に垂直な方向に配置された補強コードを内蔵している。

代替的には、カーカス構造（２）は、半径方向内側と半径方向外側のカーカスプライ（図１には図示せず）の対を含む。この場合、補強コードは、互いに基本的に平行であり、各々のプライの中で傾斜した方向に沿って、かつタイヤ（１）の赤道面Ｘ−Ｘとの関係において隣接するプライのコードに対し反対側に配向されている。

ビードワイヤ（４）の外側周縁部には、カーカス構造（２）と、対応するカーカス折返し（３ａ）と、の間に構成された空間を埋めるエラストマ充填剤（５）が付与される。

既知の通り、ビードワイヤ（４）及びエラストマ充填剤（５）を含むタイヤ部域は、対応する取付けリム（図１には図示せず）上にタイヤ（１）を定着することを意図した、包括的に（１０）として示されているいわゆるビードを形成している。

ベルト構造（６）は、カーカス構造（２）の円周に沿って付与される。ベルト構造（６）は、カーカス構造（２）の片端からもう一方の端部まで実質的にゼロの角度でらせん状に巻き取られたゴム引きされたコード（７）あるいはいくつかのゴム引きされたコード（好ましくは２〜５）のストリップの、軸方向に並んで配置された複数の円周方向コイル（７ａ）を含む１つの層を含んでいる。コード（７）は、タイヤ（１）の赤道面Ｘ−Ｘとの関係におけるその位置を基準にして通常「ゼロ度」配置と呼ばれる、タイヤの転がり方向に沿って実質的に配向された、複数の円周方向コイル（７ａ）を形成する。

好ましくは、円周方向コイルは、好ましくはベルト構造（６）の中央部分よりも相対する側方部分でより高いコード厚みを得るべく、可変的ピッチに従ってカーカス構造（２）上に巻きつけられる。

らせん自体及び何らかのピッチ可変性には、ゼロとは異なる巻取り角が関与するにせよ、この角度は非常に小さいものにとどまっていることから、それはつねにゼロ度に等しいものとして考慮することが実質的に可能である。

通常前記コード（７）は織物又は金属コードである。好ましくは前記コード（７）は鋼コード、より好ましくは高伸長（ＨＥ）鋼コードである（例えば欧州特許第４６１，６４６号明細書を参照のこと）。

好ましくは、かかるコードは高炭素（ＨＴ）鋼線すなわち、炭素含有量が０．９％より高い鋼線で作られている。

織物コードが使用されている場合、それらはナイロン、レーヨン、ポリエチレンナフタレン−２，６−ジカルボキシレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、芳香族ポリアミド繊維（例えばケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（登録商標）といったようなアラミド繊維）であり得る。代替的には、少なくとも１つの高弾性糸（例えばケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（登録商標）といったようなアラミド繊維）と共に撚られた少なくとも１つの低弾性糸（例えばナイロン又はレーヨン）で構成された、ハイブリッドコードを使用することができる。

例えば以上で報告した欧州特許第４６１，６４６号明細書の中で開示されているような、カーカスのまわりにコードを巻きつけるための異なる技術が、当該技術分野において周知である。

カーカスプライ（３）上に外側にサイドウォール（１１）も付与され、このサイドウォールは軸方向外部位置でビード（１０）からベルト構造（６）の端部まで延びている。

サイドウォール（１１）に連結された側縁部を有するトレッドバンド（８）が、ベルト構造（６）に対し半径方向外側の位置で円周方向に付与される。外部的には、トレッドバンド（８）は、全体にわたり分布させられたさまざまな形状及びサイズの複数のブロックを構成するべく、さまざまな形状の溝を用いて地面と接触するように設計された転がり表面（８ａ）を有する。

図１では、本発明に従った架橋エラストマ材料（９）の層が、ベルト構造（７）とカーカスプライ（３）との間に配置されている。図１では、前記層（９）は、前記ベルト構造（６）の展開表面に実質的に対応する表面全体にわたって延びている。代替的には、前記層（９）は、例えば前記ベルト構造（６）の相対する側方部分において、前記ベルト構造（６）の展開部の少なくとも一部分に沿ってのみ延びている（図１では図示せず）。

チューブレスタイヤの場合、タイヤの膨張用空気に対して必要な不透過性を提供する一般に「ライナー」として知られるゴム層（図１には図示せず）を、カーカスプライ（３）との関係において半径方向内側の位置に具備することもできる。

図２は、図１と同じタイヤ（１）を示すが、唯一の差異は、本発明に従った架橋エラストマ材料（９）の層が、トレットバンド（８）とベルト構造（６）との間に介在させられているという事実にある。図２では、前記層（９）は、前記ベルト構造（６）の展開表面に実質的に対応する表面全体にわたって延びている。代替的には、前記層（９）は、例えば前記ベルト構造（６）の相対する側方部分において、前記ベルト構造（６）の展開部の少なくとも一部分に沿ってのみ延びている（図２では図示せず）。代替的には、本発明に従った架橋エラストマ材料のさらなる層が、ベルト構造（７）とカーカスプライ（３）との間に配置されている（図２には図示せず）。

本発明に従ったタイヤの生産方法は、例えば、欧州特許第４６１，６４６号明細書及び欧州特許第７１８，１２２号明細書の中で記載されている通りの、当該技術分野において既知の技術及び器具を用いて実施することができ、前記方法は少なくとも１つの未加硫タイヤ製造ステップ及び少なくとも１つのこのタイヤの加硫ステップを含む。

より特定的に言うと、タイヤを生産するための方法は、後で適切な製造機械を用いて組合わされるタイヤのさまざまな部品（カーカスプライ、ベルト構造、ビードワイヤ、充填剤、サイドウォール及びトレットバンド）に対応する一連の半完成品を予めそして互いに別々に調製するステップを含んで成る。次に、その後の加硫ステップは、上述の半完成品を合わせて溶接して、モノリシックブロックすなわち完成したタイヤを提供する。

上述の半完成品を調製するステップの前には、前記半完成品を作るさまざまな配合物を従来の技術に従って調製し成形するステップが先行することになる。

かくして得られた未加硫タイヤは次に、後続する成形及び加硫ステップへと移行させられる。このため、加硫が完了した時点でタイヤの外部表面を構成するべくカウンタ成形される壁をもつ成形金型の内側で加工対象のタイヤを収容するように設計された加硫金型が使用される。

タイヤ又はその部品を半完成品を使用せずに生産するための代替的方法が、例えば上述の欧州特許第９７６，５３６号明細書及び国際特許出願ＷＯ第０１／５４９２６号パンフレット内で開示されている。

未加硫タイヤは、成形キャビティの壁に対し未加硫タイヤの外表面を押しつけるべく、タイヤの内部によって規定された空間の中に加圧流体を導入することによって成形可能である。広く実践されている成形方法の１つにおいては、圧力下の蒸気及び／又はその他の流体が充てんされたエラストマ材料で作られた加硫チャンバが、成形キャビティ内部に閉込められたタイヤの内側で膨張させられる。このようして、未加硫タイヤは成形キャビティの内部壁に対し押され、かくして所望の成形が得られる。代替的には、成形は、膨張性加硫チャンバ無しで、例えば欧州特許第２４２，８４０号明細書の中で記述されているように、得るべきタイヤの内部表面の形態に従って整形されたドーナツ状の金属支持体をタイヤの内部に提供することによって実施することが可能である。ドーナツ状金属支持体と生のエラストマ材料との間の熱膨張率の差を利用して適切な成形圧力が達成される。

この時点で、タイヤ内に存在する生のエラストマ材料を加硫するステップが実施される。この目的で、加硫金型の外部壁は、その壁が一般に１００℃〜２３０℃の間の最高に達するように加熱流体（一般的には蒸気）と接触した状態に置かれている。同時に、タイヤの内部表面は、成形キャビティの壁に対してタイヤを押しつけるために使用される同じ加圧流体を用いて加硫温度まで加熱され、１００℃〜２５０℃の間の最高温度まで加熱される。エラストマ材料の質量全体を通して満足のいく加硫度を得るために必要とされる時間は、一般に３分から９０分の間で変動する可能性があり、主としてタイヤの寸法により左右される。加硫が完了した時点で、タイヤは加硫金型から除去される。

本発明は、特定的にタイヤに関連して例示されてきたが、本発明に従って生産可能なその他の架橋エラストマ製品としては、例えばコンベヤベルト、駆動ベルト又は可撓性管などが考えられる。

以下では、全く本発明を制限する意味なく純粋に例示を目的として記されている一定数の調製例を用いて、さらに詳しく本発明について記述する。

実施例１〜３
エラストマ材料の調製
表１に示されているエラストマ材料を以下の通りに調製した（さまざまな成分の量はｐｈｒ単位で示されている）。

硫黄、促進剤及び遅延剤を除く全ての成分を、約５分間インターナルミキサー（ポミーニ（Ｐｏｍｉｎｉ）ＰＬ１．６型）内で混合した（第１ステップ）。温度が１４５±５℃に達すると直ちに、エラストマ材料を放出した。その後、硫黄、促進剤及び遅延剤を添加し、オープンロールミキサー内で混合を行なった（第２ステップ）。

実施例４
エラストマ材料の調製
表１に示されたエラストマ材料を以下の通りに調製した（さまざまな成分の量は、ｐｈｒ単位で示されている）。

硫黄、促進剤及び遅延剤を除く全ての材料を長さ／直径比Ｌ／Ｄ＝３０である並列２軸（同時回転）押出し機に補給した。第１の予備混合ステップ（約５分）の後、硫黄、促進剤及び遅延剤を押出し機に添加した。押出し中に達した最高温度は１５０℃±５℃であった。結果として得た混合物を水で冷却した。

ＮＲ：天然ゴム
Ｎ３２６：カーボンブラック
酸化防止剤：フェニル−Ｐ−フェニレンジアミン
ＴＥＳＰＴ：ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド（５０％のカーボンブラック及び５０％のシランを含むＸ５０Ｓ−Ｄｅｇｕｓｓａ Ｈｕｅｌｓ−報告されている量はシラン量に関係するものである）；
ケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（登録商標）工学処理済みエラストマ（EngineeredElastomer）：２３重量％のケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（登録商標）及び７７重量％の天然ゴム（デュポン社（Ｄｕｐｏｎｔ）の配合物）：
Ｄｅｌｌｉｔｅ（登録商標）６７Ｇ：スメクタイト族に属する有機改質済みモンモリロナイト（ラヴィオーサ・キミカ・ミネラリア株式会社（Ｌａｖｉｏｓａ ｃｈｉｍｉｃａ Ｍｉｎｅｒａｒｉａ）Ｓ．ｐ．Ａ）；
ＰＶＩ（遅延剤）：Ｎ−シクロヘキシルチオフタルイミド（サントガード（Ｓａｎｔｏｇａｒｄ）（登録商標）ＰＶＩ − モンサント（Ｍｏｎｓａｎｔｏ））。

１００℃でのムーニー粘度ＭＬ（１＋４）を、上述の通りに得られた非架橋材料について、ＩＳＯ規格２８９／１に従って測定した。得られた結果は表２に示されている。

ＩＳＯ規格３７に従った静的機械特性を、１０分間１７０℃で架橋させた前記エラストマ材料の試料について、カレンダ加工の方向とそれに対し垂直な方向の両方において、異なる伸長（１０％、５０％、１００％及び３００％）で測定した。得られた結果は表２に示されている。

同様に表２に示されているのは、３０分間１５０℃で架橋された前記エラストマ材料の試料について測定されたＩＳＯ規格４８に従った２３℃及び１００℃におけるＩＲＨＤ度で表わした硬度である。

表２は同様に、以下の方法に従った引張り圧縮モードでのインストロン（Ｉｎｓｔｒｏｎ）動的装置を用いて測定した動的機械特性も示している。初期長さとの関係において最高１０％の長手方向変形まで圧縮予備負荷され試験期間中予め定められた温度（２３℃及び７０℃）に保たれた円筒形状（長さ＝２５ｍｍ；直径＝１４ｍｍ）をもつ架橋済み材料の試験片を、１００Ｈｚの周波数で、予備荷重下の長さとの関係において±３．３３％の振幅で動的正弦ひずみに付した。動的機械特性は、動的弾性率（dynamic elastic modulus）（Ｅ’）及びタンデルタ（損失係数）値で表わされている。ここに示されているように、タンデルタ値は、両方共上述の動的測定を用いて決定されている粘度係数（Ｅ’’）と弾性率（Ｅ’）の比として計算される。

表２に示された結果は、本発明に従った層状無機材料（実施例３及び４）が、エラストマ材料に対し、長手方向及び横方向の両方の補強を与えることを示している。特に、横方向補強は、ケブラー（Ｋｅｖｌａｒ）（登録商標）により提供される横方向補強よりも高い（実施例２）。

ｄ−スペーシング測定
実施例３及び４で得られたエラストマ材料を用いて、１４０℃及び２００バールで５分間成形することにより、厚み１００μｍの薄いフィルムを調製した。

このようにして得たフィルムを、フィリップスエクスパート（Ｐｈｉｌｉｐｓ Ｘｐｅｒｔ）回折計を用い以上に記した通りに作業を行なうＸ線回折分析に付した。以下のｄ−スペーシング値が得られた；
− 実施例３の試料＝４１．０９Å；
− 実施例４の試料＝４０．１５Å。

これらの値は、３２．１Åに等しい粉末形態のデライト（Ｄｅｌｌｉｔｅ）（登録商標）６７Ｇのｄ−スペーシング値と比較したとき、層状無機材料内でジエンエラストマ重合体の挿入が起こったことを示している。事実、実施例３の試料については２８％、実施例４の試料については２５％に等しいｄ−スペーシング値の変化が得られた。

実施例５〜６
道路上の性能品質の評価
実施例２に従った（実施例５−基準）、及びゼロ度のベルト構造の展開表面に実質的に対応する表面全体にわたって延びる実施例３に従った（実施例６−本発明に従ったもの）エラストマ材料の層を含有する、図１に従ったタイヤを調製した。

１８０／５５Ｒ１７のサイズの得られたタイヤは、ＢＭＷのツーリング用オートバイに取付けられレーシングサーキット上でテストされた。得られた結果は、表３に示されている。

異なる実施形態に従って作られたタイヤの断面図である。 異なる実施形態に従って作られたタイヤの断面図である。

Claims (48)

1. −実質的にドーナツ形に整形された少なくとも１つのカーカスプライを伴い、その対向する側縁部がそれぞれ右側及び左側のビードワイヤと結びつけられ、各々のビードワイヤがそれぞれのビード内に閉じ込められている、カーカス構造；
   −前記カーカス構造との関係において円周方向外側の位置に付与されたベルト構造；
   −前記ベルト構造上に円周方向に重ね合わされたトレッドバンド；
   −前記カーカス構造との関係において相対する側に側方に付与された一対のサイドウォール；
   を含む２輪車用タイヤにおいて、前記ベルト構造が、
   （ａ）少なくとも１つのジエンエラストマ重合体；
   （ｂ）０．０１ｎｍ〜３０ｎｍの個別層厚みを有する少なくとも１つの層状無機材料；
   を含む架橋エラストマ材料の少なくとも１つの層と結びつけられている、２輪車用タイヤ。
2. 前記少なくとも１つの層状無機材料が０．０５ｎｍ〜１５ｎｍの個別層厚みを有する、請求項１に記載の２輪車用タイヤ。
3. 前記層状無機材料が前記エラストマ材料内に挿入されている、請求項１に記載の２輪車用タイヤ。
4. 前記層状無機材料が前記エラストマ材料内に剥落されている、請求項１に記載の２輪車用タイヤ。
5. 前記層状無機材料（ｂ）が、前記エラストマ材料内で、前記ジエンエラストマ重合体（ａ）内にそれを分散させる前の前記層状無機材料（ｂ）のｄ−スペーシング値と比べて少なくとも１０％高いＸ線回折分析におけるｄ−スペーシング値を示している、請求項１に記載の２輪車用タイヤ。
6. 前記層状無機材料（ｂ）が、前記エラストマ材料内で、前記ジエンエラストマ重合体（ａ）内にそれを分散させる前の前記層状無機材料（ｂ）のｄ−スペーシング値と比べて少なくとも２０％高いＸ線回折分析におけるｄ−スペーシング値を示している、請求項５に記載の２輪車用タイヤ。
7. 前記ベルト構造が、前記タイヤの赤道面との関係において実質的にゼロの角度で巻き取られた少なくとも１つのコードの、軸方向に並んで配置された複数の円周方向コイルの少なくとも１つの層を含んでいる、請求項１に記載の２輪車用タイヤ。
8. 前記ベルト構造が、２つの好ましい方向に沿って方向づけされたコードの２つの層を含み、前記２つの方向は、前記２つの層において互いに交叉し、かつ前記タイヤの前記赤道面との関係において好ましくは対称的に傾斜している、請求項１に記載の２輪車用タイヤ。
9. 前記ベルト構造が請求項７に記載の構造と請求項８に記載の構造の組合せを含む、請求項１に記載の２輪車用タイヤ。
10. 架橋エラストマ材料の前記少なくとも１つの層が、前記カーカス構造と前記ベルト構造との間に配置されている、請求項１に記載の２輪車用タイヤ。
11. 架橋エラストマ材料の前記少なくとも１つの層が、前記トレッドバンドと前記ベルト構造との間に配置されている、請求項１に記載の２輪車用タイヤ。
12. 前記エラストマ材料層が、０．０７５ｍｍ〜５ｍｍの間の厚みを有する、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の２輪車用タイヤ。
13. 前記エラストマ材料層が、０．４ｍｍ〜３ｍｍの間の厚みを有する、請求項１２に記載の２輪車用タイヤ。
14. 前記層状無機材料（ｂ）が、１ｐｈｒ〜１２０ｐｈｒの量で前記エラストマ材料中に存在している、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の２輪車用タイヤ。
15. 前記層状無機材料（ｂ）が、５ｐｈｒ〜８０ｐｈｒの量で前記エラストマ材料中に存在している、請求項１４に記載の２輪車用タイヤ。
16. 前記層状無機材料（ｂ）が、モンモリロナイト、ノントロナイト、バイデライト、ヴォルコンスキー石、ヘクトライト、サポナイト、ソーコン石といったスメクタイト；バーミキュライト；ハロイサイト；セリサイト；又はそれらの混合物といったようなフィロケイ酸塩の中から選択される、請求項１〜１５のいずれか１項に記載の２輪車用タイヤ。
17. 前記層状無機材料（ｂ）がモンモリロナイトである、請求項１６に記載の２輪車用タイヤ。
18. 前記層状無機材料（ｂ）が相溶化剤で表面処理されている、請求項１６又は１７に記載の２輪車用タイヤ。
19. 前記相溶化剤が一般構造式（Ｉ）
    

    

    
    を有する第４級アンモニウム又はホスホニウム塩から選択されており、式中、
    − ＹはＮ又はＰを表わし；
    − 同一のもの又は異なるものでありうるＲ_１、Ｒ_２、Ｒ_３及びＲ_４は、線状又は分枝Ｃ_１−Ｃ_２０アルキル又はヒドロキシアルキル基；線状又は分枝Ｃ_１−Ｃ_２０アルケニル又はヒドロキシアルケニル基；Ｒ_５が線状又は分枝Ｃ_１−Ｃ_２０アルキレン基を表わす−Ｒ_５−ＳＨ又はＲ_５−ＮＨ基；Ｃ_６−Ｃ_１８アリール基；Ｃ_７−Ｃ_２０アリールアルキル又はアルキルアリール基；酸素、窒素又は硫黄といったヘテロ原子を含有する可能性のあるＣ_５−Ｃ_１８シクロアルキル基を表わし；
    − Ｘ^ｎ−は、塩素イオン、硫酸塩イオン又はリン酸塩イオンといったアニオンを表わし；
    − ｎは１、２又は３を表わす、
    請求項１８に記載の２輪車用タイヤ。
20. 前記ジエンエラストマ重合体（ａ）が２０℃未満のガラス転移温度（Ｔｇ）を有する、請求項１〜１９のいずれか１項に記載の２輪車用タイヤ。
21. 前記ジエンエラストマ重合体（ａ）が、シス−１，４−ポリイソプレン、３，４−ポリイソプレン、ポリブタジエン、任意にハロゲン化されたイソプレン／イソブテン共重合体、１，３−ブタジエン／アクリロニトリル共重合体、スチレン／１，３−ブタジエン共重合体、スチレン／イソプレン／１，３−ブタジエン共重合体、スチレン／１，３ブタジエン／アクリロニトリル共重合体、又はそれらの混合物の中から選択される、請求項２０に記載の２輪車用タイヤ。
22. 前記エラストマ材料が、オレフィンコモノマーと１つ以上のモノオレフィンとの少なくとも１つのエラストマ重合体又はその誘導体（ａ’）を含む、請求項１〜２１のいずれか１項に記載の２輪車用タイヤ。
23. 前記エラストマ重合体（ａ’）が、エチレン／プロピレン共重合体（ＥＰＲ）又はエチレン／プロピレン／ジエン共重合体（ＥＰＤＭ）；ポリイソブテン；ブチルゴム；ハロブチルゴム；又はそれらの混合物の中から選択される、請求項２２に記載の２輪車用タイヤ。
24. 前記エラストマ材料がさらに少なくとも１つのシランカップリング剤（ｃ）を含む、請求項１〜２３のいずれか１項に記載の２輪車用タイヤ。
25. 前記シランカップリング剤（ｃ）が、
    （Ｒ）_３Ｓｉ−Ｃ_ｎＨ_２ｎ−Ｘ（ＩＩ）
    という構造式（ＩＩ）により同定され得る少なくとも１つの加水分解型シラン基を有するものの中から選択され、
    式中、同一のもの又は異なるものでありうる前記Ｒ基は、前記Ｒ基のうち少なくとも１つがアルコキシ又はアリールオキシ基であることを条件としてアルキル、アルコキシ又はアリールオキシ基又はハロゲン原子の中から選択され；ｎは１以上６以下の整数であり、Ｘはニトロソ、メルカプト、アミノ、エポキシド、ビニル、イミド、クロロ、ｍ及びｎが１以上６以下の整数であってＲ基が以上で規定した通りである−（Ｓ）_ｍＣ_ｎＨ_２ｎ−Ｓｉ−（Ｒ）_３の中から選択された基である、請求項２４に記載の２輪車用タイヤ。
26. 前記シランカップリング剤（ｃ）が０．０１ｐｈｒ〜１０ｐｈｒの量で前記エラストマ材料内に存在する、請求項２４又は２５に記載の２輪車用タイヤ。
27. 前記シランカップリング剤（ｃ）が０．５ｐｈｒ〜５ｐｈｒの量で存在する、請求項２６に記載の２輪車用タイヤ。
28. 少なくとも１つの付加的な補強充填剤が、前記エラストマ材料中に０．１ｐｈｒ〜１２０ｐｈｒの量で存在する、請求項１〜２７のいずれか１項に記載の２輪車用タイヤ。
29. 前記補強充填剤がカーボンブラックである、請求項２８に記載の２輪車用タイヤ。
30. 前記補強充填剤がシリカである、請求項２８に記載の２輪車用タイヤ。
31. 少なくとも１つのシランカップリング剤（ｃ）が存在する、請求項３０に記載の２輪車用タイヤ。
32. −少なくとも１つのカーカスプライ、前記カーカスプライとの関係において円周方向外側の位置にあるベルト構造、前記ベルト構造との関係において円周方向外側の位置にあるトレッドを組立てることによって未加硫タイヤを製造するステップ；
    −加硫金型内に形成された金型キャビティ内での成形に前記未加硫タイヤを付すステップ；
    −前記未加硫タイヤを加熱による架橋に付すステップ、
    を含む、２輪車用タイヤの生産方法において、
    架橋性エラストマ材料の少なくとも１つの層を前記ベルト構造と結びつけるステップをさらに含み、前記エラストマ材料が、
    （ａ）少なくとも１つのジエンエラストマ重合体；
    （ｂ）０．０１ｎｍ〜３０ｎｍの個別層厚みを有する少なくとも１つの層状無機材料、
    を含む、生産方法。
33. 前記少なくとも１つの層状無機材料が０．０５ｎｍ〜１５ｎｍの個別層厚みを有する、請求項３２に記載の方法。
34. 前記層状無機材料が前記エラストマ材料内に挿入されている、請求項３２又は３３に記載の方法。
35. 前記層状無機材料が前記エラストマ材料内に剥落されている、請求項３２又は３４に記載の方法。
36. 前記エラストマ材料層が０．０７５ｍｍ〜５ｍｍの間の厚みを有する、請求項３２〜３５のいずれか１項に記載の方法。
37. 前記エラストマ材料層が、０．４ｍｍ〜３ｍｍの間の厚みを有する、請求項３６に記載の方法。
38. 前記層状無機材料（ｂ）が、前記エラストマ材料内で、前記ジエンエラストマ重合体（ａ）内にそれを分散させる前の前記層状無機材料（ｂ）のｄ−スペーシング値と比べて少なくとも１０％高いＸ線回折分析における前記ｄ−スペーシング値を示している、請求項３２〜３７のいずれか１項に記載の方法。
39. 前記層状無機材料（ｂ）が前記エラストマ材料内で、前記ジエンエラストマ重合体（ａ）内にそれを分散させる前の前記層状無機材料（ｂ）のｄ−スペーシング値と比べて少なくとも２０％高いＸ線回折分析における前記ｄ−スペーシング値を示している、請求項３８に記載の方法。
40. 前記架橋性エラストマ材料の少なくとも１つの層が、この架橋性エラストマ材料から成る少なくとも１つのリボン様のバンドを並置コイル状に巻きとることによって得られる、請求項３２〜３９のいずれか１項に記載の方法。
41. 前記層状無機材料（ｂ）が請求項１４〜１９のいずれか１項に基づいて規定される、請求項３２〜４０のいずれか１項に記載の方法。
42. 前記ジエンエラストマ重合体（ａ）が請求項２０又は２１に基づいて規定される、請求項３２〜４１のいずれか１項に記載の方法。
43. 前記エラストマ材料が、請求項２３に規定されている通りの、１つ以上のモノオレフィンとオレフィンコモノマーとの少なくとも１つのエラストマ重合体又はその誘導体（ａ’）を含む、請求項３２〜４２のいずれか１項に記載の方法。
44. 前記エラストマ組成物がさらに、請求項２４〜２７のいずれか１項に規定されている通りの少なくとも１つのカップリング剤（ｃ）を含む、請求項３２〜４３のいずれか１項に記載の方法。
45. 少なくとも１つの付加的な補強充填剤が、前記エラストマ材料中に０．１ｐｈｒ〜１２０ｐｈｒの量で存在する、請求項３２〜４４のいずれか１項に記載の方法。
46. 前記補強充填剤がカーボンブラックである、請求項４５に記載の方法。
47. 前記補強充填剤がシリカである、請求項４５に記載の方法。
48. 少なくとも１つのシランカップリング剤（ｃ）が存在する、請求項４７に記載の方法。

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